JP2014136530A - 制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者に違和感を与えるような車両の減速が抑制され、ドライバビリティまたはドライブフィーリングが高く保たれる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、エンジンが燃料カットを行うときにモータジェネレータのみで走行し得るように制御する場合に燃料カット条件が成立した条件成立タイミングから実行タイミングまで所定の遅延時間αを設け、この遅延時間αを、条件成立タイミングで駆動指令を発した時からモータジェネレータが前記駆動指令を受けるまでの通信時間β及びモータジェネレータのみで車両を走行させ得る所定出力が得られるまでの立ち上がり時間γの和であるモータ駆動時間β＋γよりも長い時間とし、実行タイミングでモータジェネレータが所定出力が得られるよう遅延時間αの間にモータジェネレータへ駆動指令を発する。
【選択図】図３

Description

本発明は、モータとエンジンとを備えた車両の制御装置に関するものである。

従来、モータとエンジンとを備え前記エンジンが燃料カットを行うときに前記モータのみで走行し得るように制御する車両の制御装置が種々提案されている（例えば、特許文献１参照）。かかる制御により、エンジンの駆動による燃料の消費を抑えつつ車両の走行を好適に維持しようとするものである。

しかしながら実際には上述したような制御を行う場合、エンジンの燃料カットが行われるときに車両が一時的に減速してしまう減速ショックが起こり、この減速ショックによる車両振動が運転者に違和感を与えてしまうことが知られている。そして現状ではかかる違和感を運転者に与えることを有効に回避することでドライバビィティ又はドライブフィーリングを高く保つようにすることが求められている。

特開２０１１−１６２０６８号公報

本発明は、このような不具合に着目したものであり、運転者に違和感を与えるような車両の減速が抑制され、ドライバビリティまたはドライブフィーリングが高く保たれる車両の制御装置を提供することを目的としている。

本発明は、このような目的を達成するために、次のような手段を講じたものである。

すなわち本発明に係る制御装置は、モータとエンジンとを備え前記エンジンが燃料カットを行うときに前記モータのみで走行し得るように制御する場合に前記燃料カット行う燃料カット条件が成立した条件成立タイミングから燃料カット制御が実行される実行タイミングまで所定の遅延時間を設けてなる車両の制御装置であって、 前記遅延時間を、前記条件成立タイミングで前記モータへ駆動指令を発した時から前記モータが前記駆動指令を受けるまでの通信時間及び前記モータが前記駆動指令により駆動され当該モータのみで前記車両を走行させ得る所定出力が得られるまでの立ち上がり時間の和であるモータ駆動時間よりも長い時間とし、前記実行タイミングで前記モータが前記所定出力が得られるように前記遅延時間の間に前記モータへ駆動指令を発することを特徴とする。

つまり本願発明者らは、燃料カット時にモータのみで走行を行う実際の制御において、モータ制御ＥＣＵがエンジン制御ＥＣＵからの信号を受け、モータに出力を指示し、実際にモータから指示通りの所定出力が得られるまでの時間遅れが考慮されていないため、燃料カット時にショックが発生することを初めて見いだすことにより、本願発明に至ったものである。

このようなものであれば、通信の遅れやモータの作動遅れ時間も見越してモータを駆動することができ、燃料カットの実行タイミングとモータが所定出力を得るタイミングとを一致させることが可能となる。その結果、燃料カット時に起こる減速ショックを回避することにより、運転者への違和感が抑制され、ドライバビリティまたはドライブフィーリングが高く保つことができる。

また本発明に係る制御装置は、モータとエンジンとを備え前記エンジンが燃料カットを行うときに前記モータのみで走行し得るように制御する場合に前記燃料カット行う燃料カット条件が成立した条件成立タイミングから燃料カット制御が実行される実行タイミングまで所定の遅延時間を設けてなる車両の制御装置であって、前記遅延時間を、前記条件成立タイミングで前記モータへ駆動指令を発した時から前記モータが前記駆動指令を受けるまでの通信時間及び前記モータが前記駆動指令により駆動された後最短で当該モータのみで前記車両を走行させ得る所定出力が得られるまでの最短動作時間の和であるモータ駆動時間よりも長い時間とし、前記条件成立タイミング以後に前記モータへ前記駆動指令を発するとともに前記実行タイミングで前記モータが前記所定出力が得られるように前記モータの出力を逓増させることを特徴とする。

このようなものであれば、上記同様に通信の遅れやモータの作動遅れ時間も見越してモータを駆動することができ、燃料カットの実行タイミングとモータが所定出力を得るタイミングとを一致させることが可能となることに加え、急激な出力の立ち上がりが行い難いようなモータであっても前記減速ショックの発生を有効に回避することが可能となる。

本発明によれば、運転者に違和感を与えるような車両の減速が抑制され、ドライバビリティまたはドライブフィーリングが高く保たれる車両の制御装置を提供することができる。

本発明の一実施形態に係る内燃機関の概略構成を示す図。 同実施形態に係る内燃機関及びモータの関係を模式的に示す図。 同実施形態に係るタイミングチャート。 同実施形態に係るフローチャート。 同実施形態の変形例に係るタイミングチャート。 同変形例に係るフローチャート。

本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関１００の概要を示す。本実施形態における内燃機関１００は、火花点火式の４ストロークエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）を具備している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。

吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。

排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。

図２に示すように、本実施形態における内燃機関１００には、モータジェネレータ１１０が付随している。モータジェネレータ１１０は、車両の駆動輪が設けられた車軸及びクランクシャフト１０から駆動力の伝達を受けて発電する発電機としての機能と、内燃機関１００のクランクシャフト１０及び車軸を回転駆動する電動機としての機能とを両備する。モータジェネレータ１１０は、巻掛伝動装置を介して内燃機関１００のクランクシャフト１０の一端側と接続している。

モータジェネレータ１１０がクランクシャフト１０及び車軸を回転駆動する場合、モータジェネレータ１１０は車載のバッテリ（図示せず）から電力の供給を受ける。翻って、クランクシャフト１０により回転駆動されて発電する場合には、その発電した電力を同バッテリに充電することができる。特に、モータジェネレータ１１０は、車両が減速するときに回生制動を行い、車両の運動エネルギを電気エネルギとして回収する。すなわちこれら内燃機関１００及びモータジェネレータ１１０を搭載した本実施形態に係る車両は、いわゆるハイブリッド車両である。

またモータジェネレータ１１０は、発電する場合は内燃機関１００から見れば機械的な負荷となる。モータジェネレータ１１０の出力電圧が車載のバッテリの電圧を超越するとき、バッテリが充電され、かつモータジェネレータ１１０から電気負荷に電力が供給される。つまり、モータジェネレータ１１０がクランクシャフト１０の回転のエネルギを費やして電気エネルギを生成する仕事をする。

内燃機関１００と車軸とを繋ぐトランスミッション１２０は、クランクシャフト１０の他端側に設置する。また、モータジェネレータ１１０と同じ側の外側壁に、エアコンディショナの冷媒圧縮用のコンプレッサ１３０を配設している。

モータジェネレータ１１０は、例えばインナーロータ方式のもので、永久磁石を有するロータと、ロータの外周面に対向するコイルを有するステータとを要素としてなる。ロータは、ロータ軸１１１の外周に固着している。ロータ軸１１１及びクランクシャフト１０には、それぞれプーリ（または、スプロケット）１１２、１０１が固着しており、これらプーリ１１２、１０１に巻き掛けたベルト（または、チェーン）１１３によって、クランクシャフト１０とロータ軸１１１との間で相互に（双方向に）回転駆動力を伝達する。

コンプレッサ１３０もまた、巻掛伝動装置を介して内燃機関１００のクランクシャフト１０の一端側と接続している。コンプレッサ１３０の入力軸１３２及びクランクシャフト１０には、それぞれプーリ（または、スプロケット）１３３、１０２が固着しており、これらプーリ１３３、１０２に巻き掛けたベルト（または、チェーン）１３４によって、クランクシャフト１０から入力軸１３２に回転駆動力を伝達する。ベルト１３４は、コンプレッサ１３０以外の補機である潤滑油ポンプ（図示せず）や冷却水ポンプ（図示せず）等にも駆動力を伝達することがある。なお、コンプレッサ１３０と入力軸１３２との間には、断接切換可能なマグネットクラッチ１３１が介在しており、エアコンディショナを稼働しないときには当該クラッチ１３１を切断する。

本実施形態の制御装置たるＥＣＵ０は、プロセッサ、メモリ、入力インターフェース、出力インターフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。

そして本実施形態において、本実施形態に係るＥＣＵ０はエンジン１００を制御するためのエンジン制御ＥＣＵ７１の他には少なくともモータジェネレータ１１０を制御するためのモータ制御ＥＣＵを有している。すなわちエンジン制御ＥＣＵ７１は、モータ制御ＥＣＵ７２をはじめ、オートエアコンＥＣＵ（図示せず）、トランスミッション制御ＥＣＵ７４、アイドルストップ制御ＥＣＵ（図示せず）といった他のＥＣＵとの間で、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）に代表される通信バス７３または専用線を介して互いに情報を送受信する。つまり、各ＥＣＵは、制御に必要なセンサ出力値等の制御データを他のＥＣＵとの間で共有している。すなわち本実施形態に係る車両は、エンジン１００の制御とモータジェネレータ１１０の制御をそれぞれ別のＥＣＵ７１、７２で行い、それぞれのＥＣＵ７１、７２等が多重通信を用いて協調制御を行う、いわゆるモータアシストシステムを実現しており、エンジン１００の低出力時に燃料カットを行うとともにモータジェネレータ１１０により走行することで燃費を有効に向上せしめている。

入力インターフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフト１０の回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号（Ｎ信号）ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度（運転者が要求する出力、いわば要求負荷）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、シフトレバーのレンジを知得するためのセンサ（シフトポジションスイッチ）から出力されるシフトレンジ信号ｄ、走行中に車両に起こる振動、詳細には走行中に起こる加速ショックや減速ショックを検知し得る振動検知センサから出力される振動検知信号ｅ、エンジン１００の冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｆ、吸気カムシャフトまたは排気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力されるカム角信号（Ｇ信号）ｇ、車載のバッテリの充電状態を示すバッテリ電圧、バッテリ電流及びバッテリ温度を検出するセンサから出力されるバッテリ信号ｈ等が入力される。

出力インターフェースからは、点火プラグ１２のイグナイタに対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、モータジェネレータ１１０に対してこれを制御するための制御信号ｌ、トランスミッション１２０に対してこれを制御するための制御信号ｍ等を出力する。制御信号ｌは、モータジェネレータ１１０を発電機として作動させるか、電動機として作動させるかを指令するとともに、発電機として作動させる場合にモータジェネレータ１１０から出力させる電圧（または、電流）の大きさや、電動機として作動させる場合にモータジェネレータ１１０に対して印加する電圧（または、電流）の大きさを制御する信号となる。

ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関１００の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関１００の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈを入力インターフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒１に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量等に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミング、モータジェネレータ１１０の発電量または出力といった各種運転パラメータを決定する。運転パラメータの決定手法自体は、既知のものを採用することが可能である。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌ、ｍを出力インターフェースを介して印加する。すなわちＥＣＵ０においては図１及び図２に示すように、エンジン制御ＥＣＵ７１は運転パラメータに対応した制御信号ｉ、ｊ、ｋを出力インターフェースを介して印加する。モータ制御ＥＣＵ７２はモータジェネレータ１１０を制御するための制御信号ｌを出力インターフェースを介して印加する。トランスミッション制御ＥＣＵ７４はトランスミッション１２０に対してこれを制御するための制御信号ｍを出力インターフェースを介して印加する。

しかして本実施形態に係る車両の制御装置たるＥＣＵ０は、低負荷でエンジン効率が悪い運転領域に移行すべく、前記エンジン１００が燃料カットを行うときに前記モータジェネレータ１１０のみで走行し得るように制御する場合に前記燃料カット行う燃料カット条件が成立した条件成立タイミングから燃料カット制御が実行される実行タイミングまで所定の遅延時間αを設けてなるようにしている。

ここで本実施形態では、前記遅延時間αを、前記条件成立タイミングで前記モータジェネレータ１１０へ駆動指令を発した時から前記モータジェネレータ１１０が前記駆動指令を受けるまでの通信時間β及び前記モータジェネレータ１１０が前記駆動指令により駆動され当該モータジェネレータ１１０のみで前記車両を走行させ得る所定出力が得られるまでの立ち上がり時間γの和であるモータ駆動時間β＋γよりも長い時間とし、前記実行タイミングで前記モータジェネレータ１１０が前記所定出力が得られるように前記遅延時間αの間に前記モータジェネレータ１１０へ駆動指令を発するようにしている。

以下、本実施形態における燃料カット時の制御について、図３のタイミングチャートを参照して説明する。

まず、運転中に所定の燃料カット条件が成立すると、エンジン制御ＥＣＵ７１により点火時期の遅角補正を行うとともに、エンジン制御ＥＣＵ７１からモータ制御ＥＣＵ７２へ速やかに通信を行う。本実施形態では燃料カット条件が成立する条件成立タイミングから燃料カットが実行される実行タイミングまで点火時期が遅角側に補正されることにより、エンジン１００の出力が逓減するようにしている。またモータ制御ＥＣＵ７２は燃料カット条件が成立するタイミングよりも通信時間βだけ遅れたタイミングで前記通信を受けるが、当該タイミングではモータジェネレータ１１０へ駆動指令を発信しない。そしてモータジェネレータ１１０は実際に燃料カットが実行される実行タイミングから、予め記憶しているモータジェネレータ１１０が所定出力に至るまでの立ち上がり時間γだけ早いタイミングである駆動タイミングｐでモータジェネレータ１１０を駆動させる。その結果、エンジン１００が燃料カットを行うタイミングとモータジェネレータ１１０が所定出力に至るタイミングが一致する。これにより、車両の速度は燃料カット条件の成立から燃料カットが完了しモータジェネレータ１１０のみの走行へと至るまでの間、常に一定となる。

加えて本実施形態では、上記制御を行っているにも拘わらず駆動タイミングｐの誤差により車両に振動が発生する場合に、次回の燃料カット時に当該振動が回避し得るようフィードバック制御を行うようにしている。かかる制御について図４のフローチャートを参照して説明する。

まず燃料カット条件が成立する（ステップＳ１１）と振動検知センサから出力される振動検知信号ｅを参照する。そして振動検知信号ｅからＥＣＵ０が振動を検出すると（ステップＳ１２）、ＥＣＵ０は車速信号ａを参照し（ステップＳ１３）、減速している場合、前記ステップＳ１２での振動はエンジン１００が燃料カットを実行した後にモータジェネレータ１１０が遅れて所定出力に至ることによって起こる減速ショックであると判断し、駆動タイミングｐを早める補正を行う（ステップＳ１４）。他方前記ステップＳ１３において加速している場合、前記ステップＳ１２での振動はエンジン１００が燃料カットを実行する前にモータジェネレータ１１０が既に所定出力に至ることによって起こる加速ショックであると判断し、駆動タイミングｐを遅らせる補正を行う（ステップＳ１５）。これにより、次回の燃料カット時には最適な駆動タイミングｐが維持され、燃料カット時のショックすなわち車両の振動は有効に回避される。

以上のように本実施形態では、燃料カット時にモータジェネレータ１１０のみで走行を行う実際の制御において、モータ制御ＥＣＵ７２がエンジン制御ＥＣＵ７１からの信号を受け、モータジェネレータ１１０に出力を指示し、実際にモータジェネレータ１１０から指示通りの所定出力が得られるまでの時間遅れの原因となる通信時間β及び立ち上がり時間γに初めて考慮し、通信の遅れやモータジェネレータ１１０の実際の作動の遅れ時間も見越してモータジェネレータ１１０を駆動することにより、燃料カットの実行タイミングとモータジェネレータ１１０が所定出力を得るタイミングとを一致させることを実現している。その結果、燃料カット時に起こる減速ショックを回避され、運転者への違和感が抑制され、ドライバビリティまたはドライブフィーリングを高く維持せしめている。

＜変形例＞
以下、本実施形態の変形例について詳述するが、当該変形例において、上記実施形態と同じ構成要素や値に対しては同じ符号を付すとともに、その詳細な説明を省略する。

上記実施形態ではモータジェネレータ１１０を駆動させる駆動タイミングｐを調整することにより車両の振動を回避したが、本変形例では、モータジェネレータ１１０が駆動する挙動を制御することにより上記同様の作用効果を奏している。

すなわち本変形例では、前記遅延時間αを、前記条件成立タイミングで前記モータジェネレータ１１０へ駆動指令を発した時から前記モータジェネレータ１１０が前記駆動指令を受けるまでの通信時間β及び前記モータジェネレータ１１０が前記駆動指令により駆動された後最短で当該モータジェネレータ１１０のみで前記車両を走行させ得る所定出力が得られるまでの最短動作時間γ１の和であるモータ駆動時間β＋γ１よりも長い時間とし、前記条件成立タイミング以後に前記モータジェネレータ１１０へ前記駆動指令を発するとともに前記実行タイミングで前記モータジェネレータ１１０が前記所定出力が得られるように前記モータジェネレータ１１０の出力を逓増させるようにしている。

以下、本実施形態における燃料カット時の制御について、図５のタイミングチャートを参照して説明する。

まず、運転中に所定の燃料カット条件が成立すると、エンジン制御ＥＣＵ７１により点火時期の遅角補正を行うとともに、エンジン制御ＥＣＵ７１からモータ制御ＥＣＵ７２へ速やかに通信を行う。本実施形態では燃料カット条件が成立する条件成立タイミングから燃料カットが実行される実行タイミングまで点火時期が遅角側に補正されることにより、エンジン１００の出力が逓減するようにしている。またモータ制御ＥＣＵ７２は燃料カット条件が成立する条件成立タイミングよりも通信時間βだけ遅れたタイミングで前記通信を受け、当該タイミングでモータジェネレータ１１０へ駆動指令を発信する、すなわち燃料カット条件が成立する条件成立タイミングから通信時間βだけ遅れたタイミングが、本変形例に係る駆動タイミングｐである。そしてモータジェネレータ１１０は所定出力に至るまで最も早く到達する最短立ち上がり角度θ１よりも小さい所定の立ち上がり角度θで駆動される。そして本変形例では上述の通り、遅延時間αは通信時間β及び最短動作時間γ１の和であるモータ駆動時間β＋γ１よりも長く設定してある。その結果、エンジン１００が燃料カットを行うタイミングとモータジェネレータ１１０が所定出力に至るタイミングが一致する。これにより、車両の速度は燃料カット条件の成立から燃料カットが完了しモータジェネレータ１１０のみの走行へと至るまでの間、常に一定となる。

加えて本変形例では、上記図５の制御を行っているにも拘わらず立ち上がり角度θの誤差により車両に振動が発生してしまう場合に、次回の燃料カット時に当該振動が回避し得るようフィードバック制御を行うようにしている。かかる制御について図６のフローチャートを参照して説明する。

まず燃料カット条件が成立する（ステップＳ２１）と振動検知センサから出力される振動検知信号ｅを参照する。そして振動検知信号ｅからＥＣＵ０が振動を検出すると（ステップＳ２２）、ＥＣＵ０は車速信号ａを参照し（ステップＳ２３）、減速している場合、前記ステップＳ２２での振動はエンジン１００が燃料カットを実行した後にモータジェネレータ１１０が遅れて所定出力に至ることによって起こる減速ショックであると判断し、立ち上がり角度θを大きくする補正を行う（ステップＳ２４）。他方前記ステップＳ２３において加速している場合、前記ステップＳ２２での振動はエンジン１００が燃料カットを実行する前にモータジェネレータ１１０が既に所定出力に至ることによって起こる加速ショックであると判断し、立ち上がり角度θを小さくする補正を行う（ステップＳ２５）。これにより、常に最適なモータジェネレータ１１０の立ち上がりが維持され、燃料カット時のショックすなわち車両の振動は有効に回避される。

また、本変形例においても、立ち上がり角度θではなく駆動タイミングｐを補正する上記図４のような制御を行っても良いことはいうまでもない。

以上のような構成とすることにより、本変形例においても上記実施形態同様に通信の遅れやモータジェネレータ１１０の作動遅れ時間も見越してモータジェネレータ１１０を駆動することができ、燃料カットの実行タイミングとモータジェネレータ１１０が所定出力を得るタイミングとを一致させることが可能となることに加え、急激な出力の立ち上がりが行い難いようなモータジェネレータ１１０であっても前記減速ショックの発生を有効に回避せしめている。

以上、本発明の実施形態について説明したが、各部の具体的な構成は、上述した実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。

例えば、上記実施形態では燃料カット条件の成立時はモータの出力がＯＦＦとなっている態様を開示したが、勿論、燃料カット条件成立時にエンジン及びモータの両方により走行していてもよい。その場合、モータはある一定の出力で駆動している状態から前記所定出力まで立ち上がることとなる。また燃料カット条件成立時にモータジェネレータは発電機として機能しているものであっても良い。

その他、各部の具体的構成についても上記実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。

本発明はモータとエンジンとを備えた車両の制御装置として利用することができる。

０…車両の制御装置（ＥＣＵ）
１００…エンジン
１１０…モータ（モータジェネレータ）

Claims (2)

1. モータとエンジンとを備え前記エンジンが燃料カットを行うときに前記モータのみで走行し得るように制御する場合に前記燃料カット行う燃料カット条件が成立した条件成立タイミングから燃料カット制御が実行される実行タイミングまで所定の遅延時間を設けてなる車両の制御装置であって、
   前記遅延時間を、前記条件成立タイミングで前記モータへ駆動指令を発した時から前記モータが前記駆動指令を受けるまでの通信時間及び前記モータが前記駆動指令により駆動され当該モータのみで前記車両を走行させ得る所定出力が得られるまでの立ち上がり時間の和であるモータ駆動時間よりも長い時間とし、
   前記実行タイミングで前記モータが前記所定出力が得られるように前記遅延時間の間に前記モータへ駆動指令を発する制御装置。
2. モータとエンジンとを備え前記エンジンが燃料カットを行うときに前記モータのみで走行し得るように制御する場合に前記燃料カット行う燃料カット条件が成立した条件成立タイミングから燃料カット制御が実行される実行タイミングまで所定の遅延時間を設けてなる車両の制御装置であって、
   前記遅延時間を、前記条件成立タイミングで前記モータへ駆動指令を発した時から前記モータが前記駆動指令を受けるまでの通信時間及び前記モータが前記駆動指令により駆動された後最短で当該モータのみで前記車両を走行させ得る所定出力が得られるまでの最短動作時間の和であるモータ駆動時間よりも長い時間とし、
   前記条件成立タイミング以後に前記モータへ前記駆動指令を発するとともに前記実行タイミングで前記モータが前記所定出力が得られるように前記モータの出力を逓増させる制御装置。

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