JP2014088783A - 制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】クランクシャフトを回転駆動できる電動機が付随する内燃機関を搭載した車両において、電動機のみを稼働させている状態から内燃機関を稼働させる状態へと遷移するときの、内燃機関の始動時出力の過大化を抑制する。
【解決手段】電動機のみで内燃機関のクランクシャフトを回転させて走行する間に低下するクランク室内のブローバイガスの濃度を推定し、その濃度が薄いほど、内燃機関を始動するときのスロットル開度を小さく補正するようにした。
【選択図】図3
【解決手段】電動機のみで内燃機関のクランクシャフトを回転させて走行する間に低下するクランク室内のブローバイガスの濃度を推定し、その濃度が薄いほど、内燃機関を始動するときのスロットル開度を小さく補正するようにした。
【選択図】図3
Description
本発明は、クランクシャフトを回転駆動できる電動機が付随する内燃機関を搭載した車両を制御する制御装置に関する。
電動機により内燃機関のクランクシャフトを回転駆動するモータアシスト機能を有したハイブリッド車両が既知である(例えば、下記特許文献を参照)。内燃機関の熱効率が低下する低負荷の運転領域では、内燃機関の気筒への燃料供給を停止し、電動機のみでクランクシャフトを回転させて走行を行う。その際、内燃機関のポンピングロスを軽減するべく、内燃機関のスロットルバルブを全開または全開に近い開度に開くことが通例となっている。
電動機のみで走行している間も、内燃機関のピストンや吸排気バルブは運動を続け、吸気通路から気筒を経由して排気通路へと至る新気の流通が継続する。このため、内燃機関のクランク室に滞留するブローバイガスの濃度が徐々に低下してゆく。
クランク室内のブローバイガスは、PCV通路経由で吸気通路(特に、サージタンク)に向けて送り出され、吸気とともに気筒に充填されて燃焼室内で再燃焼される。内燃機関を始動する際には、吸気にブローバイガスが混入していることを前提として燃料噴射量や点火タイミングを制御するが、電動機のみによる走行の期間が長いと、吸気に含まれるブローバイガスの成分が減少することから、始動時の内燃機関の出力が想定よりも高くなる。
本発明は、上述の点に初めて着目してなされたものであり、電動機のみを稼働させている状態から内燃機関を稼働させる状態へと遷移するときの、内燃機関の出力の過大化を抑制することを主たる目的としている。
本発明では、クランクシャフトを回転駆動できる電動機が付随する内燃機関を搭載した車両を制御するものであって、電動機のみで内燃機関のクランクシャフトを回転させて走行する間に低下するクランク室内のブローバイガスの濃度が薄いほど、内燃機関を始動するときのスロットル開度を小さくする制御装置を構成した。
また、電動機のみで走行している状況下で、例えば運転者によりアクセルペダルが急に強く踏み込まれた場合や、電動機に供給されるバッテリ電力が欠乏した場合、あるいは電動機に故障が発生した場合には、急遽内燃機関を始動する必要が生じる。しかし、電動機のみによる走行の最中に内燃機関のスロットルバルブを全開または全開に近い開度に開いていると、機関を始動する前にこのスロットルバルブの開度を適正な開度まで縮小する操作を行わなければならず、その分だけ機関の始動が遅れてしまう。
そこで、電動機のみで内燃機関のクランクシャフトを回転させて走行する間、電動機の出力と同程度の出力を内燃機関において発生させるために必要となる吸気量を実現するスロットル開度となるように、内燃機関のスロットルバルブを操作し続けることが好ましい。
本発明によれば、電動機のみを稼働させている状態から内燃機関を稼働させる状態へと遷移するときの、内燃機関の出力の過大化を抑制することができる。
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図1に、本実施形態における車両用内燃機関100の概要を示す。本実施形態における内燃機関100は、火花点火式の4ストロークエンジンであり、複数の気筒1(図1には、そのうち一つを図示している)を具備している。各気筒1の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ11を設けている。また、各気筒1の燃焼室の天井部に、点火プラグ12を取り付けてある。点火プラグ12は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。
吸気を供給するための吸気通路3は、外部から空気を取り入れて各気筒1の吸気ポートへと導く。吸気通路3上には、エアクリーナ31、電子スロットルバルブ32、サージタンク33、吸気マニホルド34を、上流からこの順序に配置している。
排気を排出するための排気通路4は、気筒1内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒1の排気ポートから外部へと導く。この排気通路4上には、排気マニホルド42及び排気浄化用の三元触媒41を配置している。
内燃機関100のクランク室7には、ブローバイガスが溜まってゆく。ブローバイガスは、気筒1の燃焼室から漏洩する燃焼ガスや未燃焼ガスである。ブローバイガスを換気するための還流装置6は、PCV通路61と、PCVバルブ62及びブローバイ通路63を要素する。
PCV通路61は、その一端がクランク室7に接続し、他端が吸気通路3におけるスロットルバルブ32の下流側(特に、サージタンク33)に接続しており、クランク室7を吸気通路3に連通せしめる。クランク室7内にあるブローバイガスは、このPCV通路61を経由して吸気通路3に排出される。
PCVバルブ62は、PCV通路61を流通するブローバイガスの流量を増減させる。PCVバルブ62は、弾性付勢されて弁座に押し付けられている弁体がブローバイガスの圧力により(弾性付勢力に抗して)弁座から離反する態様の、機械式(差圧作動形)のバルブである。
ブローバイ通路63は、その一端が内燃機関のシリンダヘッドカバー内のカム室8に接続し、他端が吸気通路3におけるスロットルバルブ32の上流側に接続しており、カム室8を吸気通路3に連通せしめる。PCVバルブ62が開いているとき、カム室8及びクランク室7内のブローバイガスが、PCVバルブ62及びPCV通路61を経由して吸気通路3に送り出される。同時に、吸気通路3からブローバイ通路63を経由してカム室8及びクランク室7に新気が流れ込み、カム室8及びクランク室7内が換気される。サージタンク33に還流したブローバイガスは、気筒1に充填されて再燃焼される。
図2に示すように、本実施形態における内燃機関100には、モータジェネレータ110が付随している。このモータジェネレータ110は、内燃機関100のクランクシャフト10ひいては車両の車軸(そして、駆動輪)を回転駆動する電動機(スタータ、セルモータまたはアシストモータ)としての機能と、クランクシャフト10から駆動力の伝達を受けて発電する発電機としての機能とを両備する。
クランクシャフト10及び車軸を回転駆動する場合、モータジェネレータ110は車載のバッテリ(図示せず)から電力の供給を受ける。翻って、クランクシャフト10により回転駆動されて発電する場合には、その発電した電力を同バッテリに充電することができる。特に、モータジェネレータ110は、車両が減速するときに回生制動を行い、車両の運動エネルギを電気エネルギとして回収する。
本実施形態における内燃機関100及びモータジェネレータ110を搭載した車両は、いわゆるハイブリッド車両である。モータジェネレータ110は、巻掛伝動装置を介して内燃機関100のクランクシャフト10の一端側と接続している。内燃機関100と車軸とを繋ぐトランスミッション120は、クランクシャフト10の他端側に設置する。また、モータジェネレータ110と同じ側の外側壁に、エアコンディショナの冷媒圧縮用のコンプレッサ130を配設している。
モータジェネレータ110は、例えばインナーロータ方式のもので、永久磁石を有するロータと、ロータの外周面に対向するコイルを有するステータとを要素としてなる。ロータは、ロータ軸111の外周に固着している。ロータ軸111及びクランクシャフト10には、それぞれプーリ(または、スプロケット)112、101が固着しており、これらプーリ112、101に巻き掛けたベルト(または、チェーン)113によって、クランクシャフト10とロータ軸111との間で相互に(双方向に)回転駆動力を伝達する。
コンプレッサ130もまた、巻掛伝動装置を介して内燃機関100のクランクシャフト10の一端側と接続している。コンプレッサ130の入力軸132及びクランクシャフト10には、それぞれプーリ(または、スプロケット)133、102が固着しており、これらプーリ133、102に巻き掛けたベルト(または、チェーン)134によって、クランクシャフト10から入力軸132に回転駆動力を伝達する。ベルト134は、コンプレッサ130以外の補機である潤滑油ポンプ(図示せず)や冷却水ポンプ(図示せず)等にも駆動力を伝達することがある。なお、コンプレッサ130と入力軸132との間には、断接切換可能なマグネットクラッチ131が介在しており、エアコンディショナを稼働しないときには当該クラッチ131を切断する。
本実施形態の制御装置たるECU(Electronic Control Unit)0は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。
入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号a、クランクシャフト10の回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号(N信号)b、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ32の開度をアクセル開度(運転者が要求する出力、いわば要求負荷)として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号c、シフトレバーのレンジを知得するためのセンサ(シフトポジションスイッチ)から出力されるシフトレンジ信号d、吸気通路3(特に、サージタンク33)内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号e、機関100の冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号f、吸気カムシャフトまたは排気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力されるカム角信号(G信号)g、車載のバッテリの充電状態を示すバッテリ電圧、バッテリ電流及びバッテリ温度を検出するセンサから出力されるバッテリ信号h等が入力される。
出力インタフェースからは、点火プラグ12のイグナイタに対して点火信号i、インジェクタ11に対して燃料噴射信号j、スロットルバルブ32に対して開度操作信号k、モータジェネレータ110(の制御回路)に対してこれを制御するための制御信号l等を出力する。制御信号lは、モータジェネレータ110をモータとして作動させるか、オルタネータとして作動させるかを指令するとともに、モータとして作動させる場合にモータジェネレータ110に対して印加する電圧(または、電流)の大きさや、オルタネータとして作動させる場合にモータジェネレータ110から出力させる電圧(または、電流)の大きさを制御する信号となる。
ECU0のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関100の運転を制御する。ECU0は、内燃機関100の運転制御に必要な各種情報a、b、c、d、e、f、g、hを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒1に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量等に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング(一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む)、燃料噴射圧、点火タイミング、モータジェネレータ110の出力または発電量といった各種運転パラメータを決定する。運転パラメータの決定手法自体は、既知のものを採用することが可能である。ECU0は、運転パラメータに対応した各種制御信号i、j、k、lを出力インタフェースを介して印加する。
ECU0は、車両の運転状況に応じてインジェクタ11からの燃料噴射(及び、点火プラグ12による点火)を一時的に停止する燃料カットを実行する。典型的には、運転者によるアクセルペダルの踏込量が所定量よりも少ない、即ち要求される出力(または、負荷)が低いときに、気筒1への燃料供給を停止し、モータジェネレータ110のみでクランクシャフト10ひいては車軸を回転駆動して車両を走行させる。
その上で、本実施形態では、モータジェネレータ110のみで走行する間も、モータジェネレータ110の出力に応じて、内燃機関100のスロットルバルブ32の開度の拡大/縮小操作を続けることとしている。
モータジェネレータ110のみによる走行中のスロットルバルブ32の開度は、現在のモータジェネレータ110の出力と同程度の出力を内燃機関100で発生させるために必要となる吸気量を実現する開度とする。モータジェネレータ110の出力は、そのときのクランクシャフト10の回転数及びモータジェネレータ110への印加電圧(または、印加電流)等を基に推算する。モータジェネレータ110の出力の算定手法自体も、既知のものを採用することが可能である。
内燃機関100の出力トルクは、そのときのエンジン回転数及び負荷率(または、吸気圧、気筒1に充填される吸気量若しくは燃料噴射量)を基に算出されるので、モータジェネレータ110の出力トルクを内燃機関100の出力トルクと仮定すれば、この出力トルクを実現するために必要となる負荷率ひいては吸気量を、当該出力トルク及び現在のクランクシャフト10の回転数を基に逆算することができる。因みに、負荷率とは、内燃機関100が最大トルクを出力している運転状態である全負荷に対する、現在の出力トルクの割合の意である。
そして、上記の出力トルクを内燃機関100において実現するために必要な吸気量が判明すれば、この吸気量を気筒1に充填するために必要となるスロットル開度を、当該吸気量及び現在のクランクシャフト10の回転数を基に(さらに必要であれば、吸気温度、大気温度、大気圧等を加味して)逆算することができる。ECU0は、モータジェネレータ110のみによる走行中、逆算したスロットル開度となるようにスロットルバルブ32を操作する。
以上に加えて、本実施形態では、モータジェネレータ110のみによる走行から、内燃機関100のみによる走行、または内燃機関100とモータジェネレータ110とを併用した走行に切り換えるにあたり、内燃機関100を始動する際のスロットル開度を、そのときのクランク室7内のブローバイガスの濃度に応じて補正することとしている。
内燃機関100の気筒1への燃料供給を停止し、モータジェネレータ110のみで車軸を駆動して走行しているときにも、クランクシャフト10の回転に伴って内燃機関100のピストンや吸気バルブ、排気バルブは運動を続けており、吸気通路3から気筒1を経由して排気通路4に向かう空気の流動は継続している。つまり、内燃機関100は吸気の吸入と排出とを続行している。故に、ブローバイガス還流装置6によるクランク室7及びカム室8の換気も続いており、クランク室7内に存在するブローバイガスが空気によって徐々に希釈されてゆく。
内燃機関100の始動時の燃料噴射量や点火タイミングは、気筒1に充填される吸気にブローバイガスが混入していることを前提として規定されているがモータジェネレータ110のみによる走行の期間が長いと、吸気に含まれるブローバイガスの成分が減少することから、始動時の内燃機関100の出力トルクが想定よりも高くなる。
始動時の内燃機関100の出力が不必要に高くなることを抑止するべく、本実施形態のECU0は、始動時のクランク室7内のブローバイガスの濃度を推定し、そのブローバイガス濃度が薄いほど、始動時のスロットルバルブ32の開度を小さく補正する。
内燃機関100の始動時のクランク室7内のブローバイガスの濃度は、例えば、モータジェネレータ110のみによる走行中に吸気通路3を流れた空気の総流量を基に推測することが可能である。吸気通路3を流れた空気の総流量は、モータジェネレータ110のみにより走行している期間における、気筒1に充填された吸気量の積算(または、時間積分)値として算出される。一個の気筒1に一度に充填される吸気の量は、そのときのサージタンク33内の吸気圧力とクランクシャフト10の回転数とから推算できる。ECU0は、モータジェネレータ110のみにより走行している期間に気筒1に充填された吸気量を合算して、空気の総流量を得る。
そして、その総流量の多寡に応じて、クランク室7内のブローバイガス濃度を推定する。クランク室7内のブローバイガス濃度は、モータジェネレータ110のみにより走行している期間に吸気通路3を流れた空気の総流量が多いほど低くなる。ECU0のメモリには予め、空気の総流量とクランク室7内のブローバイガス濃度との関係を規定したマップデータが格納されている。ECU0は、内燃機関100の始動時に算出した空気の総流量をキーとして当該マップを検索し、推定されるブローバイガス濃度を読み出すとともに、そのブローバイガス濃度が低いほど、始動時のスロットルバルブ32の開度に加味する補正量(スロットル開度を縮小する量)を大きく設定する。
内燃機関100の始動時のスロットル開度を縮小する補正を加えることにより、始動時に気筒1に充填される吸気の量が減少し、それに応じて始動時に噴射する燃料の量を削減する。これにより、内燃機関100の始動時の出力トルクを必要十分な大きさに抑制できる。
図3に、モータジェネレータ110による走行から内燃機関100による走行に移行する過程でECU0が実行する処理の手順例を示す。ECU0は、モータジェネレータ110のみによりクランクシャフト10及び車軸を駆動して走行している最中、反復的にモータジェネレータ110の出力を算出し(ステップS1)、かつ同程度の出力を内燃機関100によって発生させるために必要な吸気量を実現するスロットル開度を算出して(ステップS2)、スロットルバルブ32を当該開度に操作する(ステップS3)。また、モータジェネレータ110による走行中に吸気通路3を流れた空気の総流量から、内燃機関100のクランク室7内のブローバイガス濃度を推定する(ステップS4)。
モータジェネレータ110による走行から内燃機関100による走行に移行する必要が生じた場合(ステップS5)、ECU0は、現時点でのブローバイガス濃度の推定値に応じたスロットル開度の補正量を決定し(ステップS6)、その補正量の分だけ、現時点でのスロットルバルブ32の開度を縮小する(ステップS7)。しかして、気筒1の燃料供給及び点火を再開して内燃機関100を始動し(ステップS8)、内燃機関100の完爆後にモータジェネレータ110への通電を停止、即ちモータジェネレータ110の稼働を停止する。
本実施形態では、クランクシャフト10を回転駆動できる電動機110が付随する内燃機関100を搭載した車両を制御するものであって、電動機110のみで内燃機関100のクランクシャフト10を回転させて走行する間に低下するクランク室7内のブローバイガスの濃度が薄いほど、内燃機関100を始動するときのスロットル開度を小さくする制御装置0を構成した。
本実施形態によれば、電動機110のみを稼働させている状態から内燃機関100を稼働させる状態へと遷移するときの、内燃機関100の始動時出力の過大化を抑制することができる。
並びに、本実施形態では、クランクシャフト10を回転駆動できる電動機110が付随する内燃機関100を搭載した車両を制御するものであって、電動機110のみで内燃機関100のクランクシャフト10を回転させて走行する間、電動機110の出力と同程度の出力を内燃機関100において発生させるために必要となる吸気量を実現するスロットル開度となるように内燃機関100のスロットルバルブ32を操作する制御装置0を構成した。
本実施形態によれば、例えば運転者によりアクセルペダルが急に強く踏み込まれた(要求負荷が急増した)、電動機110に供給されるバッテリ電力が欠乏した、電動機110が故障した等の理由により、電動機110のみによる走行から内燃機関100のみによる走行に切り換えなくてはならなくなったときに、速やかに内燃機関100の始動を開始することが可能となる。そして、電動機110による走行から内燃機関100による走行に切り換えた際の出力トルクの変動(段差)が小さくなるので、車両のドライバビリティを高く保つことができる。
また、電動機110のみによる走行の最中にも、内燃機関100のスロットルバルブ32を全閉せず多少なりとも開けておくことになるので、内燃機関100のポンピングロスを軽減でき、実効燃費の良化に寄与し得る。
なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。各部の具体的構成や処理の手順等は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
本発明は、クランクシャフトを回転駆動できる電動機が付随する内燃機関を搭載した車両の制御に適用できる。
0…制御装置(ECU)
100…内燃機関
10…クランクシャフト
110…電動機(モータジェネレータ)
100…内燃機関
10…クランクシャフト
110…電動機(モータジェネレータ)
Claims (2)
- クランクシャフトを回転駆動できる電動機が付随する内燃機関を搭載した車両を制御するものであって、
電動機のみで内燃機関のクランクシャフトを回転させて走行する間に低下するクランク室内のブローバイガスの濃度が薄いほど、内燃機関を始動するときのスロットル開度を小さくする制御装置。 - 電動機のみで内燃機関のクランクシャフトを回転させて走行する間、電動機の出力と同程度の出力を内燃機関において発生させるために必要となる吸気量を実現するスロットル開度となるように内燃機関のスロットルバルブを操作する請求項1記載の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2012237697A JP2014088783A (ja) | 2012-10-29 | 2012-10-29 | 制御装置 |
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Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2020169604A (ja) * | 2019-04-03 | 2020-10-15 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
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2012
- 2012-10-29 JP JP2012237697A patent/JP2014088783A/ja active Pending
Cited By (1)
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