JP2020169604A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】ショックを抑制することが可能な内燃機関の制御装置を提供することを課題とする。【解決手段】内燃機関の吸気通路に設けられたスロットルバルブの開度を制御することで、前記内燃機関の排気通路に設けられた触媒に供給する吸気の量を制御する吸気制御部と、前記内燃機関への燃料の供給を制御する燃料制御部と、を具備し、前記燃料制御部は前記燃料の供給を停止し、かつ前記吸気制御部は前記スロットルバルブを開き前記触媒に吸気を供給する第1の制御を行い、前記第1の制御の終了後から所定時間の間、前記燃料制御部は前記燃料の供給を停止し、かつ前記吸気制御部は前記スロットルバルブの開度を、前記第1の制御中における前記スロットルバルブの開度に比べて小さくする第2の制御を行い、前記所定時間の経過後に、前記燃料制御部は前記燃料を供給する第3の制御を開始する内燃機関の制御装置。【選択図】図4
Description
本発明は内燃機関の制御装置に関する。
内燃機関の排気を浄化するために、排気通路には触媒が設けられている。しかし触媒が過度に高温になる恐れがある。内燃機関への燃料の供給を停止(フューエルカット)して、スロットルバルブの開度を増加させて吸気を触媒に供給し、温度を低下させる技術がある(特許文献1など)。
上記のような吸気の供給後に燃料の供給を開始すると、筒内の吸気量が多いため内燃機関のトルクが増大し、大きなショックが発生する恐れがある。そこで、ショックを抑制することが可能な内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
上記目的は、内燃機関の吸気通路に設けられたスロットルバルブの開度を制御することで、前記内燃機関の排気通路に設けられた触媒に供給する吸気の量を制御する吸気制御部と、前記内燃機関への燃料の供給を制御する燃料制御部と、を具備し、前記燃料制御部は前記燃料の供給を停止し、かつ前記吸気制御部は前記スロットルバルブを開き前記触媒に吸気を供給する第1の制御を行い、前記第1の制御の終了後から所定時間の間、前記燃料制御部は前記燃料の供給を停止し、かつ前記吸気制御部は前記スロットルバルブの開度を、前記第1の制御中における前記スロットルバルブの開度に比べて小さくする第2の制御を行い、前記所定時間の経過後に、前記燃料制御部は前記燃料を供給する第3の制御を開始する内燃機関の制御装置によって達成できる。
前記内燃機関は、クランクケースと前記吸気通路とに接続され、前記クランクケースから前記吸気通路にブローバイガスを導入するPCV通路を有してもよい。
前記燃料はアルコールを含んでもよい。
前記内燃機関のシフトレバーのポジションを取得するポジション取得部を具備し、前記シフトバーのポジションがニュートラルポジションになったことに応じて、前記吸気制御部は前記第1の制御を終了して前記第2の制御を行ってもよい。
前記所定時間の間、電動機により前記内燃機関の回転数を制御する回転数制御部を具備してもよい。
ショックを抑制することが可能な内燃機関の制御装置を提供できる。
(第1実施形態)
以下、図面を参照して本実施例の内燃機関の制御装置について説明する。まず、制御装置が適用される車両およびエンジンシステムについて説明する。
以下、図面を参照して本実施例の内燃機関の制御装置について説明する。まず、制御装置が適用される車両およびエンジンシステムについて説明する。
(ハイブリッド車両)
図1は車両1を例示する模式図である。図1に示すように、車両1はハイブリッドシステム9および内燃機関10(エンジン)を搭載するハイブリッド車両であり、駆動輪1aおよび1bを有する。車両1は、バッテリ2が外部電源により充電可能なプラグインハイブリッド車両でもよい。内燃機関10は燃料を燃焼させて動力を発生させる。燃料は例えばガソリン、またはガソリンとアルコールとを含む燃料である。
図1は車両1を例示する模式図である。図1に示すように、車両1はハイブリッドシステム9および内燃機関10(エンジン)を搭載するハイブリッド車両であり、駆動輪1aおよび1bを有する。車両1は、バッテリ2が外部電源により充電可能なプラグインハイブリッド車両でもよい。内燃機関10は燃料を燃焼させて動力を発生させる。燃料は例えばガソリン、またはガソリンとアルコールとを含む燃料である。
ハイブリッドシステム9は、バッテリ2、インバータ3、モータジェネレータ(MG:Motor Generator、電動機)4および5、動力分割機構6、リダクションギヤ7および減速機8を含む。MG4および5は、モータ機能(力行)および発電機能(回生)を有し、インバータ3を介してバッテリ2に接続されている。
動力分割機構6は例えばサンギヤ、プラネタリギヤおよびリングギヤを含む遊星歯車から構成され、内燃機関10およびMG4に連結され、かつ減速機8を介して駆動輪1aに連結されている。内燃機関10が出力する動力は、動力分割機構6により駆動輪1a側とMG4側とに分割して伝達される。リダクションギヤ7はMG5に連結され、減速機8を介して駆動輪1aに連結されている。MG5が出力する動力はリダクションギヤ7および減速機8を介して駆動輪1aに伝達される。
バッテリ2が放電する直流電力はインバータ3により交流電力に変換され、MG4または5に供給される。バッテリ2の充電に際しては、MG4または5が発電する交流電力はインバータ3により直流電力に変換され、バッテリ2に供給される。バッテリ2には電力の昇圧および降圧を行うコンバータが接続されてもよい。ECU(Electronic Control Unit)50は、内燃機関10、MG4および5を制御する。
(エンジンシステム)
図2はエンジンシステム100を例示する模式図である。エンジンシステム100は内燃機関10とECU50を備える。
図2はエンジンシステム100を例示する模式図である。エンジンシステム100は内燃機関10とECU50を備える。
内燃機関10はシリンダヘッド11とシリンダブロック12とを有する。シリンダブロック12の内部には、ピストン14、コンロッド15、およびクランクシャフト16が収納されている。シリンダヘッド11、シリンダブロック12およびピストン14により、内燃機関10の筒内に燃焼室13が形成される。ピストン14はコンロッド15によりクランクシャフト16に連結されている。シリンダヘッド11には、点火プラグ18、吸気バルブ26、排気バルブ27、および燃料噴射弁30が設けられ、吸気通路20および排気通路21が接続されている。
吸気通路20には、上流側から下流側にかけて、エアクリーナ22、エアフローメータ23、スロットルバルブ24が設けられている。エアクリーナ22は外部から流入する空気から粉塵などを除去する。エアフローメータ23は吸入空気量を取得する。スロットルバルブ24は例えば不図示のアクチュエータなどにより駆動し、吸入空気量(吸気量)を調節する。開度が大きくなると吸気量は多くなり、開度が小さくなると吸気量は少なくなる。
吸気バルブ26が開くことで、空気は吸気通路20から燃焼室13へと導入される。燃料噴射弁30から噴射された燃料と空気とは混合気を形成し、ピストン14で圧縮され、点火プラグ18は混合気に点火する。点火によりピストン14は燃焼室13内を上下に往復運動し、クランクシャフト16が回転する。燃焼後の排気は排気通路21から排出される。
排気通路21には触媒25および空燃比センサ28が設けられている。触媒25は例えば三元触媒であり、白金(Pt)、パラジウム(Pd)、ロジウム(Rh)等の触媒金属を含み、酸素吸蔵能を有し、NOx、HCおよびCOを浄化する。空燃比センサ28は空燃比を検出する。排気通路21にはフィルタが設けられてもよい。
PCV(Positive Crankcase Ventilation)通路40の一端はシリンダブロック12のクランクケース12aに接続され、他端は吸気通路20のスロットルバルブ24より下流側に接続されている。PCV通路40の途中にはPCVバルブ42が設けられている。燃焼室13からクランクケース12aに漏れ出すブローバイガスは、PCV通路40を通じて吸気通路20に供給され、吸気とともに内燃機関10に導入される。PCVバルブ42の開度によってブローバイガスの流量が調整される。
シリンダブロック12に設けられたクランク角センサ17はエンジンの回転数を検出する。車速センサ44は車両1の速度を検出する。シフトレバー46は運転席の近傍に設けられ、例えばD(ドライブ)レンジ、N(ニュートラル)レンジ、R(リバース)レンジ、P(パーキング)レンジなどへ操作可能である。ポジションセンサ48はシフトレバー46のポジションを検出する。
ECU50は、CPU(Central Processing Unit)、RAM(Random Access Memory)およびROM(Read Only Memory)などの記憶装置等を備え、記憶装置に記憶されたプログラムを実行することにより各種制御を行う。ECU50は、ハイブリッドシステム9および内燃機関10制御し、MGの動力のみで車両1が走行するEVモードと、MGおよび内燃機関10の動力で走行するHVモードとを切り替える。
ECU50は、上述のクランク角センサ17、点火プラグ18、エアフローメータ23、スロットルバルブ24、空燃比センサ28、燃料噴射弁30、PCVバルブ42、車速センサ44、およびポジションセンサ48と電気的に接続されている。ECU50はクランク角センサ17から回転数を取得し、エアフロ―メータ23から吸入空気量を取得し、空燃比センサ28から空燃比を取得し、車速センサ44から車速を取得する。ECU50は、点火プラグ18の点火時期を制御する。
ECU50は、ポジションセンサ48からシフトレバー46のポジションを取得し、ポジションにしたがい内燃機関10のレンジを制御する。例えばシフトレバー46のポジションがN(ニュートラル)である場合、内燃機関10をNレンジとし、内燃機関10のトルクが駆動輪1aおよび1bに伝達されないように制御する。ECU50はカウンタの機能を有し、カウントすることで時間を計測する。
ECU50はPCVバルブ42の開度を取得し、かつ制御する。ECU50は、スロットルバルブ24の開度(スロットル開度)を取得し、かつスロットル開度を制御することで、吸気量を制御する吸気制御部として機能する。ECU50は、燃料噴射弁30からの燃料の噴射時期および噴射量を制御する燃料制御部として機能する。
図3は比較例におけるタイムチャートである。図4は第1実施形態におけるタイムチャートである。後述のように、第1実施形態では期間t1〜t2にスロットルバルブ24の開度を小さくする。比較例はスロットル開度を小さくする期間を有さない。図3および図4の上段から下段にかけて、車速、Nレンジフラグ、内燃機関10への始動要求、OT防止制御フラグ、自立実行フラグ、吸気量、スロットル開度、燃料噴射を示す。図4の最下段はカウンタのカウントCを示す。
図3および図4は車両1が減速している例である。図3および図4の時間t1以前、車両1は減速中であり、エンジンブレーキのために燃料の噴射を停止する(フューエルカット、F/C)。
図2に示したエンジンシステム100では、エタノールなどのアルコールを含む燃料(アルコール燃料)を使用することがある。アルコール燃料はガソリンに比べて気化が悪いため、潤滑油に混入し、オイル希釈が発生しやすい。潤滑油に混入した燃料中のアルコール成分は沸点付近の温度で急激に気化する。例えばエタノールは78℃で急激に揮発する。こうした蒸発燃料はブローバイガスに混入し、PCV通路40を通り吸気通路20で吸気に合流する。
F/C中に吸気は燃焼せずに排気通路21に流れる。吸気に含まれる揮発した燃料も排気通路21に流れ、触媒25に到達する。触媒25において燃料と酸素とが反応することで触媒25の温度が上昇する、いわゆる触媒OTが発生することがある。触媒OTにより触媒25の排気浄化性能が低下し、エミッションが悪化する恐れがある。そこで触媒25を冷却し、触媒OTを抑制する。図3および図4のt1以前の期間のように、OT防止制御フラグがオンの間、スロットルバルブ24の開度をA1まで大きくし、吸気の流量を増加させることで、触媒25を冷却する(触媒OT防止制御、第1の制御)。これにより触媒OTを抑制することができる。
例えばF/C中のNレンジへのシフトおよびハイブリッドシステム9の異常などにより、内燃機関10の駆動を開始することがある。例えば図3および図4の例では、時間t1にシフトレバー46がNレンジにセットされ、Nレンジフラグがオンになる。内燃機関10への始動要求がオンになると、燃料噴射および燃焼を開始し、内燃機関10が自立して運転し、車両1は内燃機関10の駆動力で走行する。
図3に示す比較例では、時間t1において吸気量が多い状態で燃料噴射および燃焼を行うことになる。このため、内燃機関10のトルクが増加し、ショックが発生する恐れがある。一方、図4に示す第1実施形態では、内燃機関10の駆動を開始する前に、時間t1〜t2にわたる期間においてスロットルバルブ24の開度をA1からA2へと小さくする(第2の制御)。これにより吸気量を低下させ、ショックを抑制する。
図5はECU50が実行する制御を例示するフローチャートである。ECU50はスロットル開度をA1として触媒OT防止制御を行う(ステップS10)。ECU50は、触媒OT防止制御中であるか否か判定する(ステップS12)。否定判定(No)の場合、制御は終了する。肯定判定(Yes)の場合、ECU50は、内燃機関10への始動要求があるか否かを判定する(ステップS14)。否定判定の場合、ECU50はカウンタをキャンセルし(ステップS16)、制御を終了する。すなわち、図4の時間t1以前のように、始動要求がオフであり、OT防止制御フラグがオンである。このとき、スロットル開度はA1であることにより吸気量が増加し、触媒25が冷却される。なお、カウンタはカウントを開始しない。
図4の時間t1に示すように、例えばシフトレバー46のポジションがNレンジになることに応じて始動要求がオンになる。このときステップS14で肯定判定となり、ECU50はスロットル開度をA1からA2に縮小する(ステップS18、第2の制御)。ECU50はカウンタを作動させ(ステップS20)、カウンタのカウントCが所定値Cth以上になったか否かを判定する(ステップS22)。否定判定の場合、ECU50はステップS22を繰り返す。肯定判定の場合、OT防止制御フラグがオフになり、自立運転の実行フラグ(自立実行フラグ)がオンになり、ECU50は内燃機関10の自立運転を開始する(ステップS24、図4の時間t2)。具体的にECU50は、燃料噴射弁30による燃料の供給、および燃焼室13内での燃焼を開始する(第3の制御)。その後、図5の制御は終了する。
第1実施形態によれば、ECU50は、F/C中にスロットル開度をA1として、触媒25を冷却する触媒OT防止制御を行う。その後、t1〜t2の期間中、ECU50はスロットル開度をA1より小さいA2に維持する。時間t2において、ECU50は燃料噴射および燃焼を開始し、内燃機関10を自立運転させる。スロットル開度がA2に絞られることで吸気量が低下する。吸気量が低下した状態で内燃機関10の自立運転を開始することで、ショックを抑制することができる。
内燃機関10はPCV通路40を有する。揮発した燃料はブローバイガスに混入し、PCV通路40を流れ、吸気とともに内燃機関10に導入される。燃料が触媒25に到達することで触媒OTが発生する恐れがある。特に、アルコールを含む燃料は潤滑油に混入しやすい。アルコール成分は沸点付近の温度では急激に気化し、ブローバイガスに混入する恐れがある。第1実施形態によれば、ECU50は、触媒OT防止制御を実施した後、内燃機関10の自立運転開始前にスロットル開度をA2にする。これにより、触媒OTを抑制し、かつ自立運転開始時のショックを抑制することもできる。
例えばハイブリッドシステム9の異常などでEVモードでの走行が困難な場合、内燃機関10を始動させ、退避走行を行う。このときECU50は、シフトレバー46のポジションを取得し、ポジションがNレンジになったことに応じて始動要求がオンになる(図4の時間t1)。ECU50は、自立運転の開始前にスロットル開度をA2に低下せる。これによりショックの抑制が可能である。内燃機関10の始動後は、内燃機関10の動力により退避走行が可能である。開度A2はA1より小さければよく、例えばアイドリングに対応する開度でもよいし、全閉の開度でもよい。
ECU50は、t1〜t2の間、MG4により内燃機関10の回転数を制御し、例えばアイドリング時の回転数(アイドル回転数)程度とする。このため自立運転の開始時に内燃機関10がアイドル回転数で運転し、エンジンストップが抑制される。なお、ECU50は、自立運転中のスロットル開度をアイドル回転数に対応する大きさに制御する。
車両1はハイブリッド車両以外の車両でもよく、例えば内燃機関10のみを動力とする車両でもよい。触媒OT防止制御から内燃機関10の始動に移行する際のショックを抑制することができる。
図4に示すように、カウントCがCthに達する期間t1〜t2に吸気量は十分に低下する。このためショックは抑制される。ECU50は、例えばエアフロ―メータ23などから吸気量を取得し、吸気量が所定量まで低下したときに内燃機関10の自立運転を開始してもよい。
以上本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は係る特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
1 車両
1a、1b 駆動輪
2 バッテリ
4、5 MG
6 動力分割機構
7 リダクションギヤ
8 減速機
9 ハイブリッドシステム
10 内燃機関
11 シリンダヘッド
12 シリンダブロック
12a クランクケース
13 燃焼室
14 ピストン
15 コンロッド
16 クランクシャフト
17 クランク角センサ
18 点火プラグ
20 吸気通路
21 排気通路
22 エアクリーナ
23 エアフロ―メータ
24 スロットルバルブ
25 触媒
26 吸気バルブ
27 排気バルブ
28 空燃比センサ
30 燃料噴射弁
40 PCV通路
42 PCVバルブ
44 車速センサ
46 シフトレバー
48 ポジションセンサ
50 ECU
100 エンジンシステム
1a、1b 駆動輪
2 バッテリ
4、5 MG
6 動力分割機構
7 リダクションギヤ
8 減速機
9 ハイブリッドシステム
10 内燃機関
11 シリンダヘッド
12 シリンダブロック
12a クランクケース
13 燃焼室
14 ピストン
15 コンロッド
16 クランクシャフト
17 クランク角センサ
18 点火プラグ
20 吸気通路
21 排気通路
22 エアクリーナ
23 エアフロ―メータ
24 スロットルバルブ
25 触媒
26 吸気バルブ
27 排気バルブ
28 空燃比センサ
30 燃料噴射弁
40 PCV通路
42 PCVバルブ
44 車速センサ
46 シフトレバー
48 ポジションセンサ
50 ECU
100 エンジンシステム
Claims (5)
- 内燃機関の吸気通路に設けられたスロットルバルブの開度を制御することで、前記内燃機関の排気通路に設けられた触媒に供給する吸気の量を制御する吸気制御部と、
前記内燃機関への燃料の供給を制御する燃料制御部と、を具備し、
前記燃料制御部は前記燃料の供給を停止し、かつ前記吸気制御部は前記スロットルバルブを開き前記触媒に吸気を供給する第1の制御を行い、
前記第1の制御の終了後から所定時間の間、前記燃料制御部は前記燃料の供給を停止し、かつ前記吸気制御部は前記スロットルバルブの開度を、前記第1の制御中における前記スロットルバルブの開度に比べて小さくする第2の制御を行い、
前記所定時間の経過後に、前記燃料制御部は前記燃料を供給する第3の制御を開始する内燃機関の制御装置。 - 前記内燃機関は、クランクケースと前記吸気通路とに接続され、前記クランクケースから前記吸気通路にブローバイガスを導入するPCV通路を有する請求項1に記載の内燃機関の制御装置。
- 前記燃料はアルコールを含む請求項1または2に記載の内燃機関の制御装置。
- 前記内燃機関のシフトレバーのポジションを取得するポジション取得部を具備し、
前記シフトバーのポジションがニュートラルポジションになったことに応じて、前記吸気制御部は前記第1の制御を終了して前記第2の制御を行う請求項1から3のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。 - 前記所定時間の間、電動機により前記内燃機関の回転数を制御する回転数制御部を具備する請求項1から4のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。
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