JP2001263096A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
ハイブリッド車両の制御装置Info
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】減速燃料カット時にはスロットル開度を機械的
な中立状態（デフォルト開度）となるようにすること
で、スロットル開度の維持にモータ駆動電力を必要とし
ない制御装置を提供する。 【解決手段】エンジン２と、バッテリ１５により駆動さ
れるモータ４とを備える。エンジン２の吸気通路４１に
介装した電制スロットル４２の開度を、減速燃料カット
中は機械的な中立状態のデフォルト開度に制御する。こ
のため電制スロットル４２の駆動に必要な電力は最小限
に抑えられる。これにより減速燃料カット時のバッテリ
の無駄な電力消費を低減できる。
な中立状態（デフォルト開度）となるようにすること
で、スロットル開度の維持にモータ駆動電力を必要とし
ない制御装置を提供する。 【解決手段】エンジン２と、バッテリ１５により駆動さ
れるモータ４とを備える。エンジン２の吸気通路４１に
介装した電制スロットル４２の開度を、減速燃料カット
中は機械的な中立状態のデフォルト開度に制御する。こ
のため電制スロットル４２の駆動に必要な電力は最小限
に抑えられる。これにより減速燃料カット時のバッテリ
の無駄な電力消費を低減できる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明はハイブリッド車両
の制御装置、とくに減速時のスロットル開度制御に関す
るものである。
の制御装置、とくに減速時のスロットル開度制御に関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】車両の駆動システムとして、エンジンと
モータとを併用するハイブリッド駆動システムが知られ
ているが、この駆動システムではモータ走行のみ、エン
ジン走行のみ、またはモータとエンジン走行というよう
に駆動形態が変わるので、エンジンのスロットルは、ド
ライバーのアクセル操作と独立してスロットル操作でき
るように電動制御（電制）スロットルを備えている。
モータとを併用するハイブリッド駆動システムが知られ
ているが、この駆動システムではモータ走行のみ、エン
ジン走行のみ、またはモータとエンジン走行というよう
に駆動形態が変わるので、エンジンのスロットルは、ド
ライバーのアクセル操作と独立してスロットル操作でき
るように電動制御（電制）スロットルを備えている。
【０００３】エンジンの出力が必要なときは、電制スロ
ットルはコントローラからの信号で開度が制御される
が、この他にも、減速燃料カット時にもオイル上がりの
防止のために、適切な吸気負圧を維持するようスロット
ル開度が制御されている。
ットルはコントローラからの信号で開度が制御される
が、この他にも、減速燃料カット時にもオイル上がりの
防止のために、適切な吸気負圧を維持するようスロット
ル開度が制御されている。
【０００４】電制スロットルとしては、特開平１０−１
３１７７１号公報にもあるように、電動モータへの通電
をしないときには、スロットルが機械的な中立状態とな
り、スロットル開度が所定のデフォルト開度に維持され
るようになっている。
３１７７１号公報にもあるように、電動モータへの通電
をしないときには、スロットルが機械的な中立状態とな
り、スロットル開度が所定のデフォルト開度に維持され
るようになっている。
【０００５】
【発明が解決すべき課題】ハイブリッド駆動システム
は、エンジンの運転効率の悪い領域についてはモータ走
行することで燃費及び排気性能の向上を図っているが、
モータ走行のためにはできるだけ無駄なバッテリの電力
消費を抑える必要がある。
は、エンジンの運転効率の悪い領域についてはモータ走
行することで燃費及び排気性能の向上を図っているが、
モータ走行のためにはできるだけ無駄なバッテリの電力
消費を抑える必要がある。
【０００６】ところで、上記したように減速燃料カット
時には電制スロットルは適正な開度に制御されている
が、このスロットル開度を維持するために電動モータは
電力を消費している。しかし、オイル上がりを防ぐに
は、スロットル開度はある程度開いてもよく、必ずしも
電制スロットルを全閉付近に維持する必要はない。
時には電制スロットルは適正な開度に制御されている
が、このスロットル開度を維持するために電動モータは
電力を消費している。しかし、オイル上がりを防ぐに
は、スロットル開度はある程度開いてもよく、必ずしも
電制スロットルを全閉付近に維持する必要はない。
【０００７】本発明はこのような点に着目し、減速燃料
カット時にはスロットル開度を機械的な中立状態（デフ
ォルト開度）となるようにすることで、スロットル開度
の維持にモータ駆動電力を必要としない制御装置を提供
するものである。
カット時にはスロットル開度を機械的な中立状態（デフ
ォルト開度）となるようにすることで、スロットル開度
の維持にモータ駆動電力を必要としない制御装置を提供
するものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、エンジン
と、バッテリからの電力で駆動されるモータとを備えた
ハイブリッド車両において、エンジンの吸気通路に介装
した電制スロットルと、減速燃料カットを判定する手段
と、減速燃料カット中の電制スロットルの開度を機械的
な中立状態のデフォルト開度に設定する手段と、デフォ
ルト開度となるように電制スロットル開度を制御する手
段とを備える。
と、バッテリからの電力で駆動されるモータとを備えた
ハイブリッド車両において、エンジンの吸気通路に介装
した電制スロットルと、減速燃料カットを判定する手段
と、減速燃料カット中の電制スロットルの開度を機械的
な中立状態のデフォルト開度に設定する手段と、デフォ
ルト開度となるように電制スロットル開度を制御する手
段とを備える。
【０００９】第２の発明は、第１の発明において、前記
電制スロットルをデフォルト開度に制御中は電制スロッ
トル駆動系に対する電力供給を遮断する。
電制スロットルをデフォルト開度に制御中は電制スロッ
トル駆動系に対する電力供給を遮断する。
【００１０】第３の発明は、第１の発明において、減速
燃料カットの解除判定時に電制スロットル開度をデフォ
ルト開度からそれよりも小さい開度に戻し、かつ燃料供
給再開を所定のディレイ時間だけ遅らせる。
燃料カットの解除判定時に電制スロットル開度をデフォ
ルト開度からそれよりも小さい開度に戻し、かつ燃料供
給再開を所定のディレイ時間だけ遅らせる。
【００１１】第４の発明は、第３の発明において、前記
ディレイ時間中は点火時期を所定量だけ遅角させる。
ディレイ時間中は点火時期を所定量だけ遅角させる。
【００１２】第５の発明は、第３の発明において、前記
ディレイ時間中はエンジントルクの指令値をゼロもしく
は低く抑える。
ディレイ時間中はエンジントルクの指令値をゼロもしく
は低く抑える。
【００１３】第６の発明は、第３から第５の発明におい
て、前記ディレイ時間はエンジン回転数が高くなるほど
短くなるように設定する。
て、前記ディレイ時間はエンジン回転数が高くなるほど
短くなるように設定する。
【００１４】第７の発明は、第３から第５の発明におい
て、前記所定のディレイ時間の経過後の燃料供給の再開
時に必要燃料量まで徐々に増加させる。
て、前記所定のディレイ時間の経過後の燃料供給の再開
時に必要燃料量まで徐々に増加させる。
【００１５】第８の発明は、第４の発明において、前記
所定のディレイ時間の経過後の燃料供給の再開時に予め
所定量だけ遅角していた点火時期を徐々に進角させる。
所定のディレイ時間の経過後の燃料供給の再開時に予め
所定量だけ遅角していた点火時期を徐々に進角させる。
【００１６】第９の発明は、第３から第８の発明におい
て、エンジン出力の無いディレイ時間中の駆動力をモー
タ出力で補う。
て、エンジン出力の無いディレイ時間中の駆動力をモー
タ出力で補う。
【００１７】第１０の発明は、第１から第９の発明にお
いて、デフォルト開度制御禁止条件を判定する手段を備
え、この禁止条件の判定時には減速燃料カットしても電
制スロットルのデフォルト開度制御を禁止する。
いて、デフォルト開度制御禁止条件を判定する手段を備
え、この禁止条件の判定時には減速燃料カットしても電
制スロットルのデフォルト開度制御を禁止する。
【００１８】第１１の発明は、第１０の発明において、
前記デフォルト開度禁止条件は、車速がエンジンとモー
タとを接続するクラッチの開放を許可する所定値以下、
エンジン冷却水温が暖機完了に相当する所定値以下、バ
ッテリの充電量または出力可能電力が所定の下限値以
下、バッテリ充電量が所定の上限値以上のいずれか一つ
でも成立したときに成立する。
前記デフォルト開度禁止条件は、車速がエンジンとモー
タとを接続するクラッチの開放を許可する所定値以下、
エンジン冷却水温が暖機完了に相当する所定値以下、バ
ッテリの充電量または出力可能電力が所定の下限値以
下、バッテリ充電量が所定の上限値以上のいずれか一つ
でも成立したときに成立する。
【００１９】第１２の発明は、第１から第１１の発明に
おいて、前記減速燃料カットを判定する手段は、アイド
ルスイッチがＯＮで、燃料カット要求があり、エンジン
停止モードになく、かつ全気筒の実燃料の供給が停止さ
れているときに減速燃料カットを判定する。
おいて、前記減速燃料カットを判定する手段は、アイド
ルスイッチがＯＮで、燃料カット要求があり、エンジン
停止モードになく、かつ全気筒の実燃料の供給が停止さ
れているときに減速燃料カットを判定する。
【００２０】
【作用、効果】第１、第２の発明において、減速燃料カ
ット時には電制スロットルの開度は機械的な中立状態で
あるデフォルト開度に維持され、このため電制スロット
ルの駆動に必要な電力は最小限に抑えられる。これによ
り減速燃料カット時のバッテリの無駄な電力消費を極力
低減できる。
ット時には電制スロットルの開度は機械的な中立状態で
あるデフォルト開度に維持され、このため電制スロット
ルの駆動に必要な電力は最小限に抑えられる。これによ
り減速燃料カット時のバッテリの無駄な電力消費を極力
低減できる。
【００２１】第３の発明では、減速燃料カットが解除さ
れるときは、まず電制スロットルの開度をいったん小開
度に戻して吸入空気量を減らし、かつ所定のディレイ時
間が経過してから燃料供給を再開することにより、燃料
リカバー時のエンジン出力の急激な上昇を抑制し、リカ
バーショックを低減できる。
れるときは、まず電制スロットルの開度をいったん小開
度に戻して吸入空気量を減らし、かつ所定のディレイ時
間が経過してから燃料供給を再開することにより、燃料
リカバー時のエンジン出力の急激な上昇を抑制し、リカ
バーショックを低減できる。
【００２２】第４、第５の発明では、ディレイ時間中の
点火時期が遅角され、またエンジントルクは実質的にゼ
ロにされ、燃料リカバー時のエンジントルクが小さくな
り、リカバーショックの低減に寄与する。
点火時期が遅角され、またエンジントルクは実質的にゼ
ロにされ、燃料リカバー時のエンジントルクが小さくな
り、リカバーショックの低減に寄与する。
【００２３】第６の発明では、エンジン回転数が高いほ
どデフォルト開度時の吸入負圧が大きく、リカバー時の
スロットル小開度での発生負圧に近いので、ディレイ時
間中に通常制御負圧に落ち着くまでの時間が短い。した
がってこれに対応してディレイ時間を決めることによ
り、リカバーショックを確実に防止しつつエンジンの出
力の立ち上がりを早めることができる。
どデフォルト開度時の吸入負圧が大きく、リカバー時の
スロットル小開度での発生負圧に近いので、ディレイ時
間中に通常制御負圧に落ち着くまでの時間が短い。した
がってこれに対応してディレイ時間を決めることによ
り、リカバーショックを確実に防止しつつエンジンの出
力の立ち上がりを早めることができる。
【００２４】第７の発明では、燃料供給再開時の燃料供
給量を徐々に増やすことで、エンジン出力の急変を抑制
し、リカバーショックを無くすことができる。
給量を徐々に増やすことで、エンジン出力の急変を抑制
し、リカバーショックを無くすことができる。
【００２５】また、第８の発明では、点火時期をいった
ん遅角しておき、徐々に進角していくことで、エンジン
出力を徐々に増大させ、リカバーショックを無くすこと
ができる。
ん遅角しておき、徐々に進角していくことで、エンジン
出力を徐々に増大させ、リカバーショックを無くすこと
ができる。
【００２６】第９の発明では、リカバーまでの間はモー
タ出力により駆動することで、駆動力の立ち上がりの遅
れを補うことができる。
タ出力により駆動することで、駆動力の立ち上がりの遅
れを補うことができる。
【００２７】第１０、第１１の発明では、減速燃料カッ
ト時でも電制スロットルがデフォルト開度になることで
不都合が生じるときには、これを禁止している。例え
ば、車速が低く、モータのみによる駆動に切換えられる
ときなど、クラッチ切断前に、デフォルト開度のまま燃
料リカバーがあるとショックが大きくなる場合には、デ
フォルト開度制御を禁止し、未然にこれを防止する。ま
た、エンジン冷却水温が低くフリクションが大きいとき
や、バッテリ充電量が低く、エンジン出力の立ち上がり
を早期に開始したいときはディレイ制御によるエンジン
出力の遅延を避けるために、またバッテリ充電量が十分
なときは過充電を避けるために、それぞれ通常のスロッ
トル開度制御に戻している。
ト時でも電制スロットルがデフォルト開度になることで
不都合が生じるときには、これを禁止している。例え
ば、車速が低く、モータのみによる駆動に切換えられる
ときなど、クラッチ切断前に、デフォルト開度のまま燃
料リカバーがあるとショックが大きくなる場合には、デ
フォルト開度制御を禁止し、未然にこれを防止する。ま
た、エンジン冷却水温が低くフリクションが大きいとき
や、バッテリ充電量が低く、エンジン出力の立ち上がり
を早期に開始したいときはディレイ制御によるエンジン
出力の遅延を避けるために、またバッテリ充電量が十分
なときは過充電を避けるために、それぞれ通常のスロッ
トル開度制御に戻している。
【００２８】第１２の発明では、減速中の燃料カットの
みを正確に判定できる。
みを正確に判定できる。
【００２９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。
に基づいて説明する。
【００３０】図１において、まず、ハイブリッド車両の
パワートレインを説明すると、モータ（モータジェネレ
ータ）１、エンジン２、パウダークラッチ（以下単にク
ラッチという）３、モータ４、変速機（無段変速機を含
む）５、差動歯車６、及び駆動輪７から構成される。モ
ータ１の出力軸、エンジン２の出力軸及びクラッチ３の
入力軸は互いに連結され、また、クラッチ３の出力軸、
モータ４の入力軸及び変速機５の入力軸は互いに連結さ
れる。
パワートレインを説明すると、モータ（モータジェネレ
ータ）１、エンジン２、パウダークラッチ（以下単にク
ラッチという）３、モータ４、変速機（無段変速機を含
む）５、差動歯車６、及び駆動輪７から構成される。モ
ータ１の出力軸、エンジン２の出力軸及びクラッチ３の
入力軸は互いに連結され、また、クラッチ３の出力軸、
モータ４の入力軸及び変速機５の入力軸は互いに連結さ
れる。
【００３１】クラッチ３の締結時はエンジン２とモータ
４が車両の駆動源となり、クラッチ３の開放時はモータ
４のみが駆動源となる。モータ１は主としてエンジン２
の始動と発電に用いられ、モータ４は主として車両の走
行と減速時のエネルギ回生に用いられる。
４が車両の駆動源となり、クラッチ３の開放時はモータ
４のみが駆動源となる。モータ１は主としてエンジン２
の始動と発電に用いられ、モータ４は主として車両の走
行と減速時のエネルギ回生に用いられる。
【００３２】モータ１、４はそれぞれ、図示しないイン
バータにより駆動される。インバータ共通のＤＣリンク
を介して強電バッテリ１５に接続されており、強電バッ
テリ１５の直流電力を交流電力に変換してモータ１、４
へ供給するとともに、モータ１、４の交流発電電力を直
流電力に変換して強電バッテリ１５を充電する。
バータにより駆動される。インバータ共通のＤＣリンク
を介して強電バッテリ１５に接続されており、強電バッ
テリ１５の直流電力を交流電力に変換してモータ１、４
へ供給するとともに、モータ１、４の交流発電電力を直
流電力に変換して強電バッテリ１５を充電する。
【００３３】２０は本発明の制御回路の機能を備えたコ
ントローラであり、エンジン冷却水温、変速機からのシ
フト位置、さらにアクセル及びブレーキ操作量が入力さ
れ、またエンジン回転数、車速が入力され、強電バッテ
リ１５からの充電状態量も入力し、これらに基づいて、
モータ制御回路２１、エンジン制御回路２２、クラッチ
制御回路２３、モータ制御回路２４、変速機制御回路２
５の各動作を制御する。
ントローラであり、エンジン冷却水温、変速機からのシ
フト位置、さらにアクセル及びブレーキ操作量が入力さ
れ、またエンジン回転数、車速が入力され、強電バッテ
リ１５からの充電状態量も入力し、これらに基づいて、
モータ制御回路２１、エンジン制御回路２２、クラッチ
制御回路２３、モータ制御回路２４、変速機制御回路２
５の各動作を制御する。
【００３４】図中、３０はエンジン冷却水温センサ、３
１は変速機のセレクトレバースイッチ、３２はアクセル
センサ、３３はブレーキスイッチ、３４は車速センサ、
３５はスロットル開度センサ、３６はアイドルスイッ
チ、３７はエンジン回転数センサ、３８はバッテリＳＯ
Ｃ検出装置である。なお、バッテリＳＯＣ検出装置３８
は強電バッテリ１５の実容量（充電量）の代表値を検出
する。
１は変速機のセレクトレバースイッチ、３２はアクセル
センサ、３３はブレーキスイッチ、３４は車速センサ、
３５はスロットル開度センサ、３６はアイドルスイッ
チ、３７はエンジン回転数センサ、３８はバッテリＳＯ
Ｃ検出装置である。なお、バッテリＳＯＣ検出装置３８
は強電バッテリ１５の実容量（充電量）の代表値を検出
する。
【００３５】次にエンジン１の吸気通路４１に介装した
スロットル４２は、電制スロットルであり、電動モータ
（ステップモータ、サーボモータなど）４３により、ス
ロットル開度がアクセルペダルとは独立して自由に制御
され、この電制スロットル４２の開度を前記コントロー
ラ２０によりエンジン制御回路２２を介して運転条件に
応じて制御される。
スロットル４２は、電制スロットルであり、電動モータ
（ステップモータ、サーボモータなど）４３により、ス
ロットル開度がアクセルペダルとは独立して自由に制御
され、この電制スロットル４２の開度を前記コントロー
ラ２０によりエンジン制御回路２２を介して運転条件に
応じて制御される。
【００３６】この電制スロットル４２は電動モータ４３
に通電しないときは、機械的に中立状態となり、スロッ
トル開度が所定のデフォルト開度に保持される構成とな
っている。
に通電しないときは、機械的に中立状態となり、スロッ
トル開度が所定のデフォルト開度に保持される構成とな
っている。
【００３７】そしてこの発明では、減速燃料カット運転
時において、この電制スロットル４２の開度をデフォル
ト開度に保持し、電動モータ４３による消費電力を低減
し、これによりハイブリッド車両の電力消費を可及的に
小さくしている。
時において、この電制スロットル４２の開度をデフォル
ト開度に保持し、電動モータ４３による消費電力を低減
し、これによりハイブリッド車両の電力消費を可及的に
小さくしている。
【００３８】具体的な電制スロットル４２の制御動作に
ついて、図２〜図４のフローチャートにより説明する。
ついて、図２〜図４のフローチャートにより説明する。
【００３９】図２は主として電制スロットルのスロット
ル開度を設定するためのフローチャートである。
ル開度を設定するためのフローチャートである。
【００４０】ステップＳ１では目標駆動力をアクセル開
度、車速に基づいてマップ検索により演算する。ステッ
プＳ２〜ステップＳ４は、減速燃料カット後のリカバー
時のショックを防止するためのディレイ時間の経過の前
後におけるエンジンへの駆動力分配の処理に関するもの
で、後で述べる所定のディレイ時間ＨＭＦＣＲＤが経過
するまでの間は、エンジンへの駆動力配分を禁止し、経
過したときには駆動力配分の禁止を解除する。
度、車速に基づいてマップ検索により演算する。ステッ
プＳ２〜ステップＳ４は、減速燃料カット後のリカバー
時のショックを防止するためのディレイ時間の経過の前
後におけるエンジンへの駆動力分配の処理に関するもの
で、後で述べる所定のディレイ時間ＨＭＦＣＲＤが経過
するまでの間は、エンジンへの駆動力配分を禁止し、経
過したときには駆動力配分の禁止を解除する。
【００４１】ステップＳ５はエンジン２とモータ４に対
する目標駆動力の配分を演算するもので、エンジン２と
モータ４との駆動力配分を、モータ４による出力可能な
駆動力がそのときの目標駆動力を上回っているときは、
クラッチ３を切ってモータ４のみに駆動力を配分し、こ
れ以外のときはクラッチ３を接続してエンジン２の最も
効率の良い運転点でエンジン２を運転する。この場合、
目標駆動力よりもエンジン出力が大きいときは、余剰出
力によりモータ１で発電し、またエンジン出力が不足す
るときは、モータ４によりアシストを行う。
する目標駆動力の配分を演算するもので、エンジン２と
モータ４との駆動力配分を、モータ４による出力可能な
駆動力がそのときの目標駆動力を上回っているときは、
クラッチ３を切ってモータ４のみに駆動力を配分し、こ
れ以外のときはクラッチ３を接続してエンジン２の最も
効率の良い運転点でエンジン２を運転する。この場合、
目標駆動力よりもエンジン出力が大きいときは、余剰出
力によりモータ１で発電し、またエンジン出力が不足す
るときは、モータ４によりアシストを行う。
【００４２】ただし、前記ステップＳ３により燃料カッ
トリカバー時のディレイ時間経過前は、リカバーショッ
ク防止のため、このエンジン２への駆動力配分を禁止し
ている。なお、このときエンジン２は出力せず、次に述
べる目標スロットル開度は略全閉となるように設定され
る。
トリカバー時のディレイ時間経過前は、リカバーショッ
ク防止のため、このエンジン２への駆動力配分を禁止し
ている。なお、このときエンジン２は出力せず、次に述
べる目標スロットル開度は略全閉となるように設定され
る。
【００４３】ステップＳ６ではステップＳ５で求められ
たエンジン駆動力配分に基づいて、目標スロットル開度
の暫定値ＴＧＴＶＥＴＤを演算する。
たエンジン駆動力配分に基づいて、目標スロットル開度
の暫定値ＴＧＴＶＥＴＤを演算する。
【００４４】次にステップＳ７において実質的に減速燃
料カット中かどうかを判断する。この判断は、アイドル
スイッチがＯＦＦであり、燃料カットの要求があり、実
燃料の噴射がなく、エンジン停止モードでないときは減
速燃料カット中であると判断し、かつ、後で述べる、減
速中デフォルド開度禁止中でないときには、ステップＳ
８に進んで最終スロットル目標開度ＴＧＴＶＯを、前記
目標スロットル開度暫定値ＴＧＴＶＥＴＤと電制スロッ
トルのデフォルト開度のいずれか大きい方の開度に設定
する。なお、上記のようにして減速燃料カットを判定す
ることにより、減速中のみの燃料カットの判定を確実に
行うことができる。
料カット中かどうかを判断する。この判断は、アイドル
スイッチがＯＦＦであり、燃料カットの要求があり、実
燃料の噴射がなく、エンジン停止モードでないときは減
速燃料カット中であると判断し、かつ、後で述べる、減
速中デフォルド開度禁止中でないときには、ステップＳ
８に進んで最終スロットル目標開度ＴＧＴＶＯを、前記
目標スロットル開度暫定値ＴＧＴＶＥＴＤと電制スロッ
トルのデフォルト開度のいずれか大きい方の開度に設定
する。なお、上記のようにして減速燃料カットを判定す
ることにより、減速中のみの燃料カットの判定を確実に
行うことができる。
【００４５】これに対して上記条件が成立しないとき、
つまりいずれか一つでも上記と異なるときは、減速燃料
カット中ではない、またはデフォルト開度禁止中である
と判断し、ステップＳ９に移行して最終目標スロットル
開度ＴＧＴＶＯを、前記した目標駆動力から算出した目
標スロットル暫定値ＴＧＴＶＥＴＤに設定する。
つまりいずれか一つでも上記と異なるときは、減速燃料
カット中ではない、またはデフォルト開度禁止中である
と判断し、ステップＳ９に移行して最終目標スロットル
開度ＴＧＴＶＯを、前記した目標駆動力から算出した目
標スロットル暫定値ＴＧＴＶＥＴＤに設定する。
【００４６】ステップＳ１０では最終スロットル開度Ｔ
ＧＴＶＯとなるように、電制スロットル４２の駆動電力
を演算する。この場合、減速燃料カット中で最終目標ス
ロットル開度がデフォルト開度のときは、実駆動電力は
略ゼロになる。
ＧＴＶＯとなるように、電制スロットル４２の駆動電力
を演算する。この場合、減速燃料カット中で最終目標ス
ロットル開度がデフォルト開度のときは、実駆動電力は
略ゼロになる。
【００４７】なお、上記したステップＳ７で判定される
減速燃料カットは、アイドルスイッチがＯＮのときでも
アイドルストップのように、停車時のエンジン停止モー
ドのときは除外され、また、アイドルスイッチＯＮでも
燃料カット要求の無いとき、例えばエンジン駆動による
発電中などでは除外され、さらに一部の気筒にでも燃料
噴射が行われている実燃料噴射中のときは、同じく除外
されるようになっていて、減速中のみの燃料カットだけ
を確実に判定可能としている。
減速燃料カットは、アイドルスイッチがＯＮのときでも
アイドルストップのように、停車時のエンジン停止モー
ドのときは除外され、また、アイドルスイッチＯＮでも
燃料カット要求の無いとき、例えばエンジン駆動による
発電中などでは除外され、さらに一部の気筒にでも燃料
噴射が行われている実燃料噴射中のときは、同じく除外
されるようになっていて、減速中のみの燃料カットだけ
を確実に判定可能としている。
【００４８】次に図３に、減速燃料カット後の燃料リカ
バー時のディレイ時間の設定動作のためのフローチャー
トを示す。
バー時のディレイ時間の設定動作のためのフローチャー
トを示す。
【００４９】減速燃料カット中の状態から、アクセルの
踏み込みがあり、駆動力を得たいときは、電制スロット
ル４２のデフォルト開度は、通常のオイル上がりを防ぐ
ためのスロットル開度よりも大きく、そのまま燃料リカ
バーすると、リカバーショックが大きくなる。そこで、
減速時のスロットルデフォルト開度制御後の燃料リカバ
ー時には、所定の燃料リカバーディレイを設け、この間
にいったんスロットル開度を小さくし、その後、この減
少した吸入空気量に応じた燃料噴射量でもって燃料供給
を再開することにより、リカバーショックの軽減を図る
のである。
踏み込みがあり、駆動力を得たいときは、電制スロット
ル４２のデフォルト開度は、通常のオイル上がりを防ぐ
ためのスロットル開度よりも大きく、そのまま燃料リカ
バーすると、リカバーショックが大きくなる。そこで、
減速時のスロットルデフォルト開度制御後の燃料リカバ
ー時には、所定の燃料リカバーディレイを設け、この間
にいったんスロットル開度を小さくし、その後、この減
少した吸入空気量に応じた燃料噴射量でもって燃料供給
を再開することにより、リカバーショックの軽減を図る
のである。
【００５０】まず、ステップＳ２１で燃料カット要求が
ありかどうか判断し、要求有りの場合には、現在は燃料
リカバー以前（燃料カット中）の状態にあるものとし
て、ステップＳ２２において、エンジン回転数に基づい
て、例えば図５で示すような、テーブルを参照して、タ
イマのディレイ時間暫定値ＨＭＦＣＲＤ０の設定を行
う。
ありかどうか判断し、要求有りの場合には、現在は燃料
リカバー以前（燃料カット中）の状態にあるものとし
て、ステップＳ２２において、エンジン回転数に基づい
て、例えば図５で示すような、テーブルを参照して、タ
イマのディレイ時間暫定値ＨＭＦＣＲＤ０の設定を行
う。
【００５１】なお、エンジン回転数が高いほどディレイ
時間暫定値が短くなるように設定される。エンジン回転
数が高いほどデフォルト開度時の吸入負圧が大きく、リ
カバー時のスロットル小開度での発生負圧に近いので、
ディレイ時間中に通常制御負圧に落ち着くまでの時間が
短い。したがってこれに対応してディレイ時間を決める
ことで、リカバーショックを確実に防止しつつエンジン
の出力の立ち上がりを早められる。
時間暫定値が短くなるように設定される。エンジン回転
数が高いほどデフォルト開度時の吸入負圧が大きく、リ
カバー時のスロットル小開度での発生負圧に近いので、
ディレイ時間中に通常制御負圧に落ち着くまでの時間が
短い。したがってこれに対応してディレイ時間を決める
ことで、リカバーショックを確実に防止しつつエンジン
の出力の立ち上がりを早められる。
【００５２】ステップＳ２３では燃料カット中で、か
つ、後で述べるデフォルト開度制御禁止中かどうか判断
し、そうでなければ燃料リカバー時のショックの発生を
防ぐために、ステップＳ２４に進んでタイマＨＭＦＣＲ
Ｄ＝ＨＭＦＣＲＤ０として、タイマのディレイ時間の設
定を行う。
つ、後で述べるデフォルト開度制御禁止中かどうか判断
し、そうでなければ燃料リカバー時のショックの発生を
防ぐために、ステップＳ２４に進んでタイマＨＭＦＣＲ
Ｄ＝ＨＭＦＣＲＤ０として、タイマのディレイ時間の設
定を行う。
【００５３】ただし、ステップＳ２３で燃料カット中か
つデフォルト開度制御禁止中の場合は、電制スロットル
４２はデフォルト開度よりも小さい通常の減速中の開度
に設定され、このためリカバーショックはほとんど発生
しないので、タイマＨＭＦＣＲＤ０＝０に設定する。
つデフォルト開度制御禁止中の場合は、電制スロットル
４２はデフォルト開度よりも小さい通常の減速中の開度
に設定され、このためリカバーショックはほとんど発生
しないので、タイマＨＭＦＣＲＤ０＝０に設定する。
【００５４】このディレイ時間は燃料カット要求が有る
たびに更新され、燃料カット要求が解除されるときに備
える。
たびに更新され、燃料カット要求が解除されるときに備
える。
【００５５】次いで、ステップＳ２６では燃料カット制
御が実行され、減速時の燃料カットが行われる。
御が実行され、減速時の燃料カットが行われる。
【００５６】これに対してステップＳ２１で、燃料カッ
ト要求が解除され、燃料リカバーに移行するときは、ス
テップＳ２７に進んで、ディレイ時間ＨＭＦＣＲＤが経
過するまでの間は、ステップＳ２６に戻って燃料カット
を継続する。
ト要求が解除され、燃料リカバーに移行するときは、ス
テップＳ２７に進んで、ディレイ時間ＨＭＦＣＲＤが経
過するまでの間は、ステップＳ２６に戻って燃料カット
を継続する。
【００５７】リカバーディレイ時間ＨＭＦＣＲＤが経過
した場合は、リカバーショックの発生が抑えられる程度
に吸気管負圧が安定したと判断し、ステップＳ２８に移
行して燃料のリカバー制御により、例えば所定の時間は
半分の気筒にのみ燃料噴射を行い、発生トルクを徐々に
増加させる。ただし、直ぐに通常噴射に戻すことも可能
ではある。
した場合は、リカバーショックの発生が抑えられる程度
に吸気管負圧が安定したと判断し、ステップＳ２８に移
行して燃料のリカバー制御により、例えば所定の時間は
半分の気筒にのみ燃料噴射を行い、発生トルクを徐々に
増加させる。ただし、直ぐに通常噴射に戻すことも可能
ではある。
【００５８】図４はデフォルト開度制御禁止条件を判定
するフローチャートである。
するフローチャートである。
【００５９】減速燃料カット中に電制スロットル開度を
デフォルト開度にすると、通常の減速中のスロットル開
度よりも吸入空気量が大きく、この状態で燃料リカバー
すると発生トルクが大きくなり、リカバーショックによ
り運転性が悪化する。これを防止するために燃料リカバ
ー時の運転性に影響を及ぼす可能性の高いときには、デ
フォルト開度制御を禁止し、通常の減速中のスロットル
開度にする。
デフォルト開度にすると、通常の減速中のスロットル開
度よりも吸入空気量が大きく、この状態で燃料リカバー
すると発生トルクが大きくなり、リカバーショックによ
り運転性が悪化する。これを防止するために燃料リカバ
ー時の運転性に影響を及ぼす可能性の高いときには、デ
フォルト開度制御を禁止し、通常の減速中のスロットル
開度にする。
【００６０】まず、ステップＳ３１では車速ＶＳＰがク
ラッチ開放を許可する所定値ａ（例えば５０Km/h）以下
かどうか判断し、そうならばデフォルト開度制御を禁止
するために、ステップＳ３２でフラグｆＤＥＦＶＳＰ＝
１にセットする。そうでないときは、ステップＳ３３で
フラグｆＤＥＦＶＳＰ＝０にする。
ラッチ開放を許可する所定値ａ（例えば５０Km/h）以下
かどうか判断し、そうならばデフォルト開度制御を禁止
するために、ステップＳ３２でフラグｆＤＥＦＶＳＰ＝
１にセットする。そうでないときは、ステップＳ３３で
フラグｆＤＥＦＶＳＰ＝０にする。
【００６１】クラッチ開放が許可される設定速度以下の
車速領域では、モータ４による出力可能な駆動力が、ド
ライバーによる目標駆動力よりも大きければ、クラッチ
３が切られるが、燃料カット中にクラッチが切断される
とそのままエンジンがストールすることがある。このま
まアイドルストップに移行する場合は良いが、例えばエ
アコン駆動のためにエンジンを停止させない場合は、燃
料リカバーがクラッチ切断前に行われる必要がある。し
かし、デフォルト開度の状態から燃料リカバーすると、
リカバーショックが大きくなるので、このような場合は
デフォルト開度制御を禁止し、通常の減速スロットル開
度に戻してして吸入空気量を減らしておき、ショックを
抑える。
車速領域では、モータ４による出力可能な駆動力が、ド
ライバーによる目標駆動力よりも大きければ、クラッチ
３が切られるが、燃料カット中にクラッチが切断される
とそのままエンジンがストールすることがある。このま
まアイドルストップに移行する場合は良いが、例えばエ
アコン駆動のためにエンジンを停止させない場合は、燃
料リカバーがクラッチ切断前に行われる必要がある。し
かし、デフォルト開度の状態から燃料リカバーすると、
リカバーショックが大きくなるので、このような場合は
デフォルト開度制御を禁止し、通常の減速スロットル開
度に戻してして吸入空気量を減らしておき、ショックを
抑える。
【００６２】次いで、ステップＳ３４でエンジン冷却水
温が暖機終了時に対応する所定値ｂ以下かどうか判断
し、以下であるならばステップＳ３５でフラグｆＤＥＦ
ＴＷＮ＝１にセットする。そうでなければステップＳ３
６でフラグｆＤＥＦＴＷＮ＝０にセットする。冷却水温
が低いときはフリクションが大きく、燃料リカバー時に
直ぐにエンジン出力を増大させる必要があるので、デフ
ォルト開度制御及びそれに継続するディレイ時間制御を
止め、通常の減速中のスロットル開度にする。
温が暖機終了時に対応する所定値ｂ以下かどうか判断
し、以下であるならばステップＳ３５でフラグｆＤＥＦ
ＴＷＮ＝１にセットする。そうでなければステップＳ３
６でフラグｆＤＥＦＴＷＮ＝０にセットする。冷却水温
が低いときはフリクションが大きく、燃料リカバー時に
直ぐにエンジン出力を増大させる必要があるので、デフ
ォルト開度制御及びそれに継続するディレイ時間制御を
止め、通常の減速中のスロットル開度にする。
【００６３】ステップＳ３７ではバッテリ充電状態を表
すＳＯＣが所定値ｃ以下または出力可能電力ＯＰＷＲが
所定値ｄ以下かどうか判断し、以下のときは燃料リカバ
ー時にモータ４によるトルクアシストが不可能となるの
で、エンジン出力を早期に発生させるために、上記と同
じくデフォルト開度制御及びその後のディレイ制御に移
行させない。そのためステップＳ３８においてフラグｆ
ＤＥＦＳＯＣＬ＝１にセットし、そうでないときは、ス
テップＳ３９でフラグｆＤＥＦＳＯＣＬ＝０にする。
すＳＯＣが所定値ｃ以下または出力可能電力ＯＰＷＲが
所定値ｄ以下かどうか判断し、以下のときは燃料リカバ
ー時にモータ４によるトルクアシストが不可能となるの
で、エンジン出力を早期に発生させるために、上記と同
じくデフォルト開度制御及びその後のディレイ制御に移
行させない。そのためステップＳ３８においてフラグｆ
ＤＥＦＳＯＣＬ＝１にセットし、そうでないときは、ス
テップＳ３９でフラグｆＤＥＦＳＯＣＬ＝０にする。
【００６４】また、ステップＳ４０では、バッテリ充電
状態を表すＳＯＣが所定値ｅ以上かどうか判断し、以上
のときはバッテリ充電量が十分なので、また過充電を防
ぐためにもデフォルト開度制御に移行する必要がないの
で、ステップＳ４１でフラグｆＤＥＦＳＯＣＨ＝１にセ
ットし、そうでなければステップＳ４２でフラグｆＤＥ
ＦＳＯＣＨ＝０にセットする。
状態を表すＳＯＣが所定値ｅ以上かどうか判断し、以上
のときはバッテリ充電量が十分なので、また過充電を防
ぐためにもデフォルト開度制御に移行する必要がないの
で、ステップＳ４１でフラグｆＤＥＦＳＯＣＨ＝１にセ
ットし、そうでなければステップＳ４２でフラグｆＤＥ
ＦＳＯＣＨ＝０にセットする。
【００６５】そして、ステップＳ４３では上記した各フ
ラグのうち、一つでも「１」にセットされているなら
ば、ステップＳ４４に移行してデフォルト開度禁止フラ
グＤＥＣＴＶＯＰ＝１にセットし、デフォルト開度制御
を禁止する。
ラグのうち、一つでも「１」にセットされているなら
ば、ステップＳ４４に移行してデフォルト開度禁止フラ
グＤＥＣＴＶＯＰ＝１にセットし、デフォルト開度制御
を禁止する。
【００６６】これに対して、全てのフラグが「０」のと
きは、ステップＳ４５でフラグＤＥＣＴＶＯＰ＝０にし
て前記禁止を解除する。
きは、ステップＳ４５でフラグＤＥＣＴＶＯＰ＝０にし
て前記禁止を解除する。
【００６７】次に図６を参照しながら全体的な作用につ
いて説明する。
いて説明する。
【００６８】車速が所定値以上の走行状態からアクセル
開度が急閉する減速時には、エンジン２に対する燃料カ
ットが判定され、燃料の供給が停止される。これにより
減速時など無駄な燃料の消費を抑制する。
開度が急閉する減速時には、エンジン２に対する燃料カ
ットが判定され、燃料の供給が停止される。これにより
減速時など無駄な燃料の消費を抑制する。
【００６９】なお、この減速燃料カット時にはモータ４
が減速エネルギ回生、つまり発電を行い車両のもつ減速
エネルギを回収する。このときクラッチ３は接続されて
おり、エンジン２は強制的に回転させられる。
が減速エネルギ回生、つまり発電を行い車両のもつ減速
エネルギを回収する。このときクラッチ３は接続されて
おり、エンジン２は強制的に回転させられる。
【００７０】燃料カットに伴い電制スロットル４２の開
度は、電制スロットル４２の機械的な中立状態であるデ
フォルト開度に設定される。このデフォルト開度では電
制スロットル４２の電動モータ４３に対する実質的な通
電量はゼロとなり、燃料カット中のバッテリ消費電力が
その分だけ低減できる。
度は、電制スロットル４２の機械的な中立状態であるデ
フォルト開度に設定される。このデフォルト開度では電
制スロットル４２の電動モータ４３に対する実質的な通
電量はゼロとなり、燃料カット中のバッテリ消費電力が
その分だけ低減できる。
【００７１】なお、このデフォルト開度制御中は電制ス
ロットル駆動系に対する通電を完全に停止することもで
きる。
ロットル駆動系に対する通電を完全に停止することもで
きる。
【００７２】燃料カット状態が解除され、燃料供給要求
があると、いったん電制スロットル４２の開度は、通常
の減速中の開度である略スロットル全閉に戻り、それか
ら所定のディレイ時間が経過して初めて燃料の供給が再
開される。
があると、いったん電制スロットル４２の開度は、通常
の減速中の開度である略スロットル全閉に戻り、それか
ら所定のディレイ時間が経過して初めて燃料の供給が再
開される。
【００７３】電制スロットル４２のデフォルト開度中
は、通常の減速中（デフォルト開度制御が禁止されてい
るとき）のスロットル開度よりも大きく、その分だけ吸
入空気量が大きい。このためデフォルト開度状態からそ
のまま燃料供給を再開すると、リカバー時のショックが
大きくなる。そこで、いったん電制スロットル４２の開
度を略全閉状態まで戻し、吸入空気量を減らし、かつ吸
気管負圧が安定するまでまってから、燃料の供給を再開
するようにした。
は、通常の減速中（デフォルト開度制御が禁止されてい
るとき）のスロットル開度よりも大きく、その分だけ吸
入空気量が大きい。このためデフォルト開度状態からそ
のまま燃料供給を再開すると、リカバー時のショックが
大きくなる。そこで、いったん電制スロットル４２の開
度を略全閉状態まで戻し、吸入空気量を減らし、かつ吸
気管負圧が安定するまでまってから、燃料の供給を再開
するようにした。
【００７４】こうすることで、燃料供給再開時には、ス
ロットル略全閉時における吸入空気量に対応した燃料量
が供給され、これによりエンジン出力の急増を抑制し、
リカバーショックの発生を防ぐことができる。
ロットル略全閉時における吸入空気量に対応した燃料量
が供給され、これによりエンジン出力の急増を抑制し、
リカバーショックの発生を防ぐことができる。
【００７５】また、リカバー時の燃料供給量は半分の気
筒にのみ行い、徐々にトルクを増加させるようにする
と、さらに確実にリカバーショックを防止でき、さらに
発生トルクを徐々に増やすために、予め点火時期を遅角
しておき、燃料供給再開後に少しづつ進角させていって
もよい。なお、エンジンリカバーするまでのエンジン出
力の無い間は車両の駆動力をモータのみで行うようにし
て、ディレイ時間における駆動力の立ち上がりの遅れを
避けることができる。
筒にのみ行い、徐々にトルクを増加させるようにする
と、さらに確実にリカバーショックを防止でき、さらに
発生トルクを徐々に増やすために、予め点火時期を遅角
しておき、燃料供給再開後に少しづつ進角させていって
もよい。なお、エンジンリカバーするまでのエンジン出
力の無い間は車両の駆動力をモータのみで行うようにし
て、ディレイ時間における駆動力の立ち上がりの遅れを
避けることができる。
【００７６】ところで、上記減速燃料カット中に電制ス
ロットル４２をデフォルト開度に制御すると不都合が生
じる場合には、デフォルト開度制御を行わず、通常の減
速中のスロットル開度である、スロットル略全閉を維持
する。
ロットル４２をデフォルト開度に制御すると不都合が生
じる場合には、デフォルト開度制御を行わず、通常の減
速中のスロットル開度である、スロットル略全閉を維持
する。
【００７７】例えば、クラッチ開放設定速度以下の車速
領域では、モータ４による出力可能な駆動力が、ドライ
バーによる目標駆動力よりも大きければ、クラッチ３が
切られるが、燃料カット中にクラッチが切断されるとそ
のままエンジンがストールするので、燃料リカバーがク
ラッチ切断前に行われるが、デフォルト開度の状態から
燃料リカバーすると、リカバーショックが大きくなるの
で、このような場合はデフォルト開度制御を禁止し、通
常の減速スロットル開度に戻して吸入空気量を減らして
おき、ショックを抑えるのである。
領域では、モータ４による出力可能な駆動力が、ドライ
バーによる目標駆動力よりも大きければ、クラッチ３が
切られるが、燃料カット中にクラッチが切断されるとそ
のままエンジンがストールするので、燃料リカバーがク
ラッチ切断前に行われるが、デフォルト開度の状態から
燃料リカバーすると、リカバーショックが大きくなるの
で、このような場合はデフォルト開度制御を禁止し、通
常の減速スロットル開度に戻して吸入空気量を減らして
おき、ショックを抑えるのである。
【００７８】また、冷却水温が低いときはフリクション
が大きく、燃料リカバー時に直ぐにエンジン出力を増大
させる必要があるので、デフォルト開度制御及びそれに
継続するディレイ時間制御を止め、通常の減速中のスロ
ットル開度にする。さらにバッテリ充電状態が所定状態
以下のときは、燃料リカバー時にモータ４によるトルク
アシストが不可能となるので、エンジン出力を早期に発
生させるために、上記と同じくデフォルト開度制御及び
その後のディレイ制御に移行させないし、またバッテリ
充電量が十分なときは過充電を防ぐためにもデフォルト
開度制御に移行させないようになっている。
が大きく、燃料リカバー時に直ぐにエンジン出力を増大
させる必要があるので、デフォルト開度制御及びそれに
継続するディレイ時間制御を止め、通常の減速中のスロ
ットル開度にする。さらにバッテリ充電状態が所定状態
以下のときは、燃料リカバー時にモータ４によるトルク
アシストが不可能となるので、エンジン出力を早期に発
生させるために、上記と同じくデフォルト開度制御及び
その後のディレイ制御に移行させないし、またバッテリ
充電量が十分なときは過充電を防ぐためにもデフォルト
開度制御に移行させないようになっている。
【００７９】本発明は上記の実施の形態に限定されず
に、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がな
しうることは明白である。
に、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がな
しうることは明白である。
【図１】本発明の概略構成を示す説明図である。
【図２】制御動作のフローチャートである。
【図３】同じくフローチャートである。
【図４】同じくフローチャートである。
【図５】ディレイ時間の設定特性図である。
【図６】制御動作のタイムチャートである。
１ モータ ２ エンジン ３ クラッチ ４ モータ ５ 変速機 ２０ 制御回路 ４１ 吸気通路 ４２ 電制スロットル
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｄ ５Ｈ１１５ 41/12 ３１０ 41/12 ３１０ ３３０ ３３０Ｊ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｂ ３０１Ｈ ３０１Ｋ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ // Ｂ６０Ｋ 6/02 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ (72)発明者 大蔵 一真 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 井上 久展 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3G022 AA00 CA05 DA01 DA02 EA06 EA07 GA05 GA08 GA09 GA18 GA19 GA20 3G065 BA06 CA00 DA05 DA06 DA15 EA05 GA00 GA09 GA10 GA11 GA29 GA31 GA41 GA46 HA22 JA04 JA09 JA11 KA02 3G084 BA05 BA13 BA17 CA06 DA02 DA04 DA11 FA03 FA05 FA06 FA10 FA20 FA33 3G093 AA07 BA02 BA15 BA19 CB07 DA05 DA06 DB05 DB10 DB19 EA05 EA09 EA13 EC02 FB01 FB02 FB03 FB04 3G301 HA01 JA02 JA03 JA04 KA16 KA26 KA27 LA00 LA03 MA24 MA25 NE03 NE21 PA11Z PE01Z PE08Z PF01Z PF03Z PF05Z PF07Z PG01Z 5H115 PA12 PG04 PI16 PI29 PU01 PU22 PU25 QE10 QI04 QN12 RB08 RE05 SE05 TB01 TE02 TE08 TI01 TO21 TU16
Claims (12)
- 【請求項１】エンジンと、バッテリからの電力で駆動さ
れるモータとを備えたハイブリッド車両において、エン
ジンの吸気通路に介装した電制スロットルと、減速燃料
カットを判定する手段と、減速燃料カット中の電制スロ
ットルの開度を機械的な中立状態のデフォルト開度に設
定する手段と、デフォルト開度となるように電制スロッ
トル開度を制御する手段とを備えることを特徴とするハ
イブリッド車両の制御装置。 - 【請求項２】前記電制スロットルをデフォルト開度に制
御中は電制スロットル駆動系に対する電力供給を遮断す
る請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。 - 【請求項３】減速燃料カットの解除判定時に電制スロッ
トル開度をデフォルト開度からそれよりも小さい開度に
戻し、かつ燃料供給再開を所定のディレイ時間だけ遅ら
せる請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。 - 【請求項４】前記ディレイ時間中は点火時期を所定量だ
け遅角させる請求項３に記載のハイブリッド車両の制御
装置。 - 【請求項５】前記ディレイ時間中はエンジントルクの指
令値をゼロもしくは低く抑える請求項３に記載のハイブ
リッド車両の制御装置。 - 【請求項６】前記ディレイ時間はエンジン回転数が高く
なるほど短くなるように設定する請求項３〜５のいずれ
か一つに記載のハイブリッド車両の制御装置。 - 【請求項７】前記所定のディレイ時間の経過後の燃料供
給の再開時に必要燃料量まで徐々に増加させる請求項３
〜６のいずれか一つに記載のハイブリッド車両の制御装
置。 - 【請求項８】前記所定のディレイ時間の経過後の燃料供
給の再開時に予め所定量だけ遅角していた点火時期を徐
々に進角させる請求項４に記載のハイブリッド車両の制
御装置。 - 【請求項９】エンジン出力の無いディレイ時間中の駆動
力をモータ出力で補う請求項３〜８のいずれか一つに記
載のハイブリッド車両の制御装置。 - 【請求項１０】デフォルト開度制御禁止条件を判定する
手段を備え、この禁止条件の判定時には減速燃料カット
しても電制スロットルのデフォルト開度制御を禁止する
請求項１〜９のいずれか一つに記載のハイブリッド車両
の制御装置。 - 【請求項１１】前記デフォルト開度禁止条件は、車速が
エンジンとモータを接続するクラッチの開放を許可する
所定値以下、エンジン冷却水温が暖機完了に相当する所
定値以下、バッテリの充電量または出力可能電力が所定
の下限値以下、バッテリ充電量が所定の上限値以上のい
ずれか一つでも成立したときに成立する請求項１０に記
載のハイブリッド車両の制御装置。 - 【請求項１２】前記減速燃料カットを判定する手段は、
アイドルスイッチがＯＮで、燃料カット要求があり、エ
ンジン停止モードになく、かつ全気筒の実燃料の供給が
停止されているときに減速燃料カットを判定する請求項
１〜１１のいずれか一つに記載のハイブリッド車両の制
御装置。
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