JP2001099039A - エンジン結合型モータの制御装置 - Google Patents

エンジン結合型モータの制御装置

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JP2001099039A
JP2001099039A JP27942199A JP27942199A JP2001099039A JP 2001099039 A JP2001099039 A JP 2001099039A JP 27942199 A JP27942199 A JP 27942199A JP 27942199 A JP27942199 A JP 27942199A JP 2001099039 A JP2001099039 A JP 2001099039A
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motor
engine
control
control means
determination
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Kazuhiko Morimoto
一彦 森本
Yoshiaki Komata
美昭 小俣
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Suzuki Motor Corp
Original Assignee
Suzuki Motor Corp
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は、リングギヤとスタータモータギヤ
との噛み合い音をなくすることができ、静粛性を向上し
得るとともに、排気ガスの排出特性を向上させて排気ガ
スの清浄化に寄与し得ることを目的としている。 【構成】 このため、車両推進装置としてエンジンとこ
のエンジンのクランク軸に直結され且つ駆動機能及び発
電機能を有するモータとを備えるとともに、エンジンの
自動始動制御及び自動停止制御を行う自動始動停止制御
手段を有し、キーによる始動時にモータによって常時ア
シストしつつスタータモータを使用して始動させる車両
において、自動始動制御時にはモータのみによって自動
始動させるべく制御する制御手段を設けている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明はエンジン結合型モ
ータの制御装置に係り、特に車両推進装置としてエンジ
ンとこのエンジンのクランク軸に直結され且つ駆動機能
及び発電機能を有するモータとを備える車両に、自動始
動制御及び自動停止制御を行う自動始動停止制御手段を
備えたエンジン結合型モータの制御装置に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】車両には、推進装置の動力源としてエン
ジンとこのエンジンに結合されるエンジン結合型モータ
（以下、単に「モータ」という）とを搭載する、いわゆ
るハイブリッド車両がある。この車両は、エンジン及び
モータの運転状態を制御する制御手段であるエンジン制
御手段及びモータ制御手段を設け、車両の運転時にエン
ジン及びモータの運転状態を夫々のエンジン制御手段及
びモータ制御手段が検出し、検出したエンジン及びモー
タの運転データをエンジン制御手段及びモータ制御手段
間で交換し、エンジン及びモータの運転状態を関連して
制御することにより、要求される性能（燃費や排気有害
成分値、動力性能等）を高次元で達成している。
【０００３】このようなエンジン結合型モータの制御装
置としては、特開平８−９３５１７号公報に開示される
ものがある。この公報に開示されるハイブリッド型電気
自動車のエンジン制御方法は、エンジンに駆動される発
電機と走行用バッテリを搭載し、発電機によって常時発
電される電力、またはこの発電電力とバッテリに蓄えら
れた電力が供給されるモータと、補機バッテリにより駆
動されモータを制御する走行用電子制御装置とを備える
ハイブリッド型電気自動車において、エンジンが始動し
たことを判断する工程と、エンジン始動が判断された
後、モータが走行制御されている間は、補機用バッテリ
からの電力により駆動されるスタータの作動を禁止する
工程とを含み、あるいはエンジンが始動したことを判断
する工程の代わりに、補機用バッテリの端子電圧が所定
の電圧以下であるかを判断する工程を含み、エンジンを
再始動するときにスタータ作動による補機バッテリの電
圧低下による電子制御装置の誤動作を防止している。
【０００４】また、特開平１０−１３６５０８号公報に
開示されるものがある。この公報に開示されるハイブリ
ッド車両は、燃料の燃焼エネルギーで作動するエンジン
と、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行
時の動力源として備えているとともに、エンジンを始動
させるためのスタータを有するハイブリッド車両におい
て、通常は電動モータでエンジンをクランキングして始
動するが、電動モータによる始動が不可の場合には、ス
タータでエンジンをクランキングして始動するエンジン
始動制御手段を有するとともに、スタータでエンジンを
クランキングして始動する際に、必要に応じて電動モー
タによりエンジンのクランキングをアシストする機能を
前記エンジン始動制御手段に付加して設け、エンジン及
び電動モータを動力源として備えているハイブリッド車
両において、小型で安価なスタータを用いてエンジンを
好適に始動している。
【０００５】更に、特開平６−２５７４８４号公報に開
示されるものがある。この公報に開示されるエンジンの
自動始動停止装置は、車両に搭載されたエンジンの停止
後に所定の始動条件が成立した場合にエンジンを始動制
御するとともにエンジンの運転中に所定の停止条件が成
立した場合にはエンジンを停止制御するエンジンの自動
始動停止装置において、エンジンキー操作によるエンジ
ン始動後で停車状態が継続した場合に所定時間経過した
条件と車両が移動した場合には次の停車時である条件と
のいずれか一の条件を満足した際にエンジンを自動停止
可能とする自動始動停止制御手段を設け、自動始動停止
装置において、温度が低い場合にでもエンジンの自動停
止を可能とし、チョイ乗りなどの運転時間が短い場合に
でも燃費を向上させている。
【０００６】更にまた、特開平１０−４７１０４号公報
に開示されるものがある。この公報に開示されるエンジ
ンの自動始動停止装置は、車両に搭載されたエンジンの
運転中に所定の自動停止条件を満足する場合はエンジン
を自動停止させるとともに自動停止後に所定の自動始動
条件を満足する場合はエンジンを自動始動させるよう制
御するエンジンの自動始動停止装置において、エンジン
を始動する際にエンジンキーによるキー始動であるか自
動停止後の自動始動であるかを判断し、キー始動の際の
アイドル空気流量の始動時補正量初期値と自動始動の際
のアイドル空気流量の始動時補正量初期値とを異ならせ
て設定する制御手段を設け、自動停止後の自動始動にお
けるアイドル回転数の不要な上昇を防止し、燃費を改善
している。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来のエン
ジン結合型モータの制御装置は、いわゆるアイドルスト
ップ車に使用されている。
【０００８】そして、このアイドルストップ車において
は、エンジン停止後のリスタート、つまり再始動をスタ
ータモータにより行っている。
【０００９】しかし、再始動にスタータモータを使用す
る場合には、リングギヤとの噛み合い音がうるさいとと
もに、スタータモータ自体の耐久性に対する要求も厳し
く、使い勝手が悪いという不都合がある。
【００１０】また、エンジンの再始動時には、始動補正
が働き、回転数の上昇・維持のために、オーバリッチ傾
向となって、必要以上に燃料が使用されることとなり、
有害成分を多量に含有する排気ガスが排出されるという
不都合がある。
【００１１】このとき、エンジンの再始動が一定時間以
内に行われる場合には、エンジンを停止させない方が燃
費や排気ガスの清浄化等の点でよいこともあり、改善が
望まれていた。
【００１２】更に、上述した特開平１０−１３６５０８
号公報に開示されるものにおいては、電動モータにより
クランキングが不可の場合にスタータによってクランキ
ングを行うとともに、スタータによりクランキングを行
う際に必要に応じて電動モータによりエンジンのクラン
キングをアシストしている。
【００１３】そしてこのとき、上述した特開平１０−１
３６５０８号公報による制御においても、再始動にスタ
ータギヤの噛み合い音がうるさいという不都合がある。
【００１４】
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、車両推進装置としてエンジ
ンとこのエンジンのクランク軸に直結され且つ駆動機能
及び発電機能を有するモータとを備えるとともに、エン
ジンの自動始動制御及び自動停止制御を行う自動始動停
止制御手段を有し、キーによる始動時に前記モータによ
って常時アシストしつつスタータモータを使用して始動
させる車両において、自動始動制御時には前記モータの
みによって自動始動させるべく制御する制御手段を設け
たことを特徴とする。
【００１５】
【発明の実施の形態】上述の如く発明したことにより、
自動始動制御時には、制御手段によってモータのみによ
り自動始動させるべく制御し、リングギヤとスタータモ
ータギヤとの噛み合い音をなくして静粛性を向上すると
ともに、排気ガスの清浄化に寄与し、しかもシステムの
簡素化を図っている。
【００１６】
【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
に説明する。
【００１７】図１〜図２１はこの発明の第１実施例を示
すものである。図５において、２は図示しない車両の車
両推進装置、４はエンジン、６はエンジン結合型モータ
（以下、単に「モータ」という）、８はクラッチ、１０
は手動変速機である。この車両には、車両推進装置２と
してエンジン４と駆動機能及び発電機能を有するモータ
６とを搭載して設けている。
【００１８】前記エンジン４には、モータ６を図示しな
いクランク軸に直結して設け、このモータ６にクラッチ
８を介して手動変速機１０を連結して設けている。前記
エンジン４には、オルタネータ１２とＡ／Ｃ（エアコ
ン）コンプレッサ１４とスタータモータ１６とを設け
る。
【００１９】なお、前記モータ６は、図２に示す如く、
エンジン４と手動変速機１０間に配設され、ステータコ
イル６−１とフライホイール等のロータ６−２とを有し
ている。
【００２０】前記車両推進装置２に、制御手段１８とし
て、エンジン４の運転状態を制御するエンジン制御手段
２０を設け、モータ６の駆動状態及び発電状態を制御す
るモータ制御手段２２を設ける。
【００２１】前記エンジン４は、エンジン制御用信号線
２４によりエンジン制御手段２０に接続され、このエン
ジン制御手段２０は、エンジン制御手段用電力線２６に
より副電池２８に接続されている。副電池２８は、前記
オルタネータ１２に副電池充電用電力線３０により接続
されている。
【００２２】前記モータ６は、モータ制御用信号線３２
によりモータ制御手段２２に接続されている。モータ制
御手段２２は、モータ制御手段用副動力線３４により前
記エンジン制御手段用電力線２６を介して副電池２８に
接続され、また、モータ制御手段用主動力線３６により
主電池３８に接続されている。主電池３８は、モータ６
に駆動電力を供給するとともにモータ６の発電電力によ
り充電される。
【００２３】前記エンジン制御手段２０に、図６に示す
如く、燃料噴射制御部４０、点火時期制御部４２、ＩＳ
Ｃ（アイドルスピード）制御部４４、フューエルポンプ
リレー制御部４６、ラジエータファンリレー制御部４
８、Ａ／Ｃ（エアコン）制御部５０、セルフシャットオ
フ機能部５２、副電池逆接保護機能部５４、フェールセ
イフ機能部５６、セルフダイアグノーシス部５８を設け
る。
【００２４】エンジン制御手段２０の入力側には、イグ
ニションスイッチ６０、クランク角センサ６２、スロッ
トルセンサ６４、吸気圧センサ６６、水温センサ６８、
ノックセンサ７０、点火時期調整用レジスタ７２、Ｏ2
センサ７４、車速検出手段たる車速センサ７６、電気負
荷７８、ブレーキスイッチ８０、Ａ／Ｃエバポレータサ
ーミスタ８２、Ａ／Ｃスイッチ８４、ブロアファン８
６、テストスイッチ８８、ダイアグノーシススイッチ９
０を接続して設ける。
【００２５】エンジン制御手段２０の出力側には、イン
ジェクタ９２、イグニションコイル／イグナイタ９４、
ＩＳＣバルブ９６、フューエルポンプリレー９８、ラジ
エータファンリレー１００、タコメータ１０２、Ａ／Ｃ
コンプレッサクラッチ１０４、Ａ／Ｃコンデンサファン
リレー１０６、メインリレー１０８、チェックエンジン
ランプ１１０が接続されている。
【００２６】また、前記エンジン制御手段２０は、変速
機が手動変速機の場合に、破線で示す如く、電子スロッ
トル制御部１１２、希薄燃焼制御部１１４、ＥＧＲ制御
部１１６、キャニスタパージバルブ制御部１１８を設け
る。この場合には、エンジン制御手段２０の入力側に、
前記スロットルセンサ６４に加えてアクセルセンサ１２
０、Ａ／Ｆセンサ１２２を接続し、エンジン制御手段２
０の出力側に、スロットルモータ１２４、スロットルパ
ワーリレー１２６、エアアシストバルブ１２８、スワー
ルコントロールバルブ１３０、Ａ／Ｆセンサ１２２のヒ
ータ及びポンプ１３２、ジェネレータ１３４、ＥＧＲバ
ルブ１３６、キャニスタパージバルブ１３８を接続して
設けている。
【００２７】更に、前記エンジン制御手段２０は、変速
機が自動変速機の場合に、破線で示す如く、ＡＴ制御部
１４０を設けている。この場合には、エンジン制御手段
２０の入力側に、ＡＴシフトスイッチ１４２を接続して
設け、エンジン制御手段２０の出力側に、シフトソレノ
イドバルブ１４４を接続して設けている。
【００２８】エンジン制御手段２０は、前記クランク角
センサ６２やスロットルセンサ６４等から入力する信号
によりインジェクタ９２やイグニションコイル／イグナ
イタ９４等を駆動し、エンジン４の燃料噴射量や点火時
期等の運転状態を制御する。
【００２９】前記モータ制御手段２２に、図７に示す如
く、モータ制御部１４６、モータ駆動部１４８、入出力
処理部（インターフェイス）１５０、主電池状態管理部
１５２、フェイルセーフ部１５４を設ける。
【００３０】モータ制御手段２２の入力側には、前記イ
グニションスイッチ６０、前記吸気圧センサ６６、前記
水温センサ６８、前記車速センサ７６、前記アクセルセ
ンサ１２０に加えて、スタータスイッチ１５６、ブレー
キスイッチ１５８、クラッチスイッチ１６０、主電池電
圧検出器１６２、エンジン回転数検出手段たるエンジン
回転数センサ１６４、エンジン負荷検出手段たるエンジ
ン負荷センサ１６６を接続して設ける。なお、エンジン
回転数センサ１６４は、前記クランク角センサ６２と同
一であるが、各構成の説明上、異なる名称にて説明した
ものであり、通常はいずれか一方に統一されている。
【００３１】前記クラッチスイッチ１６０は、上下位置
に２個配設され、前記エンジン制御手段２０と同一信号
がモータ制御手段２２に入力されることとなり、モータ
制御手段２２による発進アシスト制御や駆動・発電禁止
制御等に使用されるが、前記クラッチスイッチ１６０か
らの信号によって再始動を判断するものではない。
【００３２】モータ制御手段２２の出力側には、前記モ
ータ６を接続して設ける。
【００３３】前記車両推進装置２の制御手段１８は、エ
ンジン４の運転状態を制御するエンジン制御手段２０を
設け、モータ６の駆動状態及び発電状態を制御するモー
タ制御手段２２を設け、エンジン４の自動始動制御及び
自動停止制御を行う自動始動停止制御手段１７２を設け
ている。このモータ制御手段２２は、エンジン制御手段
２０を含むエンジン側との間でデータ交換をせずに、ス
タータ信号のやりとりのみを行い、エンジン制御手段２
０によるエンジン４の制御から独立して、モータ６の駆
動状態及び発電状態を独自に判断して制御する。
【００３４】また、前記自動始動停止制御手段１７２
は、図８に示す如く、エコラン・コントローラとして機
能するものであり、自動始動制御部１７４と自動停止制
御部１７６とを有し、自動始動停止制御手段１７２の入
力側には、イグニションスイッチ６０、エコランスイッ
チ１７８、エンジン回転数センサ１６４、水温センサ６
８、車速センサ７６、電気負荷信号７８、アイドルスイ
ッチ１８０、バッテリ２８、クラッチアッパスイッチ１
８２、クラッチロアスイッチ１８４、モータ単独始動Ｎ
Ｇ信号１８６を接続して設けるとともに、出力側には、
インジェクタ９２、ＩＧコイル／イグナイタ９４、ＩＳ
Ｃバルブ（リーンバーン車を除く）９６、スタータモー
タ１６を接続して設ける。
【００３５】そして、前記自動始動停止制御手段１７２
からは、クラッチ８によってモータ制御手段２２へ再始
動指令（スタータ信号）が出される。このとき、再始動
指令は、現行のアイドルストップ車のエンジン制御シス
テムのものと同様に、前記エンジン制御手段２０から出
力されるものである。
【００３６】前記モータ制御手段２２に、図１０に示す
如く、車両の運転状態に基づく制御状態として、停車中
制御状態と走行中制御状態とを設定して設け、これら停
車中制御状態と走行中制御状態との間を遷移する際に、
モータ６の駆動及び発電を禁止する駆動・発電禁止制御
状態を経由するように制御する。
【００３７】また、モータ制御手段２２は、モータ６に
駆動電力を供給するとともにモータ６の発電電力により
充電される主電池３８の主電池電圧を検出する主電池電
圧検出器１６２から主電池電圧信号を入力し、この主電
池電圧により主電池状態を主電池状態管理部１５２によ
り管理するように制御する。
【００３８】更に、モータ制御手段２２に、図１０に示
す如く、停車中制御状態として、アイドリング用発電制
御状態と発進用駆動制御状態と始動用駆動制御状態とア
イドル安定化用駆動制御状態とを設定して設ける。モー
タ制御手段２２は、アイドリング用発電制御状態におい
ては、モータ６により発電して主電池３８を充電するよ
うに制御し、発進用駆動制御状態においては、モータ６
を駆動して車両の発進をアシストするように制御し、始
動用駆動制御状態においては、モータ６を駆動してエン
ジン４の始動をアシストするように制御し、アイドル安
定化用駆動制御状態においては、モータ６を駆動してエ
ンジン４のアイドリングを安定させるように制御する。
【００３９】更にまた、モータ制御手段２２に、図１０
に示す如く、走行中制御状態として、駆動・発電許可制
御状態と駆動禁止制御状態と駆動・発電禁止制御状態と
を設定して設ける。モータ制御手段２２は、駆動・発電
許可制御状態においては、モータ６の駆動及び発電を許
可するように制御し、駆動禁止制御状態においては、モ
ータ６の駆動を禁止して発電を許可するように制御し、
駆動・発電禁止制御状態においては、モータ６の駆動及
び発電を禁止するように制御する。
【００４０】前記走行中制御状態として設定された駆動
・発電許可制御状態と駆動禁止制御状態との間は、前記
モータ制御手段２２の主電池状態管理部１５２によって
管理される主電池３８の主電池電圧に基づいて遷移され
る。
【００４１】モータ制御手段２２は、図９に示す如く、
主電池電圧が充電状態（ＳＯＣ）１００％から駆動・発
電許可制御状態によりモータ６の駆動及び発電を許可す
るように制御し、主電池電圧が低下して下限の駆動禁止
判定電圧未満になると、駆動禁止制御状態に遷移、主電
池電圧が任意の電圧に回復するまで発電運転のみを行
う。する。
【００４２】つまり、モータ制御手段２２は、図９に示
す如く、駆動禁止制御状態においては、モータ６の駆動
を禁止するように制御して、主電池電圧が駆動・発電許
可判定電圧に達するまで発電を許可するように制御す
る。そして、モータ制御手段２２は、発電運転によって
主電池電圧が回復し、主電池電圧が駆動・発電許可判定
電圧を越えると、再度、駆動・発電許可制御状態に遷移
して、モータ６の駆動及び発電を許可するように制御す
る。
【００４３】上述の主電池電圧管理による駆動・発電許
可制御状態から駆動禁止制御状態への遷移の詳細は、 （１）主電池開放電圧＜駆動禁止判定電圧（任意設定
値）が任意時間継続 （２）駆動時主電池電圧＜駆動時下限判定電圧（駆動ト
ルク毎の任意設定値）が任意時間継続 ・ つまり、図１１に示す如く、駆動時主電池電圧が駆
動時下限判定電圧よりも小となり、所定の条件が成立す
るまでに任意時間継続している必要がある。 ・ また、このときの判定電圧は、図１２に示す如く、
駆動トルクとモータ回転数とからなるマップによって求
められる。 （３）モータ６の駆動開始後にＸｍｓｅｃ（任意設定
値）が経過した時点において、主電池開放電圧−駆動時
電圧＞駆動直後電圧変化最大値（駆動トルク毎の任意設
定値） ・ つまり、図１３に示す如く、モータ６の駆動開始後
にＸｍｓｅｃ（任意設定値）が経過した際に、主電池開
放電圧と駆動時電圧との差が駆動直後電圧変化最大値よ
りも大となる必要がある。 ・ また、このときの駆動直後電圧変化最大値は、図１
４に示す如く、駆動トルクとモータ回転数とからなるマ
ップによって求められる。（４）主電池開放電圧−駆動
時電圧＞駆動時電圧低下最大値（駆動トルク毎の任意設
定値）が任意時間継続 ・ つまり、図１５に示す如く、主電池開放電圧と駆動
時電圧との差が駆動時電圧低下最大値よりも大となり、
所定の条件が成立するまでに任意時間継続している必要
がある。 ・ また、このときの駆動時電圧低下最大値は、図１６
に示す如く、駆動トルクとモータ回転数とからなるマッ
プによって求められる。 （５）モータ６の駆動開始後に駆動状態が任意時間経過
した時点において、モータ６の駆動を一時停止して主電
池開放電圧をチェックの（１）〜（５）のいずれかの遷
移条件が成立する場合に行われる。
【００４４】なお、（５）の条件において、チェックし
た主電池開放電圧によって、上述した駆動・発電許可制
御状態から駆動禁止制御状態への遷移条件（１）による
判定を行い、条件不成立である場合にはモータ６の駆動
を再開する。
【００４５】また、駆動禁止制御状態から駆動・発電許
可制御状態への遷移の詳細は、 （１）主電池開放電圧＞駆動・発電許可判定電圧（任意
設定値）が任意時間継続 （２）発電時主電池電圧＞発電時上限電圧（発電トルク
毎の任意設定値）が任意時間継続 ・ つまり、図１７に示す如く、発電時主電池電圧が発
電時上限電圧よりも大となり、所定の条件が成立するま
でに任意時間継続している必要がある。 ・ また、このときの発電時上限電圧は、図１８に示す
如く、発電トルクとモータ回転数とからなるマップによ
って求められる。 （３）モータ６による発電開始後に、この発電状態が任
意時間経過した時点において、モータ６の発電を一時停
止して主電池開放電圧をチェック ・ そして、主電池開放電圧を検出した後には、上述し
た駆動禁止制御状態から駆動・発電許可制御状態への遷
移条件（１）による判定を行い、条件不成立である場合
には発電を再開する。の（１）〜（３）のいずれかの遷
移条件が成立する場合に行われる。
【００４６】なお、上述した駆動禁止制御状態から駆動
・発電許可制御状態への遷移条件（３）の成立／不成立
に拘らず、駆動禁止制御状態から駆動・発電許可制御状
態への遷移条件（３）判定の終了後は、駆動禁止制御状
態から駆動・発電許可制御状態への遷移条件（３）判定
の実施前の制御状態に復帰して、制御を継続する。その
復帰時を新たに発電開始時と定義する。
【００４７】更に、前記制御手段１８は、図示しないイ
グニションキーによる始動時に前記モータ６によって常
時アシストしつつスタータモータ１６を使用して始動さ
せるべく制御し、前記エンジン制御手段２０と自動始動
停止制御手段１７２とを有するエンジン側の制御手段１
８に、自動始動制御時には前記モータ６のみによって自
動始動させるべく制御する機能を付加して設ける。
【００４８】詳述すれば、前記制御手段１８は、自動始
動制御時に所定の自動始動条件が不成立の場合には、イ
グニションキー（図示せず）による始動時の制御と同様
に、前記モータ６によって常時アシストしつつスタータ
モータ１６を使用して始動させるべく制御するものであ
る。
【００４９】すなわち、主電池残量に問題がない等の所
定の自動始動条件が成立し、モータ６のみでエンジン始
動が可能であると判断された場合には、モータ６のみに
よる再始動を行う。
【００５０】また、モータ６のみでのエンジン始動が不
可能であると判断された場合には、エンジン停止状態か
らの起動はスタータモータ１６によって行い、起動後の
回転上昇をモータ６によりアシストし、騒音を極力減少
させつつ、最もトルクを要する静止状態からの起動を含
む円滑な再始動を行う。
【００５１】更に、モータ６のみの単独、あるいはモー
タ６とスタータモータ１６との併用によるエンジン再始
動時には、モータ６によって所定エンジン回転数まで引
き上げ、通常の始動補正を不要としている。
【００５２】この実施例においては、図２に示す如く、
前記エンジン４にモータ６を直結させ、エンジン４と手
動変速機１０間にモータ６を配設する構成としたが、エ
ンジン４にモータ６が設けられる構成であれば良く、図
２０に示す如く、エンジン４Ａに手動変速機１０Ａが接
続される側に対して逆側にモータ６Ａを設ける構成とす
ることも可能であり、このとき、モータ６Ａはステータ
コイル６Ａ−１とロータ６Ａ−２とを有する。また、図
２１に示す如く、前記エンジン４Ｂにモータ６Ｂを直結
させ、エンジン４Ｂと手動変速機１０Ｂ間にモータ６Ｂ
を配設する際に、複数部材からなるフライホイール６Ｂ
−３の外周凹所部分にモータ６Ｂのステータコイル６Ｂ
−１及びロータ６Ｂ−２を配設する構成とすることも可
能である。
【００５３】なお、符号１６８は前記モータ６の冷却用
サブラジエタ、１７０は前記モータ制御手段２２によっ
て駆動制御され、モータ６に冷却水を供給する電動水ポ
ンプである。
【００５４】先ず、図３及び図４の制御手段の制御用フ
ローチャートに沿って作用を説明する。
【００５５】前記モータ制御手段２２は、車両の運転状
態に基づく制御状態として、停車中制御状態と走行中制
御状態とを設定している。
【００５６】モータ制御手段２２は、図３に示す如く、
車両の停車中制御状態において、制御がスタート（２０
０）すると、初期化（２０２）が行われ、エンジン４が
始動中か否かを判断（２０４）する。
【００５７】この判断（２０４）がＹＥＳの場合には、
エンジン４の始動が完了か否かを判断（２０６）する。
そして、判断（２０６）がＹＥＳの場合には、判断（２
０４）にリターンし、判断（２０６）がＮＯの場合に
は、始動用駆動制御状態によりモータ６を駆動してエン
ジン４の始動をアシストするよう制御（２０８）し、判
断（２０６）にリターンする。
【００５８】また、前記判断（２０４）がＮＯの場合に
は、車両が走行中か否かを判断（２１０）する。この判
断（２１０）がＹＥＳの場合には、後述の如く走行中制
御状態に遷移し、判断（２１０）がＮＯの場合には、ア
イドリングが不安定か否かを判断（２１２）する。
【００５９】この判断（２１２）がＹＥＳの場合には、
アイドリングが安定したか否かを判断（２１４）し、判
断（２１４）がＹＥＳの場合には、判断（２１２）にリ
ターンするとともに、判断（２１４）がＮＯの場合に
は、アイドル安定化用駆動制御状態によりモータ６を駆
動してエンジン４のアイドリングを安定させるよう制御
（２１６）し、判断（２１４）にリターンする。
【００６０】前記判断（２１２）がＮＯの場合には、車
両が発進したか否かを判断（２１８）し、この判断（２
１８）がＹＥＳの場合には、発進が完了したか否かを判
断（２２０）する。そして、判断（２２０）がＹＥＳの
場合には、判断（２１８）にリターンする。この判断
（２２０）がＮＯの場合には、発進用駆動制御状態によ
りモータ６を駆動して車両の発進をアシストするよう制
御（２２２）し、判断（２２０）にリターンする。
【００６１】前記判断（２１８）がＮＯの場合には、エ
ンジン４がストールしたか否かを判断（２２４）し、こ
の判断（２２４）がＹＥＳの場合には、判断（２０４）
にリターンするとともに、判断（２２４）がＮＯの場合
には、エンジン４が冷機状態且つ水温が低温か否かを判
断（２２６）する。
【００６２】更に、判断（２２６）がＮＯの場合には、
判断（２０４）にリターンし、判断（２２６）がＹＥＳ
の場合には、主電池３８が充電を要しているか否かを判
断（２２８）する。
【００６３】主電池３８が充電を要せずに判断（２２
８）がＯＫの場合には、判断（２０４）にリターンし、
主電池３８が充電を要して判断（２２８）がＮＧの場合
には、発電量を演算（２３０）し、モータ６を発電制御
（２３２）し、判断（２０４）にリターンする。
【００６４】前記判断（２１０）において、車両が走行
中でＹＥＳの場合には、駆動・発電禁止制御状態を経由
して、図４に示す走行中制御状態に遷移する。駆動・発
電禁止制御状態においては、車両が停車してアイドリン
グ中であるか否かを判断（２３４）する。
【００６５】この判断（２３４）がＹＥＳの場合には、
図３に示すアイドリング制御状態の判断（２１０）にリ
ターンし、判断（２３４）がＮＯの場合には、クラッチ
スイッチ１６０がＯＮ（変速中あるいはニュートラル状
態）であるか否かを判断（２３６）する。
【００６６】この判断（２３６）がＹＥＳの場合には、
判断（２３４）にリターンするとともに、判断（２３
６）がＮＯの場合には、車速センサ７６の車速信号によ
り車両が走行中であるか否かを判断（２３８）する。
【００６７】そして、判断（２３８）がＮＯの場合に
は、判断（２３４）にリターンする。この判断（２３
８）がＹＥＳの場合には、走行中制御状態の駆動・発電
許可制御状態に遷移し、車速が低下中あるいはクラッチ
スイッチ１６０がＯＮ（変速中あるいはニュートラル状
態）であるか否かを判断（２４０）する。
【００６８】この判断（２４０）がＹＥＳの場合には、
判断（２３４）にリターンするとともに、判断（２４
０）がＮＯの場合には、駆動量あるいは発電量を演算
（２４２）し、駆動命令あるいは発電命令を決定する。
そして、主電池３８が充電を要しているか否かを判断
（２４４）する。
【００６９】主電池３８が充電を要して判断（２４４）
がＹＥＳの場合には、駆動禁止フラグをセット「１」す
る処理（２４６）を行い、主電池３８が充電を要せずに
判断（２４４）がＮＯの場合には、駆動禁止フラグをク
リア「０」する処理（２４８）を行う。
【００７０】次いで、駆動禁止フラグが「１」あるいは
「０」であるか否かを判断（２５０）し、この判断（２
５０）が「１」の場合には、駆動禁止制御状態に遷移し
て処理（２４２）で演算した結果が駆動命令だった場
合、モータ６の駆動命令をキャンセル（２５２）し、発
電命令のみを有効にする。また、判断（２５０）が
「０」の場合には、処理（２４２）で演算した結果を有
効とし、モータ６は有効な駆動命令あるいは発電命令に
従って制御さ２５４）され、判断（２４０）にリターン
する。
【００７１】次に、図１の自動始動停止制御用フローチ
ャートに沿って説明する。
【００７２】自動始動停止制御用プログラムがスタート
（３００）すると、車両が停止状態にあるか否かの判断
（３０２）を行い、この判断（３０２）がＮＯの場合に
は、他のモード（３０４）へ移行させ、判断（３０２）
がＹＥＳの場合には、ＩＳシステムがＯＮされているか
否かの判断（３０６）を行う。
【００７３】そして、判断（３０６）がＮＯの場合に
は、リターン（３０８）に移行させ、判断（３０６）が
ＹＥＳの場合には、エンジン回転数（モータ回転数）Ｎ
ｅが第１所定回転数＃Ｎｅ１を越えているか、つまりＮ
ｅ＞＃Ｎｅ１であるか否かの判断（３１０）を行う。
【００７４】上述の判断（３１０）がＹＥＳの場合に
は、ＩＳ判定による停止可能であるか否かの判断（３１
２）に移行させ、判断（３１０）がＮＯの場合には、リ
スタート指令がＯＮされたか否かの判断（３１４）に移
行させ、ＩＳ判定による停止可能であるか否かの判断
（３１２）がＮＯの場合には、リターン（３１６）に移
行させ、判断（３１２）がＹＥＳの場合には、エンジン
を停止（３１８）させ、リターン（３２０）に移行させ
る。
【００７５】また、上述したリスタート指令がＯＮされ
たか否かの判断（３１４）において、この判断（３１
４）がＮＯの場合には、リターン（３２２）に移行さ
せ、判断（３１４）がＹＥＳの場合には、モータのみに
よる単独リスタートがＯＫ状態にあるか否かの判断（３
２４）を行い、この判断（３２４）がＹＥＳの場合に
は、モータ６の駆動（３２６）に移行させ、判断（３２
４）がＮＯの場合には、スタータモータ１６をＯＮ動作
（３２８）させる。
【００７６】つまり、上述のモータのみによる単独リス
タートがＯＫ状態にあるか否かの判断（３２４）は、あ
くまでもモータ６のみで起動できるか否かを判断してお
り、判断（３２４）がＹＥＳの場合、図１９に示す如
く、モータ６のみでの始動が行われ、判断（３２４）が
バッテリ不足等の要因によってＮＯとなっても、図１９
に示す如く、モータ６とスタータモータ１６との併用及
びスタータモータ１６のみによる再始動が可能である。
【００７７】更に、上述のモータ６の駆動（３２６）の
後に、エンジン回転数（モータ回転数）Ｎｅが第２所定
回転数＃Ｎｅ２を越えているか、つまり Ｎｅ＞＃Ｎｅ２ であるか否かの判断（３３０）を行い、判断（３３０）
がＹＥＳの場合には、モータ６の停止（３３２）に移行
させ、その後、他のモード（３２４）へ移行させるとと
もに、判断（３３０）がＮＯの場合には、経過時間ｔが
第１所定経過時間＃ｔ１を越えているか、つまり ｔ＞＃ｔ１ であるか否かの判断（３３６）に移行させ、この判断
（３３６）がＮＯの場合には、モータ６の駆動（３２
６）に戻し、判断（３３６）がＹＥＳの場合には、モー
タ６の停止（３３２）に移行させる。
【００７８】そして、上述した判断（３２４）がＮＯの
場合にスタータモータ１６をＯＮ動作（３２８）させた
後には、エンジン回転数（モータ回転数）Ｎｅが第３所
定回転数＃Ｎｅ３を越えているか、つまり Ｎｅ＞＃Ｎｅ３ であるか否かの判断（３３８）を行い、判断（３３８）
がＮＯの場合には、スタータモータ１６をＯＮ動作させ
る処理（３２８）に戻り、判断（３３８）がＹＥＳとな
った場合には、モータ６を駆動（３４０）させ、エンジ
ン回転数（モータ回転数）Ｎｅが第４所定回転数＃Ｎｅ
４を越えているか、つまり Ｎｅ＞＃Ｎｅ４ であるか否かの判断（３４２）を行う。
【００７９】この判断（３４２）がＮＯの場合には、経
過時間ｔが第２所定経過時間＃ｔ２を越えているか、つ
まり ｔ＞＃ｔ２ であるか否かの判断（３４４）に移行させ、判断（３４
２）がＹＥＳの場合には、スタータモータ１６をＯＦＦ
（３４６）し、エンジン回転数（モータ回転数）Ｎｅが
第５所定回転数＃Ｎｅ５を越えているか、つまり Ｎｅ＞＃Ｎｅ５ であるか否かの判断（３４８）を行う。
【００８０】また、上述の経過時間ｔが第２所定経過時
間＃ｔ２を越えているか、つまりｔ＞＃ｔ２であるか否
かの判断（３４４）がＮＯの場合には、モータ６の駆動
処理（３４０）に戻り、判断（３４４）がＹＥＳの場合
には、スタータモータ１６を停止（３５０）させ、その
後、他のモード（３５２）へ移行させる。
【００８１】更に、上述のエンジン回転数（モータ回転
数）Ｎｅが第５所定回転数＃Ｎｅ５を越えているか、つ
まり Ｎｅ＞＃Ｎｅ５ であるか否かの判断（３４８）がＮＯの場合には、経過
時間ｔが第２所定経過時間＃ｔ２を越えているか、つま
り ｔ＞＃ｔ２ であるか否かの判断（３４４）に移行させ、判断（３４
８）がＹＥＳの場合には、モータ６を停止（３５４）さ
せ、その後、他のモード（３５６）へ移行させる。
【００８２】これにより、スタータ側とエンジン側とを
独立させることができ、前記制御手段１８によって、リ
ングギヤとスタータモータギヤとの噛み合い音をなくす
ることができ、静粛性を向上し得て、実用上有利である
とともに、排気ガスの排出特性を向上させて排気ガスの
清浄化に寄与し得て、しかもシステムの簡素化を図るこ
とができ、汎用性も高く、コストを低廉とし得て、経済
的にも有利である。
【００８３】また、たとえスタータ始動を行っても、モ
ータ６にて常時アシストしていることにより、噛み合い
音を軽減し得るとともに、モータ６の耐久性を向上し得
る。
【００８４】更に、モータ６のみでのエンジン始動が不
可能であると判断された場合には、エンジン停止状態か
らの起動をスタータモータ１６によって行い、起動後の
回転上昇をモータ６によりアシストし、騒音を極力減少
させつつ、最もトルクを要する静止状態からの起動を含
む円滑な再始動を行うことができ、実用上有利である。
【００８５】更にまた、アイドルストップ車のエンジン
側システムには何ら変更を加える必要がないことによ
り、再始動指令のみをモータ制御手段２２を経由させれ
ばよく、モータ６による再始動機能を簡単に付加するこ
とができるものである。
【００８６】また、モータ６のみの単独、あるいはモー
タ６とスタータモータ１６との併用に拘わらず、エンジ
ン再始動時にエンジン回転数を所定回転数までモータ６
によって引き上げることにより、通常の始動補正が不要
となり、始動時の過剰な燃料消費を押さえ、排気ガスレ
ベルを悪化させる惧れがないものである。
【００８７】図２２及び図２３はこの発明の第２実施例
を示すものである。この第２実施例において上述第１実
施例と同一機能を果たす箇所には同一符号を付して説明
する。
【００８８】この第２実施例の特徴とするところは、モ
ータを駆動する電源が使用可能状態にあるか否かを判定
する電源判定手段を制御手段に接続して設け、この制御
手段によってモータおよび／またはスタータモータによ
る始動を制御する構成とした点にある。
【００８９】すなわち、制御手段に、モータのみで始動
を行う第１機能と、スタータモータにより起動するとと
もにモータによりクランキングを継続する第２機能と、
スタータモータのみで始動を行う、いわゆる通常のアイ
ドルストップシステムからなる第３機能とを付加して設
けるとともに、電源が使用可能状態にあるか否かを判定
する電源判定手段を接続して設け、この電源判定手段か
らの信号によって電源が使用可能状態にあるか否かを勘
案し、第１〜第３機能のいずれか１つの機能を選択して
実施すべく前記制御手段により制御するものである。
【００９０】ここで、図２２のエンジン制御用フローチ
ャートに沿って、制御手段のエンジン制御手段による作
用を説明する。
【００９１】エンジン制御用プログラムがスタート（４
００）すると、車両が停止しているか否かの判断（４０
２）を行い、この判断（４０２）がＮＯの場合には、後
述するリターン（４２２）に移行させ、判断（４０２）
がＹＥＳの場合には、エンジンが停止しているか否かの
判断（４０４）を行う。
【００９２】そして、判断（４０４）がＹＥＳの場合に
は、後述する再始動条件がＯＫ、つまり成立しているか
否かの判断（４１０）に移行させ、判断（４０４）がＮ
Ｏの場合には、エンジンが停止可能状態にあるか否かの
判断（４０６）に移行させる。
【００９３】また、この判断（４０６）がＮＯの場合に
は、後述するリターン（４２２）に移行させ、判断（４
０６）がＹＥＳの場合には、エンジンを停止（４０８）
させ、再始動条件がＯＫ、つまり成立しているか否かの
判断（４１０）を行う。
【００９４】この再始動条件がＯＫ、つまり成立してい
るか否かの判断（４１０）がＮＯの場合には、後述する
リターン（４２２）に移行させ、判断（４１０）がＹＥ
Ｓの場合には、スタータモータをＯＮ動作（４１２）さ
せ、エンジン制御手段からのＯＮ信号をモータコントロ
ーラたるモータ制御手段に出力（４１４）し、モータ駆
動を開始できる状態にあるか否かの判断（４１６）を行
う。このとき、この判断（４１６）は、電源が使用可能
状態にあるか否かを判定する前記電源判定手段からの判
定信号が使用される。
【００９５】上述の判断（４１６）がＮＯの場合には、
エンジン回転数Ｎｅが第２所定回転数＃Ｎｅ２を越えて
いるか、つまり Ｎｅ＞＃Ｎｅ２ であるか否かの判断（４１８）に移行させ、判断（４１
６）がＹＥＳの場合には、スタータモータをＯＦＦ動作
（４２０）させ、リターン（４２２）に移行させる。
【００９６】そして、エンジン回転数Ｎｅが第２所定回
転数＃Ｎｅ２を越えているか、つまり Ｎｅ＞＃Ｎｅ２ であるか否かの判断（４１８）がＮＯの場合には、スタ
ータモータのＯＮ動作処理（４１２）に戻し、判断（４
１８）がＹＥＳの場合には、スタータモータのＯＦＦ動
作処理（４２０）に移行させる。
【００９７】また、図２３のモータ制御用フローチャー
トに沿って、制御手段のモータ制御手段による作用を説
明する。
【００９８】モータ制御用プログラムがスタート（５０
０）すると、車両が停止しているか否かの判断（５０
２）を行い、この判断（５０２）がＮＯの場合には、後
述するモータの駆動の停止処理（５１６）に移行させ、
判断（５０２）がＹＥＳの場合には、エンジンが停止し
ているか否かの判断（５０４）を行う。
【００９９】そして、判断（５０４）がＮＯの場合に
は、後述するモータの駆動の停止処理（５１６）に移行
させ、判断（５０４）がＹＥＳの場合には、電圧が所定
電圧＃ＶＢを越えているか、つまり 電圧＞＃ＶＢ であるか否かの判断（５０６）に移行させる。
【０１００】この判断（５０６）がＮＯの場合には、後
述するモータの駆動の停止処理（５１６）に移行させ、
判断（５０６）がＹＥＳの場合には、スタータモータが
ＯＮ動作しているか否かの判断（５０８）に移行させ、
この判断（５０８）がＮＯの場合には、後述するモータ
の駆動の停止処理（５１６）に移行させ、判断（５０
８）がＹＥＳの場合には、モータの駆動（５１０）を行
い、駆動信号を制御手段のエンジン制御手段（ＥＣＵ）
に出力（５１２）させ、エンジン回転数Ｎｅが第１所定
回転数＃Ｎｅ１を越えているか、つまり Ｎｅ＞＃Ｎｅ１ であるか否かの判断（５１４）を行う。
【０１０１】エンジン回転数Ｎｅが第１所定回転数＃Ｎ
ｅ１を越えているか、つまり Ｎｅ＞＃Ｎｅ１ であるか否かの判断（５１４）がＮＯの場合には、モー
タの駆動処理（５１０）に戻し、判断（５１４）がＹＥ
Ｓの場合には、モータの駆動の停止処理（５１６）に移
行させ、その後に、リターン（５１８）に移行させる。
【０１０２】さすれば、前記電源判定手段からの信号に
よって電源が使用可能状態にあるか否かを勘案しつつ、
第１〜第３機能のいずれか１つの機能を実施すべく前記
制御手段により制御することができることにより、電源
の過剰使用を確実に回避することができ、良好な自動始
動停止機能を確保し得て、実用上有利であるとともに、
制御の信頼性をも向上し得る。
【０１０３】また、上述第１実施例のものと同様に、前
記制御手段によって、リングギヤとスタータモータギヤ
との噛み合い音をなくすることができ、静粛性を向上し
得て、実用上有利であるとともに、排気ガスの排出特性
を向上させて排気ガスの清浄化に寄与し得て、しかもシ
ステムの簡素化を図ることができ、汎用性も高く、コス
トを低廉とし得て、経済的にも有利である。
【０１０４】更に、前記制御手段に、ニュートラルポジ
ションであるか否かを判定するポジション判定手段を接
続して設け、このポジション判定手段からの信号によっ
てシフトレバー位置を把握し、シフトレバー位置に応じ
て自動始動停止制御を実施し、制御の信頼性を確保する
ことも可能である。
【０１０５】なお、この発明は上述第１及び第２実施例
に限定されるものではなく、種々の応用改変が可能であ
る。
【０１０６】例えば、この発明の実施例においては、自
動始動停止制御手段によって１個のモータを駆動制御
し、自動始動を行う構成としたが、出力性能の異なる２
個の第１、第２モータを配設するとともに、これら第
１、第２モータのいずれか一方のモータでも始動可能と
し、エンジン故障時の緊急避難に対応させる特別構成と
することも可能である。
【０１０７】すなわち、第１、第２モータの出力性能を
異ならしめ、自動始動時の始動パターンを増加させるこ
とができ、状況に応じた自動始動を行うことが可能とな
り、使い勝手を向上し得る。
【０１０８】なお、２個のモータを設ける際に、両方の
モータの出力性能を同一とすることも可能である。
【０１０９】また、この発明の実施例においては、スタ
ータモータを配設することを前提条件としているが、モ
ータ性能の向上や電源の改善等が実現できれば、スター
タモータを排除してモータのみを使用する特別構成とす
ることも可能である。
【０１１０】さすれば、スタータモータの排除によっ
て、部品点数の削減や始動時の静粛性等の著効を奏する
ことができるものである。
【０１１１】
【発明の効果】以上詳細に説明した如くこの本発明によ
れば、車両推進装置としてエンジンとこのエンジンのク
ランク軸に直結され且つ駆動機能及び発電機能を有する
モータとを備えるとともに、エンジンの自動始動制御及
び自動停止制御を行う自動始動停止制御手段を有し、キ
ーによる始動時にモータによって常時アシストしつつス
タータモータを使用して始動させる車両において、自動
始動制御時にはモータのみによって自動始動させるべく
制御する制御手段を設けたので、スタータ側とエンジン
側とを独立させることができ、前記制御手段によってリ
ングギヤとスタータモータギヤとの噛み合い音をなくす
ることができ、静粛性を向上し得て、実用上有利である
とともに、排気ガスの排出特性を向上させて排気ガスの
清浄化に寄与し得て、しかもシステムの簡素化を図るこ
とができ、汎用性も高く、コストを低廉とし得て、経済
的にも有利である。また、たとえスタータ始動を行って
も、モータにて常時アシストしていることにより、噛み
合い音を軽減し得るとともに、モータの耐久性を向上し
得る。更に、アイドルストップ車のエンジン側システム
には何ら変更を加える必要がないことにより、モータに
よる再始動機能を簡単に付加することができるものであ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の第１実施例を示すエンジン結合型モ
ータの制御装置の自動始動停止制御用フローチャートで
ある。
【図２】エンジンの概略断面図である。
【図３】制御装置の停車中制御状態の制御用フローチャ
ートである。
【図４】制御装置の走行中制御状態の制御用フローチャ
ートである。
【図５】車両推進装置の制御装置のシステムを示す図で
ある。
【図６】エンジン制御手段の概略構成図である。
【図７】モータ制御手段の概略構成図である。
【図８】自動始動停止制御手段の概略構成図である。
【図９】バッテリの管理状態を示す図である。
【図１０】制御状態の遷移を示す図である。
【図１１】駆動時主電池電圧よりも駆動時下限電圧が大
なる場合のタイムチャートである。
【図１２】駆動トルクとモータ回転数との関係を示すマ
ップである。
【図１３】駆動開始後のＸｍｓｅｃ時に開放電圧と駆動
時電圧との差よりも駆動直後電圧変化最大値が小なる場
合のタイムチャートである。
【図１４】駆動トルクとモータ回転数との関係を示すマ
ップである。
【図１５】開放電圧と駆動時電圧との差よりも駆動直後
電圧低下最大値が小なる場合のタイムチャートである。
【図１６】駆動トルクとモータ回転数との関係を示すマ
ップである。
【図１７】発電時主電池電圧よりも発電時上限電圧（発
電トルク毎の任意設定値）が任意時間継続した場合のタ
イムチャートである。
【図１８】駆動トルクとモータ回転数との関係を示すマ
ップである。
【図１９】アイドルストップシステムの再始動時のエン
ジン回転の動きを示すタイムチャートである。
【図２０】他の第１の構成を示すエンジンの概略断面図
である。
【図２１】他の第２の構成を示すエンジンの概略断面図
である。
【図２２】この発明の第２実施例を示すモータ制御用フ
ローチャートである。
【図２３】エンジン制御用フローチャートである。
【符号の説明】
２ 車両推進装置 ４ エンジン ６ エンジン結合型モータ ８ クラッチ １０ 手動変速機 １２ オルタネータ １４ Ａ／Ｃ（エアコン）コンプレッサ １６ スタータモータ １８ 制御手段 ２０ エンジン制御手段 ２２ モータ制御手段 ２４ 副電池 ３８ 主電池 １７２ 自動始動停止制御手段 １７４ 自動始動制御部 １７６ 自動停止制御部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｎ 15/00 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ Ｆターム(参考） 3G093 AA04 AA05 AA07 AA16 BA20 BA21 BA22 BA32 CA01 CA04 DA01 DA03 DA05 DA06 DA12 DB05 DB06 DB10 DB12 DB15 DB19 DB23 EB00 EC02 FA11

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両推進装置としてエンジンとこのエン
    ジンのクランク軸に直結され且つ駆動機能及び発電機能
    を有するモータとを備えるとともに、エンジンの自動始
    動制御及び自動停止制御を行う自動始動停止制御手段を
    有し、キーによる始動時に前記モータによって常時アシ
    ストしつつスタータモータを使用して始動させる車両に
    おいて、自動始動制御時には前記モータのみによって自
    動始動させるべく制御する制御手段を設けたことを特徴
    とするエンジン結合型モータの制御装置。
  2. 【請求項２】 前記制御手段は、自動始動制御時に所定
    の自動始動条件が不成立の場合には、キーによる始動時
    の制御と同様に、前記モータによって常時アシストしつ
    つスタータモータを使用して始動させるべく制御する請
    求項１に記載のエンジン結合型モータの制御装置。
  3. 【請求項３】 前記制御手段は、モータのみで始動を行
    う第１機能とスタータモータにより起動するとともにモ
    ータによりクランキングを継続する第２機能とスタータ
    モータのみで始動を行う第３機能とを有するとともに、
    前記モータを駆動する電源が使用可能状態にあるか否か
    を判定する電源判定手段を有し、この電源判定手段から
    の信号によって、第１〜第３機能のいずれか１つの機能
    を選択して実施すべく制御する請求項１に記載のエンジ
    ン結合型モータの制御装置。
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