JP3094806B2 - ハイブリッド型電気自動車のエンジン制御方法 - Google Patents
ハイブリッド型電気自動車のエンジン制御方法Info
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンにより駆動さ
れる発電機と走行用バッテリを搭載し、この発電機の発
生した電力およびバッテリに蓄えられた電力によってモ
ータを駆動し、走行するハイブリッド型電気自動車に関
し、特に、モータなどの制御を司る電子制御装置を保護
するための制御に関する。
れる発電機と走行用バッテリを搭載し、この発電機の発
生した電力およびバッテリに蓄えられた電力によってモ
ータを駆動し、走行するハイブリッド型電気自動車に関
し、特に、モータなどの制御を司る電子制御装置を保護
するための制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、地球環境に配慮した産業設備およ
び機器の開発が盛んに行われている。自動車において
も、排気ガスの無い電気自動車の開発が行われている
が、バッテリの容量が未だに十分ではなく、この容量に
連続走行距離が制限されてしまうという問題がある。ま
た、バッテリの充電を行う際にも長時間を要し、一旦放
電してしまうとすぐに使用できないという問題がある。
このような問題のために、電気自動車はごく限られた用
途のみに使用されるに止まっている。
び機器の開発が盛んに行われている。自動車において
も、排気ガスの無い電気自動車の開発が行われている
が、バッテリの容量が未だに十分ではなく、この容量に
連続走行距離が制限されてしまうという問題がある。ま
た、バッテリの充電を行う際にも長時間を要し、一旦放
電してしまうとすぐに使用できないという問題がある。
このような問題のために、電気自動車はごく限られた用
途のみに使用されるに止まっている。
【０００３】このような問題を補うために、車両にエン
ジンによって駆動される発電機を搭載し、この発電機に
よって発生した電力によって車両を走行させるいわゆる
ハイブリッド型電気自動車が開発されている。このハイ
ブリッド型電気自動車は、エンジンの運転状態を一定範
囲に保つことができ、エンジンの最大効率点付近で常時
運転することが可能である。また、一定範囲の運転状態
で、排気ガスの有害な成分を除去する対策を採ること
は、様々な運転状態を想定した対策をするより確実であ
り、その効果も大きい。
ジンによって駆動される発電機を搭載し、この発電機に
よって発生した電力によって車両を走行させるいわゆる
ハイブリッド型電気自動車が開発されている。このハイ
ブリッド型電気自動車は、エンジンの運転状態を一定範
囲に保つことができ、エンジンの最大効率点付近で常時
運転することが可能である。また、一定範囲の運転状態
で、排気ガスの有害な成分を除去する対策を採ること
は、様々な運転状態を想定した対策をするより確実であ
り、その効果も大きい。
【０００４】このハイブリッド型電気自動車において
は、発電機によって発電した電力を蓄えるための走行用
バッテリが備えられている。このために、走行用モータ
の消費電力が少ない場合は、前記の走行用バッテリに発
電された余剰電力を蓄え、一方消費電力が多い場合は、
走行用バッテリに蓄えられた電力を発電電力に付加する
ことができる。このように、余剰の電力を一旦蓄えてお
くことによって、前述のようにエンジンの運転状態を一
定の範囲に納めることが可能となっている。
は、発電機によって発電した電力を蓄えるための走行用
バッテリが備えられている。このために、走行用モータ
の消費電力が少ない場合は、前記の走行用バッテリに発
電された余剰電力を蓄え、一方消費電力が多い場合は、
走行用バッテリに蓄えられた電力を発電電力に付加する
ことができる。このように、余剰の電力を一旦蓄えてお
くことによって、前述のようにエンジンの運転状態を一
定の範囲に納めることが可能となっている。
【０００５】このようにハイブリッド型電気自動車は、
エンジンに駆動される発電機の電力によって走行できる
ほか、走行用バッテリに蓄えられた電力によっても走行
することができる。したがって、エンジンの軸出力によ
り直接走行する従来の自動車とは異なり、エンジンが止
まっている状態でも走行用バッテリからの電力によって
走行することができる。
エンジンに駆動される発電機の電力によって走行できる
ほか、走行用バッテリに蓄えられた電力によっても走行
することができる。したがって、エンジンの軸出力によ
り直接走行する従来の自動車とは異なり、エンジンが止
まっている状態でも走行用バッテリからの電力によって
走行することができる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】以上のように、ハイブ
リッド型電気自動車は、エンジンが止まった状態で走行
可能であるが、走行中にエンジンを始動するためにスタ
ータを作動すると補機バッテリの電圧が一時的に下が
り、この補機バッテリから電力供給される各電子制御装
置（ＥＣＵ）が誤動作したり、作動不能となったりする
場合があるという問題があった。特に、走行用モータの
出力を制御する電気自動車走行用のＥＣＵ（ＥＶ−ＥＣ
Ｕ）が誤動作したり作動不能になったりすると、走行用
バッテリが十分に蓄電された状態であっても、以後の走
行ができなくなってしまう可能性があるという問題があ
った。
リッド型電気自動車は、エンジンが止まった状態で走行
可能であるが、走行中にエンジンを始動するためにスタ
ータを作動すると補機バッテリの電圧が一時的に下が
り、この補機バッテリから電力供給される各電子制御装
置（ＥＣＵ）が誤動作したり、作動不能となったりする
場合があるという問題があった。特に、走行用モータの
出力を制御する電気自動車走行用のＥＣＵ（ＥＶ−ＥＣ
Ｕ）が誤動作したり作動不能になったりすると、走行用
バッテリが十分に蓄電された状態であっても、以後の走
行ができなくなってしまう可能性があるという問題があ
った。
【０００７】本発明は前述の問題点を解決するためにな
されたものであり、エンジンの再始動を所定条件の下で
禁止することにより、ＥＣＵが誤動作したり、作動不能
となることを防止して、走行用バッテリからの電力によ
り走行を継続することが可能なハイブリッド型電気自動
車のエンジン制御方法を提供することを目的とする。
されたものであり、エンジンの再始動を所定条件の下で
禁止することにより、ＥＣＵが誤動作したり、作動不能
となることを防止して、走行用バッテリからの電力によ
り走行を継続することが可能なハイブリッド型電気自動
車のエンジン制御方法を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前述の目的を達成するた
めに、本発明においては、エンジンに駆動される発電機
と走行用バッテリを搭載し、この発電機によって発電さ
れる電力、またはこの発電電力とバッテリに蓄えられた
電力が供給されるモータと、補機バッテリにより駆動さ
れ前記モータを制御する走行用電子制御装置と、スター
タスイッチの操作に基づき前記補機バッテリからの電力
により前記エンジンを始動させるスタータと、を備える
ハイブリッド型電気自動車において、前記エンジンの制
御方法は、前記エンジンが始動したことを判断する工程
と、エンジン始動が判断された後、前記モータが走行制
御されている間は、エンジンが停止状態に至ったときに
前記スタータスイッチの再操作に基づく前記スタータの
作動を禁止する工程とを含んでいる。
めに、本発明においては、エンジンに駆動される発電機
と走行用バッテリを搭載し、この発電機によって発電さ
れる電力、またはこの発電電力とバッテリに蓄えられた
電力が供給されるモータと、補機バッテリにより駆動さ
れ前記モータを制御する走行用電子制御装置と、スター
タスイッチの操作に基づき前記補機バッテリからの電力
により前記エンジンを始動させるスタータと、を備える
ハイブリッド型電気自動車において、前記エンジンの制
御方法は、前記エンジンが始動したことを判断する工程
と、エンジン始動が判断された後、前記モータが走行制
御されている間は、エンジンが停止状態に至ったときに
前記スタータスイッチの再操作に基づく前記スタータの
作動を禁止する工程とを含んでいる。
【０００９】
【００１０】
【作用】本発明は以上のような構成を有しており、一旦
エンジンが始動するとイグニッションスイッチがオフに
なるまでスタータの作動が禁止される。したがって、運
転者が不用意にエンジンを再始動することを防止できＥ
ＣＵが誤作動したり作動不能状態となることを防止する
ことができる。
エンジンが始動するとイグニッションスイッチがオフに
なるまでスタータの作動が禁止される。したがって、運
転者が不用意にエンジンを再始動することを防止できＥ
ＣＵが誤作動したり作動不能状態となることを防止する
ことができる。
【００１１】
【００１２】
【実施例】以下、本発明にかかる好適な実施例を図面に
従って説明する。
従って説明する。
【００１３】図１には、本実施例の電気自動車の構成、
特に駆動系の構成が示されている。発電機１０は増速機
１２を介してエンジン１４により駆動される。発電機１
０で発電された交流電力は整流されインバータ１６に送
られ、三相交流電流に変換されモータ１８を駆動する。
また、発電機で発生された電力がモータで消費される電
力より大きい場合、走行用バッテリ２０にこの余剰電力
が充電される。逆に、発電機で発生された電力が不足す
る場合は、走行用バッテリ２０に蓄えられた電荷を放電
してモータに電力を供給する。
特に駆動系の構成が示されている。発電機１０は増速機
１２を介してエンジン１４により駆動される。発電機１
０で発電された交流電力は整流されインバータ１６に送
られ、三相交流電流に変換されモータ１８を駆動する。
また、発電機で発生された電力がモータで消費される電
力より大きい場合、走行用バッテリ２０にこの余剰電力
が充電される。逆に、発電機で発生された電力が不足す
る場合は、走行用バッテリ２０に蓄えられた電荷を放電
してモータに電力を供給する。
【００１４】発電機１０、エンジン１４、インバータ１
６などの機器を走行状態などに応じて制御する電子制御
装置（ＥＣＵ）が各々の機器ごとに設けられている。す
なわち、界磁電流などを制御して発電機１０の発電量を
制御する発電機ＥＣＵ２２、エンジン１４の点火時期や
燃料噴射量などを制御してエンジン１０の運転を制御す
るエンジンＥＣＵ２４、運転者のアクセルペダルやブレ
ーキペダルの操作に応じて、インバータ１６を制御し、
モータ１８を所望の回転数およびトルクで運転する電気
自動車走行用ＥＣＵ（ＥＶ−ＥＣＵ）２６が備えられて
いる。また、これらのＥＣＵ２２，２４，２６の間で
は、情報が互いに交換され、全体として当該電気自動車
の走行を制御している。そして、これらのＥＣＵ２２，
２４，２６は、補機バッテリ２８からの電力によって駆
動されている。
６などの機器を走行状態などに応じて制御する電子制御
装置（ＥＣＵ）が各々の機器ごとに設けられている。す
なわち、界磁電流などを制御して発電機１０の発電量を
制御する発電機ＥＣＵ２２、エンジン１４の点火時期や
燃料噴射量などを制御してエンジン１０の運転を制御す
るエンジンＥＣＵ２４、運転者のアクセルペダルやブレ
ーキペダルの操作に応じて、インバータ１６を制御し、
モータ１８を所望の回転数およびトルクで運転する電気
自動車走行用ＥＣＵ（ＥＶ−ＥＣＵ）２６が備えられて
いる。また、これらのＥＣＵ２２，２４，２６の間で
は、情報が互いに交換され、全体として当該電気自動車
の走行を制御している。そして、これらのＥＣＵ２２，
２４，２６は、補機バッテリ２８からの電力によって駆
動されている。
【００１５】この補機バッテリ２８は、エンジン１４始
動用のスタータ３０へも電力を供給している。運転者に
よりイグニッションスイッチ（図示しない）が操作され
て、そのＩＧ接点３２がオン、さらにイグニッションス
イッチを回してＳＴ接点３４がオンにされると、発電機
ＥＣＵ２２はスタータリレー３６をオンとして、スター
タ３０を作動させる。このスタータによりエンジン１４
がクランキングされ始動される。
動用のスタータ３０へも電力を供給している。運転者に
よりイグニッションスイッチ（図示しない）が操作され
て、そのＩＧ接点３２がオン、さらにイグニッションス
イッチを回してＳＴ接点３４がオンにされると、発電機
ＥＣＵ２２はスタータリレー３６をオンとして、スター
タ３０を作動させる。このスタータによりエンジン１４
がクランキングされ始動される。
【００１６】このように、補機バッテリ２８は各ＥＣＵ
２２，２４，２６に電力を供給すると共に、エンジン１
４の始動用スタータ３０にも電力供給を行っている。始
動用スタータ３０の消費電力はかなり大きく、このため
スタータ３０の作動時においては補機バッテリ２８の端
子電圧は一時的に減少する。このとき、補機バッテリ端
子電圧が各ＥＣＵ２２，２４，２６の作動電圧を下回っ
た場合、各ＥＣＵ２２，２４，２６が誤動作したり、作
動不能となったりする可能性がある。
２２，２４，２６に電力を供給すると共に、エンジン１
４の始動用スタータ３０にも電力供給を行っている。始
動用スタータ３０の消費電力はかなり大きく、このため
スタータ３０の作動時においては補機バッテリ２８の端
子電圧は一時的に減少する。このとき、補機バッテリ端
子電圧が各ＥＣＵ２２，２４，２６の作動電圧を下回っ
た場合、各ＥＣＵ２２，２４，２６が誤動作したり、作
動不能となったりする可能性がある。
【００１７】エンジンの軸出力により直接車両を駆動し
走行する従来の自動車においては、エンジンが始動しな
ければ走行できないのは当然であるが、ハイブリッド型
電気自動車においては、走行用バッテリ２０に蓄えられ
ている電力により走行することが可能である。したがっ
て、補機バッテリ２８の電圧低下によりたとえエンジン
１４が始動しなかったとしても、これをして車両を走行
不可とする必要はない。何らかの処置をするために、整
備工場なり、充電設備のあるところまで走行できること
が望ましい。また、走行中またはイグニッションスイッ
チのＩＧ接点３２がオンとなっている走行許可状態の間
に、エンジンを再始動したときにＥＣＵが作動不能とな
っては、以後の走行ができなくなってしまう。以上を考
慮して、本実施例の装置においては、所定の条件の下
に、エンジン１４の再始動すなわち始動用スタータの作
動を禁止し、各ＥＣＵ２２，２４，２６が誤作動した
り、作動不能状態となったりすることを防止している。
走行する従来の自動車においては、エンジンが始動しな
ければ走行できないのは当然であるが、ハイブリッド型
電気自動車においては、走行用バッテリ２０に蓄えられ
ている電力により走行することが可能である。したがっ
て、補機バッテリ２８の電圧低下によりたとえエンジン
１４が始動しなかったとしても、これをして車両を走行
不可とする必要はない。何らかの処置をするために、整
備工場なり、充電設備のあるところまで走行できること
が望ましい。また、走行中またはイグニッションスイッ
チのＩＧ接点３２がオンとなっている走行許可状態の間
に、エンジンを再始動したときにＥＣＵが作動不能とな
っては、以後の走行ができなくなってしまう。以上を考
慮して、本実施例の装置においては、所定の条件の下
に、エンジン１４の再始動すなわち始動用スタータの作
動を禁止し、各ＥＣＵ２２，２４，２６が誤作動した
り、作動不能状態となったりすることを防止している。
【００１８】以下、このエンジン再始動を禁止する制御
を説明する。
を説明する。
【００１９】図２には、発電機ＥＣＵ２２にて行われる
エンジン再始動を禁止する制御フローの第１実施例が示
されている。まずイグニッションスイッチのＩＧ接点３
２がオンになっているかが判断し（Ｓ１００）、オンに
なると初期設定すなわちエンジン始動フラグＦEGを０、
スタータリレー３６をオフ状態とする（Ｓ１０１）。ス
タータスイッチのＳＴ接点３４がオンになったかを判断
し（Ｓ１０２）、ＩＧ接点３２がオンである間、この状
態で待機する（Ｓ１０３）。ＳＴ接点３４がオンとなる
と、エンジン始動フラグＦEGが“０”であるか、“１”
であるかが判断される（Ｓ１０４）。すなわち、イグニ
ッションスイッチのＩＧ接点３２がオンされてからオフ
されるまでの一つの走行サイクルの間にエンジンが始動
した履歴があるかを判断している。ステップＳ１０４に
てエンジン始動フラグＦEGが０、すなわちエンジンが始
動した履歴がない場合、スタータリレー３６がオンにな
りスタータ３０が作動する（Ｓ１０５）。
エンジン再始動を禁止する制御フローの第１実施例が示
されている。まずイグニッションスイッチのＩＧ接点３
２がオンになっているかが判断し（Ｓ１００）、オンに
なると初期設定すなわちエンジン始動フラグＦEGを０、
スタータリレー３６をオフ状態とする（Ｓ１０１）。ス
タータスイッチのＳＴ接点３４がオンになったかを判断
し（Ｓ１０２）、ＩＧ接点３２がオンである間、この状
態で待機する（Ｓ１０３）。ＳＴ接点３４がオンとなる
と、エンジン始動フラグＦEGが“０”であるか、“１”
であるかが判断される（Ｓ１０４）。すなわち、イグニ
ッションスイッチのＩＧ接点３２がオンされてからオフ
されるまでの一つの走行サイクルの間にエンジンが始動
した履歴があるかを判断している。ステップＳ１０４に
てエンジン始動フラグＦEGが０、すなわちエンジンが始
動した履歴がない場合、スタータリレー３６がオンにな
りスタータ３０が作動する（Ｓ１０５）。
【００２０】そして、エンジン回転数Ｎe が第１の所定
回転数ＮeST 以上になったかが判断され（Ｓ１０６）、
第１所定回転数ＮeST 以下の場合、イグニッションスイ
ッチのＩＧ接点３２がオン（Ｓ１０７）およびＳＴ接点
３４がオンしている間スタータ３０が作動する。エンジ
ン回転数Ｎe が第１所定回転数ＮeST に達すると、スタ
ータリレー３６がオフとなり、エンジンの始動履歴を表
すフラグＦEGが１とされる（Ｓ１０８）。前記のエンジ
ンの始動を検出するための第１所定回転数ＮeS T は、ス
タータ３０のクランキクングによる回転数以上であっ
て、エンジンのアイドリング回転数以下の回転数に設定
され、本実施例の場合はたとえば５００ｒｐｍに設定さ
れている。エンジンが始動すると、発電制御を行う指令
がなされ（Ｓ１０９）、図示しない発電制御にかかるプ
ログラムが実行される。
回転数ＮeST 以上になったかが判断され（Ｓ１０６）、
第１所定回転数ＮeST 以下の場合、イグニッションスイ
ッチのＩＧ接点３２がオン（Ｓ１０７）およびＳＴ接点
３４がオンしている間スタータ３０が作動する。エンジ
ン回転数Ｎe が第１所定回転数ＮeST に達すると、スタ
ータリレー３６がオフとなり、エンジンの始動履歴を表
すフラグＦEGが１とされる（Ｓ１０８）。前記のエンジ
ンの始動を検出するための第１所定回転数ＮeS T は、ス
タータ３０のクランキクングによる回転数以上であっ
て、エンジンのアイドリング回転数以下の回転数に設定
され、本実施例の場合はたとえば５００ｒｐｍに設定さ
れている。エンジンが始動すると、発電制御を行う指令
がなされ（Ｓ１０９）、図示しない発電制御にかかるプ
ログラムが実行される。
【００２１】そして、エンジン回転数Ｎe が第２の所定
回転数ＮeFAIL と比較される（Ｓ１１０）。第２所定回
転数ＮeFAIL は、エンジンの停止を判断するための回転
数であり、本実施例の場合前出の第１所定回転数ＮeST
と同じ５００ｒｐｍに設定されている。通常に走行して
いる場合は、エンジン回転数Ｎe が第２所定回転数Ｎ
eFAIL 以下になることはないので、イグニッションスイ
ッチのＩＧ接点３２がオンの間（Ｓ１１１）発電制御指
令が継続される。ステップＳ１１１にてＩＧ接点３２が
オフとなったことが判断されると、発電制御指令が解除
され（Ｓ１１２）、車両の走行が不許可の状態となる。
回転数ＮeFAIL と比較される（Ｓ１１０）。第２所定回
転数ＮeFAIL は、エンジンの停止を判断するための回転
数であり、本実施例の場合前出の第１所定回転数ＮeST
と同じ５００ｒｐｍに設定されている。通常に走行して
いる場合は、エンジン回転数Ｎe が第２所定回転数Ｎ
eFAIL 以下になることはないので、イグニッションスイ
ッチのＩＧ接点３２がオンの間（Ｓ１１１）発電制御指
令が継続される。ステップＳ１１１にてＩＧ接点３２が
オフとなったことが判断されると、発電制御指令が解除
され（Ｓ１１２）、車両の走行が不許可の状態となる。
【００２２】また、ステップＳ１１０でエンジン回転数
Ｎｅが第２所定回転数ＮｅＦＡＩＬ以下となったと判断
されると、何らかの異常があったと判断されて、フェイ
ル処理が行われる（Ｓ１１３）。このフェイル処理は、
発電機１０およびエンジン１４の作動を中止する処理で
あり、エンジン１０のスロットルを全閉とし、発電機１
０の界磁電流を０として、始動待ちの状態とする処理で
ある。このフェイル処理終了後、ステップＳ１０２に戻
る。しかし、ステップＳ１１３から移行した後ＳＴ接点
３４がオンとなっても、次のステップＳ１０４では、エ
ンジン始動フラグＦＥＧが１となっているので、ステッ
プＳ１０５を迂回する。したがって、スタータリレー３
６がオンとはならず、エンジンの始動が行われない。し
かし、この状態ではイグニッションスイッチのＩＧ接点
３２はオンであり、当該車両は走行許可状態であり、走
行用バッテリ２０からの電力により走行することは可能
である。
Ｎｅが第２所定回転数ＮｅＦＡＩＬ以下となったと判断
されると、何らかの異常があったと判断されて、フェイ
ル処理が行われる（Ｓ１１３）。このフェイル処理は、
発電機１０およびエンジン１４の作動を中止する処理で
あり、エンジン１０のスロットルを全閉とし、発電機１
０の界磁電流を０として、始動待ちの状態とする処理で
ある。このフェイル処理終了後、ステップＳ１０２に戻
る。しかし、ステップＳ１１３から移行した後ＳＴ接点
３４がオンとなっても、次のステップＳ１０４では、エ
ンジン始動フラグＦＥＧが１となっているので、ステッ
プＳ１０５を迂回する。したがって、スタータリレー３
６がオンとはならず、エンジンの始動が行われない。し
かし、この状態ではイグニッションスイッチのＩＧ接点
３２はオンであり、当該車両は走行許可状態であり、走
行用バッテリ２０からの電力により走行することは可能
である。
【００２３】エンジンを再び始動するためには、すなわ
ちスタータ３０を作動させるためには、本実施例におい
てはイグニッションスイッチのＩＧ接点３２を一旦オフ
としなければならない。すなわち、ステップＳ１０３，
Ｓ１０７，Ｓ１１１でイグニッションスイッチのＩＧ接
点３２のオフが判断され、ステップＳ１１２に移行し
て、さらにステップＳ１００に戻り、再びイグニッショ
ンスイッチのＩＧ接点３２がオンとなるとステップＳ１
０１でエンジン始動フラグＦEGが０になるので、再始動
が可能となる。すなわち、ＩＧ接点３２が一旦オンにな
りエンジンが始動すると、エンジン始動フラグＦEGはＩ
Ｇ接点３２がオフにならない限り“１”を維持しこれに
よって、スタータの再作動が禁止される。
ちスタータ３０を作動させるためには、本実施例におい
てはイグニッションスイッチのＩＧ接点３２を一旦オフ
としなければならない。すなわち、ステップＳ１０３，
Ｓ１０７，Ｓ１１１でイグニッションスイッチのＩＧ接
点３２のオフが判断され、ステップＳ１１２に移行し
て、さらにステップＳ１００に戻り、再びイグニッショ
ンスイッチのＩＧ接点３２がオンとなるとステップＳ１
０１でエンジン始動フラグＦEGが０になるので、再始動
が可能となる。すなわち、ＩＧ接点３２が一旦オンにな
りエンジンが始動すると、エンジン始動フラグＦEGはＩ
Ｇ接点３２がオフにならない限り“１”を維持しこれに
よって、スタータの再作動が禁止される。
【００２４】以上のように、本実施例においては、ステ
ップＳ１０６にてエンジンが始動したことを判断し、エ
ンジン始動フラグＦEGを１とする。このために、次にス
タータリレー３６をオンしようとしても、ステップＳ１
０５を迂回するので、スタータの再作動が禁止される。
ップＳ１０６にてエンジンが始動したことを判断し、エ
ンジン始動フラグＦEGを１とする。このために、次にス
タータリレー３６をオンしようとしても、ステップＳ１
０５を迂回するので、スタータの再作動が禁止される。
【００２５】したがって、本実施例においては車両が走
行中または走行許可状態の時に、何らかの原因でエンジ
ンが停止したときにスタータ３０を作動させて補機バッ
テリ２８の電圧低下を招くことがない。よって、この補
機バッテリ２８の電力によって駆動される各ＥＣＵが誤
作動を起こしたり、作動不能状態になったりすることを
防止できる。
行中または走行許可状態の時に、何らかの原因でエンジ
ンが停止したときにスタータ３０を作動させて補機バッ
テリ２８の電圧低下を招くことがない。よって、この補
機バッテリ２８の電力によって駆動される各ＥＣＵが誤
作動を起こしたり、作動不能状態になったりすることを
防止できる。
【００２６】図３には、発電機ＥＣＵ２２にて行われる
エンジン再始動を禁止する制御フローの例が示されてい
る。この装置そのものは図１に示される構成と変わると
ころはなく、図３に示されるエンジンの再始動にかかる
制御が異なるのみである。
エンジン再始動を禁止する制御フローの例が示されてい
る。この装置そのものは図１に示される構成と変わると
ころはなく、図３に示されるエンジンの再始動にかかる
制御が異なるのみである。
【００２７】まずイグニッションスイッチのＩＧ接点３
２がオンになっているかが判断し、（Ｓ２００）、オン
になると初期設定、すなわちスタータリレー３６をオフ
状態とする（Ｓ２０１）。イグニッションスイッチのＳ
Ｔ接点３４がオンになったかを判断し（Ｓ２０２）、Ｉ
Ｇ接点３２がオンである間、この状態で待機する（Ｓ２
０３）。ＳＴ接点３４がオンとなると、スタータリレー
３６がオンになりスタータ３０が作動する（Ｓ２０
４）。このとき、補機バッテリ２８の電圧ＶABが読み込
まれ、ＥＣＵが誤作動を生じない下限の電圧ＶABFAILと
比較される（Ｓ２０５）。
２がオンになっているかが判断し、（Ｓ２００）、オン
になると初期設定、すなわちスタータリレー３６をオフ
状態とする（Ｓ２０１）。イグニッションスイッチのＳ
Ｔ接点３４がオンになったかを判断し（Ｓ２０２）、Ｉ
Ｇ接点３２がオンである間、この状態で待機する（Ｓ２
０３）。ＳＴ接点３４がオンとなると、スタータリレー
３６がオンになりスタータ３０が作動する（Ｓ２０
４）。このとき、補機バッテリ２８の電圧ＶABが読み込
まれ、ＥＣＵが誤作動を生じない下限の電圧ＶABFAILと
比較される（Ｓ２０５）。
【００２８】補機バッテリ２８の電圧ＶABが下限電圧Ｖ
ABFAIL以上であれば、エンジン回転数Ｎe が第１所定回
転数ＮeST 以上になったかが判断され（Ｓ２０６）、第
１所定回転数ＮeST 以下の場合、イグニッションスイッ
チのＩＧ接点３２がオン（Ｓ２０７）およびＳＴ接点３
４がオンしている間スタータが作動する。エンジン回転
数Ｎe が第１所定回転数ＮeST に達すると、スタータリ
レー３６がオフとなる（Ｓ２０８）。前記のエンジンの
始動を検出するための第１所定回転数ＮeST は、前述の
実施例と同様たとえば５００ｒｐｍに設定されている。
エンジンが始動すると、発電制御を行う指令がなされ
（Ｓ２０９）、図示しない発電制御にかかるプログラム
が実行される。
ABFAIL以上であれば、エンジン回転数Ｎe が第１所定回
転数ＮeST 以上になったかが判断され（Ｓ２０６）、第
１所定回転数ＮeST 以下の場合、イグニッションスイッ
チのＩＧ接点３２がオン（Ｓ２０７）およびＳＴ接点３
４がオンしている間スタータが作動する。エンジン回転
数Ｎe が第１所定回転数ＮeST に達すると、スタータリ
レー３６がオフとなる（Ｓ２０８）。前記のエンジンの
始動を検出するための第１所定回転数ＮeST は、前述の
実施例と同様たとえば５００ｒｐｍに設定されている。
エンジンが始動すると、発電制御を行う指令がなされ
（Ｓ２０９）、図示しない発電制御にかかるプログラム
が実行される。
【００２９】そして、エンジン回転数Ｎe が第２の所定
回転数ＮeFAIL と比較される（Ｓ２１０）。この第２の
所定回転数ＮeFAIL も第１の実施例の第２所定回転数と
同様にエンジン停止を判断する回転数であり、本実施例
においても５００ｒｐｍに設定されている。通常に走行
している場合は、エンジン回転数Ｎe が第２所定回転数
ＮeFAIL 以下になることはないので、イグニッションス
イッチのＩＧ接点３２がオンの間（Ｓ２１１）発電制御
指令が継続される。ステップＳ２１１にてＩＧ接点３２
がオフとなったことが判断されると、発電制御指令が解
除され（Ｓ２１２）、車両の走行が不許可の状態とな
る。また、前述のステップＳ２０３，Ｓ２０７におい
て、ＩＧ接点３２がオフされたことが判断された場合も
ステップＳ２１２に移行して発電制御指令が解除され
る。
回転数ＮeFAIL と比較される（Ｓ２１０）。この第２の
所定回転数ＮeFAIL も第１の実施例の第２所定回転数と
同様にエンジン停止を判断する回転数であり、本実施例
においても５００ｒｐｍに設定されている。通常に走行
している場合は、エンジン回転数Ｎe が第２所定回転数
ＮeFAIL 以下になることはないので、イグニッションス
イッチのＩＧ接点３２がオンの間（Ｓ２１１）発電制御
指令が継続される。ステップＳ２１１にてＩＧ接点３２
がオフとなったことが判断されると、発電制御指令が解
除され（Ｓ２１２）、車両の走行が不許可の状態とな
る。また、前述のステップＳ２０３，Ｓ２０７におい
て、ＩＧ接点３２がオフされたことが判断された場合も
ステップＳ２１２に移行して発電制御指令が解除され
る。
【００３０】また、ステップＳ２１０でエンジン回転数
Ｎe が第２所定回転数ＮeFAIL 以下となったと判断され
ると、何らかの異常があったと判断されて、前述のステ
ップＳ１１３と同様のフェイル処理が行われる。このフ
ェイル処理終了後、ステップＳ２０２に戻る。
Ｎe が第２所定回転数ＮeFAIL 以下となったと判断され
ると、何らかの異常があったと判断されて、前述のステ
ップＳ１１３と同様のフェイル処理が行われる。このフ
ェイル処理終了後、ステップＳ２０２に戻る。
【００３１】さらに、ステップＳ２０５にて、スタータ
リレー３６がオンとなった直後の補機バッテリ２８の電
圧ＶABが下限電圧ＶABFAIL未満と判断されると、直ちに
スタータリレーがオフされ（Ｓ２１４）、スタータの作
動が中止される。そして、イグニッションスイッチのＩ
Ｇ接点３２がオフとなるまでこの状態が維持される。Ｉ
Ｇ接点３２がオフされて始めて、ステップＳ２１２に移
行する。すなわち、一旦補機バッテリの端子電圧ＶABが
下がったことが判断されると、ＩＧ接点３２がオフされ
ない限り、スタータが再始動されることがない。
リレー３６がオンとなった直後の補機バッテリ２８の電
圧ＶABが下限電圧ＶABFAIL未満と判断されると、直ちに
スタータリレーがオフされ（Ｓ２１４）、スタータの作
動が中止される。そして、イグニッションスイッチのＩ
Ｇ接点３２がオフとなるまでこの状態が維持される。Ｉ
Ｇ接点３２がオフされて始めて、ステップＳ２１２に移
行する。すなわち、一旦補機バッテリの端子電圧ＶABが
下がったことが判断されると、ＩＧ接点３２がオフされ
ない限り、スタータが再始動されることがない。
【００３２】また、補機バッテリ２８の端子電圧ＶABを
直接検出してスタータ３０の作動の禁止を制御している
ので、補機バッテリ２８が正常でその端子電圧ＶABが十
分確保された状態、すなわち十分充電されている状態に
おいては、何らかの理由でエンジン停止した場合は、イ
グニッションスイッチを戻してＩＧ接点３２を一旦オフ
しないでもイグニッションスイッチを戻さず操作してＳ
Ｔ接点３４をオンにするだけでスタータの再作動を行う
ことができる。
直接検出してスタータ３０の作動の禁止を制御している
ので、補機バッテリ２８が正常でその端子電圧ＶABが十
分確保された状態、すなわち十分充電されている状態に
おいては、何らかの理由でエンジン停止した場合は、イ
グニッションスイッチを戻してＩＧ接点３２を一旦オフ
しないでもイグニッションスイッチを戻さず操作してＳ
Ｔ接点３４をオンにするだけでスタータの再作動を行う
ことができる。
【００３３】以上のように、この例においては、ステッ
プＳ２０５にて補機バッテリの端子電圧が所定値以下で
あるとスタータリレー３６をオフするので、スタータの
作動が禁止される。また、ステップＳ２０５にて補機バ
ッテリの端子電圧が所定値以上であるときには、スター
タリレー３６がオンであるのでスタータが作動する。
プＳ２０５にて補機バッテリの端子電圧が所定値以下で
あるとスタータリレー３６をオフするので、スタータの
作動が禁止される。また、ステップＳ２０５にて補機バ
ッテリの端子電圧が所定値以上であるときには、スター
タリレー３６がオンであるのでスタータが作動する。
【００３４】また、この例の場合、スタータリレー３６
がオンとなった直後の補機バッテリ端子電圧ＶABを下限
電圧ＶABFAILと比較し、補機バッテリが正常であるかの
判定を行った。しかし、スタータリレー３６が実際にオ
ンとなる以前でスタータスイッチ３４がオンとなった直
後に補機バッテリの正常判定を行っても良い。ただしこ
の場合は、スタータ３０が作動したとき補機バッテリ２
８の端子電圧が降下することを考慮して、前記の下限電
圧ＶABFAILより高めの比較値を設定する必要がある。
がオンとなった直後の補機バッテリ端子電圧ＶABを下限
電圧ＶABFAILと比較し、補機バッテリが正常であるかの
判定を行った。しかし、スタータリレー３６が実際にオ
ンとなる以前でスタータスイッチ３４がオンとなった直
後に補機バッテリの正常判定を行っても良い。ただしこ
の場合は、スタータ３０が作動したとき補機バッテリ２
８の端子電圧が降下することを考慮して、前記の下限電
圧ＶABFAILより高めの比較値を設定する必要がある。
【００３５】この例の場合、一旦補機バッテリ２８の端
子電圧ＶABが下がった場合、イグニッションスイッチの
ＩＧ接点３２がオフされない限り、スタータ３０が再始
動できないようにしているが、ステップＳ２１５を省略
して、一旦補機バッテリ２８の端子電圧ＶABが下がって
も、補機バッテリ２８が回復すれば、イグニッションス
イッチのＩＧ接点３２がオフされなくても、すなわち、
イグニッションスイッチを戻さなくても、そのまま操作
してＳＴ接点３４をオンすることによりスタータの再始
動を行えるようにしても良い。
子電圧ＶABが下がった場合、イグニッションスイッチの
ＩＧ接点３２がオフされない限り、スタータ３０が再始
動できないようにしているが、ステップＳ２１５を省略
して、一旦補機バッテリ２８の端子電圧ＶABが下がって
も、補機バッテリ２８が回復すれば、イグニッションス
イッチのＩＧ接点３２がオフされなくても、すなわち、
イグニッションスイッチを戻さなくても、そのまま操作
してＳＴ接点３４をオンすることによりスタータの再始
動を行えるようにしても良い。
【００３６】以上、実施例において、スタータの作動が
禁止されているときには、運転者に対し、エンジンの再
始動が禁止されていることを報知することが望ましい。
このために、運転席近傍たとえばインストルメンツパネ
ル内に、この旨を表示することが好適である。図２にか
かる実施例においては、エンジン始動フラグＦEGが１の
ときにこの表示を行い、図３にかかる例の場合は、バッ
テリ電圧が所定値以下となったときにこの表示を行うこ
とによって、運転者にスタータの作動が禁止されている
ことを報知することができる。
禁止されているときには、運転者に対し、エンジンの再
始動が禁止されていることを報知することが望ましい。
このために、運転席近傍たとえばインストルメンツパネ
ル内に、この旨を表示することが好適である。図２にか
かる実施例においては、エンジン始動フラグＦEGが１の
ときにこの表示を行い、図３にかかる例の場合は、バッ
テリ電圧が所定値以下となったときにこの表示を行うこ
とによって、運転者にスタータの作動が禁止されている
ことを報知することができる。
【００３７】図３にかかる例によれば、補機バッテリの
端子電圧が低く、スタータを作動したときにＥＣＵに供
給される電圧が許容値より低い場合は、スタータの作動
を禁止することによって、ＥＣＵの誤動作や作動不能状
態となることを防止することができる。また、この場合
は補機バッテリの端子電圧が十分高いときには、スター
タは作動可能であるので、イグニッションスイッチのＩ
Ｇ接点がオンのままでもエンジンの再始動を行うことが
できる。
端子電圧が低く、スタータを作動したときにＥＣＵに供
給される電圧が許容値より低い場合は、スタータの作動
を禁止することによって、ＥＣＵの誤動作や作動不能状
態となることを防止することができる。また、この場合
は補機バッテリの端子電圧が十分高いときには、スター
タは作動可能であるので、イグニッションスイッチのＩ
Ｇ接点がオンのままでもエンジンの再始動を行うことが
できる。
【００３８】
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、一旦エ
ンジンが始動すると何らかの原因でエンジンが停止した
場合、イグニッションスイッチのＩＧ接点がオフになる
までスタータの作動を禁止することができる。したがっ
て、運転者が不用意にエンジンを再始動することを防止
できＥＣＵの誤作動や作動不能状態となることを防止す
ることができる。
ンジンが始動すると何らかの原因でエンジンが停止した
場合、イグニッションスイッチのＩＧ接点がオフになる
までスタータの作動を禁止することができる。したがっ
て、運転者が不用意にエンジンを再始動することを防止
できＥＣＵの誤作動や作動不能状態となることを防止す
ることができる。
【図１】本発明にかかるハイブリッド型電気自動車の構
成を示す図であり、特に駆動系の構成が示されている。
成を示す図であり、特に駆動系の構成が示されている。
【図２】本実施例のハイブリッド型電気自動車のエンジ
ン始動にかかる制御のフローチャートである。
ン始動にかかる制御のフローチャートである。
【図３】本発明にかかるハイブリッド型電気自動車の他
の実施例のエンジン始動にかかる制御のフローチャート
である。
の実施例のエンジン始動にかかる制御のフローチャート
である。
１０ 発電機 １４ エンジン １８ モータ ２２ 発電機ＥＣＵ ２８ 補機バッテリ ３０ スタータ ３２ イグニッションスイッチのＩＧ接点 ３４ イグニッションスイッチのＳＴ接点 ３６ スタータリレー
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｎ 11/08 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジンに駆動される発電機と走行用バ
ッテリを搭載し、この発電機によって発電される電力、
またはこの発電電力とバッテリに蓄えられた電力が供給
されるモータと、補機バッテリにより駆動され前記モー
タを制御する走行用電子制御装置と、スタータスイッチ
の操作に基づき前記補機バッテリからの電力により前記
エンジンを始動させるスタータと、を備えるハイブリッ
ド型電気自動車において、 前記エンジンが始動したことを判断する工程と、 エンジン始動が判断された後、前記モータが走行制御さ
れている間は、前記エンジンが停止状態に至ったときに
前記スタータスイッチの再操作に基づく前記スタータの
作動を禁止する工程と、 を含むハイブリッド型電気自動車のエンジン制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06233364A JP3094806B2 (ja) | 1994-09-28 | 1994-09-28 | ハイブリッド型電気自動車のエンジン制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06233364A JP3094806B2 (ja) | 1994-09-28 | 1994-09-28 | ハイブリッド型電気自動車のエンジン制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0893517A JPH0893517A (ja) | 1996-04-09 |
| JP3094806B2 true JP3094806B2 (ja) | 2000-10-03 |
Family
ID=16953990
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06233364A Expired - Fee Related JP3094806B2 (ja) | 1994-09-28 | 1994-09-28 | ハイブリッド型電気自動車のエンジン制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3094806B2 (ja) |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3374675B2 (ja) * | 1996-10-25 | 2003-02-10 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両およびエンジン始動制御方法 |
| JP3515404B2 (ja) * | 1999-01-29 | 2004-04-05 | 日産ディーゼル工業株式会社 | 電源装置 |
| JP2001099039A (ja) | 1999-09-30 | 2001-04-10 | Suzuki Motor Corp | エンジン結合型モータの制御装置 |
| US6602554B1 (en) * | 2000-01-14 | 2003-08-05 | Illinois Tool Works Inc. | Liquid atomization method and system |
| JP3820842B2 (ja) | 2000-04-05 | 2006-09-13 | スズキ株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
| US6516253B2 (en) * | 2000-12-05 | 2003-02-04 | Ford Global Technologies, Inc. | Engine ready detection using crankshaft speed feedback |
| JP3812504B2 (ja) * | 2002-07-05 | 2006-08-23 | 日産自動車株式会社 | 車両のエンジンの始動方法 |
| JP2006050779A (ja) | 2004-08-04 | 2006-02-16 | Toyota Motor Corp | モータ駆動装置 |
| JP4786253B2 (ja) * | 2005-08-25 | 2011-10-05 | 株式会社オートネットワーク技術研究所 | バッテリ状態検知装置 |
| CN102490625B (zh) * | 2011-12-22 | 2014-02-19 | 中联重科股份有限公司 | 电动汽车安全控制方法 |
| US10377239B2 (en) | 2015-06-05 | 2019-08-13 | Panasonic Intellectual Property Management Co., Ltd. | Auxiliary battery status determination device and auxiliary battery status determination method |
-
1994
- 1994-09-28 JP JP06233364A patent/JP3094806B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0893517A (ja) | 1996-04-09 |
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