JP3374675B2 - ハイブリッド車両およびエンジン始動制御方法 - Google Patents
ハイブリッド車両およびエンジン始動制御方法Info
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- JP3374675B2 JP3374675B2 JP28411096A JP28411096A JP3374675B2 JP 3374675 B2 JP3374675 B2 JP 3374675B2 JP 28411096 A JP28411096 A JP 28411096A JP 28411096 A JP28411096 A JP 28411096A JP 3374675 B2 JP3374675 B2 JP 3374675B2
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- electric motor
- starter
- electric
- started
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
- F02N11/006—Starting of engines by means of electric motors using a plurality of electric motors
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
- B60K6/26—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators
- B60K2006/268—Electric drive motor starts the engine, i.e. used as starter motor
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はエンジンおよび電動
モータを動力源として備えているハイブリッド車両に係
り、特に、エンジンを始動させる技術に関するものであ
る。
モータを動力源として備えているハイブリッド車両に係
り、特に、エンジンを始動させる技術に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】燃料の燃焼エネルギーで作動するエンジ
ンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走
行時の動力源として備えているとともに、その動力源と
駆動輪との間に自動変速機が設けられているハイブリッ
ド車両が、例えば特開平７−６７２０８号公報等に記載
されている。このようなハイブリッド車両においては、
例えば運転状態に応じてエンジンと電動モータとを使い
分けて走行することにより、所定の走行性能を維持しつ
つ燃料消費量や排出ガス量を低減できる。
ンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走
行時の動力源として備えているとともに、その動力源と
駆動輪との間に自動変速機が設けられているハイブリッ
ド車両が、例えば特開平７−６７２０８号公報等に記載
されている。このようなハイブリッド車両においては、
例えば運転状態に応じてエンジンと電動モータとを使い
分けて走行することにより、所定の走行性能を維持しつ
つ燃料消費量や排出ガス量を低減できる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
ハイブリッド車両においては、専用のスタータによって
エンジンを始動するだけでなく、走行用の電動モータを
利用してエンジンを始動することも可能であるが、それ
等の使い分けについては従来何ら言及されていない。
ハイブリッド車両においては、専用のスタータによって
エンジンを始動するだけでなく、走行用の電動モータを
利用してエンジンを始動することも可能であるが、それ
等の使い分けについては従来何ら言及されていない。
【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、エンジンおよび電動
モータを動力源として備えているハイブリッド車両にお
いて、小型で安価なスタータを用いてエンジンを好適に
始動できるようにすることにある。
もので、その目的とするところは、エンジンおよび電動
モータを動力源として備えているハイブリッド車両にお
いて、小型で安価なスタータを用いてエンジンを好適に
始動できるようにすることにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、第１発明は、(a) 燃料の燃焼エネルギーで作動す
るエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータと
を車両走行時の動力源として備えているとともに、(b)
前記エンジンを始動させるためのスタータを有するハイ
ブリッド車両において、(c) 通常は前記電動モータで前
記エンジンをクランキングして始動するが、その電動モ
ータによる始動が不可の場合には、前記スタータでその
エンジンをクランキングして始動するエンジン始動制御
手段を有することを特徴とする。
めに、第１発明は、(a) 燃料の燃焼エネルギーで作動す
るエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータと
を車両走行時の動力源として備えているとともに、(b)
前記エンジンを始動させるためのスタータを有するハイ
ブリッド車両において、(c) 通常は前記電動モータで前
記エンジンをクランキングして始動するが、その電動モ
ータによる始動が不可の場合には、前記スタータでその
エンジンをクランキングして始動するエンジン始動制御
手段を有することを特徴とする。
【０００６】第２発明は、第１発明のハイブリッド車両
において、前記電動モータを駆動する電気エネルギーを
貯える蓄電装置を備え、その蓄電装置が蓄電量不足の場
合に前記電動モータによる始動が不可であると判断する
ことを特徴とする。
において、前記電動モータを駆動する電気エネルギーを
貯える蓄電装置を備え、その蓄電装置が蓄電量不足の場
合に前記電動モータによる始動が不可であると判断する
ことを特徴とする。
【０００７】第３発明は、第１発明または第２発明のハ
イブリッド車両において、前記電動モータの故障時に前
記電動モータによる始動が不可であると判断することを
特徴とする。
イブリッド車両において、前記電動モータの故障時に前
記電動モータによる始動が不可であると判断することを
特徴とする。
【０００８】第４発明は、第１発明〜第３発明の何れか
のハイブリッド車両において、前記電動モータを駆動す
る電気エネルギーを貯える蓄電装置を備え、前記電動モ
ータ自体や蓄電装置を含む電気系統の故障時に前記電動
モータによる始動が不可であると判断することを特徴と
する。
のハイブリッド車両において、前記電動モータを駆動す
る電気エネルギーを貯える蓄電装置を備え、前記電動モ
ータ自体や蓄電装置を含む電気系統の故障時に前記電動
モータによる始動が不可であると判断することを特徴と
する。
【０００９】第５発明は、第１発明〜第４発明の何れか
のハイブリッド車両において、クランキングが所定時間
経過してもエンジンを始動できない場合に前記電動モー
タによる始動が不可であると判断することを特徴とす
る。
のハイブリッド車両において、クランキングが所定時間
経過してもエンジンを始動できない場合に前記電動モー
タによる始動が不可であると判断することを特徴とす
る。
【００１０】第６発明は、第１発明〜第５発明の何れか
のハイブリッド車両において、前記スタータを駆動する
電気エネルギーを貯える低電圧蓄電装置を備えることを
特徴とする。
のハイブリッド車両において、前記スタータを駆動する
電気エネルギーを貯える低電圧蓄電装置を備えることを
特徴とする。
【００１１】
【００１２】
【００１３】
【００１４】
【００１５】
【００１６】第７発明は、燃料の燃焼エネルギーで作動
するエンジンを車両走行時の動力源として備えていると
ともに、高電圧の電気エネルギーで作動する電動モータ
と、前記エンジンを始動させるためにその電動モータよ
りも低電圧で作動するスタータとを有する車両のエンジ
ン始動制御方法において、通常は前記電動モータで前記
エンジンをクランキングして始動するが、その電動モー
タによる始動が不可の場合には、前記スタータでそのエ
ンジンをクランキングして始動することを特徴とする。
するエンジンを車両走行時の動力源として備えていると
ともに、高電圧の電気エネルギーで作動する電動モータ
と、前記エンジンを始動させるためにその電動モータよ
りも低電圧で作動するスタータとを有する車両のエンジ
ン始動制御方法において、通常は前記電動モータで前記
エンジンをクランキングして始動するが、その電動モー
タによる始動が不可の場合には、前記スタータでそのエ
ンジンをクランキングして始動することを特徴とする。
【００１７】第８発明は、第７発明のエンジン始動制御
方法において、前記電動モータを駆動する高電圧の電気
エネルギーを貯える高電圧蓄電装置を備え、その高電圧
蓄電装置が蓄電量不足の場合に前記電動モータによる始
動が不可であると判断することを特徴とする。
方法において、前記電動モータを駆動する高電圧の電気
エネルギーを貯える高電圧蓄電装置を備え、その高電圧
蓄電装置が蓄電量不足の場合に前記電動モータによる始
動が不可であると判断することを特徴とする。
【００１８】第９発明は、第７発明または第８発明のエ
ンジン始動制御方法において、クランキングが所定時間
経過してもエンジンを始動できない場合に前記電動モー
タによる始動が不可であると判断することを特徴とす
る。
ンジン始動制御方法において、クランキングが所定時間
経過してもエンジンを始動できない場合に前記電動モー
タによる始動が不可であると判断することを特徴とす
る。
【００１９】第１０発明は、燃料の燃焼エネルギーで作
動するエンジンとモータジェネレータとを車両走行時の
動力源として備えているとともに、前記エンジンを始動
させるためのスタータを有するハイブリッド車両におい
て、通常は前記モータジェネレータで前記エンジンをク
ランキングして始動するが、そのモータジェネレータに
よる始動が不可の場合には、前記スタータでそのエンジ
ンをクランキングして始動するエンジン始動制御手段を
有することを特徴とする。
動するエンジンとモータジェネレータとを車両走行時の
動力源として備えているとともに、前記エンジンを始動
させるためのスタータを有するハイブリッド車両におい
て、通常は前記モータジェネレータで前記エンジンをク
ランキングして始動するが、そのモータジェネレータに
よる始動が不可の場合には、前記スタータでそのエンジ
ンをクランキングして始動するエンジン始動制御手段を
有することを特徴とする。
【００２０】第１１発明は、燃料の燃焼エネルギーで作
動するエンジンを車両走行時の動力源として備えている
とともに、モータジェネレータと前記エンジンを始動さ
せるためのスタータとを有する車両のエンジン始動制御
方法において、通常は前記モータジェネレータで前記エ
ンジンをクランキングして始動するが、そのモータジェ
ネレータによる始動が不可の場合には、前記スタータで
そのエンジンをクランキングして始動することを特徴と
する。
動するエンジンを車両走行時の動力源として備えている
とともに、モータジェネレータと前記エンジンを始動さ
せるためのスタータとを有する車両のエンジン始動制御
方法において、通常は前記モータジェネレータで前記エ
ンジンをクランキングして始動するが、そのモータジェ
ネレータによる始動が不可の場合には、前記スタータで
そのエンジンをクランキングして始動することを特徴と
する。
【００２１】
【００２２】
【００２３】
【発明の効果】第１発明〜第６発明のハイブリッド車両
においては、通常はエンジンを始動するためのクランキ
ングに車両走行用の電動モータが用いられるため、大き
なトルクでエンジンを速やかに始動できるとともに、そ
の電動モータ用の蓄電装置の蓄電量不足や電動モータ等
の故障などで電動モータよるエンジンの始動が不可の場
合には、スタータによってエンジンが始動されるため、
エンジンによる走行や蓄電装置の充電が可能である。ま
た、スタータは例外的に使用されるだけであるため、使
用回数が少なくて耐久性が向上するとともに、トルク不
足でクランキング時間が多少長くなっても差し支えない
ため、小型で安価なスタータを採用できる。
においては、通常はエンジンを始動するためのクランキ
ングに車両走行用の電動モータが用いられるため、大き
なトルクでエンジンを速やかに始動できるとともに、そ
の電動モータ用の蓄電装置の蓄電量不足や電動モータ等
の故障などで電動モータよるエンジンの始動が不可の場
合には、スタータによってエンジンが始動されるため、
エンジンによる走行や蓄電装置の充電が可能である。ま
た、スタータは例外的に使用されるだけであるため、使
用回数が少なくて耐久性が向上するとともに、トルク不
足でクランキング時間が多少長くなっても差し支えない
ため、小型で安価なスタータを採用できる。
【００２４】
【００２５】第７発明〜第９発明のエンジン始動制御方
法においては、通常はエンジンを始動するためのクラン
キングに高電圧の電気エネルギーで作動する電動モータ
が用いられるため、大きなトルクでエンジンを速やかに
始動できるとともに、その電動モータ用の高電圧蓄電装
置が蓄電量不足や電動モータ等の故障などで電動モータ
よるエンジンの始動が不可の場合には、スタータによっ
てエンジンが始動されるため、エンジンによる走行や蓄
電装置の充電が可能である。また、スタータは例外的に
使用されるだけであるため、使用回数が少なくて耐久性
が向上するとともに、トルク不足でクランキング時間が
多少長くなっても差し支えないため、小型で安価なスタ
ータを採用できる。
法においては、通常はエンジンを始動するためのクラン
キングに高電圧の電気エネルギーで作動する電動モータ
が用いられるため、大きなトルクでエンジンを速やかに
始動できるとともに、その電動モータ用の高電圧蓄電装
置が蓄電量不足や電動モータ等の故障などで電動モータ
よるエンジンの始動が不可の場合には、スタータによっ
てエンジンが始動されるため、エンジンによる走行や蓄
電装置の充電が可能である。また、スタータは例外的に
使用されるだけであるため、使用回数が少なくて耐久性
が向上するとともに、トルク不足でクランキング時間が
多少長くなっても差し支えないため、小型で安価なスタ
ータを採用できる。
【００２６】第１０発明のハイブリッド車両において
は、通常はエンジンを始動するためのクランキングに車
両走行用のモータジェネレータが用いられるため、大き
なトルクでエンジンを速やかに始動できるとともに、そ
のモータジェネレータ用の蓄電装置が蓄電量不足やモー
タジェネレータ等の故障などでモータジェネレータによ
るエンジンの始動が不可の場合には、スタータによって
エンジンが始動されるため、エンジンによる走行や蓄電
装置の充電が可能である。また、スタータは例外的に使
用されるだけであるため、使用回数が少なくて耐久性が
向上するとともに、トルク不足でクランキング時間が多
少長くなっても差し支えないため、小型で安価なスター
タを採用できる。 第１１発明のエンジン始動制御方法に
おいては、通常はエンジンを始動するためのクランキン
グにモータジェネレータが用いられるが、そのモータジ
ェネレータ用の蓄電装置が蓄電量不足やモータジェネレ
ータ等の故障などでモータジェネレータによるエンジン
の始動が不可の場合には、スタータによってエンジンが
始動されるため、エンジンによる走行や蓄電装置の充電
が可能である。また、スタータは例外的に使用されるだ
けであるため、使用回数が少なくて耐久性が向上すると
ともに、トルク不足でクランキング時間が多少長くなっ
ても差し支えないため、小型で安価なスタータを採用で
きる。
は、通常はエンジンを始動するためのクランキングに車
両走行用のモータジェネレータが用いられるため、大き
なトルクでエンジンを速やかに始動できるとともに、そ
のモータジェネレータ用の蓄電装置が蓄電量不足やモー
タジェネレータ等の故障などでモータジェネレータによ
るエンジンの始動が不可の場合には、スタータによって
エンジンが始動されるため、エンジンによる走行や蓄電
装置の充電が可能である。また、スタータは例外的に使
用されるだけであるため、使用回数が少なくて耐久性が
向上するとともに、トルク不足でクランキング時間が多
少長くなっても差し支えないため、小型で安価なスター
タを採用できる。 第１１発明のエンジン始動制御方法に
おいては、通常はエンジンを始動するためのクランキン
グにモータジェネレータが用いられるが、そのモータジ
ェネレータ用の蓄電装置が蓄電量不足やモータジェネレ
ータ等の故障などでモータジェネレータによるエンジン
の始動が不可の場合には、スタータによってエンジンが
始動されるため、エンジンによる走行や蓄電装置の充電
が可能である。また、スタータは例外的に使用されるだ
けであるため、使用回数が少なくて耐久性が向上すると
ともに、トルク不足でクランキング時間が多少長くなっ
ても差し支えないため、小型で安価なスタータを採用で
きる。
【００２７】
【発明の実施の形態】ここで、本発明は、例えばクラッ
チにより動力伝達を接続、遮断することによって動力源
を切り換える切換タイプや、遊星歯車装置などの合成、
分配機構によってエンジンおよび電動モータの出力を合
成したり分配したりするミックスタイプなど、エンジン
と電動モータとを車両走行時の動力源として備えている
種々のタイプのハイブリッド車両に適用され得る。
チにより動力伝達を接続、遮断することによって動力源
を切り換える切換タイプや、遊星歯車装置などの合成、
分配機構によってエンジンおよび電動モータの出力を合
成したり分配したりするミックスタイプなど、エンジン
と電動モータとを車両走行時の動力源として備えている
種々のタイプのハイブリッド車両に適用され得る。
【００２８】車両走行時に用いられる電動モータの蓄電
装置は一般に高電圧（例えば２８８Ｖなど）であるが、
スタータ（始動用モータ）は、通常のエンジン駆動車両
などが備えている蓄電装置と同じ低電圧（１２Ｖなど）
の蓄電装置から電力供給されて作動させられるものが好
適に用いられる。外部接続端子を有する低電圧蓄電装置
を採用すれば、蓄電量不足の場合に通常のエンジン駆動
車両などからブースターケーブルなどで容易に電力供給
を受け、スタータを作動させてエンジンをクランキング
することができる。低電圧蓄電装置は、エアコンなどの
補機類の電源として用いることができるし、電圧変換装
置などを用いて電動モータ側の高電圧蓄電装置などから
充電できるようにすることも可能である。蓄電装置を充
電する発電機は、電動モータと別個に設けられても良い
が、共通のモータジェネレータを用いることもできる。
装置は一般に高電圧（例えば２８８Ｖなど）であるが、
スタータ（始動用モータ）は、通常のエンジン駆動車両
などが備えている蓄電装置と同じ低電圧（１２Ｖなど）
の蓄電装置から電力供給されて作動させられるものが好
適に用いられる。外部接続端子を有する低電圧蓄電装置
を採用すれば、蓄電量不足の場合に通常のエンジン駆動
車両などからブースターケーブルなどで容易に電力供給
を受け、スタータを作動させてエンジンをクランキング
することができる。低電圧蓄電装置は、エアコンなどの
補機類の電源として用いることができるし、電圧変換装
置などを用いて電動モータ側の高電圧蓄電装置などから
充電できるようにすることも可能である。蓄電装置を充
電する発電機は、電動モータと別個に設けられても良い
が、共通のモータジェネレータを用いることもできる。
【００２９】第１発明で、電動モータによるエンジンの
始動が不可の場合は、例えば蓄電量不足で電動モータを
使用できない場合、使用できてもエンジンの始動に十分
なトルクが得られない場合、電動モータ自体や蓄電装置
を含む電気系統の故障で電動モータの作動や制御が不能
（モータフェール）の場合、クランキングが所定時間経
過してもエンジンを始動できない場合などである。
始動が不可の場合は、例えば蓄電量不足で電動モータを
使用できない場合、使用できてもエンジンの始動に十分
なトルクが得られない場合、電動モータ自体や蓄電装置
を含む電気系統の故障で電動モータの作動や制御が不能
（モータフェール）の場合、クランキングが所定時間経
過してもエンジンを始動できない場合などである。
【００３０】
【００３１】以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ
詳細に説明する。図１は、本発明の一実施例であるハイ
ブリッド車両のハイブリッド駆動装置１０の骨子図であ
る。このハイブリッド駆動装置１０はＦＲ（フロントエ
ンジン・リヤドライブ）車両用のもので、燃料の燃焼エ
ネルギーで作動するエンジン１２と、電気エネルギーで
作動する電動モータおよび発電機として機能するモータ
ジェネレータ１４と、シングルピニオン型の遊星歯車装
置１６と、自動変速機１８とを車両の前後方向に沿って
備えており、出力軸１９から図示しないプロペラシャフ
トや差動装置などを介して左右の駆動輪（後輪）へ動力
を伝達する。遊星歯車装置１６は機械的に力を合成分配
する合成分配機構で、モータジェネレータ１４と共に電
気式トルコン２４を構成しており、そのリングギヤ１６
ｒは第１クラッチＣＥ1 を介してエンジン１２に連結さ
れ、サンギヤ１６ｓはモータジェネレータ１４のロータ
軸１４ｒに連結され、キャリア１６ｃは自動変速機１８
のインプットシャフト２６に連結されている。また、サ
ンギヤ１６ｓおよびキャリア１６ｃは第２クラッチＣＥ
2 によって連結されるようになっている。なお、エンジ
ン１２の出力は、回転変動やトルク変動を抑制するため
のフライホイール２８およびスプリング、ゴム等の弾性
部材によるダンパ装置３０を介して第１クラッチＣＥ1
に伝達される。第１クラッチＣＥ1 および第２クラッチ
ＣＥ2 は、何れも油圧アクチュエータによって係合、解
放される摩擦式の多板クラッチである。
詳細に説明する。図１は、本発明の一実施例であるハイ
ブリッド車両のハイブリッド駆動装置１０の骨子図であ
る。このハイブリッド駆動装置１０はＦＲ（フロントエ
ンジン・リヤドライブ）車両用のもので、燃料の燃焼エ
ネルギーで作動するエンジン１２と、電気エネルギーで
作動する電動モータおよび発電機として機能するモータ
ジェネレータ１４と、シングルピニオン型の遊星歯車装
置１６と、自動変速機１８とを車両の前後方向に沿って
備えており、出力軸１９から図示しないプロペラシャフ
トや差動装置などを介して左右の駆動輪（後輪）へ動力
を伝達する。遊星歯車装置１６は機械的に力を合成分配
する合成分配機構で、モータジェネレータ１４と共に電
気式トルコン２４を構成しており、そのリングギヤ１６
ｒは第１クラッチＣＥ1 を介してエンジン１２に連結さ
れ、サンギヤ１６ｓはモータジェネレータ１４のロータ
軸１４ｒに連結され、キャリア１６ｃは自動変速機１８
のインプットシャフト２６に連結されている。また、サ
ンギヤ１６ｓおよびキャリア１６ｃは第２クラッチＣＥ
2 によって連結されるようになっている。なお、エンジ
ン１２の出力は、回転変動やトルク変動を抑制するため
のフライホイール２８およびスプリング、ゴム等の弾性
部材によるダンパ装置３０を介して第１クラッチＣＥ1
に伝達される。第１クラッチＣＥ1 および第２クラッチ
ＣＥ2 は、何れも油圧アクチュエータによって係合、解
放される摩擦式の多板クラッチである。
【００３２】自動変速機１８は、前置式オーバードライ
ブプラネタリギヤユニットから成る副変速機２０と、単
純連結３プラネタリギヤトレインから成る前進４段、後
進１段の主変速機２２とを組み合わせたものである。具
体的には、副変速機２０はシングルピニオン型の遊星歯
車装置３２と、油圧アクチュエータによって摩擦係合さ
せられる油圧式のクラッチＣ0 、ブレーキＢ0 と、一方
向クラッチＦ0 とを備えて構成されている。主変速機２
２は、３組のシングルピニオン型の遊星歯車装置３４、
３６、３８と、油圧アクチュエータによって摩擦係合さ
せられる油圧式のクラッチＣ1 , Ｃ2 、ブレーキＢ1 ，
Ｂ2 ，Ｂ3 ，Ｂ4 と、一方向クラッチＦ1 ，Ｆ2 とを備
えて構成されている。そして、図２に示されているソレ
ノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁、非励磁により油圧
回路４４が切り換えられたり、シフト操作手段としての
シフトレバー４０に機械的に連結されたマニュアルシフ
トバルブによって油圧回路４４が機械的に切り換えられ
たりすることにより、係合手段であるクラッチＣ0 ，Ｃ
1 ，Ｃ2 、ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 ，Ｂ4がそ
れぞれ係合、解放制御され、図３に示されているように
ニュートラル（Ｎ）と前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）、後
進１段（Ｒｅｖ）の各変速段が成立させられる。なお、
上記自動変速機１８や前記電気式トルコン２４は、中心
線に対して略対称的に構成されており、図１では中心線
の下半分が省略されている。
ブプラネタリギヤユニットから成る副変速機２０と、単
純連結３プラネタリギヤトレインから成る前進４段、後
進１段の主変速機２２とを組み合わせたものである。具
体的には、副変速機２０はシングルピニオン型の遊星歯
車装置３２と、油圧アクチュエータによって摩擦係合さ
せられる油圧式のクラッチＣ0 、ブレーキＢ0 と、一方
向クラッチＦ0 とを備えて構成されている。主変速機２
２は、３組のシングルピニオン型の遊星歯車装置３４、
３６、３８と、油圧アクチュエータによって摩擦係合さ
せられる油圧式のクラッチＣ1 , Ｃ2 、ブレーキＢ1 ，
Ｂ2 ，Ｂ3 ，Ｂ4 と、一方向クラッチＦ1 ，Ｆ2 とを備
えて構成されている。そして、図２に示されているソレ
ノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁、非励磁により油圧
回路４４が切り換えられたり、シフト操作手段としての
シフトレバー４０に機械的に連結されたマニュアルシフ
トバルブによって油圧回路４４が機械的に切り換えられ
たりすることにより、係合手段であるクラッチＣ0 ，Ｃ
1 ，Ｃ2 、ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 ，Ｂ4がそ
れぞれ係合、解放制御され、図３に示されているように
ニュートラル（Ｎ）と前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）、後
進１段（Ｒｅｖ）の各変速段が成立させられる。なお、
上記自動変速機１８や前記電気式トルコン２４は、中心
線に対して略対称的に構成されており、図１では中心線
の下半分が省略されている。
【００３３】図３のクラッチ、ブレーキ、一方向クラッ
チの欄の「○」は係合、「●」はシフトレバー４０がエ
ンジンブレーキレンジ、すなわち「３」、「２」、また
は「Ｌ」レンジ、或いは「ＤＭ（ダイレクトモード）」
レンジへ操作された場合に係合、そして、空欄は非係合
を表している。その場合に、ニュートラルＮ、後進変速
段Ｒｅｖ、及びエンジンブレーキレンジは、シフトレバ
ー４０に機械的に連結されたマニュアルシフトバルブに
よって油圧回路４４が機械的に切り換えられることによ
って成立させられ、シフトレバー４０がＤ（前進）レン
ジへ操作された場合の１ｓｔ〜５ｔｈの相互間の変速や
ＤＭレンジでのエンジンブレーキの有無はソレノイドバ
ルブＳＬ１〜ＳＬ４によって電気的に制御される。ま
た、前進変速段の変速比は１ｓｔ（第１変速段）から５
ｔｈ（第５変速段）となるに従って段階的に小さくな
り、４ｔｈの変速比ｉ4 ＝１（直結）である。図３に示
されている変速比は一例である。
チの欄の「○」は係合、「●」はシフトレバー４０がエ
ンジンブレーキレンジ、すなわち「３」、「２」、また
は「Ｌ」レンジ、或いは「ＤＭ（ダイレクトモード）」
レンジへ操作された場合に係合、そして、空欄は非係合
を表している。その場合に、ニュートラルＮ、後進変速
段Ｒｅｖ、及びエンジンブレーキレンジは、シフトレバ
ー４０に機械的に連結されたマニュアルシフトバルブに
よって油圧回路４４が機械的に切り換えられることによ
って成立させられ、シフトレバー４０がＤ（前進）レン
ジへ操作された場合の１ｓｔ〜５ｔｈの相互間の変速や
ＤＭレンジでのエンジンブレーキの有無はソレノイドバ
ルブＳＬ１〜ＳＬ４によって電気的に制御される。ま
た、前進変速段の変速比は１ｓｔ（第１変速段）から５
ｔｈ（第５変速段）となるに従って段階的に小さくな
り、４ｔｈの変速比ｉ4 ＝１（直結）である。図３に示
されている変速比は一例である。
【００３４】シフトレバー４０は、図８に示すように
「Ｐ（パーキング）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニ
ュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」、「ＤＭ（ダイレ
クトモード）」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」の計
９つの操作レンジへ操作することが可能で、このうち図
の上下方向（車両前後方向）に位置する６つの操作位置
に対応してマニュアルシフトバルブは移動させられ、そ
の６つの操作位置はシフトポジションセンサ４６によっ
て検知される。「ＤＭ」レンジは、前記５つの前進変速
段（エンジンブレーキ作動）を手動で切換操作できるレ
ンジで、「ＤＭ」レンジへ操作されたことはダイレクト
モードスイッチ４１（図２参照）によって検出されるよ
うになっている。「ＤＭ」レンジでは、前後方向（図の
上下方向）へシフトレバー４０を操作することが可能
で、「ＤＭ」レンジでのそのシフトレバー４０の前後操
作が＋スイッチ４２および−スイッチ４３によって検出
されるとともに、自動変速機１８は＋スイッチ４２の操
作回数に応じてアップシフトされ、−スイッチ４３の操
作回数に応じてダウンシフトされる。
「Ｐ（パーキング）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニ
ュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」、「ＤＭ（ダイレ
クトモード）」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」の計
９つの操作レンジへ操作することが可能で、このうち図
の上下方向（車両前後方向）に位置する６つの操作位置
に対応してマニュアルシフトバルブは移動させられ、そ
の６つの操作位置はシフトポジションセンサ４６によっ
て検知される。「ＤＭ」レンジは、前記５つの前進変速
段（エンジンブレーキ作動）を手動で切換操作できるレ
ンジで、「ＤＭ」レンジへ操作されたことはダイレクト
モードスイッチ４１（図２参照）によって検出されるよ
うになっている。「ＤＭ」レンジでは、前後方向（図の
上下方向）へシフトレバー４０を操作することが可能
で、「ＤＭ」レンジでのそのシフトレバー４０の前後操
作が＋スイッチ４２および−スイッチ４３によって検出
されるとともに、自動変速機１８は＋スイッチ４２の操
作回数に応じてアップシフトされ、−スイッチ４３の操
作回数に応じてダウンシフトされる。
【００３５】油圧回路４４は図４に示す回路を備えてい
る。図４において符号７０は１−２シフトバルブを示
し、符号７１は２−３シフトバルブを示し、符号７２は
３−４シフトバルブを示している。これらのシフトバル
ブ７０、７１、７２の各ポートの各変速段での連通状態
は、それぞれのシフトバルブ７０、７１、７２の下側に
示している通りである。なお、その数字は各変速段を示
す。
る。図４において符号７０は１−２シフトバルブを示
し、符号７１は２−３シフトバルブを示し、符号７２は
３−４シフトバルブを示している。これらのシフトバル
ブ７０、７１、７２の各ポートの各変速段での連通状態
は、それぞれのシフトバルブ７０、７１、７２の下側に
示している通りである。なお、その数字は各変速段を示
す。
【００３６】２−３シフトバルブ７１のポートのうち第
１変速段および第２変速段で入力ポート７３に連通する
ブレーキポート７４に、第３ブレーキＢ3 が油路７５を
介して接続されている。この油路にはオリフィス７６が
介装されており、そのオリフィス７６と第３ブレーキＢ
3 との間にダンパーバルブ７７が接続されている。この
ダンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ3 にライン圧Ｐ
Ｌが急激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝
作用を行うものである。
１変速段および第２変速段で入力ポート７３に連通する
ブレーキポート７４に、第３ブレーキＢ3 が油路７５を
介して接続されている。この油路にはオリフィス７６が
介装されており、そのオリフィス７６と第３ブレーキＢ
3 との間にダンパーバルブ７７が接続されている。この
ダンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ3 にライン圧Ｐ
Ｌが急激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝
作用を行うものである。
【００３７】符号７８はＢ−３コントロールバルブであ
って、第３ブレーキＢ3 の係合圧を制御するようになっ
ている。すなわち、このＢ−３コントロールバルブ７８
は、スプール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装
したスプリング８１とを備えており、スプール７９によ
って開閉される入力ポート８２に油路７５が接続され、
またこの入力ポート８２に選択的に連通させられる出力
ポート８３が第３ブレーキＢ3 に接続されている。さら
にこの出力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成
したフィードバックポート８４に接続されている。一
方、上記スプリング８１を配置した箇所に開口するポー
ト８５には、２−３シフトバルブ７１のポートのうち第
３変速段以上の変速段でＤレンジ圧（ライン圧ＰＬ）を
出力するポート８６が油路８７を介して連通させられて
いる。また、プランジャ８０の端部側に形成した制御ポ
ート８８には、リニアソレノイドバルブＳＬＵが接続さ
れ、信号圧ＰSLU が作用させられるようになっている。
したがって、Ｂ−３コントロールバルブ７８は、スプリ
ング８１の弾性力とポート８５に供給される油圧とによ
って調圧レベルが設定され、且つ制御ポート８８に供給
される信号圧ＰSLU が高いほどスプリング８１による弾
性力が大きくなるように構成されている。
って、第３ブレーキＢ3 の係合圧を制御するようになっ
ている。すなわち、このＢ−３コントロールバルブ７８
は、スプール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装
したスプリング８１とを備えており、スプール７９によ
って開閉される入力ポート８２に油路７５が接続され、
またこの入力ポート８２に選択的に連通させられる出力
ポート８３が第３ブレーキＢ3 に接続されている。さら
にこの出力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成
したフィードバックポート８４に接続されている。一
方、上記スプリング８１を配置した箇所に開口するポー
ト８５には、２−３シフトバルブ７１のポートのうち第
３変速段以上の変速段でＤレンジ圧（ライン圧ＰＬ）を
出力するポート８６が油路８７を介して連通させられて
いる。また、プランジャ８０の端部側に形成した制御ポ
ート８８には、リニアソレノイドバルブＳＬＵが接続さ
れ、信号圧ＰSLU が作用させられるようになっている。
したがって、Ｂ−３コントロールバルブ７８は、スプリ
ング８１の弾性力とポート８５に供給される油圧とによ
って調圧レベルが設定され、且つ制御ポート８８に供給
される信号圧ＰSLU が高いほどスプリング８１による弾
性力が大きくなるように構成されている。
【００３８】図４における符号８９は、２−３タイミン
グバルブであって、この２−３タイミングバルブ８９
は、小径のランドと２つの大径のランドとを形成したス
プール９０と第１のプランジャ９１とこれらの間に配置
したスプリング９２とスプール９０を挟んで第１のプラ
ンジャ９１とは反対側に配置された第２のプランジャ９
３とを有している。２−３タイミングバルブ８９の中間
部のポート９４に油路９５が接続され、また、この油路
９５は２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３変速
段以上の変速段でブレーキポート７４に連通させられる
ポート９６に接続されている。油路９５は途中で分岐し
て、前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポー
ト９７にオリフィスを介して接続されており、上記ポー
ト９４に選択的に連通させられるポート９８は油路９９
を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されてい
る。そして、第１のプランジャ９１の端部に開口してい
るポートにリニアソレノイドバルブＳＬＵが接続され、
また第２のプランジャ９３の端部に開口するポートに第
２ブレーキＢ2 がオリフィスを介して接続されている。
グバルブであって、この２−３タイミングバルブ８９
は、小径のランドと２つの大径のランドとを形成したス
プール９０と第１のプランジャ９１とこれらの間に配置
したスプリング９２とスプール９０を挟んで第１のプラ
ンジャ９１とは反対側に配置された第２のプランジャ９
３とを有している。２−３タイミングバルブ８９の中間
部のポート９４に油路９５が接続され、また、この油路
９５は２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３変速
段以上の変速段でブレーキポート７４に連通させられる
ポート９６に接続されている。油路９５は途中で分岐し
て、前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポー
ト９７にオリフィスを介して接続されており、上記ポー
ト９４に選択的に連通させられるポート９８は油路９９
を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されてい
る。そして、第１のプランジャ９１の端部に開口してい
るポートにリニアソレノイドバルブＳＬＵが接続され、
また第２のプランジャ９３の端部に開口するポートに第
２ブレーキＢ2 がオリフィスを介して接続されている。
【００３９】前記油路８７は第２ブレーキＢ2 に対して
油圧を供給・排出するためのものであって、その途中に
は小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィ
ス１０２とが介装されている。また、この油路８７から
分岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ2 から排圧す
る場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１
０４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリ
フィスコントロールバルブ１０５に接続されている。
油圧を供給・排出するためのものであって、その途中に
は小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィ
ス１０２とが介装されている。また、この油路８７から
分岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ2 から排圧す
る場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１
０４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリ
フィスコントロールバルブ１０５に接続されている。
【００４０】オリフィスコントロールバルブ１０５は第
２ブレーキＢ2 からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール１０６によって開閉されるよう
に中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ2
が接続されており、このポート１０７より図での下側に
形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されてい
る。第２ブレーキＢ2 を接続してあるポート１０７より
図での上側に形成したポート１０９は、ドレインポート
に選択的に連通させられるポートであって、このポート
１０９には、油路１１０を介して前記Ｂ−３コントロー
ルバルブ７８のポート１１１が接続されている。尚、こ
のポート１１１は、第３ブレーキＢ3 を接続してある出
力ポート８３に選択的に連通させられるポートである。
２ブレーキＢ2 からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール１０６によって開閉されるよう
に中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ2
が接続されており、このポート１０７より図での下側に
形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されてい
る。第２ブレーキＢ2 を接続してあるポート１０７より
図での上側に形成したポート１０９は、ドレインポート
に選択的に連通させられるポートであって、このポート
１０９には、油路１１０を介して前記Ｂ−３コントロー
ルバルブ７８のポート１１１が接続されている。尚、こ
のポート１１１は、第３ブレーキＢ3 を接続してある出
力ポート８３に選択的に連通させられるポートである。
【００４１】オリフィスコントロールバルブ１０５のポ
ートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を
介して、３−４シフトバルブ７２のポート１１４に接続
されている。このポート１１４は、第３変速段以下の変
速段で第３ソレノイドバルブＳＬ３の信号圧を出力し、
また、第４変速段以上の変速段で第４ソレノイドバルブ
ＳＬ４の信号圧を出力するポートである。さらに、この
オリフィスコントロールバルブ１０５には、前記油路９
５から分岐した油路１１５が接続されており、この油路
１１５を選択的にドレインポートに連通させるようにな
っている。
ートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を
介して、３−４シフトバルブ７２のポート１１４に接続
されている。このポート１１４は、第３変速段以下の変
速段で第３ソレノイドバルブＳＬ３の信号圧を出力し、
また、第４変速段以上の変速段で第４ソレノイドバルブ
ＳＬ４の信号圧を出力するポートである。さらに、この
オリフィスコントロールバルブ１０５には、前記油路９
５から分岐した油路１１５が接続されており、この油路
１１５を選択的にドレインポートに連通させるようにな
っている。
【００４２】なお、前記２−３シフトバルブ７１におい
て第２変速段以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポー
ト１１６が、前記２−３タイミングバルブ８９のうちス
プリング９２を配置した箇所に開口するポート１１７に
油路１１８を介して接続されている。また、３−４シフ
トバルブ７２のうち第３変速段以下の変速段で前記油路
８７に連通させられるポート１１９が油路１２０を介し
てソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。
て第２変速段以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポー
ト１１６が、前記２−３タイミングバルブ８９のうちス
プリング９２を配置した箇所に開口するポート１１７に
油路１１８を介して接続されている。また、３−４シフ
トバルブ７２のうち第３変速段以下の変速段で前記油路
８７に連通させられるポート１１９が油路１２０を介し
てソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。
【００４３】符号１２１は第２ブレーキＢ2 用のアキュ
ームレータを示し、その背圧室にはリニアソレノイドバ
ルブＳＬＮが出力する信号圧ＰSLN に応じて調圧された
アキュームレータコントロール圧Ｐacが供給されるよう
になっている。２→３変速時に前記２−３シフトバルブ
７１が切り換えられると、第２ブレーキＢ2 には油路８
７を介してＤレンジ圧（ライン圧ＰＬ）が供給される
が、このライン圧ＰＬによってアキュムレータ１２１の
ピストン１２１ｐが上昇を開始する。このピストン１２
１ｐが上昇している間は、ブレーキＢ2 に供給される油
圧（係合圧）ＰB2は、スプリング１２１ｓの下向きの付
勢力およびピストン１２１ｐを下向きに付勢する上記ア
キュムレータコントロール圧Ｐacと釣り合う略一定、厳
密にはスプリング１２１ｓの圧縮変形に伴って漸増させ
られ、ピストン１２１ｐが上昇端に達するとライン圧Ｐ
Ｌまで上昇させられる。すなわち、ピストン１２１ｐが
移動する変速過渡時の係合圧ＰB2は、アキュムレータコ
ントロール圧Ｐacによって定まるのである。
ームレータを示し、その背圧室にはリニアソレノイドバ
ルブＳＬＮが出力する信号圧ＰSLN に応じて調圧された
アキュームレータコントロール圧Ｐacが供給されるよう
になっている。２→３変速時に前記２−３シフトバルブ
７１が切り換えられると、第２ブレーキＢ2 には油路８
７を介してＤレンジ圧（ライン圧ＰＬ）が供給される
が、このライン圧ＰＬによってアキュムレータ１２１の
ピストン１２１ｐが上昇を開始する。このピストン１２
１ｐが上昇している間は、ブレーキＢ2 に供給される油
圧（係合圧）ＰB2は、スプリング１２１ｓの下向きの付
勢力およびピストン１２１ｐを下向きに付勢する上記ア
キュムレータコントロール圧Ｐacと釣り合う略一定、厳
密にはスプリング１２１ｓの圧縮変形に伴って漸増させ
られ、ピストン１２１ｐが上昇端に達するとライン圧Ｐ
Ｌまで上昇させられる。すなわち、ピストン１２１ｐが
移動する変速過渡時の係合圧ＰB2は、アキュムレータコ
ントロール圧Ｐacによって定まるのである。
【００４４】アキュムレータコントロール圧Ｐacは、第
３変速段成立時に係合制御される上記第２ブレーキＢ2
用のアキュムレータ１２１の他、図示は省略するが第１
変速段成立時に係合制御されるクラッチＣ1 用のアキュ
ムレータ、第４変速段成立時に係合制御されるクラッチ
Ｃ2 用のアキュムレータ、第５変速段成立時に係合制御
されるブレーキＢ0 用のアキュムレータにも供給され、
それ等の係合・解放時の過渡油圧が制御される。
３変速段成立時に係合制御される上記第２ブレーキＢ2
用のアキュムレータ１２１の他、図示は省略するが第１
変速段成立時に係合制御されるクラッチＣ1 用のアキュ
ムレータ、第４変速段成立時に係合制御されるクラッチ
Ｃ2 用のアキュムレータ、第５変速段成立時に係合制御
されるブレーキＢ0 用のアキュムレータにも供給され、
それ等の係合・解放時の過渡油圧が制御される。
【００４５】図４の符号１２２はＣ−０エキゾーストバ
ルブを示し、さらに符号１２３はクラッチＣ0 用のアキ
ュームレータを示している。Ｃ−０エキゾーストバルブ
１２２は２速レンジでの第２変速段のみにおいてエンジ
ンブレーキを効かせるためにクラッチＣ0 を係合させる
ように動作するものである。
ルブを示し、さらに符号１２３はクラッチＣ0 用のアキ
ュームレータを示している。Ｃ−０エキゾーストバルブ
１２２は２速レンジでの第２変速段のみにおいてエンジ
ンブレーキを効かせるためにクラッチＣ0 を係合させる
ように動作するものである。
【００４６】このような油圧回路４４によれば、第２変
速段から第３変速段への変速、すなわち第３ブレーキＢ
3 を解放すると共に第２ブレーキＢ2 を係合する所謂ク
ラッチツウクラッチ変速において、入力軸２６の入力ト
ルクなどに基づいて第３ブレーキＢ3 の解放過渡油圧や
第２ブレーキＢ2 の係合過渡油圧を制御することによ
り、変速ショックを好適に軽減することができる。その
他の変速についても、リニアソレノイドバルブＳＬＮの
デューティ制御によってアキュムレータコントロール圧
Ｐacを調圧することにより、クラッチＣ1 、Ｃ2 やブレ
ーキＢ0 の過渡油圧が制御される。
速段から第３変速段への変速、すなわち第３ブレーキＢ
3 を解放すると共に第２ブレーキＢ2 を係合する所謂ク
ラッチツウクラッチ変速において、入力軸２６の入力ト
ルクなどに基づいて第３ブレーキＢ3 の解放過渡油圧や
第２ブレーキＢ2 の係合過渡油圧を制御することによ
り、変速ショックを好適に軽減することができる。その
他の変速についても、リニアソレノイドバルブＳＬＮの
デューティ制御によってアキュムレータコントロール圧
Ｐacを調圧することにより、クラッチＣ1 、Ｃ2 やブレ
ーキＢ0 の過渡油圧が制御される。
【００４７】ハイブリッド駆動装置１０は、図２に示さ
れるようにハイブリッド制御用コントローラ５０及び自
動変速制御用コントローラ５２を備えている。これらの
コントローラ５０、５２は、ＣＰＵやＲＡＭ、ＲＯＭ等
を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、アク
セル操作量センサ６２、車速センサ６３、インプットシ
ャフト回転数センサ６４、エンジン水温センサ６５、シ
フトポジションセンサ４６からそれぞれアクセル操作量
θAC、車速Ｖ（自動変速機１８の出力軸１９の回転数Ｎ
O に対応）、自動変速機１８の入力軸２６の回転数
ＮI 、エンジン水温ＴＨW 、シフトレバー４０の操作レ
ンジを表す信号が供給される他、エンジントルクＴE や
モータトルクＴM 、エンジン回転数ＮE 、モータ回転数
ＮM 、蓄電装置５８，６６（図５参照）の蓄電量ＳＯＣ
1 ，ＳＯＣ2 、ブレーキのＯＮ，ＯＦＦなどに関する情
報が、種々の検出手段などから供給されるようになって
おり、予め設定されたプログラムに従って信号処理を行
う。アクセル操作量θACは、アクセルペダルなど運転者
により出力要求量に応じて操作されるアクセル操作手段
４８の操作量である。なお、エンジントルクＴE はスロ
ットル弁開度や燃料噴射量などから求められ、モータト
ルクＴM はモータ電流などから求められ、蓄電量ＳＯＣ
1 ，ＳＯＣ2 は蓄電装置５８，６６の電圧値、或いはモ
ータジェネレータ１４がジェネレータとして機能する充
電時のモータ電流や充電効率などから求められる。
れるようにハイブリッド制御用コントローラ５０及び自
動変速制御用コントローラ５２を備えている。これらの
コントローラ５０、５２は、ＣＰＵやＲＡＭ、ＲＯＭ等
を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、アク
セル操作量センサ６２、車速センサ６３、インプットシ
ャフト回転数センサ６４、エンジン水温センサ６５、シ
フトポジションセンサ４６からそれぞれアクセル操作量
θAC、車速Ｖ（自動変速機１８の出力軸１９の回転数Ｎ
O に対応）、自動変速機１８の入力軸２６の回転数
ＮI 、エンジン水温ＴＨW 、シフトレバー４０の操作レ
ンジを表す信号が供給される他、エンジントルクＴE や
モータトルクＴM 、エンジン回転数ＮE 、モータ回転数
ＮM 、蓄電装置５８，６６（図５参照）の蓄電量ＳＯＣ
1 ，ＳＯＣ2 、ブレーキのＯＮ，ＯＦＦなどに関する情
報が、種々の検出手段などから供給されるようになって
おり、予め設定されたプログラムに従って信号処理を行
う。アクセル操作量θACは、アクセルペダルなど運転者
により出力要求量に応じて操作されるアクセル操作手段
４８の操作量である。なお、エンジントルクＴE はスロ
ットル弁開度や燃料噴射量などから求められ、モータト
ルクＴM はモータ電流などから求められ、蓄電量ＳＯＣ
1 ，ＳＯＣ2 は蓄電装置５８，６６の電圧値、或いはモ
ータジェネレータ１４がジェネレータとして機能する充
電時のモータ電流や充電効率などから求められる。
【００４８】前記エンジン１２は、ハイブリッド制御用
コントローラ５０によってスロットル弁開度や燃料噴射
量、点火時期などが制御されることにより、アクセル操
作量θAC等の運転状態に応じて出力が制御される。モー
タジェネレータ１４は、図５に示すようにＭ／Ｇ制御器
（インバータ）５６を介して高電圧（例えば２８８Ｖ）
の蓄電装置５８に接続されており、ハイブリッド制御用
コントローラ５０により、その蓄電装置５８から電気エ
ネルギーが供給されて所定のトルクで回転駆動される回
転駆動状態と、回生制動（モータジェネレータ１４自体
の電気的な制動トルク）によりジェネレータとして機能
して蓄電装置５８に電気エネルギーを充電する充電状態
と、ロータ軸１４ｒが自由回転することを許容する無負
荷状態とに切り換えられる。また、前記第１クラッチＣ
Ｅ1 及び第２クラッチＣＥ2 は、ハイブリッド制御用コ
ントローラ５０により電磁弁等を介して油圧回路４４が
切り換えられることにより、係合或いは解放状態が切り
換えられる。
コントローラ５０によってスロットル弁開度や燃料噴射
量、点火時期などが制御されることにより、アクセル操
作量θAC等の運転状態に応じて出力が制御される。モー
タジェネレータ１４は、図５に示すようにＭ／Ｇ制御器
（インバータ）５６を介して高電圧（例えば２８８Ｖ）
の蓄電装置５８に接続されており、ハイブリッド制御用
コントローラ５０により、その蓄電装置５８から電気エ
ネルギーが供給されて所定のトルクで回転駆動される回
転駆動状態と、回生制動（モータジェネレータ１４自体
の電気的な制動トルク）によりジェネレータとして機能
して蓄電装置５８に電気エネルギーを充電する充電状態
と、ロータ軸１４ｒが自由回転することを許容する無負
荷状態とに切り換えられる。また、前記第１クラッチＣ
Ｅ1 及び第２クラッチＣＥ2 は、ハイブリッド制御用コ
ントローラ５０により電磁弁等を介して油圧回路４４が
切り換えられることにより、係合或いは解放状態が切り
換えられる。
【００４９】上記ハイブリッド制御用コントローラ５０
は、前記エンジン１２を始動するために、スタータ（始
動専用モータ）６８を作動させてエンジン１２をクラン
キング（クランク軸を回転駆動）するようになってい
る。スタータ６８は、一般のエンジン駆動車両などが備
えている蓄電装置と同じ低電圧（１２Ｖなど）の蓄電装
置６６から電力供給されて作動させられるとともに、そ
の蓄電装置６６は外部接続端子を備えている。蓄電装置
６６はまた、電圧変換装置６７を介して前記Ｍ／Ｇ制御
器５６および蓄電装置５８に接続され、それ等との間で
電力を授受できるようになっているとともに、エアコン
等の補機類６９やコントローラ５０，５２の電源として
も用いられるようになっている。
は、前記エンジン１２を始動するために、スタータ（始
動専用モータ）６８を作動させてエンジン１２をクラン
キング（クランク軸を回転駆動）するようになってい
る。スタータ６８は、一般のエンジン駆動車両などが備
えている蓄電装置と同じ低電圧（１２Ｖなど）の蓄電装
置６６から電力供給されて作動させられるとともに、そ
の蓄電装置６６は外部接続端子を備えている。蓄電装置
６６はまた、電圧変換装置６７を介して前記Ｍ／Ｇ制御
器５６および蓄電装置５８に接続され、それ等との間で
電力を授受できるようになっているとともに、エアコン
等の補機類６９やコントローラ５０，５２の電源として
も用いられるようになっている。
【００５０】図２に戻って、前記自動変速機１８は、自
動変速制御用コントローラ５２によって前記ソレノイド
バルブＳＬ１〜ＳＬ４、リニアソレノイドバルブＳＬ
Ｕ、ＳＬＴ、ＳＬＮの励磁状態が制御され、油圧回路４
４が切り換えられたり油圧制御が行われたりすることに
より、運転状態（例えばアクセル操作量θACおよび車速
Ｖなど）に応じて予め設定された変速パターンに従って
変速段が自動的に切り換えられる。
動変速制御用コントローラ５２によって前記ソレノイド
バルブＳＬ１〜ＳＬ４、リニアソレノイドバルブＳＬ
Ｕ、ＳＬＴ、ＳＬＮの励磁状態が制御され、油圧回路４
４が切り換えられたり油圧制御が行われたりすることに
より、運転状態（例えばアクセル操作量θACおよび車速
Ｖなど）に応じて予め設定された変速パターンに従って
変速段が自動的に切り換えられる。
【００５１】ハイブリッド制御用コントローラ５０は、
例えば本願出願人が先に出願した特願平７−２９４１４
８号に記載されているように、図６に示すフローチャー
トに従って図７に示す９つの運転モードの１つを選択
し、その選択したモードでエンジン１２及び電気式トル
コン２４を作動させる。ハイブリッド制御用コントロー
ラ５０による信号処理のうち、図６の各ステップを実行
する部分は、予め定められたモード切換条件に従って複
数の運転モードを自動的に切り換える運転モード切換手
段として機能している。
例えば本願出願人が先に出願した特願平７−２９４１４
８号に記載されているように、図６に示すフローチャー
トに従って図７に示す９つの運転モードの１つを選択
し、その選択したモードでエンジン１２及び電気式トル
コン２４を作動させる。ハイブリッド制御用コントロー
ラ５０による信号処理のうち、図６の各ステップを実行
する部分は、予め定められたモード切換条件に従って複
数の運転モードを自動的に切り換える運転モード切換手
段として機能している。
【００５２】図６において、ステップＳ１ではエンジン
始動要求があったか否かを、例えばエンジン１２を動力
源として走行したり、エンジン１２によりモータジェネ
レータ１４を回転駆動して蓄電装置５８を充電したりす
るために、エンジン１２を始動すべき旨の指令があった
か否か等によって判断し、始動要求があればステップＳ
２のエンジン始動ルーチンを実行する。エンジン始動ル
ーチンは、例えば図９のように実行されるもので、ハイ
ブリッド制御用コントローラ５０による信号処理のう
ち、図９の各ステップＳＡ１〜ＳＡ５を実行する部分は
請求項１、１０のエンジン始動制御手段として機能して
いる。
始動要求があったか否かを、例えばエンジン１２を動力
源として走行したり、エンジン１２によりモータジェネ
レータ１４を回転駆動して蓄電装置５８を充電したりす
るために、エンジン１２を始動すべき旨の指令があった
か否か等によって判断し、始動要求があればステップＳ
２のエンジン始動ルーチンを実行する。エンジン始動ル
ーチンは、例えば図９のように実行されるもので、ハイ
ブリッド制御用コントローラ５０による信号処理のう
ち、図９の各ステップＳＡ１〜ＳＡ５を実行する部分は
請求項１、１０のエンジン始動制御手段として機能して
いる。
【００５３】図９において、ステップＳＡ１では高電圧
蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣ1 が所定値α以上か否かを
判断し、ＳＯＣ1 ＜αの場合はステップＳＡ５でスター
タ６８によりエンジン１２をクランキングするととも
に、燃料噴射などを行ってエンジン１２を始動する。こ
のエンジン１２の始動は、第１クラッチＣＥ1 を解放し
た状態で行われる。所定値αは、例えばモータジェネレ
ータ１４によりエンジン１２をクランキングして始動す
るのに必要な最低限の蓄電量などである。
蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣ1 が所定値α以上か否かを
判断し、ＳＯＣ1 ＜αの場合はステップＳＡ５でスター
タ６８によりエンジン１２をクランキングするととも
に、燃料噴射などを行ってエンジン１２を始動する。こ
のエンジン１２の始動は、第１クラッチＣＥ1 を解放し
た状態で行われる。所定値αは、例えばモータジェネレ
ータ１４によりエンジン１２をクランキングして始動す
るのに必要な最低限の蓄電量などである。
【００５４】ＳＯＣ1 ≧αの場合は、ステップＳＡ１に
続いてステップＳＡ２を実行し、モータフェールか否か
をダイアグノーシスの記録などで判断する。モータフェ
ールは、例えばモータジェネレータ１４自体の故障、或
いは蓄電装置５８を含む電気系統の故障などで、モータ
ジェネレータ１４の作動や制御が不能の場合である。モ
ータフェールでなければステップＳＡ３を実行し、エン
ジン１２のクランキングを開始してから予め定められた
所定時間Ｔ1 秒が経過したか否かを判断し、所定時間Ｔ
1 秒以内であればステップＳＡ４でモード９を選択する
が、モータフェールの場合や所定時間Ｔ1 秒を経過した
場合は、前記ステップＳＡ５を実行してスタータ６８に
よりエンジン１２をクランキングする。所定時間Ｔ1 秒
は、モード９の実行でエンジン１２をクランキングして
始動させるのに十分な時間である。
続いてステップＳＡ２を実行し、モータフェールか否か
をダイアグノーシスの記録などで判断する。モータフェ
ールは、例えばモータジェネレータ１４自体の故障、或
いは蓄電装置５８を含む電気系統の故障などで、モータ
ジェネレータ１４の作動や制御が不能の場合である。モ
ータフェールでなければステップＳＡ３を実行し、エン
ジン１２のクランキングを開始してから予め定められた
所定時間Ｔ1 秒が経過したか否かを判断し、所定時間Ｔ
1 秒以内であればステップＳＡ４でモード９を選択する
が、モータフェールの場合や所定時間Ｔ1 秒を経過した
場合は、前記ステップＳＡ５を実行してスタータ６８に
よりエンジン１２をクランキングする。所定時間Ｔ1 秒
は、モード９の実行でエンジン１２をクランキングして
始動させるのに十分な時間である。
【００５５】ステップＳＡ４で選択されるモード９は、
図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を係合（Ｏ
Ｎ）し、第２クラッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、モータ
ジェネレータ１４により遊星歯車装置１６を介してエン
ジン１２をクランキングするとともに、燃料噴射などを
行ってエンジン１２を始動する。このモード９は、車両
停止時には前記自動変速機１８をニュートラルにして行
われ、モード１のように第１クラッチＣＥ1 を解放した
モータジェネレータ１４のみを動力源とする走行時に
は、第１クラッチＣＥ1 を係合すると共に走行に必要な
要求出力以上の出力でモータジェネレータ１４を作動さ
せ、その要求出力以上の余裕出力でエンジン１２を回転
駆動することによって行われる。また、車両走行時であ
っても、一時的に自動変速機１８をニュートラルにして
モード９を実行することも可能である。なお、場合によ
っては第２クラッチＣＥ2 を解放した状態で、モータジ
ェネレータ１４によりエンジン１２をクランキングする
こともできる。
図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を係合（Ｏ
Ｎ）し、第２クラッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、モータ
ジェネレータ１４により遊星歯車装置１６を介してエン
ジン１２をクランキングするとともに、燃料噴射などを
行ってエンジン１２を始動する。このモード９は、車両
停止時には前記自動変速機１８をニュートラルにして行
われ、モード１のように第１クラッチＣＥ1 を解放した
モータジェネレータ１４のみを動力源とする走行時に
は、第１クラッチＣＥ1 を係合すると共に走行に必要な
要求出力以上の出力でモータジェネレータ１４を作動さ
せ、その要求出力以上の余裕出力でエンジン１２を回転
駆動することによって行われる。また、車両走行時であ
っても、一時的に自動変速機１８をニュートラルにして
モード９を実行することも可能である。なお、場合によ
っては第２クラッチＣＥ2 を解放した状態で、モータジ
ェネレータ１４によりエンジン１２をクランキングする
こともできる。
【００５６】図６に戻って、前記ステップＳ１の判断が
否定された場合、すなわちエンジン始動要求がない場合
には、ステップＳ３を実行することにより、制動力の要
求があるか否かを、例えばブレーキがＯＮか否か、シフ
トレバー４０の操作レンジがＬや２などのエンジンブレ
ーキレンジ或いはＤＭレンジで、且つアクセル操作量θ
ACが０か否か、或いは単にアクセル操作量θACが０か否
か、等によって判断する。この判断が肯定された場合に
はステップＳ４を実行する。ステップＳ４では、蓄電装
置５８の蓄電量ＳＯＣ1 が予め定められた最大蓄電量Ｂ
以上か否かを判断し、ＳＯＣ1 ≧ＢであればステップＳ
５でモード８を選択し、ＳＯＣ1 ＜Ｂであればステップ
Ｓ６でモード６を選択する。最大蓄電量Ｂは、蓄電装置
５８に電気エネルギーを充電することが許容される最大
の蓄電量で、蓄電装置５８の充放電効率などに基づいて
例えば８０％程度の値が設定される。
否定された場合、すなわちエンジン始動要求がない場合
には、ステップＳ３を実行することにより、制動力の要
求があるか否かを、例えばブレーキがＯＮか否か、シフ
トレバー４０の操作レンジがＬや２などのエンジンブレ
ーキレンジ或いはＤＭレンジで、且つアクセル操作量θ
ACが０か否か、或いは単にアクセル操作量θACが０か否
か、等によって判断する。この判断が肯定された場合に
はステップＳ４を実行する。ステップＳ４では、蓄電装
置５８の蓄電量ＳＯＣ1 が予め定められた最大蓄電量Ｂ
以上か否かを判断し、ＳＯＣ1 ≧ＢであればステップＳ
５でモード８を選択し、ＳＯＣ1 ＜Ｂであればステップ
Ｓ６でモード６を選択する。最大蓄電量Ｂは、蓄電装置
５８に電気エネルギーを充電することが許容される最大
の蓄電量で、蓄電装置５８の充放電効率などに基づいて
例えば８０％程度の値が設定される。
【００５７】上記ステップＳ５で選択されるモード８
は、図７に示されるように第１クラッチＣＥ1 を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、モ
ータジェネレータ１４を無負荷状態とし、エンジン１２
を停止状態すなわちスロットル弁を閉じると共に燃料噴
射量を０とするものであり、これによりエンジン１２の
引き擦り回転やポンプ作用による制動力、すなわちエン
ジンブレーキが車両に作用させられ、運転者によるブレ
ーキ操作が軽減されて運転操作が容易になる。また、モ
ータジェネレータ１４は無負荷状態とされ、自由回転さ
せられるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣ1 が過大と
なって充放電効率等の性能を損なうことが回避される。
は、図７に示されるように第１クラッチＣＥ1 を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、モ
ータジェネレータ１４を無負荷状態とし、エンジン１２
を停止状態すなわちスロットル弁を閉じると共に燃料噴
射量を０とするものであり、これによりエンジン１２の
引き擦り回転やポンプ作用による制動力、すなわちエン
ジンブレーキが車両に作用させられ、運転者によるブレ
ーキ操作が軽減されて運転操作が容易になる。また、モ
ータジェネレータ１４は無負荷状態とされ、自由回転さ
せられるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣ1 が過大と
なって充放電効率等の性能を損なうことが回避される。
【００５８】ステップＳ６で選択されるモード６は、図
７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を解放（ＯＦ
Ｆ）し、第２クラッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、エンジ
ン１２を停止し、モータジェネレータ１４を充電状態と
するもので、車両の運動エネルギーでモータジェネレー
タ１４が回転駆動されることにより、蓄電装置５８を充
電するとともにその車両にエンジンブレーキのような回
生制動力を作用させるため、運転者によるブレーキ操作
が軽減されて運転操作が容易になる。また、第１クラッ
チＣＥ1 が解放されてエンジン１２が遮断されているた
め、そのエンジン１２の回転抵抗によるエネルギー損失
がないとともに、蓄電量ＳＯＣ1 が最大蓄電量Ｂより少
ない場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯ
Ｃ1 が過大となって充放電効率等の性能を損なうことが
ない。
７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を解放（ＯＦ
Ｆ）し、第２クラッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、エンジ
ン１２を停止し、モータジェネレータ１４を充電状態と
するもので、車両の運動エネルギーでモータジェネレー
タ１４が回転駆動されることにより、蓄電装置５８を充
電するとともにその車両にエンジンブレーキのような回
生制動力を作用させるため、運転者によるブレーキ操作
が軽減されて運転操作が容易になる。また、第１クラッ
チＣＥ1 が解放されてエンジン１２が遮断されているた
め、そのエンジン１２の回転抵抗によるエネルギー損失
がないとともに、蓄電量ＳＯＣ1 が最大蓄電量Ｂより少
ない場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯ
Ｃ1 が過大となって充放電効率等の性能を損なうことが
ない。
【００５９】ステップＳ３の判断が否定された場合、す
なわち制動力の要求がない場合にはステップＳ７を実行
し、エンジン発進が要求されているか否かを、例えばモ
ード３などエンジン１２を動力源とする走行中の車両停
止時か否か、すなわち車速Ｖ≒０か否か等によって判断
する。この判断が肯定された場合には、ステップＳ８に
おいてアクセルがＯＮか否か、すなわちアクセル操作量
θACが略零の所定値より大きいか否かを判断し、アクセ
ルＯＮの場合にはステップＳ９でモード５を選択し、ア
クセルがＯＮでなければステップＳ１０でモード７を選
択する。
なわち制動力の要求がない場合にはステップＳ７を実行
し、エンジン発進が要求されているか否かを、例えばモ
ード３などエンジン１２を動力源とする走行中の車両停
止時か否か、すなわち車速Ｖ≒０か否か等によって判断
する。この判断が肯定された場合には、ステップＳ８に
おいてアクセルがＯＮか否か、すなわちアクセル操作量
θACが略零の所定値より大きいか否かを判断し、アクセ
ルＯＮの場合にはステップＳ９でモード５を選択し、ア
クセルがＯＮでなければステップＳ１０でモード７を選
択する。
【００６０】上記ステップＳ９で選択されるモード５
は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ2 を解放（ＯＦＦ）し、
エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４
の回生制動トルクを制御することにより、車両を発進さ
せるものである。具体的に説明すると、遊星歯車装置１
６のギヤ比をρE とすると、エンジントルクＴE ：遊星
歯車装置１６の出力トルク：モータトルクＴM ＝１：
（１＋ρE ）：ρE となるため、例えばギヤ比ρEを一
般的な値である０．５程度とすると、エンジントルクＴ
E の半分のトルクをモータジェネレータ１４が分担する
ことにより、エンジントルクＴE の約１．５倍のトルク
がキャリア１６ｃから出力される。すなわち、モータジ
ェネレータ１４のトルクの（１＋ρE ）／ρE 倍の高ト
ルク発進を行うことができるのである。また、モータ電
流を遮断してモータジェネレータ１４を無負荷状態とす
れば、ロータ軸１４ｒが逆回転させられるだけでキャリ
ア１６ｃからの出力は０となり、車両停止状態となる。
すなわち、この場合の遊星歯車装置１６は発進クラッチ
およびトルク増幅装置として機能するのであり、モータ
トルク（回生制動トルク）ＴM を０から徐々に増大させ
て反力を大きくすることにより、エンジントルクＴE の
（１＋ρE ）倍の出力トルクで車両を滑らかに発進させ
ることができるのである。
は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ2 を解放（ＯＦＦ）し、
エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４
の回生制動トルクを制御することにより、車両を発進さ
せるものである。具体的に説明すると、遊星歯車装置１
６のギヤ比をρE とすると、エンジントルクＴE ：遊星
歯車装置１６の出力トルク：モータトルクＴM ＝１：
（１＋ρE ）：ρE となるため、例えばギヤ比ρEを一
般的な値である０．５程度とすると、エンジントルクＴ
E の半分のトルクをモータジェネレータ１４が分担する
ことにより、エンジントルクＴE の約１．５倍のトルク
がキャリア１６ｃから出力される。すなわち、モータジ
ェネレータ１４のトルクの（１＋ρE ）／ρE 倍の高ト
ルク発進を行うことができるのである。また、モータ電
流を遮断してモータジェネレータ１４を無負荷状態とす
れば、ロータ軸１４ｒが逆回転させられるだけでキャリ
ア１６ｃからの出力は０となり、車両停止状態となる。
すなわち、この場合の遊星歯車装置１６は発進クラッチ
およびトルク増幅装置として機能するのであり、モータ
トルク（回生制動トルク）ＴM を０から徐々に増大させ
て反力を大きくすることにより、エンジントルクＴE の
（１＋ρE ）倍の出力トルクで車両を滑らかに発進させ
ることができるのである。
【００６１】ここで、本実施例では、エンジン１２の最
大トルクの略ρE 倍のトルク容量のモータジェネレー
タ、すなわち必要なトルクを確保しつつできるだけ小型
で小容量のモータジェネレータ１４が用いられており、
装置が小型で且つ安価に構成される。また、本実施例で
はモータトルクＴM の増大に対応して、スロットル弁開
度や燃料噴射量を増大させてエンジン１２の出力を大き
くするようになっており、反力の増大に伴うエンジン回
転数ＮE の低下に起因するエンジンストール等を防止し
ている。
大トルクの略ρE 倍のトルク容量のモータジェネレー
タ、すなわち必要なトルクを確保しつつできるだけ小型
で小容量のモータジェネレータ１４が用いられており、
装置が小型で且つ安価に構成される。また、本実施例で
はモータトルクＴM の増大に対応して、スロットル弁開
度や燃料噴射量を増大させてエンジン１２の出力を大き
くするようになっており、反力の増大に伴うエンジン回
転数ＮE の低下に起因するエンジンストール等を防止し
ている。
【００６２】ステップＳ１０で選択されるモード７は、
図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を係合（Ｏ
Ｎ）し、第２クラッチＣＥ2 を解放（ＯＦＦ）し、エン
ジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を無
負荷状態として電気的にニュートラルとするもので、モ
ータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒが逆方向へ自由
回転させられることにより、自動変速機１８のインプッ
トシャフト２６に対する出力が零となる。これにより、
モード３などエンジン１２を動力源とする走行中の車両
停止時に一々エンジン１２を停止させる必要がないとと
もに、前記モード５のエンジン発進が実質的に可能とな
る。
図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を係合（Ｏ
Ｎ）し、第２クラッチＣＥ2 を解放（ＯＦＦ）し、エン
ジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を無
負荷状態として電気的にニュートラルとするもので、モ
ータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒが逆方向へ自由
回転させられることにより、自動変速機１８のインプッ
トシャフト２６に対する出力が零となる。これにより、
モード３などエンジン１２を動力源とする走行中の車両
停止時に一々エンジン１２を停止させる必要がないとと
もに、前記モード５のエンジン発進が実質的に可能とな
る。
【００６３】ステップＳ７の判断が否定された場合、す
なわちエンジン発進の要求がない場合にはステップＳ１
１を実行し、要求出力Ｐｄが予め設定された第１判定値
Ｐ１以下か否かを判断する。要求出力Ｐｄは、走行抵抗
を含む車両の走行に必要な出力で、アクセル操作量θAC
やその変化速度、車速Ｖ（出力回転数ＮO ）、自動変速
機１８の変速段などに基づいて、予め定められたデータ
マップや演算式などにより算出される。また、第１判定
値Ｐ１はエンジン１２のみを動力源として走行する中負
荷領域とモータジェネレータ１４のみを動力源として走
行する低負荷領域の境界値であり、エンジン１２による
充電時を含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量
や燃料消費量などができるだけ少なくなるように実験等
によって定められている。
なわちエンジン発進の要求がない場合にはステップＳ１
１を実行し、要求出力Ｐｄが予め設定された第１判定値
Ｐ１以下か否かを判断する。要求出力Ｐｄは、走行抵抗
を含む車両の走行に必要な出力で、アクセル操作量θAC
やその変化速度、車速Ｖ（出力回転数ＮO ）、自動変速
機１８の変速段などに基づいて、予め定められたデータ
マップや演算式などにより算出される。また、第１判定
値Ｐ１はエンジン１２のみを動力源として走行する中負
荷領域とモータジェネレータ１４のみを動力源として走
行する低負荷領域の境界値であり、エンジン１２による
充電時を含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量
や燃料消費量などができるだけ少なくなるように実験等
によって定められている。
【００６４】ステップＳ１１の判断が肯定された場合、
すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の場合に
は、ステップＳ１２で蓄電量ＳＯＣ1 が予め設定された
最低蓄電量Ａ以上か否かを判断し、ＳＯＣ1 ≧Ａであれ
ばステップＳ１３でモード１を選択する一方、ＳＯＣ1
＜ＡであればステップＳ１４でモード３を選択する。最
低蓄電量Ａはモータジェネレータ１４を動力源として走
行する場合に蓄電装置５８から電気エネルギーを取り出
すことが許容される最低の蓄電量であり、蓄電装置５８
の充放電効率などに基づいて例えば７０％程度の値が設
定される。前記図９のステップＳＡ１における所定値α
は、この最低蓄電量Ａよりも十分に小さい値であるが、
最低蓄電量Ａと同程度の値を設定することもできる。
すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の場合に
は、ステップＳ１２で蓄電量ＳＯＣ1 が予め設定された
最低蓄電量Ａ以上か否かを判断し、ＳＯＣ1 ≧Ａであれ
ばステップＳ１３でモード１を選択する一方、ＳＯＣ1
＜ＡであればステップＳ１４でモード３を選択する。最
低蓄電量Ａはモータジェネレータ１４を動力源として走
行する場合に蓄電装置５８から電気エネルギーを取り出
すことが許容される最低の蓄電量であり、蓄電装置５８
の充放電効率などに基づいて例えば７０％程度の値が設
定される。前記図９のステップＳＡ１における所定値α
は、この最低蓄電量Ａよりも十分に小さい値であるが、
最低蓄電量Ａと同程度の値を設定することもできる。
【００６５】上記モード１は、前記図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ1 を解放（ＯＦＦ）し、第２クラ
ッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、
モータジェネレータ１４を要求出力Ｐｄで回転駆動させ
るもので、モータジェネレータ１４のみを動力源として
車両を走行させる。この場合も、第１クラッチＣＥ1が
解放されてエンジン１２が遮断されるため、前記モード
６と同様に引き擦り損失が少なく、自動変速機１８を適
当に変速制御することにより効率の良いモータ駆動制御
が可能である。また、このモード１は、要求出力Ｐｄが
第１判定値Ｐ１以下の低負荷領域で且つ蓄電装置５８の
蓄電量ＳＯＣ1 が最低蓄電量Ａ以上の場合に実行される
ため、エンジン１２を動力源として走行する場合よりも
エネルギー効率が優れていて燃費や排出ガスを低減でき
るとともに、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣ1 が最低蓄電
量Ａより低下して充放電効率等の性能を損なうことがな
い。
うに第１クラッチＣＥ1 を解放（ＯＦＦ）し、第２クラ
ッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、
モータジェネレータ１４を要求出力Ｐｄで回転駆動させ
るもので、モータジェネレータ１４のみを動力源として
車両を走行させる。この場合も、第１クラッチＣＥ1が
解放されてエンジン１２が遮断されるため、前記モード
６と同様に引き擦り損失が少なく、自動変速機１８を適
当に変速制御することにより効率の良いモータ駆動制御
が可能である。また、このモード１は、要求出力Ｐｄが
第１判定値Ｐ１以下の低負荷領域で且つ蓄電装置５８の
蓄電量ＳＯＣ1 が最低蓄電量Ａ以上の場合に実行される
ため、エンジン１２を動力源として走行する場合よりも
エネルギー効率が優れていて燃費や排出ガスを低減でき
るとともに、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣ1 が最低蓄電
量Ａより低下して充放電効率等の性能を損なうことがな
い。
【００６６】ステップＳ１４で選択されるモード３は、
図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 および第２
クラッチＣＥ2 を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を
運転状態とし、モータジェネレータ１４を回生制動によ
り充電状態とするもので、エンジン１２の出力で車両を
走行させながら、モータジェネレータ１４によって発生
した電気エネルギーを蓄電装置５８に充電する。エンジ
ン１２は、要求出力Ｐｄ以上の出力で運転させられ、そ
の要求出力Ｐｄより大きい余裕動力分だけモータジェネ
レータ１４で消費されるように、そのモータジェネレー
タ１４の電流制御が行われる。
図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 および第２
クラッチＣＥ2 を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を
運転状態とし、モータジェネレータ１４を回生制動によ
り充電状態とするもので、エンジン１２の出力で車両を
走行させながら、モータジェネレータ１４によって発生
した電気エネルギーを蓄電装置５８に充電する。エンジ
ン１２は、要求出力Ｐｄ以上の出力で運転させられ、そ
の要求出力Ｐｄより大きい余裕動力分だけモータジェネ
レータ１４で消費されるように、そのモータジェネレー
タ１４の電流制御が行われる。
【００６７】ステップＳ１１の判断が否定された場合、
すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より大きい場合
には、ステップＳ１５において、要求出力Ｐｄが第１判
定値Ｐ１より大きく第２判定値Ｐ２より小さいか否か、
すなわちＰ１＜Ｐｄ＜Ｐ２か否かを判断する。第２判定
値Ｐ２は、エンジン１２のみを動力源として走行する中
負荷領域とエンジン１２およびモータジェネレータ１４
の両方を動力源として走行する高負荷領域の境界値であ
り、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー効率
を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができるだけ
少なくなるように実験等によって予め定められている。
そして、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２であればステップＳ１６でＳ
ＯＣ1 ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ1 ≧Ａの場合にはス
テップＳ１７でモード２を選択し、ＳＯＣ1 ＜Ａの場合
には前記ステップＳ１４でモード３を選択する。また、
Ｐｄ≧Ｐ２であればステップＳ１８でＳＯＣ1 ≧Ａか否
かを判断し、ＳＯＣ1 ≧Ａの場合にはステップＳ１９で
モード４を選択し、ＳＯＣ1 ＜Ａの場合にはステップＳ
１７でモード２を選択する。
すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より大きい場合
には、ステップＳ１５において、要求出力Ｐｄが第１判
定値Ｐ１より大きく第２判定値Ｐ２より小さいか否か、
すなわちＰ１＜Ｐｄ＜Ｐ２か否かを判断する。第２判定
値Ｐ２は、エンジン１２のみを動力源として走行する中
負荷領域とエンジン１２およびモータジェネレータ１４
の両方を動力源として走行する高負荷領域の境界値であ
り、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー効率
を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができるだけ
少なくなるように実験等によって予め定められている。
そして、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２であればステップＳ１６でＳ
ＯＣ1 ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ1 ≧Ａの場合にはス
テップＳ１７でモード２を選択し、ＳＯＣ1 ＜Ａの場合
には前記ステップＳ１４でモード３を選択する。また、
Ｐｄ≧Ｐ２であればステップＳ１８でＳＯＣ1 ≧Ａか否
かを判断し、ＳＯＣ1 ≧Ａの場合にはステップＳ１９で
モード４を選択し、ＳＯＣ1 ＜Ａの場合にはステップＳ
１７でモード２を選択する。
【００６８】上記モード２は、前記図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ1 および第２クラッチＣＥ2 を共
に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を要求出力Ｐｄで運転
し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とするもの
で、エンジン１２のみを動力源として車両を走行させ
る。また、モード４は、第１クラッチＣＥ1 および第２
クラッチＣＥ2 を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を
運転状態とし、モータジェネレータ１４を回転駆動する
もので、エンジン１２およびモータジェネレータ１４の
両方を動力源として車両を高出力走行させる。このモー
ド４は、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負荷領
域で実行されるが、エンジン１２およびモータジェネレ
ータ１４を併用しているため、エンジン１２およびモー
タジェネレータ１４の何れか一方のみを動力源として走
行する場合に比較してエネルギー効率が著しく損なわれ
ることがなく、燃費や排出ガスを低減できる。また、蓄
電量ＳＯＣ1 が最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるた
め、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣ1 が最低蓄電量Ａより
低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。
うに第１クラッチＣＥ1 および第２クラッチＣＥ2 を共
に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を要求出力Ｐｄで運転
し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とするもの
で、エンジン１２のみを動力源として車両を走行させ
る。また、モード４は、第１クラッチＣＥ1 および第２
クラッチＣＥ2 を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を
運転状態とし、モータジェネレータ１４を回転駆動する
もので、エンジン１２およびモータジェネレータ１４の
両方を動力源として車両を高出力走行させる。このモー
ド４は、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負荷領
域で実行されるが、エンジン１２およびモータジェネレ
ータ１４を併用しているため、エンジン１２およびモー
タジェネレータ１４の何れか一方のみを動力源として走
行する場合に比較してエネルギー効率が著しく損なわれ
ることがなく、燃費や排出ガスを低減できる。また、蓄
電量ＳＯＣ1 が最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるた
め、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣ1 が最低蓄電量Ａより
低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。
【００６９】上記モード１〜４の運転条件についてまと
めると、蓄電量ＳＯＣ1 ≧Ａであれば、Ｐｄ≦Ｐ１の低
負荷領域ではステップＳ１３でモード１を選択してモー
タジェネレータ１４のみを動力源として走行し、Ｐ１＜
Ｐｄ＜Ｐ２の中負荷領域ではステップＳ１７でモード２
を選択してエンジン１２のみを動力源として走行し、Ｐ
２≦Ｐｄの高負荷領域ではステップＳ１９でモード４を
選択してエンジン１２およびモータジェネレータ１４の
両方を動力源として走行する。また、ＳＯＣ1＜Ａの場
合には、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２より小さい中低
負荷領域でステップＳ１４のモード３を実行することに
より蓄電装置５８を充電するが、要求出力Ｐｄが第２判
定値Ｐ２以上の高負荷領域ではステップＳ１７でモード
２が選択され、充電を行うことなくエンジン１２により
高出力走行が行われる。
めると、蓄電量ＳＯＣ1 ≧Ａであれば、Ｐｄ≦Ｐ１の低
負荷領域ではステップＳ１３でモード１を選択してモー
タジェネレータ１４のみを動力源として走行し、Ｐ１＜
Ｐｄ＜Ｐ２の中負荷領域ではステップＳ１７でモード２
を選択してエンジン１２のみを動力源として走行し、Ｐ
２≦Ｐｄの高負荷領域ではステップＳ１９でモード４を
選択してエンジン１２およびモータジェネレータ１４の
両方を動力源として走行する。また、ＳＯＣ1＜Ａの場
合には、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２より小さい中低
負荷領域でステップＳ１４のモード３を実行することに
より蓄電装置５８を充電するが、要求出力Ｐｄが第２判
定値Ｐ２以上の高負荷領域ではステップＳ１７でモード
２が選択され、充電を行うことなくエンジン１２により
高出力走行が行われる。
【００７０】ステップＳ１７のモード２は、Ｐ１＜Ｐｄ
＜Ｐ２の中負荷領域で且つＳＯＣ1≧Ａの場合、或いは
Ｐｄ≧Ｐ２の高負荷領域で且つＳＯＣ1 ＜Ａの場合に実
行されるが、中負荷領域では一般にモータジェネレータ
１４よりもエンジン１２の方がエネルギー効率が優れて
いるため、モータジェネレータ１４を動力源として走行
する場合に比較して燃費や排出ガスを低減できる。ま
た、高負荷領域では、モータジェネレータ１４およびエ
ンジン１２を併用して走行するモード４が望ましいが、
蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣ1 が最低蓄電量Ａより小さ
い場合には、上記モード２によるエンジン１２のみを動
力源とする運転が行われることにより、蓄電装置５８の
蓄電量ＳＯＣ1 が最低蓄電量Ａよりも少なくなって充放
電効率等の性能を損なうことが回避される。
＜Ｐ２の中負荷領域で且つＳＯＣ1≧Ａの場合、或いは
Ｐｄ≧Ｐ２の高負荷領域で且つＳＯＣ1 ＜Ａの場合に実
行されるが、中負荷領域では一般にモータジェネレータ
１４よりもエンジン１２の方がエネルギー効率が優れて
いるため、モータジェネレータ１４を動力源として走行
する場合に比較して燃費や排出ガスを低減できる。ま
た、高負荷領域では、モータジェネレータ１４およびエ
ンジン１２を併用して走行するモード４が望ましいが、
蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣ1 が最低蓄電量Ａより小さ
い場合には、上記モード２によるエンジン１２のみを動
力源とする運転が行われることにより、蓄電装置５８の
蓄電量ＳＯＣ1 が最低蓄電量Ａよりも少なくなって充放
電効率等の性能を損なうことが回避される。
【００７１】このような本実施例のハイブリッド駆動装
置１０においては、通常はエンジン１２を始動するため
のクランキングに車両走行用のモータジェネレータ１４
が用いられるため、大きなトルクでエンジン１２を速や
かに始動できるとともに、そのモータジェネレータ１４
用の高電圧蓄電装置５８の蓄電量不足時やモータフェー
ル時、或いはモータジェネレータ１４によるクランキン
グ時間が所定時間Ｔ1秒を経過した時には、スタータ６
８によってエンジン１２が始動されるため、そのエンジ
ン１２による走行が可能で、モータフェール時以外は蓄
電装置５８の充電も可能である。
置１０においては、通常はエンジン１２を始動するため
のクランキングに車両走行用のモータジェネレータ１４
が用いられるため、大きなトルクでエンジン１２を速や
かに始動できるとともに、そのモータジェネレータ１４
用の高電圧蓄電装置５８の蓄電量不足時やモータフェー
ル時、或いはモータジェネレータ１４によるクランキン
グ時間が所定時間Ｔ1秒を経過した時には、スタータ６
８によってエンジン１２が始動されるため、そのエンジ
ン１２による走行が可能で、モータフェール時以外は蓄
電装置５８の充電も可能である。
【００７２】また、スタータ６８は例外的に使用される
だけであるため、使用回数が少なくて耐久性が向上する
とともに、トルク不足でクランキング時間が多少長くな
っても差し支えないため、小型で安価なスタータを採用
できる。
だけであるため、使用回数が少なくて耐久性が向上する
とともに、トルク不足でクランキング時間が多少長くな
っても差し支えないため、小型で安価なスタータを採用
できる。
【００７３】また、スタータ６８は、一般のエンジン駆
動車両が備えている低電圧の蓄電装置６６から電力供給
されて作動させられるとともに、その蓄電装置６６は外
部接続端子を備えているため、蓄電装置５８，６６が共
に蓄電量不足の場合には、一般のエンジン駆動車両から
ブースターケーブルなどで容易に電力供給を受けること
ができる。これにより、スタータ６８でエンジン１２を
クランキングして始動させることが可能で、モータジェ
ネレータ１４により発電して蓄電装置５８，６６を充電
することができるとともに、高電圧用の充電機器が不要
でコスト低減や信頼性向上を図ることができる。
動車両が備えている低電圧の蓄電装置６６から電力供給
されて作動させられるとともに、その蓄電装置６６は外
部接続端子を備えているため、蓄電装置５８，６６が共
に蓄電量不足の場合には、一般のエンジン駆動車両から
ブースターケーブルなどで容易に電力供給を受けること
ができる。これにより、スタータ６８でエンジン１２を
クランキングして始動させることが可能で、モータジェ
ネレータ１４により発電して蓄電装置５８，６６を充電
することができるとともに、高電圧用の充電機器が不要
でコスト低減や信頼性向上を図ることができる。
【００７４】なお、上記実施例は、請求項１乃至１１に
記載の発明の実施例である。
記載の発明の実施例である。
【００７５】図１０は、前記図９の代わりに実行される
フローチャートである。
フローチャートである。
【００７６】図１０において、ステップＳＢ１ではエン
ジン水温ＴＨW が所定値β以上か否かを判断し、ＴＨW
＜βの場合は、ステップＳＢ５でスタータ６８およびモ
ード９によりエンジン１２をクランキングしてエンジン
１２を始動する。すなわち、スタータ６８およびモータ
ジェネレータ１４の両方でエンジン１２をクランキング
するのである。所定値βは、例えばエンジン１２の回転
抵抗が大きくて、スタータ６８のみではエンジン１２を
クランキングして始動することができないような低温度
である。
ジン水温ＴＨW が所定値β以上か否かを判断し、ＴＨW
＜βの場合は、ステップＳＢ５でスタータ６８およびモ
ード９によりエンジン１２をクランキングしてエンジン
１２を始動する。すなわち、スタータ６８およびモータ
ジェネレータ１４の両方でエンジン１２をクランキング
するのである。所定値βは、例えばエンジン１２の回転
抵抗が大きくて、スタータ６８のみではエンジン１２を
クランキングして始動することができないような低温度
である。
【００７７】ＴＨW ≧βの場合は、ステップＳＢ１に続
いてステップＳＢ２を実行し、スタータフェールか否か
をダイアグノーシスの記録などで判断する。スタータフ
ェールは、例えばスタータ６８自体の故障、或いは蓄電
装置６６を含む電気系統の故障などで、スタータ６８の
作動や制御が不能の場合である。スタータフェールでな
ければステップＳＢ３を実行し、エンジン１２のクラン
キングを開始してから予め定められた所定時間Ｔ2 秒が
経過したか否かを判断し、所定時間Ｔ2 秒以内であれば
ステップＳＢ４を実行するが、スタータフェールの場合
や所定時間Ｔ2秒を経過した場合は前記ステップＳＢ５
を実行する。ステップＳＢ４は、スタータ６８のみでエ
ンジン１２をクランキングして始動させるステップで、
上記所定時間Ｔ2 秒は、スタータ６８のみでエンジン１
２をクランキングして始動させるのに十分な時間であ
る。このスタータ６８のみによるエンジン１２の始動
は、第１クラッチＣＥ1 を解放した状態で行われる。
いてステップＳＢ２を実行し、スタータフェールか否か
をダイアグノーシスの記録などで判断する。スタータフ
ェールは、例えばスタータ６８自体の故障、或いは蓄電
装置６６を含む電気系統の故障などで、スタータ６８の
作動や制御が不能の場合である。スタータフェールでな
ければステップＳＢ３を実行し、エンジン１２のクラン
キングを開始してから予め定められた所定時間Ｔ2 秒が
経過したか否かを判断し、所定時間Ｔ2 秒以内であれば
ステップＳＢ４を実行するが、スタータフェールの場合
や所定時間Ｔ2秒を経過した場合は前記ステップＳＢ５
を実行する。ステップＳＢ４は、スタータ６８のみでエ
ンジン１２をクランキングして始動させるステップで、
上記所定時間Ｔ2 秒は、スタータ６８のみでエンジン１
２をクランキングして始動させるのに十分な時間であ
る。このスタータ６８のみによるエンジン１２の始動
は、第１クラッチＣＥ1 を解放した状態で行われる。
【００７８】本実施例では、通常はスタータ６８でエン
ジン１２をクランキングして始動するが、エンジン水温
ＴＨW が低い時やスタータフェール時、或いはスタータ
６８によるクランキング時間が所定時間Ｔ2 秒を経過し
た時には、モード９が追加して実行され、モータジェネ
レータ１４によりエンジン１２のクランキングがアシス
トされるため、トルクが小さい小型で安価なスタータ６
８を採用できる。また、スタータ６８のみによるエンジ
ン１２の始動が不可の場合でも、モータジェネレータ１
４によりクランキングがアシストされ、エンジン１２を
始動させることができるため、そのエンジン１２による
走行や蓄電装置６６の充電などが可能である。
ジン１２をクランキングして始動するが、エンジン水温
ＴＨW が低い時やスタータフェール時、或いはスタータ
６８によるクランキング時間が所定時間Ｔ2 秒を経過し
た時には、モード９が追加して実行され、モータジェネ
レータ１４によりエンジン１２のクランキングがアシス
トされるため、トルクが小さい小型で安価なスタータ６
８を採用できる。また、スタータ６８のみによるエンジ
ン１２の始動が不可の場合でも、モータジェネレータ１
４によりクランキングがアシストされ、エンジン１２を
始動させることができるため、そのエンジン１２による
走行や蓄電装置６６の充電などが可能である。
【００７９】なお、上記ステップＳＢ５では、スタータ
６８およびモード９を実行してエンジン１２をクランキ
ングするようになっているが、スタータ６８を作動させ
ることなくモード９のみ、すなわちモータジェネレータ
１４だけでエンジン１２をクランキングして始動させる
ようにしても良い。
６８およびモード９を実行してエンジン１２をクランキ
ングするようになっているが、スタータ６８を作動させ
ることなくモード９のみ、すなわちモータジェネレータ
１４だけでエンジン１２をクランキングして始動させる
ようにしても良い。
【００８０】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、本発明は他の態様で実施することもで
きる。
細に説明したが、本発明は他の態様で実施することもで
きる。
【００８１】例えば、前記実施例では後進１段および前
進５段の変速段を有する自動変速機１８が用いられてい
たが、図１１に示すように前記副変速機２０を省略して
主変速機２２のみから成る自動変速機６０を採用し、図
１２に示すように前進４段および後進１段で変速制御を
行うようにすることもできる。但し、このような変速機
を備えていないハイブリッド車両にも本発明は適用可能
である。
進５段の変速段を有する自動変速機１８が用いられてい
たが、図１１に示すように前記副変速機２０を省略して
主変速機２２のみから成る自動変速機６０を採用し、図
１２に示すように前進４段および後進１段で変速制御を
行うようにすることもできる。但し、このような変速機
を備えていないハイブリッド車両にも本発明は適用可能
である。
【００８２】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド車両のハ
イブリッド駆動装置の構成を説明する骨子図である。
イブリッド駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１のハイブリッド駆動装置が備えている制御
系統を説明する図である。
系統を説明する図である。
【図３】図１の自動変速機の各変速段を成立させる係合
要素の作動を説明する図である。
要素の作動を説明する図である。
【図４】図１の自動変速機が備えている油圧回路の一部
を示す図である。
を示す図である。
【図５】図２のハイブリッド制御用コントローラと電気
式トルコン等との接続関係を説明する図である。
式トルコン等との接続関係を説明する図である。
【図６】図１のハイブリッド駆動装置の基本的な作動を
説明するフローチャートである。
説明するフローチャートである。
【図７】図６のフローチャートにおける各モード１〜９
の作動状態を説明する図である。
の作動状態を説明する図である。
【図８】シフトレバーの操作パターンの一例を示す図で
ある。
ある。
【図９】図６におけるステップＳ２のエンジン始動ルー
チンの具体的内容を説明するフローチャートの一例を示
す図で、請求項１乃至１１に記載の発明の一実施例であ
る。
チンの具体的内容を説明するフローチャートの一例を示
す図で、請求項１乃至１１に記載の発明の一実施例であ
る。
【図１０】図６におけるステップＳ２のエンジン始動ル
ーチンの具体的内容を説明するフローチャートの別の例
を示す図である。
ーチンの具体的内容を説明するフローチャートの別の例
を示す図である。
【図１１】本発明が好適に適用されるハイブリッド車両
のハイブリッド駆動装置の別の例を説明する骨子図であ
る。
のハイブリッド駆動装置の別の例を説明する骨子図であ
る。
【図１２】図１１の自動変速機の各変速段を成立させる
係合要素の作動を説明する図である。
係合要素の作動を説明する図である。
１２：エンジン
１４：モータジェネレータ（電動モータ）
５０：ハイブリッド制御用コントローラ
５８：蓄電装置（高電圧蓄電装置）
６６：低電圧蓄電装置
６８：スタータ
ステップＳＡ１〜ＳＡ５：エンジン始動制御手段（請求
項１、１０）
項１、１０）
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｂ６０Ｋ 6/04 ７３３ Ｂ６０Ｋ 6/04 ７３３
Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｄ
Ｆ０２Ｎ 11/00 Ｆ０２Ｎ 11/00 Ｋ
11/04 11/04 Ｄ
(72)発明者 畑 祐志
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自
動車株式会社内
(72)発明者 三上 強
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自
動車株式会社内
(56)参考文献 特開 平８−93517（ＪＰ，Ａ)
特開 平11−117837（ＪＰ，Ａ)
特開 平８−170533（ＪＰ，Ａ)
実開 昭60−102471（ＪＰ，Ｕ)
実開 平６−25556（ＪＰ，Ｕ)
実開 平４−128004（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60K 6/02 - 6/04
B60L 11/02 - 11/14
F02D 29/02 - 29/06
F02N 11/00 - 11/04
Claims (11)
- 【請求項１】 燃料の燃焼エネルギーで作動するエンジ
ンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走
行時の動力源として備えているとともに、前記エンジン
を始動させるためのスタータを有するハイブリッド車両
において、 通常は前記電動モータで前記エンジンをクランキングし
て始動するが、該電動モータによる始動が不可の場合に
は、前記スタータで該エンジンをクランキングして始動
するエンジン始動制御手段を有することを特徴とするハ
イブリッド車両。 - 【請求項２】 前記電動モータを駆動する電気エネルギ
ーを貯える蓄電装置を備え、該蓄電装置が蓄電量不足の
場合に前記電動モータによる始動が不可であると判断す
ることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車
両。 - 【請求項３】 前記電動モータの故障時に前記電動モー
タによる始動が不可であると判断することを特徴とする
請求項１または２に記載のハイブリッド車両。 - 【請求項４】 前記電動モータを駆動する電気エネルギ
ーを貯える蓄電装置を備え、前記電動モータ自体や蓄電
装置を含む電気系統の故障時に前記電動モータによる始
動が不可であると判断することを特徴とする請求項１乃
至３の何れか１項に記載のハイブリッド車両。 - 【請求項５】 クランキングが所定時間経過してもエン
ジンを始動できない場合に前記電動モータによる始動が
不可であると判断することを特徴とする請求項１乃至４
の何れか１項に記載のハイブリッド車両。 - 【請求項６】 前記スタータを駆動する電気エネルギー
を貯える低電圧蓄電装置を備えることを特徴とする請求
項１乃至５の何れか１項に記載のハイブリッド車両。 - 【請求項７】 燃料の燃焼エネルギーで作動するエンジ
ンを車両走行時の動力源として備えているとともに、高
電圧の電気エネルギーで作動する電動モータと、前記エ
ンジンを始動させるために該電動モータよりも低電圧で
作動するスタータとを有する車両のエンジン始動制御方
法において、 通常は前記電動モータで前記エンジンをクランキングし
て始動するが、該電動モータによる始動が不可の場合に
は、前記スタータで該エンジンをクランキングして始動
することを特徴とするエンジン始動制御方法。 - 【請求項８】 前記電動モータを駆動する高電圧の電気
エネルギーを貯える高電圧蓄電装置を備え、該高電圧蓄
電装置が蓄電量不足の場合に前記電動モータによる始動
が不可であると判断することを特徴とする請求項７に記
載のエンジン始動制御方法。 - 【請求項９】 クランキングが所定時間経過してもエン
ジンを始動できない場合に前記電動モータによる始動が
不可であると判断することを特徴とする請求項７または
８に記載のエンジン始動制御方法。 - 【請求項１０】 燃料の燃焼エネルギーで作動するエン
ジンとモータジェネレータとを車両走行時の動力源とし
て備えているとともに、前記エンジンを始動させるため
のスタータを有するハイブリッド車両において、 通常は前記モータジェネレータで前記エンジンをクラン
キングして始動するが、該モータジェネレータによる始
動が不可の場合には、前記スタータで該エンジンをクラ
ンキングして始動するエンジン始動制御手段を有するこ
とを特徴とするハイブリッド車両。 - 【請求項１１】 燃料の燃焼エネルギーで作動するエン
ジンを車両走行時の動力源として備えているとともに、
モータジェネレータと前記エンジンを始動させるための
スタータとを有する車両のエンジン始動制御方法におい
て、 通常は前記モータジェネレータで前記エンジンをクラン
キングして始動するが、該モータジェネレータによる始
動が不可の場合には、前記スタータで該エンジンをクラ
ンキングして始動することを特徴とするエンジン始動制
御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28411096A JP3374675B2 (ja) | 1996-10-25 | 1996-10-25 | ハイブリッド車両およびエンジン始動制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28411096A JP3374675B2 (ja) | 1996-10-25 | 1996-10-25 | ハイブリッド車両およびエンジン始動制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10136508A JPH10136508A (ja) | 1998-05-22 |
| JP3374675B2 true JP3374675B2 (ja) | 2003-02-10 |
Family
ID=17674330
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28411096A Expired - Lifetime JP3374675B2 (ja) | 1996-10-25 | 1996-10-25 | ハイブリッド車両およびエンジン始動制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3374675B2 (ja) |
Cited By (2)
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