JP3531384B2 - ハイブリッド車両 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はハイブリッド車両に
係り、特に、動力源の作動状態などを運転者に知らせる
技術に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】燃料の燃焼エネルギーで作動するエンジ
ンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走
行時の動力源として備えているとともに、その動力源と
駆動輪との間に自動変速機が設けられているハイブリッ
ド車両が、例えば特開平７−６７２０８号公報等に記載
されている。このようなハイブリッド車両においては、
例えば運転状態に応じてエンジンと電動モータとを使い
分けて走行することにより、所定の走行性能を維持しつ
つ燃料消費量や排出ガス量を低減できる。具体的には、
エンジンのみを動力源として走行するエンジン走行モー
ド、電動モータのみを動力源として走行するモータ走行
モード、エンジンおよび電動モータの両方を動力源とし
て走行するエンジン＋モータ走行モードなど、エンジン
および電動モータの作動状態が異なる複数の運転モード
を備えており、車速（または動力源回転数）およびアク
セル操作量などの運転状態をパラメータとする動力源マ
ップ等の予め定められたモード切換条件に従って自動的
に切り換えられるようになっているのが普通である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
ハイブリッド車両においては、従来のエンジンのみを動
力源とするエンジン駆動車両のように車速およびエンジ
ン回転数を表示するだけでは、例えばモータ走行モード
時にエンジン回転数が表示（通常は０）されても意味が
ないなど、動力源の作動状態や走行状態などを知る上で
情報不足であり、必ずしも運転者の要求を十分に満足さ
せるものではない。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、エンジンおよび電動
モータを動力源として備えているハイブリッド車両にお
いて、パワーやトルク、回転数に関する動力源の作動状
態や走行状態など、運転者が知りたい情報を的確に運転
者に知らせることができるようにすることにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、第１発明は、燃料の燃焼エネルギーで作動するエ
ンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車
両走行時の動力源として備えているハイブリッド車両に
おいて、車両の走行に使用可能なトータルのパワーおよ
びトルクの少なくとも一方を表示する表示手段を有する
ことを特徴とする。なお、車両の走行に使用可能である
ことは、クラッチなどで動力伝達が遮断されていて、現
在車両の走行に使用されていない場合は勿論、車両走行
中で実際にパワーやトルクが車両走行に使用されている
場合も含む。

【０００６】第２発明は、燃料の燃焼エネルギーで作動
するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータ
とを車両走行時の動力源として備えているハイブリッド
車両において、前記エンジンおよび前記電動モータと駆
動輪との間に配設されて動力を伝達する動力伝達装置の
出力側のパワーおよびトルクの少なくとも一方を表示す
る表示手段を有することを特徴とする。

【０００７】

【０００８】第３発明は、燃料の燃焼エネルギーで作動
するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータ
とを車両走行時の動力源として備えており、そのエンジ
ンおよび電動モータの作動状態が異なる複数の運転モー
ドで走行するハイブリッド車両において、(a) 前記動力
源或いは動力伝達経路の所定部位のパワー，トルク，お
よび回転数の少なくとも１つを表示する表示手段と、
(b) 前記複数の運転モードに応じて前記表示手段に表示
させるパワー，トルク，或いは回転数の前記所定部位を
変更する変更手段とを有することを特徴とする。

【０００９】

【発明の効果】第１発明のハイブリッド車両において
は、車両の走行に使用可能（実際に使用している場合を
含む）なトータルのパワーおよびトルクの少なくとも一
方が表示されるため、エンジンおよび電動モータのパワ
ーやトルクを別々に表示する場合に比較して、現在の車
両の動力源の作動状態や走行状態などを容易且つ正確に
把握することができる。特に、車両走行に使用可能なパ
ワーやトルクを表示するようになっているため、充電制
御などでエンジン出力の一部が消費される場合には、そ
れを除いたパワーやトルクが表示されることになり、車
両走行時やレーシング時（ニュートラル状態でのアクセ
ル操作時）の情報として有意義である。

【００１０】第２発明では、動力伝達装置の出力側のパ
ワーおよびトルクの少なくとも一方が表示されるため、
実際の車両走行に使用されているトータルのパワーやト
ルクが表示されることになり、現在の車両の走行状態を
把握する上で有意義である。なお、動力伝達装置の出力
側の回転数は実質的に車速を意味するもので、既にスピ
ードメータとして車両に備えられているのが普通であ
り、この車速と合わせて車両の走行状態をより極め細か
く判断することが可能となる。

【００１１】

【００１２】第３発明では、動力源或いは動力伝達経路
の所定部位のパワー，トルク，および回転数の少なくと
も１つが表示手段に表示されるとともに、運転モードに
応じてその表示手段に表示されるパワー，トルク，或い
は回転数の所定部位（検出部位など）が変更されるた
め、運転モード毎に有意義な情報を運転者に知らせるこ
とができる。また、異なる部位のパワーやトルクなどが
共通の表示手段に表示されるため、各部の情報をそれぞ
れ表示する専用の表示手段を多数設け、運転モードとは
無関係に常に表示させる場合に比較して、有意義な情報
を容易且つ迅速に認識できる。

【００１３】

【発明の実施の形態】ここで、本発明は、例えばクラッ
チにより動力伝達を接続、遮断することによって動力源
を切り換える切換タイプや、遊星歯車装置などの合成、
分配機構によってエンジンおよび電動モータの出力を合
成したり分配したりするミックスタイプなど、エンジン
と電動モータとを車両走行時の動力源として備えている
種々のタイプのハイブリッド車両に適用され得る。

【００１４】第２発明の動力伝達装置は、例えば変速比
を有段または無段で変更する変速装置や、前進，後退を
切り換える前後進切換装置、動力伝達を遮断するクラッ
チなどで、単なる減速装置などではなくトルクの変更
（遮断を含む）が可能な場合に有意義である。

【００１５】第３発明は、エンジンおよび電動モータの
作動状態が異なる複数の運転モードで走行するように構
成されるが、他の発明の実施に際しては、必ずしも複数
の運転モードで走行できる必要はなく、例えばエンジン
および電動モータの両方を常に作動させて走行する場合
であっても良い。また、第３発明のハイブリッド車両
は、例えば車速（または動力源回転数）およびアクセル
操作量などの運転状態をパラメータとする動力源マップ
等の予め定められたモード切換条件に従って複数の運転
モードを自動的に切り換える運転モード切換手段を備え
て構成される。

【００１６】上記運転モードとしては、例えばエンジン
のみを動力源として走行するエンジン走行モード、電動
モータのみを動力源として走行するモータ走行モード、
エンジンおよび電動モータの両方を動力源として走行す
るエンジン＋モータ走行モード、エンジンを動力源とし
て走行しながら発電機を回転駆動して蓄電装置を充電す
るエンジン走行＋充電走行モードなど、種々のモードが
考えられる。蓄電装置を充電する発電機は、電動モータ
と別個に設けられても良いが、共通のモータジェネレー
タを用いることもできる。

【００１７】第３発明の場合、パワー、トルク、および
回転数の少なくとも１つを表示すれば良いが、２つ或い
は３つ共表示するようにしても良い。２つ以上表示する
場合、同じ部位のパワーやトルク、回転数を表示するこ
とが望ましいが、パワー、トルク、回転数の部位が互い
に違っていても良い。また、現在の運転モードや何処の
パワー、トルク、回転数かを併せて表示することが望ま
しいし、パワー、トルク、および回転数のうちの何を表
示するか、運転者が任意に選択（変更）できるようにす
ることも可能である。これ等のことは、他の発明につい
ても同様である。

【００１８】回転数は回転数センサなどを用いて実際の
回転数を検出すれば良いし、パワーやトルクについて
は、エンジンや電動モータの作動状態などから予め定め
られた演算式やデータマップ等を用いて算出すれば良
い。トルクセンサなどのトルク検出手段を用いて、実際
のトルクを検出することも可能である。なお、パワーＰ
（ｋＷ）、トルクＴ（Ｎｍ）、回転数ｎ（ｒｐｍ）は次
式(1) の関係を有するため、何れか２つが分かれば残り
の１つは算出できる。 Ｐ＝２πｎＴ／（６０×１０００） ・・・(1)

【００１９】以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ
詳細に説明する。図１は、本発明の一実施例であるハイ
ブリッド車両のハイブリッド駆動装置１０の骨子図であ
る。このハイブリッド駆動装置１０はＦＲ（フロントエ
ンジン・リヤドライブ）車両用のもので、燃料の燃焼エ
ネルギーで作動するエンジン１２と、電気エネルギーで
作動する電動モータおよび発電機として機能するモータ
ジェネレータ１４と、シングルピニオン型の遊星歯車装
置１６と、自動変速機１８とを車両の前後方向に沿って
備えており、出力軸１９から図示しないプロペラシャフ
トや差動装置などを介して左右の駆動輪（後輪）へ動力
を伝達する。遊星歯車装置１６は機械的に力を合成分配
する合成分配機構で、モータジェネレータ１４と共に電
気式トルコン２４を構成しており、そのリングギヤ１６
ｒは第１クラッチＣＥ₁ を介してエンジン１２に連結さ
れ、サンギヤ１６ｓはモータジェネレータ１４のロータ
軸１４ｒに連結され、キャリア１６ｃは自動変速機１８
のインプットシャフト２６に連結されている。また、サ
ンギヤ１６ｓおよびキャリア１６ｃは第２クラッチＣＥ
₂ によって連結されるようになっている。なお、エンジ
ン１２の出力は、回転変動やトルク変動を抑制するため
のフライホイール２８およびスプリング、ゴム等の弾性
部材によるダンパ装置３０を介して第１クラッチＣＥ₁
に伝達される。第１クラッチＣＥ₁ および第２クラッチ
ＣＥ₂ は、何れも油圧アクチュエータによって係合、解
放される摩擦式の多板クラッチである。

【００２０】自動変速機１８は動力伝達装置に相当する
もので、前置式オーバードライブプラネタリギヤユニッ
トから成る副変速機２０と、単純連結３プラネタリギヤ
トレインから成る前進４段、後進１段の主変速機２２と
を組み合わせたものである。具体的には、副変速機２０
はシングルピニオン型の遊星歯車装置３２と、油圧アク
チュエータによって摩擦係合させられる油圧式のクラッ
チＣ₀ 、ブレーキＢ₀と、一方向クラッチＦ₀ とを備え
て構成されている。主変速機２２は、３組のシングルピ
ニオン型の遊星歯車装置３４、３６、３８と、油圧アク
チュエータによって摩擦係合させられる油圧式のクラッ
チＣ₁ , Ｃ₂ 、ブレーキＢ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ ₃ ，Ｂ₄ と、一
方向クラッチＦ₁ ，Ｆ₂ とを備えて構成されている。そ
して、図２に示されているソレノイドバルブＳＬ１〜Ｓ
Ｌ４の励磁、非励磁により油圧回路４４が切り換えられ
たり、シフト操作手段としてのシフトレバー４０に機械
的に連結されたマニュアルシフトバルブによって油圧回
路４４が機械的に切り換えられたりすることにより、係
合手段であるクラッチＣ₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ₂ 、ブレーキＢ
₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ ，Ｂ₄ がそれぞれ係合、解放制御
され、図３に示されているようにニュートラル（Ｎ）と
前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）、後進１段（Ｒｅｖ）の各
変速段が成立させられる。なお、上記自動変速機１８や
前記電気式トルコン２４は、中心線に対して略対称的に
構成されており、図１では中心線の下半分が省略されて
いる。

【００２１】図３のクラッチ、ブレーキ、一方向クラッ
チの欄の「○」は係合、「●」はシフトレバー４０がエ
ンジンブレーキレンジ、すなわち「３」、「２」、また
は「Ｌ」レンジ、或いは「ＤＭ（ダイレクトモード）」
レンジへ操作された場合に係合、そして、空欄は非係合
を表している。その場合に、ニュートラルＮ、後進変速
段Ｒｅｖ、及びエンジンブレーキレンジは、シフトレバ
ー４０に機械的に連結されたマニュアルシフトバルブに
よって油圧回路４４が機械的に切り換えられることによ
って成立させられ、シフトレバー４０がＤ（前進）レン
ジへ操作された場合の１ｓｔ〜５ｔｈの相互間の変速や
ＤＭレンジでのエンジンブレーキの有無はソレノイドバ
ルブＳＬ１〜ＳＬ４によって電気的に制御される。ま
た、前進変速段の変速比は１ｓｔ（第１変速段）から５
ｔｈ（第５変速段）となるに従って段階的に小さくな
り、４ｔｈの変速比ｉ₄ ＝１（直結）である。図３に示
されている変速比は一例である。

【００２２】シフトレバー４０は、図８に示すように
「Ｐ（パーキング）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニ
ュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」、「ＤＭ（ダイレ
クトモード）」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」の計
９つの操作レンジへ操作することが可能で、このうち図
の上下方向（車両前後方向）に位置する６つの操作位置
に対応してマニュアルシフトバルブは移動させられ、そ
の６つの操作位置はシフトポジションセンサ４６によっ
て検知される。「ＤＭ」レンジは、前記５つの前進変速
段（エンジンブレーキ作動）を手動で切換操作できるレ
ンジで、「ＤＭ」レンジへ操作されたことはダイレクト
モードスイッチ４１（図２参照）によって検出されるよ
うになっている。「ＤＭ」レンジでは、前後方向（図の
上下方向）へシフトレバー４０を操作することが可能
で、「ＤＭ」レンジでのそのシフトレバー４０の前後操
作が＋スイッチ４２および−スイッチ４３によって検出
されるとともに、自動変速機１８は＋スイッチ４２の操
作回数に応じてアップシフトされ、−スイッチ４３の操
作回数に応じてダウンシフトされる。

【００２３】油圧回路４４は図４に示す回路を備えてい
る。図４において符号７０は１−２シフトバルブを示
し、符号７１は２−３シフトバルブを示し、符号７２は
３−４シフトバルブを示している。これらのシフトバル
ブ７０、７１、７２の各ポートの各変速段での連通状態
は、それぞれのシフトバルブ７０、７１、７２の下側に
示している通りである。なお、その数字は各変速段を示
す。

【００２４】２−３シフトバルブ７１のポートのうち第
１変速段および第２変速段で入力ポート７３に連通する
ブレーキポート７４に、第３ブレーキＢ₃ が油路７５を
介して接続されている。この油路にはオリフィス７６が
介装されており、そのオリフィス７６と第３ブレーキＢ
₃ との間にダンパーバルブ７７が接続されている。この
ダンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ₃ にライン圧Ｐ
Ｌが急激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝
作用を行うものである。

【００２５】符号７８はＢ−３コントロールバルブであ
って、第３ブレーキＢ₃ の係合圧を制御するようになっ
ている。すなわち、このＢ−３コントロールバルブ７８
は、スプール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装
したスプリング８１とを備えており、スプール７９によ
って開閉される入力ポート８２に油路７５が接続され、
またこの入力ポート８２に選択的に連通させられる出力
ポート８３が第３ブレーキＢ₃ に接続されている。さら
にこの出力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成
したフィードバックポート８４に接続されている。一
方、上記スプリング８１を配置した箇所に開口するポー
ト８５には、２−３シフトバルブ７１のポートのうち第
３変速段以上の変速段でＤレンジ圧（ライン圧ＰＬ）を
出力するポート８６が油路８７を介して連通させられて
いる。また、プランジャ８０の端部側に形成した制御ポ
ート８８には、リニアソレノイドバルブＳＬＵが接続さ
れ、信号圧Ｐ_SLU が作用させられるようになっている。
したがって、Ｂ−３コントロールバルブ７８は、スプリ
ング８１の弾性力とポート８５に供給される油圧とによ
って調圧レベルが設定され、且つ制御ポート８８に供給
される信号圧Ｐ_SLU が高いほどスプリング８１による弾
性力が大きくなるように構成されている。

【００２６】図４における符号８９は、２−３タイミン
グバルブであって、この２−３タイミングバルブ８９
は、小径のランドと２つの大径のランドとを形成したス
プール９０と第１のプランジャ９１とこれらの間に配置
したスプリング９２とスプール９０を挟んで第１のプラ
ンジャ９１とは反対側に配置された第２のプランジャ９
３とを有している。２−３タイミングバルブ８９の中間
部のポート９４に油路９５が接続され、また、この油路
９５は２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３変速
段以上の変速段でブレーキポート７４に連通させられる
ポート９６に接続されている。油路９５は途中で分岐し
て、前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポー
ト９７にオリフィスを介して接続されており、上記ポー
ト９４に選択的に連通させられるポート９８は油路９９
を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されてい
る。そして、第１のプランジャ９１の端部に開口してい
るポートにリニアソレノイドバルブＳＬＵが接続され、
また第２のプランジャ９３の端部に開口するポートに第
２ブレーキＢ₂ がオリフィスを介して接続されている。

【００２７】前記油路８７は第２ブレーキＢ₂ に対して
油圧を供給・排出するためのものであって、その途中に
は小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィ
ス１０２とが介装されている。また、この油路８７から
分岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ₂ から排圧す
る場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１
０４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリ
フィスコントロールバルブ１０５に接続されている。

【００２８】オリフィスコントロールバルブ１０５は第
２ブレーキＢ₂ からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール１０６によって開閉されるよう
に中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ₂
が接続されており、このポート１０７より図での下側に
形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されてい
る。第２ブレーキＢ₂ を接続してあるポート１０７より
図での上側に形成したポート１０９は、ドレインポート
に選択的に連通させられるポートであって、このポート
１０９には、油路１１０を介して前記Ｂ−３コントロー
ルバルブ７８のポート１１１が接続されている。尚、こ
のポート１１１は、第３ブレーキＢ₃ を接続してある出
力ポート８３に選択的に連通させられるポートである。

【００２９】オリフィスコントロールバルブ１０５のポ
ートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を
介して、３−４シフトバルブ７２のポート１１４に接続
されている。このポート１１４は、第３変速段以下の変
速段で第３ソレノイドバルブＳＬ３の信号圧を出力し、
また、第４変速段以上の変速段で第４ソレノイドバルブ
ＳＬ４の信号圧を出力するポートである。さらに、この
オリフィスコントロールバルブ１０５には、前記油路９
５から分岐した油路１１５が接続されており、この油路
１１５を選択的にドレインポートに連通させるようにな
っている。

【００３０】なお、前記２−３シフトバルブ７１におい
て第２変速段以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポー
ト１１６が、前記２−３タイミングバルブ８９のうちス
プリング９２を配置した箇所に開口するポート１１７に
油路１１８を介して接続されている。また、３−４シフ
トバルブ７２のうち第３変速段以下の変速段で前記油路
８７に連通させられるポート１１９が油路１２０を介し
てソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。

【００３１】符号１２１は第２ブレーキＢ₂ 用のアキュ
ームレータを示し、その背圧室にはリニアソレノイドバ
ルブＳＬＮが出力する信号圧Ｐ_SLN に応じて調圧された
アキュームレータコントロール圧Ｐ_acが供給されるよう
になっている。２→３変速時に前記２−３シフトバルブ
７１が切り換えられると、第２ブレーキＢ₂ には油路８
７を介してＤレンジ圧（ライン圧ＰＬ）が供給される
が、このライン圧ＰＬによってアキュムレータ１２１の
ピストン１２１ｐが上昇を開始する。このピストン１２
１ｐが上昇している間は、ブレーキＢ₂ に供給される油
圧（係合圧）Ｐ_B2は、スプリング１２１ｓの下向きの付
勢力およびピストン１２１ｐを下向きに付勢する上記ア
キュムレータコントロール圧Ｐ_acと釣り合う略一定、厳
密にはスプリング１２１ｓの圧縮変形に伴って漸増させ
られ、ピストン１２１ｐが上昇端に達するとライン圧Ｐ
Ｌまで上昇させられる。すなわち、ピストン１２１ｐが
移動する変速過渡時の係合圧Ｐ_B2は、アキュムレータコ
ントロール圧Ｐ_acによって定まるのである。

【００３２】アキュムレータコントロール圧Ｐ_acは、第
３変速段成立時に係合制御される上記第２ブレーキＢ₂
用のアキュムレータ１２１の他、図示は省略するが第１
変速段成立時に係合制御されるクラッチＣ₁ 用のアキュ
ムレータ、第４変速段成立時に係合制御されるクラッチ
Ｃ₂ 用のアキュムレータ、第５変速段成立時に係合制御
されるブレーキＢ₀ 用のアキュムレータにも供給され、
それ等の係合・解放時の過渡油圧が制御される。

【００３３】図４の符号１２２はＣ−０エキゾーストバ
ルブを示し、さらに符号１２３はクラッチＣ₀ 用のアキ
ュームレータを示している。Ｃ−０エキゾーストバルブ
１２２は２速レンジでの第２変速段のみにおいてエンジ
ンブレーキを効かせるためにクラッチＣ₀ を係合させる
ように動作するものである。

【００３４】このような油圧回路４４によれば、第２変
速段から第３変速段への変速、すなわち第３ブレーキＢ
₃ を解放すると共に第２ブレーキＢ₂ を係合する所謂ク
ラッチツウクラッチ変速において、入力軸２６の入力ト
ルクなどに基づいて第３ブレーキＢ₃ の解放過渡油圧や
第２ブレーキＢ₂ の係合過渡油圧を制御することによ
り、変速ショックを好適に軽減することができる。その
他の変速についても、リニアソレノイドバルブＳＬＮの
デューティ制御によってアキュムレータコントロール圧
Ｐ_acを調圧することにより、クラッチＣ₁ 、Ｃ₂ やブレ
ーキＢ₀ の過渡油圧が制御される。

【００３５】ハイブリッド駆動装置１０は、図２に示さ
れるようにハイブリッド制御用コントローラ５０及び自
動変速制御用コントローラ５２を備えている。これらの
コントローラ５０、５２は、ＣＰＵやＲＡＭ、ＲＯＭ等
を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、アク
セル操作量センサ６２、車速センサ６３、インプットシ
ャフト回転数センサ６４、エンジン回転数センサ６５、
シフトポジションセンサ４６からそれぞれアクセル操作
量θ_AC、車速Ｖ（自動変速機１８の出力軸１９の回転数
Ｎ_O に対応）、自動変速機１８の入力軸２６の回転数Ｎ
_I 、エンジン回転数Ｎ_E 、シフトレバー４０の操作レン
ジを表す信号が供給される他、エンジントルクＴ_E やモ
ータトルクＴ_M 、モータ回転数Ｎ_M 、蓄電装置５８（図
５参照）の蓄電量ＳＯＣ、ブレーキのＯＮ，ＯＦＦなど
に関する情報が、種々の検出手段などから供給されるよ
うになっており、予め設定されたプログラムに従って信
号処理を行う。アクセル操作量θ_ACは、アクセルペダル
など運転者により出力要求量に応じて操作されるアクセ
ル操作手段４８の操作量である。なお、エンジントルク
Ｔ_E はスロットル弁開度や燃料噴射量などから求めら
れ、モータトルクＴ_Mはモータ電流などから求められ、
蓄電量ＳＯＣはモータジェネレータ１４がジェネレータ
として機能する充電時のモータ電流や充電効率などから
求められる。

【００３６】前記エンジン１２は、ハイブリッド制御用
コントローラ５０によってスロットル弁開度や燃料噴射
量、点火時期などが制御されることにより、アクセル操
作量θ_AC等の運転状態に応じて出力が制御される。モー
タジェネレータ１４は、図５に示すようにＭ／Ｇ制御器
（インバータ）５６を介してバッテリー等の蓄電装置５
８に接続されており、ハイブリッド制御用コントローラ
５０により、その蓄電装置５８から電気エネルギーが供
給されて所定のトルクで回転駆動される回転駆動状態
と、回生制動（モータジェネレータ１４自体の電気的な
制動トルク）によりジェネレータとして機能して蓄電装
置５８に電気エネルギーを充電する充電状態と、ロータ
軸１４ｒが自由回転することを許容する無負荷状態とに
切り換えられる。また、前記第１クラッチＣＥ₁ 及び第
２クラッチＣＥ₂ は、ハイブリッド制御用コントローラ
５０により電磁弁等を介して油圧回路４４が切り換えら
れることにより、係合或いは解放状態が切り換えられ
る。自動変速機１８は、自動変速制御用コントローラ５
２によって前記ソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４、リニ
アソレノイドバルブＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬＮの励磁状態
が制御され、油圧回路４４が切り換えられたり油圧制御
が行われたりすることにより、運転状態（例えばアクセ
ル操作量θ_ACおよび車速Ｖなど）に応じて予め設定され
た変速パターンに従って変速段が自動的に切り換えられ
る。

【００３７】上記ハイブリッド制御用コントローラ５０
は、例えば本願出願人が先に出願した特願平７−２９４
１４８号に記載されているように、図６に示すフローチ
ャートに従って図７に示す９つの運転モードの１つを選
択し、その選択したモードでエンジン１２及び電気式ト
ルコン２４を作動させる。ハイブリッド制御用コントロ
ーラ５０による信号処理のうち、図６の各ステップを実
行する部分は、予め定められたモード切換条件に従って
複数の運転モードを自動的に切り換える運転モード切換
手段として機能している。

【００３８】図６において、ステップＳ１ではエンジン
始動要求があったか否かを、例えばエンジン１２を動力
源として走行したり、エンジン１２によりモータジェネ
レータ１４を回転駆動して蓄電装置５８を充電したりす
るために、エンジン１２を始動すべき旨の指令があった
か否か等によって判断し、始動要求があればステップＳ
２でモード９を選択する。モード９は、図７から明らか
なように第１クラッチＣＥ₁ を係合（ＯＮ）し、第２ク
ラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１
４により遊星歯車装置１６を介してエンジン１２を回転
駆動すると共に、燃料噴射などのエンジン始動制御を行
ってエンジン１２を始動する。このモード９は、車両停
止時には前記自動変速機１８をニュートラルにして行わ
れ、モード１のように第１クラッチＣＥ₁ を解放したモ
ータジェネレータ１４のみを動力源とする走行時には、
第１クラッチＣＥ₁ を係合すると共に走行に必要な要求
出力以上の出力でモータジェネレータ１４を作動させ、
その要求出力以上の余裕出力でエンジン１２を回転駆動
することによって行われる。また、車両走行時であって
も、一時的に自動変速機１８をニュートラルにしてモー
ド９を実行することも可能である。

【００３９】ステップＳ１の判断が否定された場合、す
なわちエンジン始動要求がない場合には、ステップＳ３
を実行することにより、制動力の要求があるか否かを、
例えばブレーキがＯＮか否か、シフトレバー４０の操作
レンジがＬや２などのエンジンブレーキレンジ或いはＤ
Ｍレンジで、且つアクセル操作量θ_ACが０か否か、或い
は単にアクセル操作量θ_ACが０か否か、等によって判断
する。この判断が肯定された場合にはステップＳ４を実
行する。ステップＳ４では、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯ
Ｃが予め定められた最大蓄電量Ｂ以上か否かを判断し、
ＳＯＣ≧ＢであればステップＳ５でモード８を選択し、
ＳＯＣ＜ＢであればステップＳ６でモード６を選択す
る。最大蓄電量Ｂは、蓄電装置５８に電気エネルギーを
充電することが許容される最大の蓄電量で、蓄電装置５
８の充放電効率などに基づいて例えば８０％程度の値が
設定される。

【００４０】上記ステップＳ５で選択されるモード８
は、図７に示されるように第１クラッチＣＥ₁ を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、モ
ータジェネレータ１４を無負荷状態とし、エンジン１２
を停止状態すなわちスロットル弁を閉じると共に燃料噴
射量を０とするものであり、これによりエンジン１２の
引き擦り回転やポンプ作用による制動力、すなわちエン
ジンブレーキが車両に作用させられ、運転者によるブレ
ーキ操作が軽減されて運転操作が容易になる。また、モ
ータジェネレータ１４は無負荷状態とされ、自由回転さ
せられるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大とな
って充放電効率等の性能を損なうことが回避される。

【００４１】ステップＳ６で選択されるモード６は、図
７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を解放（ＯＦ
Ｆ）し、第２クラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、エンジ
ン１２を停止し、モータジェネレータ１４を充電状態と
するもので、車両の運動エネルギーでモータジェネレー
タ１４が回転駆動されることにより、蓄電装置５８を充
電するとともにその車両にエンジンブレーキのような回
生制動力を作用させるため、運転者によるブレーキ操作
が軽減されて運転操作が容易になる。また、第１クラッ
チＣＥ₁ が解放されてエンジン１２が遮断されているた
め、そのエンジン１２の回転抵抗によるエネルギー損失
がないとともに、蓄電量ＳＯＣが最大蓄電量Ｂより少な
い場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣ
が過大となって充放電効率等の性能を損なうことがな
い。

【００４２】ステップＳ３の判断が否定された場合、す
なわち制動力の要求がない場合にはステップＳ７を実行
し、エンジン発進が要求されているか否かを、例えばモ
ード３などエンジン１２を動力源とする走行中の車両停
止時か否か、すなわち車速Ｖ≒０か否か等によって判断
する。この判断が肯定された場合には、ステップＳ８に
おいてアクセルがＯＮか否か、すなわちアクセル操作量
θ_ACが略零の所定値より大きいか否かを判断し、アクセ
ルＯＮの場合にはステップＳ９でモード５を選択し、ア
クセルがＯＮでなければステップＳ１０でモード７を選
択する。

【００４３】上記ステップＳ９で選択されるモード５
は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ₂ を解放（ＯＦＦ）し、
エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４
の回生制動トルクを制御することにより、車両を発進さ
せるものである。具体的に説明すると、遊星歯車装置１
６のギヤ比をρ_E とすると、エンジントルクＴ_E ：遊星
歯車装置１６の出力トルク：モータトルクＴ_M ＝１：
（１＋ρ_E ）：ρ_E となるため、例えばギヤ比ρ_Eを一
般的な値である０．５程度とすると、エンジントルクＴ
_E の半分のトルクをモータジェネレータ１４が分担する
ことにより、エンジントルクＴ_E の約１．５倍のトルク
がキャリア１６ｃから出力される。すなわち、モータジ
ェネレータ１４のトルクの（１＋ρ_E ）／ρ_E 倍の高ト
ルク発進を行うことができるのである。また、モータ電
流を遮断してモータジェネレータ１４を無負荷状態とす
れば、ロータ軸１４ｒが逆回転させられるだけでキャリ
ア１６ｃからの出力は０となり、車両停止状態となる。
すなわち、この場合の遊星歯車装置１６は発進クラッチ
およびトルク増幅装置として機能するのであり、モータ
トルク（回生制動トルク）Ｔ_M を０から徐々に増大させ
て反力を大きくすることにより、エンジントルクＴ_E の
（１＋ρ_E ）倍の出力トルクで車両を滑らかに発進させ
ることができるのである。

【００４４】ここで、本実施例では、エンジン１２の最
大トルクの略ρ_E 倍のトルク容量のモータジェネレー
タ、すなわち必要なトルクを確保しつつできるだけ小型
で小容量のモータジェネレータ１４が用いられており、
装置が小型で且つ安価に構成される。また、本実施例で
はモータトルクＴ_M の増大に対応して、スロットル弁開
度や燃料噴射量を増大させてエンジン１２の出力を大き
くするようになっており、反力の増大に伴うエンジン回
転数Ｎ_E の低下に起因するエンジンストール等を防止し
ている。

【００４５】ステップＳ１０で選択されるモード７は、
図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を係合（Ｏ
Ｎ）し、第２クラッチＣＥ₂ を解放（ＯＦＦ）し、エン
ジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を無
負荷状態として電気的にニュートラルとするもので、モ
ータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒが逆方向へ自由
回転させられることにより、自動変速機１８のインプッ
トシャフト２６に対する出力が零となる。これにより、
モード３などエンジン１２を動力源とする走行中の車両
停止時に一々エンジン１２を停止させる必要がないとと
もに、前記モード５のエンジン発進が実質的に可能とな
る。

【００４６】ステップＳ７の判断が否定された場合、す
なわちエンジン発進の要求がない場合にはステップＳ１
１を実行し、要求出力Ｐｄが予め設定された第１判定値
Ｐ１以下か否かを判断する。要求出力Ｐｄは、走行抵抗
を含む車両の走行に必要な出力で、アクセル操作量θ_AC
やその変化速度、車速Ｖ（出力回転数Ｎ_O ）、自動変速
機１８の変速段などに基づいて、予め定められたデータ
マップや演算式などにより算出される。また、第１判定
値Ｐ１はエンジン１２のみを動力源として走行する中負
荷領域とモータジェネレータ１４のみを動力源として走
行する低負荷領域の境界値であり、エンジン１２による
充電時を含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量
や燃料消費量などができるだけ少なくなるように実験等
によって定められている。

【００４７】ステップＳ１１の判断が肯定された場合、
すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の場合に
は、ステップＳ１２で蓄電量ＳＯＣが予め設定された最
低蓄電量Ａ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａであればス
テップＳ１３でモード１を選択する一方、ＳＯＣ＜Ａで
あればステップＳ１４でモード３を選択する。最低蓄電
量Ａはモータジェネレータ１４を動力源として走行する
場合に蓄電装置５８から電気エネルギーを取り出すこと
が許容される最低の蓄電量であり、蓄電装置５８の充放
電効率などに基づいて例えば７０％程度の値が設定され
る。

【００４８】上記モード１は、前記図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ₁ を解放（ＯＦＦ）し、第２クラ
ッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、
モータジェネレータ１４を要求出力Ｐｄで回転駆動させ
るもので、モータジェネレータ１４のみを動力源として
車両を走行させる。この場合も、第１クラッチＣＥ₁が
解放されてエンジン１２が遮断されるため、前記モード
６と同様に引き擦り損失が少なく、自動変速機１８を適
当に変速制御することにより効率の良いモータ駆動制御
が可能である。また、このモード１は、要求出力Ｐｄが
第１判定値Ｐ１以下の低負荷領域で且つ蓄電装置５８の
蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるた
め、エンジン１２を動力源として走行する場合よりもエ
ネルギー効率が優れていて燃費や排出ガスを低減できる
とともに、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ
より低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。

【００４９】ステップＳ１４で選択されるモード３は、
図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ および第２
クラッチＣＥ₂ を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を
運転状態とし、モータジェネレータ１４を回生制動によ
り充電状態とするもので、エンジン１２の出力で車両を
走行させながら、モータジェネレータ１４によって発生
した電気エネルギーを蓄電装置５８に充電する。エンジ
ン１２は、要求出力Ｐｄ以上の出力で運転させられ、そ
の要求出力Ｐｄより大きい余裕動力分だけモータジェネ
レータ１４で消費されるように、そのモータジェネレー
タ１４の電流制御が行われる。

【００５０】ステップＳ１１の判断が否定された場合、
すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より大きい場合
には、ステップＳ１５において、要求出力Ｐｄが第１判
定値Ｐ１より大きく第２判定値Ｐ２より小さいか否か、
すなわちＰ１＜Ｐｄ＜Ｐ２か否かを判断する。第２判定
値Ｐ２は、エンジン１２のみを動力源として走行する中
負荷領域とエンジン１２およびモータジェネレータ１４
の両方を動力源として走行する高負荷領域の境界値であ
り、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー効率
を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができるだけ
少なくなるように実験等によって予め定められている。
そして、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２であればステップＳ１６でＳ
ＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはステッ
プＳ１７でモード２を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合には前
記ステップＳ１４でモード３を選択する。また、Ｐｄ≧
Ｐ２であればステップＳ１８でＳＯＣ≧Ａか否かを判断
し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはステップＳ１９でモード４を
選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合にはステップＳ１７でモード
２を選択する。

【００５１】上記モード２は、前記図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ₁ および第２クラッチＣＥ₂ を共
に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を要求出力Ｐｄで運転
し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とするもの
で、エンジン１２のみを動力源として車両を走行させ
る。また、モード４は、第１クラッチＣＥ₁ および第２
クラッチＣＥ₂ を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を
運転状態とし、モータジェネレータ１４を回転駆動する
もので、エンジン１２およびモータジェネレータ１４の
両方を動力源として車両を高出力走行させる。このモー
ド４は、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負荷領
域で実行されるが、エンジン１２およびモータジェネレ
ータ１４を併用しているため、エンジン１２およびモー
タジェネレータ１４の何れか一方のみを動力源として走
行する場合に比較してエネルギー効率が著しく損なわれ
ることがなく、燃費や排出ガスを低減できる。また、蓄
電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるた
め、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより低
下して充放電効率等の性能を損なうことがない。

【００５２】上記モード１〜４の運転条件についてまと
めると、蓄電量ＳＯＣ≧Ａであれば、Ｐｄ≦Ｐ１の低負
荷領域ではステップＳ１３でモード１を選択してモータ
ジェネレータ１４のみを動力源として走行し、Ｐ１＜Ｐ
ｄ＜Ｐ２の中負荷領域ではステップＳ１７でモード２を
選択してエンジン１２のみを動力源として走行し、Ｐ２
≦Ｐｄの高負荷領域ではステップＳ１９でモード４を選
択してエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両
方を動力源として走行する。また、ＳＯＣ＜Ａの場合に
は、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２より小さい中低負荷
領域でステップＳ１４のモード３を実行することにより
蓄電装置５８を充電するが、要求出力Ｐｄが第２判定値
Ｐ２以上の高負荷領域ではステップＳ１７でモード２が
選択され、充電を行うことなくエンジン１２により高出
力走行が行われる。

【００５３】ステップＳ１７のモード２は、Ｐ１＜Ｐｄ
＜Ｐ２の中負荷領域で且つＳＯＣ≧Ａの場合、或いはＰ
ｄ≧Ｐ２の高負荷領域で且つＳＯＣ＜Ａの場合に実行さ
れるが、中負荷領域では一般にモータジェネレータ１４
よりもエンジン１２の方がエネルギー効率が優れている
ため、モータジェネレータ１４を動力源として走行する
場合に比較して燃費や排出ガスを低減できる。また、高
負荷領域では、モータジェネレータ１４およびエンジン
１２を併用して走行するモード４が望ましいが、蓄電装
置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより小さい場合に
は、上記モード２によるエンジン１２のみを動力源とす
る運転が行われることにより、蓄電装置５８の蓄電量Ｓ
ＯＣが最低蓄電量Ａよりも少なくなって充放電効率等の
性能を損なうことが回避される。

【００５４】ハイブリッド制御用コントローラ５０には
また、図５に示すようにインジケータ６６が接続されて
おり、例えば図９に示すフローチャートに従って、現在
の運転モードや予め定められた所定部位の回転数、トル
クを表示する。図１０は、インジケータ６６の一例で、
運転モードを表示するモード表示部６６ａ、回転数（×
１０⁴ ｒｐｍ）を表示する回転数表示部６６ｂ、および
トルク（×１００Ｎｍ）を表示するトルク表示部６６ｃ
を備えており、運転者が容易に視認できる運転席前方の
インストルメントパネル等に配設される。このインジケ
ータ６６は表示手段に相当する。

【００５５】図９のステップＳＡ１では各種の信号の読
込み処理などを行い、ステップＳＡ２では、前記図６の
フローチャートに従って現在どの運転モードが選択され
ているか判別し、その運転モードの表示、すなわち図７
の『ユニットの運転状態』の欄に記載されている「モー
タ走行」、「エンジン走行」などをモード表示部６６ａ
に表示する。運転モードは、クラッチＣＥ₁ ，ＣＥ₂ の
作動状態やエンジン１２、モータジェネレータ１４の制
御状態などから判断できる。

【００５６】ステップＳＡ３では、上記運転モードに応
じて何処の部位の回転数およびトルクを表示するか決定
する。これは、例えば前記図７の『インジケータ６６』
の欄に示されているように予め定められている。図７に
おいて、Ｎ_I は入力軸２６の回転数でＮ_E はエンジン回
転数であり、Ｔ_I は入力軸２６のトルクでＴ_E はエンジ
ントルクである。

【００５７】そして、ステップＳＡ４では、ステップＳ
Ａ３で決定された表示回転数がＮ_Iの場合は、前記イン
プットシャフト回転数センサ６４から読み込んだ信号に
基づいて、インジケータ６６の回転数表示部６６ｂに入
力軸回転数Ｎ_I を表示し、ステップＳＡ３で決定された
表示回転数がＮ_E の場合は、前記エンジン回転数センサ
６５から読み込んだ信号に基づいて、インジケータ６６
の回転数表示部６６ｂにエンジン回転数Ｎ_E を表示す
る。

【００５８】また、ステップＳＡ５では、ステップＳＡ
３で決定された表示トルクがＴ_I の場合は、エンジント
ルクＴ_E やモータトルクＴ_M に基づいて、予め定められ
た演算式に従って入力軸トルクＴ_I を算出するととも
に、その入力軸トルクＴ_I をインジケータ６６のトルク
表示部６６ｃに表示し、ステップＳＡ３で決定された表
示トルクがＴ_E の場合は、エンジントルクＴ_E をそのま
まインジケータ６６のトルク表示部６６ｃに表示する。
エンジントルクＴ_E はスロットル弁開度や燃料噴射量な
どから求められ、モータトルクＴ_M はモータ電流などか
ら求められる。また、入力軸トルクＴ_I を算出する演算
式は、運転モード毎に例えば次式(2) 〜(7) に示すよう
に定められている。モード３、５、６のモータトルクＴ
_M は回生制動トルクで負の値であり、モード８のエンジ
ントルクＴ_E は回転抵抗（負の値）で回転数等をパラメ
ータとして求められる。また、(5) 式のρ_E は遊星歯車
装置１６のギヤ比である。 モード１：Ｔ_I ＝Ｔ_M ・・・(2) モード３：Ｔ_I ＝Ｔ_E ＋Ｔ_M ・・・(3) モード４：Ｔ_I ＝Ｔ_E ＋Ｔ_M ・・・(4) モード５：Ｔ_I ＝−Ｔ_M ・（１＋ρ_E ）／ρ_E ・・・(5) モード６：Ｔ_I ＝Ｔ_M ・・・(6) モード８：Ｔ_I ＝Ｔ_E ・・・(7)

【００５９】このような本実施例のハイブリッド駆動装
置１０においては、運転モードに応じて異なる部位の回
転数（実施例ではＮ_I ，Ｎ_E ）およびトルク（実施例で
はＴ_I ，Ｔ_E ）がインジケータ６６に表示されるため、
運転モード毎に有意義な情報を運転者に知らせることが
できる。また、異なる部位の回転数およびトルクが共通
のインジケータ６６に表示されるため、各部の情報をそ
れぞれ表示する専用の表示手段を多数設け、運転モード
とは無関係に常に表示させる場合に比較して、有意義な
情報を容易且つ迅速に認識できる。この実施例は請求項
３に記載の発明の一実施例に相当し、ハイブリッド制御
用コントローラ５０による信号処理のうち、図９の各ス
テップを実行する部分は、請求項３の変更手段として機
能している。なお、表示されている回転数やトルクが何
処の部位のものか、すなわちこの実施例では入力軸２６
かエンジン１２かを、インジケータ６６に併せて表示さ
せることも可能である。

【００６０】また、モード１、３、４、６、８では動力
伝達装置としての自動変速機１８の入力側の回転数Ｎ_I
を表示し、モード１、３〜６、８では動力伝達装置とし
ての自動変速機１８の入力側のトルクＴ_I を表示するた
め、自動変速機１８がニュートラルＮで動力伝達が遮断
されたり、Ｄレンジで変速段が自動的に切り換えられた
りしても、動力源の作動状態を容易且つ正確に把握する
ことができる。これにより、例えば車両停止時であって
も動力源が動いているか否かが分かるし、回転数Ｎ_I か
らエンジン１２のオーバーランやシフトレバー４０の操
作ミスなどを容易に判断できる。また、入力軸トルクＴ
_I は、車両走行に使用可能な、或いは現に使用されてい
るトータルのトルクであるため、例えばモード４でエン
ジン１２、モータジェネレータ１４のトルクを別々に表
示する場合に比較して、走行する上での動力源の作動状
態の認識が容易であるとともに、モード３の充電制御で
エンジン出力の一部が消費される場合には、それを除い
たトルクが表示されることになり、車両走行時やレーシ
ング時の情報として有意義である。この意味で、本実施
例は請求項１に記載の発明の一実施例にも相当する。

【００６１】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、本発明は他の態様で実施することもで
きる。

【００６２】例えば、前記実施例では運転モード毎に表
示する回転数およびトルクの部位が設定されていたが、
第２クラッチＣＥ₂ を解放するモード５および７以外は
総て入力軸回転数Ｎ_I 、入力軸トルクＴ_I を表示するよ
うにしても良いし、モード５および７を含めた総ての運
転モードで入力軸回転数Ｎ_I 、入力軸トルクＴ_I を表示
するようにしても良い。モード２、７、９の入力軸トル
クＴ_I は、次式(8) 〜(10)に従って算出でき、モード９
のエンジントルクＴ_E は回転抵抗で負の値である。 モード２：Ｔ_I ＝Ｔ_E ・・・(8) モード７：Ｔ_I ＝０ ・・・(9) モード９：Ｔ_I ＝Ｔ_E ＋Ｔ_M ・・・(10)

【００６３】また、前記実施例のインジケータ６６に加
えて、或いはインジケータ６６の代わりに、図１１に示
すアウトプットトルクメータ６８を表示手段として設
け、動力伝達装置としての自動変速機１８の出力軸１９
のトルクＴ_O を、運転モードに拘らず常時表示したり、
所定の運転モードで表示したりするようにしても良い。
出力軸トルクＴ_O は、実際の車両走行に使用されている
トータルのトルクであり、スピードメータに表示される
車速と合わせて現在の車両の走行状態をより極め細かく
把握できるようになる。これは請求項２に記載の発明の
一実施例に相当し、出力軸トルクＴ_O は自動変速機１８
の変速比を加味して演算式で求めたり、トルクセンサな
どのトルク検出手段で検出したりすれば良い。

【００６４】図１２は、上記アウトプットトルクメータ
６８等のトルク表示を行うトルクインジケータの一例
で、トルクが大きくなるに従って液晶，ＬＥＤ等の点灯
幅が広くなるとともに、＋側は赤色で表示し、−側は青
色で表示するようになっている。

【００６５】また、前記実施例ではトルクや回転数を表
示するようになっていたが、それ等に加えて、或いはそ
れ等の代わりにパワーを表示することもできる。

【００６６】また、前記図７では、入力軸２６の回転数
Ｎ_I ，トルクＴ_I またはエンジン１２の回転数Ｎ_E ，ト
ルクＴ_E を表示するようになっていたが、例えばモード
１，５，６，９等ではモータジェネレータ１４の回転数
Ｎ_M やトルクＴ_M を表示するようにしても良い。

【００６７】また、前記実施例では後進１段および前進
５段の変速段を有する自動変速機１８が用いられていた
が、図１３に示すように前記副変速機２０を省略して主
変速機２２のみから成る自動変速機６０を採用し、図１
４に示すように前進４段および後進１段で変速制御を行
うようにすることもできる。但し、このような変速機を
備えていないハイブリッド車両にも本発明は適用可能で
ある。

【００６８】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド車両のハ
イブリッド駆動装置の構成を説明する骨子図である。

【図２】図１のハイブリッド駆動装置が備えている制御
系統を説明する図である。

【図３】図１の自動変速機の各変速段を成立させる係合
要素の作動を説明する図である。

【図４】図１の自動変速機が備えている油圧回路の一部
を示す図である。

【図５】図２のハイブリッド制御用コントローラと電気
式トルコン等との接続関係を説明する図である。

【図６】図１のハイブリッド駆動装置の基本的な作動を
説明するフローチャートである。

【図７】図６のフローチャートにおける各モード１〜９
の作動状態を説明する図である。

【図８】シフトレバーの操作パターンの一例を示す図で
ある。

【図９】運転モードに応じて表示回転数やトルクを切り
換えるためのフローチャートの一例を示す図である。

【図１０】図５のインジケータの一例を示す図である。

【図１１】アウトプットトルクメータを設けた例を示す
ブロック線図である。

【図１２】アウトプットトルクメータ等のトルクインジ
ケータの具体例を示す図である。

【図１３】本発明が好適に適用されるハイブリッド車両
のハイブリッド駆動装置の別の例を説明する骨子図であ
る。

【図１４】図１３の自動変速機の各変速段を成立させる
係合要素の作動を説明する図である。

【符号の説明】

１２：エンジン １４：モータジェネレータ（電動モータ） １８，６０：自動変速機（動力伝達装置） １９：出力軸 ２６：入力軸 ５０：ハイブリッド制御用コントローラ ６６：インジケータ（表示手段） ６８：アウトプットトルクメータ（表示手段） ステップＳＡ１〜ＳＡ５：変更手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｌ 15/20 Ｂ６０Ｌ 15/20 Ｋ Ｆ０２Ｄ 29/06 Ｆ０２Ｄ 29/06 Ｄ Ｆ１６Ｈ 59/14 Ｆ１６Ｈ 59/14 59/74 59/74 63/40 63/40 (72)発明者 畑 祐志 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 三上 強 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平７−315078（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−244719（ＪＰ，Ａ) 実開 昭57−166928（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭58−63696（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭52−16137（ＪＰ，Ｕ) 実開 平７−20003（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−126650（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−159227（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭58−119653（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−28649（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 6/02 - 6/06 F16H 59/00 - 63/48 B60R 16/02 640 B60K 35/00 - 37/06 G09F 9/00

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃料の燃焼エネルギーで作動するエンジ
   ンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走
   行時の動力源として備えているハイブリッド車両におい
   て、 車両の走行に使用可能なトータルのパワーおよびトルク
   の少なくとも一方を表示する表示手段を有することを特
   徴とするハイブリッド車両。
2. 【請求項２】 燃料の燃焼エネルギーで作動するエンジ
   ンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走
   行時の動力源として備えているハイブリッド車両におい
   て、 前記エンジンおよび前記電動モータと駆動輪との間に配
   設されて動力を伝達する動力伝達装置の出力側のパワー
   およびトルクの少なくとも一方を表示する表示手段を有
   することを特徴とするハイブリッド車両。
3. 【請求項３】 燃料の燃焼エネルギーで作動するエンジ
   ンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走
   行時の動力源として備えており、該エンジンおよび電動
   モータの作動状態が異なる複数の運転モードで走行する
   ハイブリッド車両において、 前記動力源或いは動力伝達経路の所定部位のパワー，ト
   ルク，および回転数の少なくとも１つを表示する表示手
   段と、 前記複数の運転モードに応じて前記表示手段に表示させ
   るパワー，トルク，或いは回転数の前記所定部位を変更
   する変更手段とを有することを特徴とするハイブリッド
   車両。