JP3520666B2

JP3520666B2 - ハイブリッド車両の制御装置

Info

Publication number: JP3520666B2
Application number: JP13015896A
Authority: JP
Inventors: 淳田端; 豊多賀; 隆次茨木; 祐志畑; 強三上
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-05-24
Filing date: 1996-05-24
Publication date: 2004-04-19
Anticipated expiration: 2016-05-24
Also published as: JPH09322305A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はハイブリッド車両の
制御装置に係り、特に、アクセル操作などによる要求出
力が急激に増大した場合の制御に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】燃料の燃焼によって作動するエンジンと
電気エネルギーによって作動する電動モータとを車両走
行時の動力源として備えており、それ等の作動状態が異
なる複数の運転モードで走行するハイブリッド車両が、
例えば特開平６−５４４０９号公報等に記載されてい
る。上記運転モードとしては、エンジンのみを動力源と
して走行するエンジン運転モード、電動モータのみを動
力源として走行するモータ運転モード、エンジンおよび
電動モータの両方を動力源として走行するエンジン＋モ
ータ運転モードなどがあり、燃料消費量や排出ガス量を
低減するために、要求出力（アクセル操作量などの車両
負荷に相当）が小さい低負荷時にはモータ運転モードで
走行し、要求出力が大きい高負荷時にはエンジン運転モ
ード、或いはエンジン＋モータ運転モードで走行するよ
うになっているのが普通である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
ハイブリッド車両においては、要求出力が急激に変化し
てモータ運転モードからエンジン運転モード或いはエン
ジン＋モータ運転モードへ切り換えられる場合がある
が、エンジンの始動遅れによって十分な応答性（加速性
能）が得られない可能性があった。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、動力源であるエンジ
ンおよび電動モータの作動状態が異なる複数の運転モー
ドで走行するハイブリッド車両において、要求出力が急
増して運転モードが変化する場合でも優れた応答性が得
られるようにすることにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、第１発明は、燃料の燃焼によって作動するエンジ
ンと電気エネルギーによって作動する電動モータとを車
両走行時の動力源として備えており、それ等の作動状態
が異なる複数の運転モードで走行するハイブリッド車両
において、運転者による要求出力の増加が所定より大き
い場合には、前記エンジンを動力源として作動させると
ともに、直前の運転モードがそのエンジンを動力源とし
て使用していない場合には、そのエンジンを動力源とし
て使用している場合に比較してモータトルクが急速に立
ち上がるように、直前の運転モードに応じて異なる形態
で前記電動モータを作動させる加速時制御手段を有する
ことを特徴とする。

【０００６】第２発明は、上記第１発明の制御装置にお
いて、前記加速時制御手段は、前記直前の運転モードが
前記エンジンを動力源として使用していない場合には、
エンジンが作動状態となるまで前記電動モータのモータ
トルクを大きくし、エンジンが作動状態になったらその
モータトルクを低下させることを特徴とする。第３発明
は、第１発明または第２発明の制御装置において、前記
加速時制御手段は、前記直前の運転モードが前記エンジ
ンを動力源として使用していない場合には、そのエンジ
ンを動力源として使用している場合よりも大きな増加幅
で前記モータトルクを増加させることを特徴とする。

【０００７】

【発明の効果】このようなハイブリッド車両の制御装置
においては、運転者による要求出力の増加が所定より大
きい場合には、エンジンを動力源として作動させるとと
もに、エンジンを動力源として使用していなかった場合
にはエンジンを使用していた場合に比較してモータトル
クが急速に立ち上がるように、直前の運転モードに応じ
て異なる形態で電動モータを作動させるため、エンジン
始動までのタイムラグをモータトルクによって補うこと
ができ、運転モードの変化に拘らず優れた応答性（加速
性能）を得ることが可能である。

【０００８】また、直前の運転モードでエンジンを使用
している場合はエンジンを使用していなかった場合に比
較してモータトルクの立ち上げを抑制することにより、
所定の応答性を満足しつつ電動モータや蓄電装置の負担
増を必要最小限に抑えることができる。

【０００９】

【発明の実施の形態】ここで、本発明は、例えばクラッ
チにより動力伝達を接続、遮断することによって動力源
を切り換える切換タイプや、遊星歯車装置などの合成、
分配機構によってエンジンおよび電動モータの出力を合
成したり分配したりするミックスタイプ、電動モータが
駆動輪毎に配設されるものなど、種々のタイプのハイブ
リッド車両に適用され得る。エンジンおよび電動モータ
と駆動輪との間に自動変速機が設けられている場合であ
っても差し支えなく、その場合に前記要求出力の増加に
伴ってダウンシフト判断が為された場合には、エンジン
のスタータをＯＮするとともにモータトルクを急速に立
ち上げる一方、ダウンシフト終了後にエンジントルクを
上昇させ且つモータトルクを低下させる（モータ停止を
含む）ようにすることが望ましい。

【００１０】運転モードとしては、エンジンのみを動力
源として走行するエンジン運転モード、電動モータのみ
を動力源として走行するモータ運転モード、エンジンお
よび電動モータの両方を動力源として走行するエンジン
＋モータ運転モードなどがあり、例えば要求出力（アク
セル操作量などの車両負荷に相当）や車速などをパラメ
ータとして自動的に運転モードを切り換えるモード切換
手段を有することが望ましいが、通常は運転者の切換操
作で運転モードが切り換えられ、要求出力の増加が所定
より大きい場合は前記加速時制御手段により必要に応じ
て運転モードが自動的に切り換えられるものでも良い。

【００１１】要求出力の増加が所定より大きい場合と
は、要求出力の増加率が所定値より大きい場合や、一定
時間内の要求出力の増加量（変化量）が所定値より大き
い場合などである。要求出力の増加が所定より大きい場
合は、常に加速時制御手段による制御が実行され、エン
ジンを動力源として使用するようになっていても良い
が、例えば前記モード切換手段によってモータ運転モー
ドからエンジン運転モードまたはエンジン＋モータ運転
モードへ切り換えられた場合、エンジン運転モードから
エンジン＋モータ運転モードへ切り換えられた場合等
に、その時の要求出力の増加が所定より大きい場合に加
速時制御手段による制御を実行するように構成すること
もできる。加速時制御手段は過渡時の制御に関するもの
で、例えばエンジンを始動してエンジン駆動状態となっ
た後は、電動モータを停止してエンジン運転モードとし
ても良いし、必要に応じてエンジン＋モータ運転モード
としても良い。

【００１２】加速時制御手段は、例えば、直前の運転モ
ードがモータ運転モードの場合はモータトルクを急速に
立ち上げてエンジン始動後にエンジン運転モードまたは
エンジン＋モータ運転モードとし、直前の運転モードが
エンジン運転モードの場合は電動モータを作動させるこ
となくエンジントルクのみを立ち上げてエンジン運転モ
ードを継続し、エンジン＋モータ運転モードの場合はエ
ンジントルクおよびモータトルクを共に立ち上げてエン
ジン＋モータ運転モードを継続するように構成される。

【００１３】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図１は、本発明の一実施例である制御装
置を備えているハイブリッド車両のハイブリッド駆動装
置１０の骨子図である。このハイブリッド駆動装置１０
はＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両用のも
ので、燃料の燃焼によって作動する内燃機関等のエンジ
ン１２と、電動モータおよび発電機として使用されるモ
ータジェネレータ１４と、シングルピニオン型の遊星歯
車装置１６と、自動変速機１８とを車両の前後方向に沿
って備えており、出力軸１９から図示しないプロペラシ
ャフトや差動装置などを介して左右の駆動輪（後輪）へ
動力を伝達する。遊星歯車装置１６は機械的に力を合成
分配する合成分配機構で、モータジェネレータ１４と共
に電気式トルコン２４を構成しており、そのリングギヤ
１６ｒは第１クラッチＣＥ₁を介してエンジン１２に連
結され、サンギヤ１６ｓはモータジェネレータ１４のロ
ータ軸１４ｒに連結され、キャリア１６ｃは自動変速機
１８の入力軸２６に連結されている。また、サンギヤ１
６ｓおよびキャリア１６ｃは第２クラッチＣＥ₂によっ
て連結されるようになっている。なお、エンジン１２の
出力は、回転変動やトルク変動を抑制するためのフライ
ホイール２８およびスプリング、ゴム等の弾性部材によ
るダンパ装置３０を介して第１クラッチＣＥ₁に伝達さ
れる。第１クラッチＣＥ₁および第２クラッチＣＥ
₂は、何れも油圧アクチュエータによって係合、解放さ
れる摩擦式の多板クラッチである。

【００１４】自動変速機１８は、前置式オーバードライ
ブプラネタリギヤユニットから成る副変速機２０と、単
純連結３プラネタリギヤトレインから成る前進４段、後
進１段の主変速機２２とを組み合わせたものである。具
体的には、副変速機２０はシングルピニオン型の遊星歯
車装置３２と、油圧アクチュエータによって摩擦係合さ
せられる油圧式のクラッチＣ₀、ブレーキＢ₀と、一方
向クラッチＦ₀とを備えて構成されている。主変速機２
２は、３組のシングルピニオン型の遊星歯車装置３４、
３６、３８と、油圧アクチュエータによって摩擦係合さ
せられる油圧式のクラッチＣ₁, Ｃ₂、ブレーキＢ₁，
Ｂ₂，Ｂ₃，Ｂ₄と、一方向クラッチＦ ₁，Ｆ₂とを備
えて構成されている。そして、図２に示されているソレ
ノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁、非励磁により油圧
回路４４が切り換えられたり、シフトレバーに機械的に
連結されたマニュアルシフトバルブによって油圧回路４
４が機械的に切り換えられたりすることにより、係合手
段であるクラッチＣ₀，Ｃ ₁，Ｃ₂、ブレーキＢ₀，Ｂ
₁，Ｂ₂，Ｂ₃，Ｂ₄がそれぞれ係合、解放制御され、
図３に示されているようにニュートラル（Ｎ）と前進５
段（１ｓｔ〜５ｔｈ）、後進１段（Ｒｅｖ）の各変速段
が成立させられる。なお、上記自動変速機１８や前記電
気式トルコン２４は、中心線に対して略対称的に構成さ
れており、図１では中心線の下半分が省略されている。

【００１５】図３のクラッチ、ブレーキ、一方向クラッ
チの欄の「○」は係合、「●」は図示しないシフトレバ
ーがエンジンブレーキレンジ、たとえば「３」、
「２」、及び「Ｌ」レンジ等の低速レンジへ操作された
場合に係合、そして、空欄は非係合を表している。その
場合に、ニュートラルＮ、後進変速段Ｒｅｖ、及びエン
ジンブレーキレンジは、シフトレバーに機械的に連結さ
れたマニュアルシフトバルブによって油圧回路４４が機
械的に切り換えられることによって成立させられ、シフ
トレバーがＤ（前進）レンジへ操作された場合の１ｓｔ
〜５ｔｈの相互間の変速はソレノイドバルブＳＬ１〜Ｓ
Ｌ４によって電気的に制御される。また、前進変速段の
変速比は１ｓｔ（第１変速段）から５ｔｈ（第５変速
段）となるに従って段階的に小さくなり、４ｔｈの変速
比ｉ₄＝１（直結）である。図３に示されている変速比
は一例である。

【００１６】油圧回路４４は図４に示す回路を備えてい
る。図４において符号７０は１−２シフトバルブを示
し、符号７１は２−３シフトバルブを示し、符号７２は
３−４シフトバルブを示している。これらのシフトバル
ブ７０、７１、７２の各ポートの各変速段での連通状態
は、それぞれのシフトバルブ７０、７１、７２の下側に
示している通りである。なお、その数字は各変速段を示
す。

【００１７】２−３シフトバルブ７１のポートのうち第
１変速段および第２変速段で入力ポート７３に連通する
ブレーキポート７４に、第３ブレーキＢ₃が油路７５を
介して接続されている。この油路にはオリフィス７６が
介装されており、そのオリフィス７６と第３ブレーキＢ
₃との間にダンパーバルブ７７が接続されている。この
ダンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ₃にライン圧Ｐ
Ｌが急激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝
作用を行うものである。

【００１８】符号７８はＢ−３コントロールバルブであ
って、第３ブレーキＢ₃の係合圧を制御するようになっ
ている。すなわち、このＢ−３コントロールバルブ７８
は、スプール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装
したスプリング８１とを備えており、スプール７９によ
って開閉される入力ポート８２に油路７５が接続され、
またこの入力ポート８２に選択的に連通させられる出力
ポート８３が第３ブレーキＢ₃に接続されている。さら
にこの出力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成
したフィードバックポート８４に接続されている。一
方、上記スプリング８１を配置した箇所に開口するポー
ト８５には、２−３シフトバルブ７１のポートのうち第
３変速段以上の変速段でＤレンジ圧（ライン圧ＰＬ）を
出力するポート８６が油路８７を介して連通させられて
いる。また、プランジャ８０の端部側に形成した制御ポ
ート８８には、リニアソレノイドバルブＳＬＵが接続さ
れ、信号圧Ｐ_SLUが作用させられるようになっている。
したがって、Ｂ−３コントロールバルブ７８は、スプリ
ング８１の弾性力とポート８５に供給される油圧とによ
って調圧レベルが設定され、且つ制御ポート８８に供給
される信号圧Ｐ_SLUが高いほどスプリング８１による弾
性力が大きくなるように構成されている。

【００１９】図４における符号８９は、２−３タイミン
グバルブであって、この２−３タイミングバルブ８９
は、小径のランドと２つの大径のランドとを形成したス
プール９０と第１のプランジャ９１とこれらの間に配置
したスプリング９２とスプール９０を挟んで第１のプラ
ンジャ９１とは反対側に配置された第２のプランジャ９
３とを有している。２−３タイミングバルブ８９の中間
部のポート９４に油路９５が接続され、また、この油路
９５は２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３変速
段以上の変速段でブレーキポート７４に連通させられる
ポート９６に接続されている。油路９５は途中で分岐し
て、前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポー
ト９７にオリフィスを介して接続されており、上記ポー
ト９４に選択的に連通させられるポート９８は油路９９
を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されてい
る。そして、第１のプランジャ９１の端部に開口してい
るポートにリニアソレノイドバルブＳＬＵが接続され、
また第２のプランジャ９３の端部に開口するポートに第
２ブレーキＢ₂がオリフィスを介して接続されている。

【００２０】前記油路８７は第２ブレーキＢ₂に対して
油圧を供給・排出するためのものであって、その途中に
は小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィ
ス１０２とが介装されている。また、この油路８７から
分岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ₂から排圧す
る場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１
０４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリ
フィスコントロールバルブ１０５に接続されている。

【００２１】オリフィスコントロールバルブ１０５は第
２ブレーキＢ₂からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール１０６によって開閉されるよう
に中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ₂
が接続されており、このポート１０７より図での下側に
形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されてい
る。第２ブレーキＢ₂を接続してあるポート１０７より
図での上側に形成したポート１０９は、ドレインポート
に選択的に連通させられるポートであって、このポート
１０９には、油路１１０を介して前記Ｂ−３コントロー
ルバルブ７８のポート１１１が接続されている。尚、こ
のポート１１１は、第３ブレーキＢ₃を接続してある出
力ポート８３に選択的に連通させられるポートである。

【００２２】オリフィスコントロールバルブ１０５のポ
ートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を
介して、３−４シフトバルブ７２のポート１１４に接続
されている。このポート１１４は、第３変速段以下の変
速段で第３ソレノイドバルブＳＬ３の信号圧を出力し、
また、第４変速段以上の変速段で第４ソレノイドバルブ
ＳＬ４の信号圧を出力するポートである。さらに、この
オリフィスコントロールバルブ１０５には、前記油路９
５から分岐した油路１１５が接続されており、この油路
１１５を選択的にドレインポートに連通させるようにな
っている。

【００２３】なお、前記２−３シフトバルブ７１におい
て第２変速段以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポー
ト１１６が、前記２−３タイミングバルブ８９のうちス
プリング９２を配置した箇所に開口するポート１１７に
油路１１８を介して接続されている。また、３−４シフ
トバルブ７２のうち第３変速段以下の変速段で前記油路
８７に連通させられるポート１１９が油路１２０を介し
てソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。

【００２４】符号１２１は第２ブレーキＢ₂用のアキュ
ムレータを示し、その背圧室にはリニアソレノイドバル
ブＳＬＮが出力する信号圧Ｐ_SLNに応じて調圧されたア
キュムレータコントロール圧Ｐ_acが供給されるようにな
っている。２→３変速時に前記２−３シフトバルブ７１
が切り換えられると、第２ブレーキＢ₂には油路８７を
介してＤレンジ圧（ライン圧ＰＬ）が供給されるが、こ
のライン圧ＰＬによってアキュムレータ１２１のピスト
ン１２１ｐが上昇を開始する。このピストン１２１ｐが
上昇している間は、ブレーキＢ₂に供給される油圧（係
合圧）Ｐ_B2は、スプリング１２１ｓの下向きの付勢力お
よびピストン１２１ｐを下向きに付勢する上記アキュム
レータコントロール圧Ｐ_acと釣り合う略一定、厳密には
スプリング１２１ｓの圧縮変形に伴って漸増させられ、
ピストン１２１ｐが上昇端に達するとライン圧ＰＬまで
上昇させられる。すなわち、ピストン１２１ｐが移動す
る変速過渡時の係合圧Ｐ_B2は、アキュムレータコントロ
ール圧Ｐ_acによって定まるのである。

【００２５】アキュムレータコントロール圧Ｐ_acは、第
３変速段成立時に係合制御される上記第２ブレーキＢ₂
用のアキュムレータ１２１の他、図示は省略するが第１
変速段成立時に係合制御されるクラッチＣ₁用のアキュ
ムレータ、第４変速段成立時に係合制御されるクラッチ
Ｃ₂用のアキュムレータ、第５変速段成立時に係合制御
されるブレーキＢ₀用のアキュムレータにも供給され、
それ等の係合・解放時の過渡油圧が制御される。

【００２６】図４の符号１２２はＣ−０エキゾーストバ
ルブを示し、さらに符号１２３はクラッチＣ₀用のアキ
ュムレータを示している。Ｃ−０エキゾーストバルブ１
２２は２速レンジでの第２変速段のみにおいてエンジン
ブレーキを効かせるためにクラッチＣ₀を係合させるよ
うに動作するものである。

【００２７】このような油圧回路４４によれば、第２変
速段から第３変速段への変速、すなわち第３ブレーキＢ
₃を解放すると共に第２ブレーキＢ₂を係合する所謂ク
ラッチツウクラッチ変速において、入力軸２６の入力ト
ルクなどに基づいて第３ブレーキＢ₃の解放過渡油圧や
第２ブレーキＢ₂の係合過渡油圧を制御することによ
り、変速ショックを好適に軽減することができる。その
他の変速についても、リニアソレノイドバルブＳＬＮの
デューティ制御によってアキュムレータコントロール圧
Ｐ_acを調圧することにより、クラッチＣ₁、Ｃ₂やブレ
ーキＢ₀の過渡油圧が制御される。

【００２８】ハイブリッド駆動装置１０は、図２に示さ
れるようにハイブリッド制御用コントローラ５０及び自
動変速制御用コントローラ５２を備えている。これらの
コントローラ５０、５２は、ＣＰＵやＲＡＭ、ＲＯＭ等
を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、アク
セル操作量センサ６２、車速センサ６３、入力軸回転数
センサ６４からそれぞれアクセル操作量θ_AC、車速Ｖ
（自動変速機１８の出力軸１９の回転数Ｎ_Oに対応）、
自動変速機１８の入力軸２６の回転数Ｎ_Iを表す信号が
供給される他、エンジントルクＴ_Eやモータトルク
Ｔ_M、エンジン回転数Ｎ_E、モータ回転数Ｎ_M、蓄電装
置５８の蓄電量ＳＯＣ、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦ、シフ
トレバーの操作レンジなどに関する情報が、種々の検出
手段などから供給されるようになっており、予め設定さ
れたプログラムに従って信号処理を行う。エンジントル
クＴ_Eはスロットル弁開度や燃料噴射量などから求めら
れ、モータトルクＴ_Mはモータ電流などから求められ、
蓄電量ＳＯＣはモータジェネレータ１４がジェネレータ
として機能する充電時のモータ電流や充電効率などから
求められる。

【００２９】前記エンジン１２は、ハイブリッド制御用
コントローラ５０によってスロットル弁開度や燃料噴射
量、点火時期などが制御されることにより、運転状態に
応じて出力が制御される。モータジェネレータ１４は、
図５に示すようにＭ／Ｇ制御器（インバータ）５６を介
してバッテリー等の蓄電装置５８に接続されており、ハ
イブリッド制御用コントローラ５０により、その蓄電装
置５８から電気エネルギーが供給されて所定のトルクで
回転駆動される回転駆動状態と、回生制動（モータジェ
ネレータ１４自体の電気的な制動トルク）によりジェネ
レータとして機能して蓄電装置５８に電気エネルギーを
充電する充電状態と、ロータ軸１４ｒが自由回転するこ
とを許容する無負荷状態とに切り換えられる。また、前
記第１クラッチＣＥ₁及び第２クラッチＣＥ₂は、ハイ
ブリッド制御用コントローラ５０により電磁弁等を介し
て油圧回路４４が切り換えられることにより、係合或い
は解放状態が切り換えられる。自動変速機１８は、自動
変速制御用コントローラ５２によって前記ソレノイドバ
ルブＳＬ１〜ＳＬ４、リニアソレノイドバルブＳＬＵ、
ＳＬＴ、ＳＬＮの励磁状態が制御され、油圧回路４４が
切り換えられたり油圧制御が行われたりすることによ
り、運転状態（例えばアクセル操作量θ_ACおよび車速Ｖ
など）に応じて変速段が自動的に切り換えられる。自動
変速制御用コントローラ５０は変速制御手段として機能
している。

【００３０】上記ハイブリッド制御用コントローラ５０
は、例えば本願出願人が先に出願した特願平７−２９４
１４８号に記載されているように、図６に示すフローチ
ャートに従って図７に示す９つの運転モードの１つを選
択し、その選択したモードでエンジン１２及び電気式ト
ルコン２４を作動させる。ハイブリッド制御用コントロ
ーラ５０による一連の信号処理のうち図６のフローチャ
ートを実行する部分はモード切換手段として機能してい
る。

【００３１】図６において、ステップＳ１ではエンジン
始動要求があったか否かを、例えばエンジン１２を動力
源として走行したり、エンジン１２によりモータジェネ
レータ１４を回転駆動して蓄電装置５８を充電したりす
るために、エンジン１２を始動すべき旨の指令があった
か否か等によって判断し、始動要求があればステップＳ
２でモード９を選択する。モード９は、図７から明らか
なように第１クラッチＣＥ₁を係合（ＯＮ）し、第２ク
ラッチＣＥ₂を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１
４により遊星歯車装置１６を介してエンジン１２を回転
駆動すると共に、燃料噴射などのエンジン始動制御を行
ってエンジン１２を始動する。このモード９は、車両停
止時には前記自動変速機１８をニュートラルにして行わ
れ、モード１のように第１クラッチＣＥ₁を解放したモ
ータジェネレータ１４のみを動力源とする走行時には、
第１クラッチＣＥ₁を係合すると共に走行に必要な要求
出力以上の出力でモータジェネレータ１４を作動させ、
その要求出力以上の余裕出力でエンジン１２を回転駆動
することによって行われる。また、車両走行時であって
も、一時的に自動変速機１８をニュートラルにしてモー
ド９を実行することも可能である。

【００３２】ステップＳ１の判断が否定された場合、す
なわちエンジン始動要求がない場合には、ステップＳ３
を実行することにより、制動力の要求があるか否かを、
例えばブレーキがＯＮか否か、シフトレバーの操作レン
ジがＬや２などのエンジンブレーキレンジ（低速変速段
のみで変速制御を行うと共にエンジンブレーキや回生制
動が作用するレンジ）で、且つアクセル操作量θ_ACが０
か否か、或いは単にアクセル操作量θ_ACが０か否か、等
によって判断する。この判断が肯定された場合にはステ
ップＳ４を実行する。ステップＳ４では、蓄電装置５８
の蓄電量ＳＯＣが予め定められた最大蓄電量Ｂ以上か否
かを判断し、ＳＯＣ≧ＢであればステップＳ５でモード
８を選択し、ＳＯＣ＜ＢであればステップＳ６でモード
６を選択する。最大蓄電量Ｂは、蓄電装置５８に電気エ
ネルギーを充電することが許容される最大の蓄電量で、
蓄電装置５８の充放電効率などに基づいて例えば８０％
程度の値が設定される。

【００３３】上記ステップＳ５で選択されるモード８
は、図７に示されるように第１クラッチＣＥ₁を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ₂を係合（ＯＮ）し、モ
ータジェネレータ１４を無負荷状態とし、エンジン１２
を停止状態すなわちスロットル弁を閉じると共に燃料噴
射量を０とするものであり、これによりエンジン１２の
引き擦り回転による制動力、すなわちエンジンブレーキ
が車両に作用させられ、運転者によるブレーキ操作が軽
減されて運転操作が容易になる。また、モータジェネレ
ータ１４は無負荷状態とされ、自由回転させられるた
め、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電
効率等の性能を損なうことが回避される。

【００３４】ステップＳ６で選択されるモード６は、図
７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を解放（ＯＦ
Ｆ）し、第２クラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、エンジ
ン１２を停止し、モータジェネレータ１４を充電状態と
するもので、車両の運動エネルギーでモータジェネレー
タ１４が回転駆動されることにより、蓄電装置５８を充
電するとともにその車両にエンジンブレーキのような回
生制動力を作用させるため、運転者によるブレーキ操作
が軽減されて運転操作が容易になる。また、第１クラッ
チＣＥ₁ が解放されてエンジン１２が遮断されているた
め、そのエンジン１２の引き擦りによるエネルギー損失
がないとともに、蓄電量ＳＯＣが最大蓄電量Ｂより少な
い場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣ
が過大となって充放電効率等の性能を損なうことがな
い。

【００３５】ステップＳ３の判断が否定された場合、す
なわち制動力の要求がない場合にはステップＳ７を実行
し、エンジン発進が要求されているか否かを、例えばモ
ード３などエンジン１２を動力源とする走行中の車両停
止時か否か、すなわち車速Ｖ≒０か否か等によって判断
する。この判断が肯定された場合には、ステップＳ８に
おいてアクセルがＯＮか否か、すなわちアクセル操作量
θ_ACが略零の所定値より大きいか否かを判断し、アクセ
ルＯＮの場合にはステップＳ９でモード５を選択し、ア
クセルがＯＮでなければステップＳ１０でモード７を選
択する。

【００３６】上記ステップＳ９で選択されるモード５
は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ₂ を解放（ＯＦＦ）し、
エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４
の回生制動トルクを制御することにより、車両を発進さ
せるものである。具体的に説明すると、遊星歯車装置１
６のギヤ比をρ_Eとすると、エンジントルクＴ_E：遊星
歯車装置１６の出力トルク：モータトルクＴ_M＝１：
（１＋ρ_E）：ρ_Eとなるため、例えばギヤ比ρ_Eを一
般的な値である０．５程度とすると、エンジントルクＴ
_Eの半分のトルクをモータジェネレータ１４が分担する
ことにより、エンジントルクＴ_Eの約１．５倍のトルク
がキャリア１４ｃから出力される。すなわち、モータジ
ェネレータ１４のトルクの（１＋ρ_E）／ρ_E倍の高ト
ルク発進を行うことができるのである。また、モータ電
流を遮断してモータジェネレータ１４を無負荷状態とす
れば、ロータ軸５６が逆回転させられるだけでキャリア
１４ｃからの出力は０となり、車両停止状態となる。す
なわち、この場合の遊星歯車装置１６は発進クラッチお
よびトルク増幅装置として機能するのであり、モータト
ルク（回生制動トルク）Ｔ_Mを０から徐々に増大させて
反力を大きくすることにより、エンジントルクＴ _Eの
（１＋ρ_E）倍の出力トルクで車両を滑らかに発進させ
ることができるのである。

【００３７】ここで、本実施例では、エンジン１２の最
大トルクの略ρ_E倍のトルク容量のモータジェネレー
タ、すなわち必要なトルクを確保しつつできるだけ小型
で小容量のモータジェネレータ１４が用いられており、
装置が小型で且つ安価に構成される。また、本実施例で
はモータトルクＴ_Mの増大に対応して、スロットル弁開
度や燃料噴射量を増大させてエンジン１２の出力を大き
くするようになっており、反力の増大に伴うエンジン回
転数Ｎ_Eの低下に起因するエンジンストール等を防止し
ている。

【００３８】ステップＳ１０で選択されるモード７は、
図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を係合（Ｏ
Ｎ）し、第２クラッチＣＥ₂ を解放（ＯＦＦ）し、エン
ジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を無
負荷状態として電気的にニュートラルとするもので、モ
ータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒが逆方向へ自由
回転させられることにより、自動変速機１８の入力軸２
６に対する出力が零となる。これにより、モード３など
エンジン１２を動力源とする走行中の車両停止時に一々
エンジン１２を停止させる必要がないとともに、前記モ
ード５のエンジン発進が実質的に可能となる。

【００３９】ステップＳ７の判断が否定された場合、す
なわちエンジン発進の要求がない場合にはステップＳ１
１を実行し、要求出力Ｐｄが予め設定された第１判定値
Ｐ１以下か否かを判断する。要求出力Ｐｄは、走行抵抗
を含む車両の走行に必要な出力で、アクセル操作量θ_AC
やその変化速度、車速Ｖ（出力回転数Ｎ_O）、自動変速
機１８の変速段などに基づいて、予め定められたデータ
マップや演算式などにより算出される。また、第１判定
値Ｐ１はエンジン１２のみを動力源として走行する中負
荷領域とモータジェネレータ１４のみを動力源として走
行する低負荷領域の境界値であり、エンジン１２による
充電時を含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量
や燃料消費量などができるだけ少なくなるように実験等
によって定められている。

【００４０】ステップＳ１１の判断が肯定された場合、
すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の場合に
は、ステップＳ１２で蓄電量ＳＯＣが予め設定された最
低蓄電量Ａ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａであればス
テップＳ１３でモード１を選択する一方、ＳＯＣ＜Ａで
あればステップＳ１４でモード３を選択する。最低蓄電
量Ａはモータジェネレータ１４を動力源として走行する
場合に蓄電装置５８から電気エネルギーを取り出すこと
が許容される最低の蓄電量であり、蓄電装置５８の充放
電効率などに基づいて例えば７０％程度の値が設定され
る。

【００４１】上記モード１は、前記図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ₁ を解放（ＯＦＦ）し、第２クラ
ッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、
モータジェネレータ１４を要求出力Ｐｄで回転駆動させ
るもので、モータジェネレータ１４のみを動力源として
車両を走行させる。この場合も、第１クラッチＣＥ₁が
解放されてエンジン１２が遮断されるため、前記モード
６と同様に引き擦り損失が少なく、自動変速機１８を適
当に変速制御することにより効率の良いモータ駆動制御
が可能である。また、このモード１は、要求出力Ｐｄが
第１判定値Ｐ１以下の低負荷領域で且つ蓄電装置５８の
蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるた
め、エンジン１２を動力源として走行する場合よりもエ
ネルギー効率が優れていて燃費や排出ガスを低減できる
とともに、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ
より低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。

【００４２】ステップＳ１４で選択されるモード３は、
図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ および第２
クラッチＣＥ₂ を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を
運転状態とし、モータジェネレータ１４を回生制動によ
り充電状態とするもので、エンジン１２の出力で車両を
走行させながら、モータジェネレータ１４によって発生
した電気エネルギーを蓄電装置５８に充電する。エンジ
ン１２は、要求出力Ｐｄ以上の出力で運転させられ、そ
の要求出力Ｐｄより大きい余裕動力分だけモータジェネ
レータ１４で消費されるように、そのモータジェネレー
タ１４の電流制御が行われる。

【００４３】ステップＳ１１の判断が否定された場合、
すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より大きい場合
には、ステップＳ１５において、要求出力Ｐｄが第１判
定値Ｐ１より大きく第２判定値Ｐ２より小さいか否か、
すなわちＰ１＜Ｐｄ＜Ｐ２か否かを判断する。第２判定
値Ｐ２は、エンジン１２のみを動力源として走行する中
負荷領域とエンジン１２およびモータジェネレータ１４
の両方を動力源として走行する高負荷領域の境界値であ
り、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー効率
を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができるだけ
少なくなるように実験等によって予め定められている。
そして、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２であればステップＳ１６でＳ
ＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはステッ
プＳ１７でモード２を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合には前
記ステップＳ１４でモード３を選択する。また、Ｐｄ≧
Ｐ２であればステップＳ１８でＳＯＣ≧Ａか否かを判断
し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはステップＳ１９でモード４を
選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合にはステップＳ１７でモード
２を選択する。

【００４４】上記モード２は、前記図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ₁ および第２クラッチＣＥ₂ を共
に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を要求出力Ｐｄで運転
し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とするもの
で、エンジン１２のみを動力源として車両を走行させ
る。また、モード４は、第１クラッチＣＥ₁ および第２
クラッチＣＥ₂ を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を
運転状態とし、モータジェネレータ１４を回転駆動する
もので、エンジン１２およびモータジェネレータ１４の
両方を動力源として車両を高出力走行させる。このモー
ド４は、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負荷領
域で実行されるが、エンジン１２およびモータジェネレ
ータ１４を併用しているため、エンジン１２およびモー
タジェネレータ１４の何れか一方のみを動力源として走
行する場合に比較してエネルギー効率が著しく損なわれ
ることがなく、燃費や排出ガスを低減できる。また、蓄
電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるた
め、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより低
下して充放電効率等の性能を損なうことがない。

【００４５】上記モード１〜４の運転条件についてまと
めると、蓄電量ＳＯＣ≧Ａであれば、Ｐｄ≦Ｐ１の低負
荷領域ではステップＳ１３でモード１を選択してモータ
ジェネレータ１４のみを動力源として走行し、Ｐ１＜Ｐ
ｄ＜Ｐ２の中負荷領域ではステップＳ１７でモード２を
選択してエンジン１２のみを動力源として走行し、Ｐ２
≦Ｐｄの高負荷領域ではステップＳ１９でモード４を選
択してエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両
方を動力源として走行する。また、ＳＯＣ＜Ａの場合に
は、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２より小さい中低負荷
領域でステップＳ１４のモード３を実行することにより
蓄電装置５８を充電するが、要求出力Ｐｄが第２判定値
Ｐ２以上の高負荷領域ではステップＳ１７でモード２が
選択され、充電を行うことなくエンジン１２により高出
力走行が行われる。

【００４６】ステップＳ１７のモード２は、Ｐ１＜Ｐｄ
＜Ｐ２の中負荷領域で且つＳＯＣ≧Ａの場合、或いはＰ
ｄ≧Ｐ２の高負荷領域で且つＳＯＣ＜Ａの場合に実行さ
れるが、中負荷領域では一般にモータジェネレータ１４
よりもエンジン１２の方がエネルギー効率が優れている
ため、モータジェネレータ１４を動力源として走行する
場合に比較して燃費や排出ガスを低減できる。また、高
負荷領域では、モータジェネレータ１４およびエンジン
１２を併用して走行するモード４が望ましいが、蓄電装
置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより小さい場合に
は、上記モード２によるエンジン１２のみを動力源とす
る運転が行われることにより、蓄電装置５８の蓄電量Ｓ
ＯＣが最低蓄電量Ａよりも少なくなって充放電効率等の
性能を損なうことが回避される。

【００４７】ハイブリッド制御用コントローラ５０はま
た、要求出力Ｐｄの増加、具体的にはアクセル操作量θ
_ACの増加率ｄθ_AC／ｄｔが予め定められた判定値α以上
の場合には、上記モード切換制御とは別に図８に示すフ
ローチャートに従ってエンジン１２およびモータジェネ
レータ１４の作動を制御する。ハイブリッド制御用コン
トローラ５０による一連の信号処理のうち図８のフロー
チャートを実行する部分は加速時制御手段に相当する。

【００４８】図８において、ステップＳＡ１ではアクセ
ル操作量θ_ACの増加率ｄθ_AC／ｄｔが判定値α以上か否
かを判断し、ｄθ_AC／ｄｔ≧αの場合にはステップＳＡ
２以下を実行する。判定値αは、運転者の加速に対する
要求が強いか否かを判定する閾値で、予め一定値が設定
される。なお、アクセル操作量θ_ACは特許請求の範囲に
記載されている運転者による要求出力に相当するもので
あるが、アクセル操作量θ_ACの変化率ｄθ_AC／ｄｔや車
速Ｖ、自動変速機１８の変速段などを加味して求められ
る要求出力Ｐｄの増加率、増加量などに基づいてステッ
プＳＡ１の判断を行うこともできる。

【００４９】ステップＳＡ２では、現在の運転モードが
前記モード１か否か、すなわちモータ運転モードか否か
を判断し、モード１であればステップＳＡ３以下を実行
する。モード１でない場合は、ステップＳＡ１１でモー
ド２か否か、すなわちエンジン運転モードか否かを判断
し、モード２であればステップＳＡ１２以下を実行す
る。また、モード１でも２でもない場合は、ステップＳ
Ａ１３でモード４か否か、すなわちエンジン＋モータ運
転モードか否かを判断し、モード４であればステップＳ
Ａ１４以下を実行する。

【００５０】モード１すなわちモータ運転モード時に実
行するステップＳＡ３では、エンジン１２を強制回転さ
せるとともに燃料噴射などのエンジン始動制御を行う。
エンジン１２の強制回転は、前記モード９でモータジェ
ネレータ１４を用いて行うことも可能であるが、本実施
例では専用のスタータ（電動モータなど）を備えてお
り、ここでは前記第１クラッチＣＥ₁を解放したまま
（モード１のまま）専用スタータを用いてエンジン１２
を回転駆動する。ステップＳＡ４では、エンジン１２の
始動遅れを補うようにモータトルクＴ_Mを急速に立ち上
げる。このモータトルクＴ_Mの増加率や増加幅は、それ
ぞれ予め定められた一定量であっても良いが、増加率ｄ
θ_AC／ｄｔ等をパラメータとして演算式やデータマップ
などによって設定されるようになっていても良い。図９
の実線はステップＳＡ３以下の実行時のもので、破線で
示すエンジン＋モータ運転モードの場合、すなわちステ
ップＳＡ１４以下の実行時に比較して、モータトルクＴ
_Mの増加率や増加幅が大きい。

【００５１】次のステップＳＡ５では、前記自動変速制
御用コントローラ５２により変速判断、この場合にはダ
ウンシフト判断が為されたか否かを判断し、ダウンシフ
ト判断が為されていなければ直ちにステップＳＡ８を実
行するが、ダウンシフト判断が為されている場合はステ
ップＳＡ６およびＳＡ７を実行してからステップＳＡ８
を実行する。ステップＳＡ６ではモータジェネレータ１
４の作動を継続し、ステップＳＡ７ではダウンシフトが
終了したか否かを入出力回転数Ｎ_I、Ｎ_Oの比（変速
比）等によって判断し、変速が終了した後にステップＳ
Ａ８を実行する。

【００５２】ステップＳＡ８では、エンジン１２がＯＮ
（作動）状態であるか否かを例えばエンジン回転数Ｎ_E
がアイドル回転数まで上昇しているか否か等によっで判
断し、作動状態であれば、ステップＳＡ９でこの時点の
要求出力Ｐｄ等に応じてスロットル弁開度や燃料噴射量
等を制御してエンジントルクＴ_Eを増大させるとともに
第１クラッチＣＥ₁を係合させる。また、ステップＳＡ
１０ではモータトルクＴ_Mを０とし、エンジン１２のみ
を動力源とするモード２に切り換える。なお、この時点
の要求出力Ｐｄが例えば前記第２判定値Ｐ２以上である
場合など、必要に応じてエンジン＋モータ運転モード
（モード４）とすることも可能である。

【００５３】一方、モード２すなわちエンジン運転モー
ド時に実行するステップＳＡ１２では、スロットル弁開
度や燃料噴射量等を制御してエンジントルクＴ_Eを増大
させる。このエンジントルクＴ_Eの増加率や増加幅は、
それぞれ予め定められた一定量であっても良いが、アク
セル操作量θ_ACの増加率ｄθ_AC／ｄｔ等をパラメータと
して演算式やデータマップなどによって設定されるよう
になっていても良い。

【００５４】また、モード４すなわちエンジン＋モータ
運転モード時に実行するステップＳＡ１４ではモータト
ルクＴ_Mを増大させ、次のステップＳＡ１５ではスロッ
トル弁開度や燃料噴射量等を制御してエンジントルクＴ
_Eを増大させる。これ等のモータトルクＴ_M、エンジン
トルクＴ_Eの増加率や増加幅は、それぞれ予め定められ
た一定量であっても良いが、アクセル操作量θ_ACの増加
率ｄθ_AC／ｄｔ等をパラメータとして演算式やデータマ
ップなどによって設定されるようになっていても良い。
また、エンジントルクＴ_Eだけで十分な加速性能が得ら
れる場合は、ステップＳＡ１４におけるモータトルクＴ
_Eの増大制御を省略することも可能である。

【００５５】ここで、本実施例ではアクセル操作量θ_AC
の増加率ｄθ_AC／ｄｔが判定値α以上の場合（ステップ
ＳＡ１がＹＥＳ）には、少なくともエンジン１２を動力
源として作動させるとともに、直前の運転モードがモー
タ運転モード（モード１）でエンジン１２が停止状態で
ある場合には、モータトルクＴ_Mを急速に立ち上げてエ
ンジン始動までのタイムラグをモータトルクＴ_Mによっ
て補うようになっているため、優れた応答性（加速性
能）が得られる。

【００５６】また、直前の運転モードがエンジン運転モ
ード（モード２）の場合は、モータジェネレータ１４を
作動させることなくエンジントルクＴ_Eを立ち上げるよ
うになっているとともに、エンジン＋モータ運転モード
（モード４）の場合は、モータトルクＴ_Mおよびエンジ
ントルクＴ_Eを共に立ち上げるようになっており、モー
タトルクＴ_Mの増加率や増加幅はモータ運転モードの場
合より小さい。すなわち、モータ運転モードからエンジ
ン運転モードへの切換に起因する加速性能の悪化をモー
タジェネレータ１４によって大幅に改善しつつ、元々エ
ンジン１２を動力源として使用している場合は主として
エンジン１２によって加速要求を満たすことにより、モ
ータジェネレータ１４や蓄電装置５８の負担増が必要最
小限に抑えられるのである。

【００５７】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、本発明は他の態様で実施することもで
きる。

【００５８】例えば、前記実施例では後進１段および前
進５段の変速段を有する自動変速機１８が用いられてい
たが、図１１に示すように前記副変速機２０を省略して
主変速機２２のみから成る自動変速機６０を採用し、図
１１に示すように前進４段および後進１段で変速制御を
行うようにすることもできる。

【００５９】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である制御装置を備えている
ハイブリッド車両のハイブリッド駆動装置の構成を説明
する骨子図である。

【図２】図１のハイブリッド駆動装置が備えている制御
系統を説明する図である。

【図３】図１の自動変速機の各変速段を成立させる係合
要素の作動を説明する図である。

【図４】図１の自動変速機が備えている油圧回路の一部
を示す図である。

【図５】図２のハイブリッド制御用コントローラと電気
式トルコンとの接続関係を説明する図である。

【図６】図１のハイブリッド駆動装置の基本的な作動を
説明するフローチャートである。

【図７】図６のフローチャートにおける各モード１〜９
の作動状態を説明する図である。

【図８】本発明が適用された一実施例の特徴となる制御
作動の要部を説明するフローチャートである。

【図９】図８のフローチャートに従って制御された場合
のアクセル操作量θ_AC、モータトルクＴ_M、エンジント
ルクＴ_Eの変化の一例を示すタイムチャートである。

【図１０】本発明が好適に適用されるハイブリッド車両
のハイブリッド駆動装置の別の例を説明する骨子図であ
る。

【図１１】図１０の自動変速機の各変速段を成立させる
係合要素の作動を説明する図である。

【符号の説明】

１２：エンジン１４：モータジェネレータ（電動モータ）５０：ハイブリッド制御用コントローラステップＳＡ１〜ＳＡ１５：加速時制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者畑祐志愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者三上強愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (56)参考文献特開平６−17727（ＪＰ，Ａ) 特開昭59−204402（ＪＰ，Ａ) 特開平６−80048（ＪＰ，Ａ) 特開平９−74608（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 6/02 - 6/06 B60L 11/00 - 11/14

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】燃料の燃焼によって作動するエンジンと
電気エネルギーによって作動する電動モータとを車両走
行時の動力源として備えており、それ等の作動状態が異
なる複数の運転モードで走行するハイブリッド車両にお
いて、運転者による要求出力の増加が所定より大きい場合に
は、前記エンジンを動力源として作動させるとともに、
直前の運転モードが該エンジンを動力源として使用して
いない場合には、該エンジンを動力源として使用してい
る場合に比較してモータトルクが急速に立ち上がるよう
に、直前の運転モードに応じて異なる形態で前記電動モ
ータを作動させる加速時制御手段を有することを特徴と
するハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】前記加速時制御手段は、前記直前の運転
モードが前記エンジンを動力源として使用していない場
合には、該エンジンが作動状態となるまで前記電動モー
タのモータトルクを大きくし、該エンジンが作動状態に
なったら該モータトルクを低下させることを特徴とする
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】前記加速時制御手段は、前記直前の運転
モードが前記エンジンを動力源として使用していない場
合には、該エンジンを動力源として使用している場合よ
りも大きな増加幅で前記モータトルクを増加させること
を特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車
両の制御装置。