JP3560863B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン及びモータ駆動によるハイブリッド車両の制御装置に係るものであり、特に、車両減速時等のモータによるアシストが無い状態からエンジンの出力が急激に増大された場合の駆動力に対する制御を行うハイブリッド車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、車両走行用の駆動源としてエンジンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られている。
このハイブリッド車両の一種に、モータをエンジンの出力を補助する補助駆動源として使用するパラレルハイブリッド車がある。このパラレルハイブリッド車は、例えば、加速時においてはモータによってエンジンの出力をアシスト（補助）し、減速時においては減速回生によってバッテリ等への充電を行なう等、様々な制御を行い、バッテリの残容量（電気エネルギー）を確保しつつ運転者の要求を満足できるようになっている（例えば、特開平７−１２３５０９号公報に開示されている）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来のハイブリッド車両の制御装置によれば、ハイブリッド車両の加速中にはモータによるアシスト（補助駆動）が加えられているが、車両減速時のように例えばエンジンへの燃料供給が停止されている状態から急激に燃料供給を再開して加速に移行する場合には、エンジンの出力の増大に伴い駆動力が急激に増大するため、ハイブリッド車両の走行状態に急激な変化が生じるという問題がある。こうした問題に対して、例えばエンジンの点火時期を遅らせたり、例えば運転者がスロットルペダルを急激に踏み込んだ場合であっても、スロットルアクチュエータではスロットルペダルの動きに追従せずに徐々にスロットル開度を大きくしていく等により、駆動力が急激に増大することを抑制する方法が知られている。しかしながら、上述のようにエンジンのみを制御して駆動力の急激な増大を抑制する方法では、燃費が悪化してしまうという問題がある。
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、モータによるアシストが無い状態でエンジンの出力が増大した場合に、駆動力が急激に増大することを抑制して滑らかな走行を維持させることが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置は、車両の推進力を出力するエンジンと、エンジンの出力をアシストするモータと、前記エンジンの出力により前記モータを発電機として使用した際の発電エネルギー及び車両減速時の前記モータの回生作動により得られる回生エネルギーを蓄電する蓄電装置とを備えるハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジンの出力変化を検出するエンジン出力検出手段（後述する実施形態ではステップＳ９）と、前記モータが前記エンジンの出力をアシストしていない車両走行時に前記エンジンの出力の増大が検出された場合に、この出力の増大に同期して該出力の増大分を前記モータにより前記発電エネルギーに変換して前記蓄電装置に充電するモータ制御手段（後述する実施形態ではステップＳ１０からＳ１２）とを備えることを特徴としている。
【０００５】
上記構成のハイブリッド車両の制御装置によれば、例えば車両減速時や、モータは駆動せずハイブリッド車両がエンジンの駆動力で走行しているクルーズモードのように、モータがエンジンの出力をアシストしていない車両走行時においてエンジンの出力の増大が検出された場合には、この出力の増大に同期して、一時的に出力の増大分が発電エネルギーに変換されるようにしてモータを回生作動させることによって、駆動力が急激に増大することを防ぐことができ、ハイブリッド車両の走行状態に急激な変化が生じることを防ぐことができる。しかも、出力の増大分が発電エネルギーに変換されることによって蓄電装置を充電することができ、駆動力の増大を抑制したことによるエネルギーの損失を防止することができる。
【０００６】
さらに、請求項２に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置は、前記エンジンの出力の増大分が前記発電エネルギーに変換された後に、前記出力の増大分のうち前記発電エネルギーに変換される発電エネルギー量を徐々に減少させ、前記モータが前記エンジンの出力のアシストを開始する時点で前記発電エネルギー量をゼロとする発電エネルギー量減算手段（後述する実施形態ではステップＳ１５）を備えることを特徴としている。
【０００７】
上記構成のハイブリッド車両の制御装置によれば、エンジンの出力の急激な増大に同期して、一時的にエンジンの出力の増大分が発電エネルギーに変換されるようにモータを回生作動させた後に、エンジンの出力の増大分のうち発電エネルギーとして変換される発電エネルギー量を徐々に減少させることによって、駆動力を滑らかに増大させることができ、加速時の走行フィーリングを向上させることができる。
【０００８】
さらに、請求項３に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置は、前記発電エネルギー量の下限閾値を設定する発電エネルギー量下限閾値設定手段（後述する実施形態ではステップＳ１６）を備えており、前記発電エネルギー量が前記下限閾値に達した時点で前記発電エネルギー量の減算を停止することを特徴としている。
【０００９】
上記構成のハイブリッド車両の制御装置によれば、エンジンの出力の増大分を徐々に駆動力として伝達していくために、エンジンの出力の増大分のうち発電エネルギーに変換される発電エネルギー量を徐々に減少させる際に、発電エネルギー量の下限閾値が設定されていることにより、この下限閾値によって、例えば車両減速状態やクルーズモードのように、比較的小さな発電エネルギーが生成されている状態、或いはモータの駆動力でエンジンの駆動力がアシストされている加速モードへと選択的に移行することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置の一実施形態について添付図面を参照しながら説明する。図１は本発明の一実施形態によるハイブリッド車両の制御装置１を備えるハイブリッド車両１０の構成図である。
このハイブリッド車両１０は、例えばパラレルハイブリッド車両をなすものであり、エンジンＥ及びモータＭの両方の駆動力は、オートマチックトランスミッションあるいはマニュアルトランスミッションよりなるトランスミッションＴを介して駆動輪たる前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達される。また、ハイブリッド車両１０の減速時に前輪Ｗｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達されると、モータＭは発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。
【００１１】
本実施の形態によるハイブリッド車両の制御装置１は、モータＥＣＵ１１と、ＦＩＥＣＵ１２と、バッテリＥＣＵ１３と、ＣＶＴＥＣＵ１４とを備えて構成されている。
モータＭの駆動及び回生作動は、モータＥＣＵ１２からの制御指令を受けてパワードライブユニット２１により行われる。パワードライブユニット２１にはモータＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のバッテリ２２が接続されており、バッテリ２２は、例えば、複数のセルを直列に接続したモジュールを１単位として更に複数個のモジュールを直列に接続したものである。ハイブリッド車両１０には各種補機類を駆動するための１２ボルトの補助バッテリ２３が搭載されており、この補助バッテリ２３はバッテリ２２にダウンバータ２４を介して接続される。ＦＩＥＣＵ１２により制御されるダウンバータ２４は、バッテリ２２の電圧を降圧して補助バッテリ２３を充電する。
【００１２】
ＦＩＥＣＵ１２は、モータＥＣＵ１１及びダウンバータ２４に加えて、エンジンＥへの燃料供給量を制御する燃料供給量制御手段３１の作動と、スタータモータ３２の作動の他、点火時期等の制御を行う。そのために、ＦＩＥＣＵ１２には、トランスミッションＴにおける駆動軸の回転数に基づいて車速Ｖを検出する車速センサＳ１からの信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサＳ２からの信号と、トランスミッションＴのシフトポジションを検出するシフトポジションセンサＳ３からの信号と、ブレーキペダル３３の操作を検出するブレーキスイッチＳ４からの信号と、クラッチペダル３４の操作を検出するクラッチスイッチＳ５からの信号と、スロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサＳ６からの信号と、吸気管負圧ＰＢを検出する吸気管負圧センサＳ７からの信号とが入力される。
尚、バッテリＥＣＵ１３はバッテリ２２を保護し、バッテリ２２の残容量ＳＯＣを算出する。ＣＶＴＥＣＵ１４はＣＶＴの制御を行う。
【００１３】
本実施の形態によるハイブリッド車両の制御装置１は上記構成を備えており、次に、ハイブリッド車両の制御装置１の動作について添付図面を参照しながら説明する。図２は図１に示すハイブリッド車両の制御装置１の動作時におけるモータＭの出力を示す図であり、図３及び図４は図１に示すハイブリッド車両の制御装置１の動作を示すフローチャートであり、図５はエンジン回転数ＮＥに対する充電量のテーブル値ＡＣＣＲＧＮを示すグラフ図であり、図６は充電量のテーブル値ＡＣＣＲＧＮのスロットル開度ＴＨによる補正量を示すグラフ図であり、図７は図２に示す終了目標充電量算出処理の動作を示すフローチャートである。
ここで、図３及び図４に示す加速時ＲＥＧＥＮ処理は、図２に示す状態Ａのように、例えばハイブリッド車両１０のスロットル開度ＴＨが全閉とされて、エンジンＥに対する燃料供給が停止（Ｆ／Ｃ：Ｆｕｅｌ Ｃｕｔ）されている状態から、図２に示す状態Ｂのように、例えばスロットル開度ＴＨが開かれてエンジンＥに対する燃料供給が開始された状態へと移行する時、すなわちハイブリッド車両１０が減速状態若しくはクルーズ状態とされる加速していない状態から、加速状態に移行する時に実行される。
【００１４】
先ず、モータＭの動作モードが充電系のモードであるか否かが判定される（ステップＳ１）。ここで、充電系のモードとは、モータＭが駆動されずにハイブリッド車両１０はエンジンＥの駆動力で走行しているクルーズ充電モード、又はモータＭによる回生制動が実行されている減速モードである。この判定結果が「ＮＯ」の場合は、例えば、モータＭの動作モードが、モータＭの駆動力でエンジンＥの駆動力がアシストされている加速モードであり、このアシスト量を減少させる必要は無いと判断して、加速時ＲＥＧＥＮ処理の許可フラグＦ＿ＡＣＣＲＧＮに「０」をセットして（ステップＳ２）、一連の処理を終了する。
一方、判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、エネルギーストレージＤ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＤに「１」がセットされているか否か、すなわちバッテリ２２のバッテリ残容量ＳＯＣが所定量以上であるか否かが判定される（ステップＳ３）。このバッテリ残容量ＳＯＣが所定量以上となる領域は、バッテリ２２が過充電状態であって、バッテリＥＣＵ１３において、例えば電圧、放電電流、温度等に基づいて算出されるバッテリ残容量ＳＯＣが、例えばＳＯＣ８０％ないしＳＯＣ９０％からＳＯＣ１００％の範囲とされる領域に設定されている。
【００１５】
このステップＳ３における判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、加速時ＲＥＧＥＮ処理の許可フラグＦ＿ＡＣＣＲＧＮに「１」がセットされているか否かが判定される（ステップＳ４）。この判定結果が「ＮＯ」の場合は、例えばバッテリ２２がほぼ満充電に近い状態であり、これ以上の充電を受け入れる余裕はないと判断してステップＳ２以下の処理を行う。一方、判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、後述するステップＳ１３以下の処理を行う。
一方、ステップＳ３における判定結果が「ＮＯ」の場合は、エンジン水温ＴＷが所定の下限値＃ＴＷＡＣＣＲＧＮ以上であるか否かが判定される（ステップＳ５）。この判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ２以下の処理が行われる。
【００１６】
一方、判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、ハイブリッド車両１０の車速ＶＰが、所定の下限値＃ＶＡＣＣＲＧＮＬ及び上限値＃ＶＡＣＣＲＧＮＨの範囲内にあるか否かが判定される（ステップＳ６）。この判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ２以下の処理が行われる。
一方、判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、エンジン回転数ＮＥが所定の下限値＃ＮＡＣＣＲＧＮＬ及び上限値＃ＮＡＣＣＲＧＮＨの範囲内にあるか否かが判定される（ステップＳ７）。この判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ２以下の処理が行われる。
一方、判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、加速時ＲＥＧＥＮ処理の許可フラグＦ＿ＡＣＣＲＧＮに「１」がセットされているか否かが判定される（ステップＳ８）。この判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、後述するステップＳ１３以下の処理を行う。一方、判定結果が「ＮＯ」の場合は、例えばこの加速時ＲＥＧＥＮ処理の最初の実行時であると判断してステップＳ９以下の処理を行う。
【００１７】
ステップＳ９では、例えばスロットル開度ＴＨが開かれてエンジンＥに対する燃料供給が開始される等によって、エンジン出力が増大したか否かが判定される。この判定結果が「ＮＯ」の場合は、ステップＳ２以下の処理を行う。
一方、判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、エンジン出力の増大に起因して駆動輪たる前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達される駆動力の増大分に相当してモータＭを介してバッテリ２２に吸収される充電量ＡＣＣＲＧＮＦに対して、エンジン回転数ＮＥを変数として設定される充電量のテーブル値ＡＣＣＲＧＮと、スロットル開度ＴＨを変数として設定されるテーブル値ＡＣＣＲＧＮの補正量ＫＴＨＡＣＣＲＮと、各ギアにおいて設定された乗算係数ＫＧＲＭＡとが互いに乗算されてなる値（ＡＣＣＲＧＮ×ＫＴＨＡＣＣＲＮ×ＫＧＲＭＡ）が、この加速時ＲＥＧＥＮ処理の前回終了時に設定された充電量ＡＣＣＲＧＮＦの値、すなわち前回値ＲＥＧＥＮＦに加算されてなる値（ＲＥＧＥＮＦ＋ＡＣＣＲＧＮ×ＫＴＨＡＣＣＲＮ×ＫＧＲＭＡ）を、充電量ＡＣＣＲＧＮＦとして設定する（ステップＳ１０）。
なお、エンジン回転数ＮＥを変数として設定される充電量のテーブル値ＡＣＣＲＧＮと、スロットル開度ＴＨを変数として設定されるテーブル値ＡＣＣＲＧＮの補正量ＫＴＨＡＣＣＲＮとはそれぞれ、例えば図５，図６に示すように設定されており、乗算係数ＫＧＲＭＡは各ギアに対して設定された各係数＃ＫＧＲＭＡｘ（「ｘ」はギアの番号）からギアに応じて選択される。
【００１８】
次に、ステップＳ１１において、各ギアに対して設定された各減算ホールドタイマ＃ＴＭＲＮＨＬＤｘ（「ｘ」はギアの番号）からギアに応じて選択される減算ホールドタイマ＃ＴＭＲＮＨＬＤの値が、減算更新タイマＴＡＣＣＲＧＮにセットされ、この減算ホールドタイマ＃ＴＭＲＮＨＬＤの時間だけ、いわゆる待ち時間が設定される。
そして、加速時ＲＥＧＥＮ処理の許可フラグＦ＿ＡＣＣＲＧＮに「１」がセットされる（ステップＳ１２）。これによって、図２に示すモータ出力の第１の状態Ｍ１のように、例えばハイブリッド車両１０のスロットル開度ＴＨが全閉の状態（Ａ）から開かれた状態（Ｂ）へと変化するのに追従して、エンジン出力の増大分に相当する充電量ＡＣＣＲＧＮＦだけ、瞬間的に充電側へ変位するように設定される。すなわち、エンジン出力の変動に伴う駆動力の急激な増大をモータＭにより吸収することによって、例えばハイブリッド車両１０に急激なショックを伴うような加速が生じることが防止される。
なお、ステップＳ９からステップＳ１２までの処理は、例えば所定の時間毎に繰り返し行われる加速時ＲＥＧＥＮ処理において一度だけ実行され、加速時ＲＥＧＥＮ処理の許可フラグＦ＿ＡＣＣＲＧＮに「０」がセットされるまでは、再び実行されることはない。
【００１９】
次に、ステップＳ１３において減算更新タイマＴＡＣＣＲＧＮの値がゼロであるか否かが判定される。この判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ１６以下の処理が行われる。従って、例えばこの加速時ＲＥＧＥＮ処理の最初の実行時のように、ステップＳ９からステップＳ１２までの処理を経由して来た場合には、ステップＳ１１で設定された減算ホールドタイマ＃ＴＭＲＮＨＬＤの時間が経過して減算更新タイマＴＡＣＣＲＧＮの値がゼロとなるまではステップＳ１４以下の処理は行われないようにされている。これにより、図２に示すモータ出力の第１の状態Ｍ１において、減算ホールドタイマ＃ＴＭＲＮＨＬＤの時間だけ充電側で停滞するような状態ｍ１が設けられる。
一方、判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、減算更新タイマＴＡＣＣＲＧＮに、新たに、適宜の所定時間＃ＴＭＡＣＣＲＧＮがセットされる（ステップＳ１４）。従って、この加速時ＲＥＧＥＮ処理が繰り返し行われる場合には、この所定時間＃ＴＭＡＣＣＲＧＮを周期として、次に述べるステップＳ１５の処理が行われることになる。
【００２０】
ステップＳ１５では、各ギアに対して設定された充電量に対する所定の減算値＃ＤＡＣＣＲＧＮｘ（「ｘ」はギアの番号）からギアに応じて充電量減算値ＤＡＣＣＲＧＮが選択され、充電量ＡＣＣＲＧＮＦから充電量減算値ＤＡＣＣＲＧＮが減算された値が、新たな充電量ＡＣＣＲＧＮＦとされる。従って、この加速時ＲＥＧＥＮ処理が繰り返し行われると、図２に示すモータ出力の第２の状態Ｍ２のように、充電量ＡＣＣＲＧＮＦが徐々に減算されて行き、モータＭの動作モードがアシスト状態へと切り替わる境界点Ｍ３を目指して、エンジン出力の増大分が徐々に駆動力として駆動輪たる前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達されることとなる。
次に、ステップＳ１６では、後述するように、この加速時ＲＥＧＥＮ処理が繰り返し行われる場合の、ステップＳ１５の処理を終了するタイミングを決定するための指標として、終了目標充電量ＲＧＮＯＢＪが算出される。
【００２１】
そして、ステップＳ１７において、充電量ＡＣＣＲＧＮＦが終了目標充電量ＲＧＮＯＢＪ以下であるか否かが判定される。この判定結果が「ＮＯ」の場合は、前回値ＲＥＧＥＮＦに、新たに、充電量ＡＣＣＲＧＮＦがセットされて（ステップＳ１８）、一連の処理が終了され、この後、例えば所定の時間後に再び加速時ＲＥＧＥＮ処理が繰り返される。
一方、判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、充電量ＡＣＣＲＧＮＦに終了目標充電量ＲＧＮＯＢＪがセットされ（ステップＳ１９）、加速時ＲＥＧＥＮ処理の許可フラグＦ＿ＡＣＣＲＧＮに「０」がセットされて（ステップＳ２０）、一連の処理が終了される。
【００２２】
次に、上述したステップＳ１６の処理、すなわち終了目標充電量ＲＧＮＯＢＪを算出する処理について図７を参照しながら説明する。ここでは、モータＭの動作モードが、減速モードか、クルーズ充電モードか、加速モードかの何れのモードへ移行するかによってそれぞれ終了目標充電量ＲＧＮＯＢＪが算出される。
先ず、ステップＳ３１において、モータＭの動作モードが減速モードへ移行するか否かが判定される。この判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、終了目標充電量ＲＧＮＯＢＪに所定の第１の上限値ＤＥＣＲＧＮがセットされる（ステップＳ３２）。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合は、モータＭの動作モードが、図２におけるモータ出力の第４の状態Ｍ４で示されるような、加速モードへ移行するか否かが判定される（ステップＳ３３）。この判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、終了目標充電量ＲＧＮＯＢＪにゼロがセットされる（ステップＳ３４）。この場合は、上述の加速時ＲＥＧＥＮ処理において、充電量ＡＣＣＲＧＮＦが終了目標充電量ＲＧＮＯＢＪ、すなわちゼロよりも小さくなるまでの処理が行われる。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合は、モータＭの動作モードがクルーズ充電モードへ移行すると判断されて、終了目標充電量ＲＧＮＯＢＪに所定の第２の上限値ＣＲＳＲＧＮがセットされる（ステップＳ３５）。
なお、第１の上限値ＤＥＣＲＧＮは、第２の上限値ＣＲＳＲＧＮに比べて、例えば、ＤＥＣＲＧＮ≧ＣＲＳＲＧＮとなるように設定されている。
【００２３】
本実施の形態によるハイブリッド車両の制御装置１０によれば、例えば車両減速時や、モータＭは駆動せずにハイブリッド車両１がエンジンＥの駆動力で走行しているクルーズ充電モードのように、モータＭがエンジンＥの出力をアシストしていない状態においてエンジンＥの出力の増大が検出された場合には、この出力の増大に同期して、減算更新タイマＴＡＣＣＲＧＮにセットされる減算ホールドタイマ＃ＴＭＲＮＨＬＤの時間だけ一時的に、エンジン出力の増大分に相当する充電量ＡＣＣＲＧＮＦがモータＭを介してバッテリ２２に充電されるように設定されることによって、駆動輪たる前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達される駆動力が急激に増大することを防ぐことができ、ハイブリッド車両の走行状態に急激な変化が生じるのことを防ぐことができる。しかも、出力の増大分が充電量ＡＣＣＲＧＮＦとしてバッテリ２２に充電されることから、駆動力の増大を抑制したことによるエネルギーの損失を防止することができる。
【００２４】
さらに、エンジンＥの出力の増大分のうち、充電量ＡＣＣＲＧＮＦとして変換される量が徐々に減少させられることによって、エンジンＥの出力の増大分が徐々に駆動力として伝達されていくこととなり、加速時の走行フィーリングを向上させることができる。
さらに、徐々に減少させられていく充電量ＡＣＣＲＧＮＦに対して、充電量ＡＣＣＲＧＮＦの減算処理を停止するための指標として、終了目標充電量ＲＧＮＯＢＪが、移行先のモード毎、すなわち減速モード、クルーズ充電モード、加速モードのそれぞれに対して設定されているため、各モードへ選択的に移行することができる。
【００２５】
なお、本実施の形態においては、ステップＳ１４において、減算更新タイマＴＡＣＣＲＧＮに、新たに、適宜の所定時間＃ＴＭＡＣＣＲＧＮがセットされるとしたが、これに限定されず、この所定時間＃ＴＭＡＣＣＲＧＮはゼロであってもよい。
なお、本実施の形態においては、加速時ＲＥＧＥＮ処理は、ハイブリッド車両１０のスロットル開度ＴＨが全閉とされて、エンジンＥに対する燃料供給が停止されている状態から、燃料供給が開始された状態へと移行する時に実行されるとしたが、これに限定されず、例えばエアコン等が起動されて、駆動輪へ伝達される駆動力が増大した際等の変動補正時に実行されても良い。
また、本実施の形態においては、ステップＳ１０において充電量ＡＣＣＲＧＮＦを設定する際に、スロットル開度ＴＨを変数として設定されるテーブル値ＡＣＣＲＧＮの補正量ＫＴＨＡＣＣＲＮを用いるとしたが、これに限定されず、吸気管負圧ＰＢを変数として設定されるテーブル値ＡＣＣＲＧＮの補正量を使用しても良い。
【００２６】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、モータがエンジンの出力をアシストしていない車両走行時においてエンジンの出力の増大が検出された場合には、この出力の増大に同期して、一時的に出力の増大分が発電エネルギーに変換されるようにしてモータを回生作動させることによって、駆動力が急激に増大することを防ぐことができ、ハイブリッド車両の走行状態に急激な変化が生じるのことを防ぐことができる。しかも、出力の増大分が発電エネルギーに変換されることによって蓄電装置を充電することができ、駆動力の増大を抑制したことによるエネルギーの損失を防止することができる。
さらに、請求項２に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、エンジンの出力の増大分のうち発電エネルギーとして変換される分を徐々に減少させることによって、駆動力を滑らかに増大させることができ、加速時の走行フィーリングを向上させることができる。
さらに、請求項３に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、エンジンの出力の増大分のうち発電エネルギーに変換される発電エネルギー量を徐々に減少させる際に、下限閾値が設定されていることにより、この下限閾値によって、例えば車両減速状態、クルーズモード、加速モードのそれぞれへと選択的に移行することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態によるハイブリッド車両の制御装置を備えるハイブリッド車両の構成図である。
【図２】図１に示すハイブリッド車両の制御装置の動作時におけるモータＭの出力を示す図である。
【図３】図１に示すハイブリッド車両の制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図４】図１に示すハイブリッド車両の制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図５】エンジン回転数ＮＥに対する充電量のテーブル値ＡＣＣＲＧＮを示すグラフ図である。
【図６】充電量のテーブル値ＡＣＣＲＧＮのスロットル開度ＴＨによる補正量を示すグラフ図である。
【図７】図３及び図４に示す終了目標充電量算出処理の動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０ ハイブリッド車両の制御装置
２２ バッテリ（蓄電装置）
Ｅ エンジン
Ｍ モータ
ＮＥ エンジン回転数
ＴＨ スロットル開度
ＡＣＣＲＧＮＦ 充電量（発電エネルギー量）
ＲＧＮＯＢＪ 終了目標充電量（発電エネルギー量の下限閾値）
ステップＳ９ エンジン出力検出手段
ステップＳ１０〜Ｓ１２ モータ制御手段
ステップＳ１５ 発電エネルギー量減算手段
ステップＳ１６ 発電エネルギー量下限閾値設定手段
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン及びモータ駆動によるハイブリッド車両の制御装置に係るものであり、特に、車両減速時等のモータによるアシストが無い状態からエンジンの出力が急激に増大された場合の駆動力に対する制御を行うハイブリッド車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、車両走行用の駆動源としてエンジンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られている。
このハイブリッド車両の一種に、モータをエンジンの出力を補助する補助駆動源として使用するパラレルハイブリッド車がある。このパラレルハイブリッド車は、例えば、加速時においてはモータによってエンジンの出力をアシスト（補助）し、減速時においては減速回生によってバッテリ等への充電を行なう等、様々な制御を行い、バッテリの残容量（電気エネルギー）を確保しつつ運転者の要求を満足できるようになっている（例えば、特開平７−１２３５０９号公報に開示されている）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来のハイブリッド車両の制御装置によれば、ハイブリッド車両の加速中にはモータによるアシスト（補助駆動）が加えられているが、車両減速時のように例えばエンジンへの燃料供給が停止されている状態から急激に燃料供給を再開して加速に移行する場合には、エンジンの出力の増大に伴い駆動力が急激に増大するため、ハイブリッド車両の走行状態に急激な変化が生じるという問題がある。こうした問題に対して、例えばエンジンの点火時期を遅らせたり、例えば運転者がスロットルペダルを急激に踏み込んだ場合であっても、スロットルアクチュエータではスロットルペダルの動きに追従せずに徐々にスロットル開度を大きくしていく等により、駆動力が急激に増大することを抑制する方法が知られている。しかしながら、上述のようにエンジンのみを制御して駆動力の急激な増大を抑制する方法では、燃費が悪化してしまうという問題がある。
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、モータによるアシストが無い状態でエンジンの出力が増大した場合に、駆動力が急激に増大することを抑制して滑らかな走行を維持させることが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置は、車両の推進力を出力するエンジンと、エンジンの出力をアシストするモータと、前記エンジンの出力により前記モータを発電機として使用した際の発電エネルギー及び車両減速時の前記モータの回生作動により得られる回生エネルギーを蓄電する蓄電装置とを備えるハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジンの出力変化を検出するエンジン出力検出手段（後述する実施形態ではステップＳ９）と、前記モータが前記エンジンの出力をアシストしていない車両走行時に前記エンジンの出力の増大が検出された場合に、この出力の増大に同期して該出力の増大分を前記モータにより前記発電エネルギーに変換して前記蓄電装置に充電するモータ制御手段（後述する実施形態ではステップＳ１０からＳ１２）とを備えることを特徴としている。
【０００５】
上記構成のハイブリッド車両の制御装置によれば、例えば車両減速時や、モータは駆動せずハイブリッド車両がエンジンの駆動力で走行しているクルーズモードのように、モータがエンジンの出力をアシストしていない車両走行時においてエンジンの出力の増大が検出された場合には、この出力の増大に同期して、一時的に出力の増大分が発電エネルギーに変換されるようにしてモータを回生作動させることによって、駆動力が急激に増大することを防ぐことができ、ハイブリッド車両の走行状態に急激な変化が生じることを防ぐことができる。しかも、出力の増大分が発電エネルギーに変換されることによって蓄電装置を充電することができ、駆動力の増大を抑制したことによるエネルギーの損失を防止することができる。
【０００６】
さらに、請求項２に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置は、前記エンジンの出力の増大分が前記発電エネルギーに変換された後に、前記出力の増大分のうち前記発電エネルギーに変換される発電エネルギー量を徐々に減少させ、前記モータが前記エンジンの出力のアシストを開始する時点で前記発電エネルギー量をゼロとする発電エネルギー量減算手段（後述する実施形態ではステップＳ１５）を備えることを特徴としている。
【０００７】
上記構成のハイブリッド車両の制御装置によれば、エンジンの出力の急激な増大に同期して、一時的にエンジンの出力の増大分が発電エネルギーに変換されるようにモータを回生作動させた後に、エンジンの出力の増大分のうち発電エネルギーとして変換される発電エネルギー量を徐々に減少させることによって、駆動力を滑らかに増大させることができ、加速時の走行フィーリングを向上させることができる。
【０００８】
さらに、請求項３に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置は、前記発電エネルギー量の下限閾値を設定する発電エネルギー量下限閾値設定手段（後述する実施形態ではステップＳ１６）を備えており、前記発電エネルギー量が前記下限閾値に達した時点で前記発電エネルギー量の減算を停止することを特徴としている。
【０００９】
上記構成のハイブリッド車両の制御装置によれば、エンジンの出力の増大分を徐々に駆動力として伝達していくために、エンジンの出力の増大分のうち発電エネルギーに変換される発電エネルギー量を徐々に減少させる際に、発電エネルギー量の下限閾値が設定されていることにより、この下限閾値によって、例えば車両減速状態やクルーズモードのように、比較的小さな発電エネルギーが生成されている状態、或いはモータの駆動力でエンジンの駆動力がアシストされている加速モードへと選択的に移行することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置の一実施形態について添付図面を参照しながら説明する。図１は本発明の一実施形態によるハイブリッド車両の制御装置１を備えるハイブリッド車両１０の構成図である。
このハイブリッド車両１０は、例えばパラレルハイブリッド車両をなすものであり、エンジンＥ及びモータＭの両方の駆動力は、オートマチックトランスミッションあるいはマニュアルトランスミッションよりなるトランスミッションＴを介して駆動輪たる前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達される。また、ハイブリッド車両１０の減速時に前輪Ｗｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達されると、モータＭは発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。
【００１１】
本実施の形態によるハイブリッド車両の制御装置１は、モータＥＣＵ１１と、ＦＩＥＣＵ１２と、バッテリＥＣＵ１３と、ＣＶＴＥＣＵ１４とを備えて構成されている。
モータＭの駆動及び回生作動は、モータＥＣＵ１２からの制御指令を受けてパワードライブユニット２１により行われる。パワードライブユニット２１にはモータＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のバッテリ２２が接続されており、バッテリ２２は、例えば、複数のセルを直列に接続したモジュールを１単位として更に複数個のモジュールを直列に接続したものである。ハイブリッド車両１０には各種補機類を駆動するための１２ボルトの補助バッテリ２３が搭載されており、この補助バッテリ２３はバッテリ２２にダウンバータ２４を介して接続される。ＦＩＥＣＵ１２により制御されるダウンバータ２４は、バッテリ２２の電圧を降圧して補助バッテリ２３を充電する。
【００１２】
ＦＩＥＣＵ１２は、モータＥＣＵ１１及びダウンバータ２４に加えて、エンジンＥへの燃料供給量を制御する燃料供給量制御手段３１の作動と、スタータモータ３２の作動の他、点火時期等の制御を行う。そのために、ＦＩＥＣＵ１２には、トランスミッションＴにおける駆動軸の回転数に基づいて車速Ｖを検出する車速センサＳ１からの信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサＳ２からの信号と、トランスミッションＴのシフトポジションを検出するシフトポジションセンサＳ３からの信号と、ブレーキペダル３３の操作を検出するブレーキスイッチＳ４からの信号と、クラッチペダル３４の操作を検出するクラッチスイッチＳ５からの信号と、スロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサＳ６からの信号と、吸気管負圧ＰＢを検出する吸気管負圧センサＳ７からの信号とが入力される。
尚、バッテリＥＣＵ１３はバッテリ２２を保護し、バッテリ２２の残容量ＳＯＣを算出する。ＣＶＴＥＣＵ１４はＣＶＴの制御を行う。
【００１３】
本実施の形態によるハイブリッド車両の制御装置１は上記構成を備えており、次に、ハイブリッド車両の制御装置１の動作について添付図面を参照しながら説明する。図２は図１に示すハイブリッド車両の制御装置１の動作時におけるモータＭの出力を示す図であり、図３及び図４は図１に示すハイブリッド車両の制御装置１の動作を示すフローチャートであり、図５はエンジン回転数ＮＥに対する充電量のテーブル値ＡＣＣＲＧＮを示すグラフ図であり、図６は充電量のテーブル値ＡＣＣＲＧＮのスロットル開度ＴＨによる補正量を示すグラフ図であり、図７は図２に示す終了目標充電量算出処理の動作を示すフローチャートである。
ここで、図３及び図４に示す加速時ＲＥＧＥＮ処理は、図２に示す状態Ａのように、例えばハイブリッド車両１０のスロットル開度ＴＨが全閉とされて、エンジンＥに対する燃料供給が停止（Ｆ／Ｃ：Ｆｕｅｌ Ｃｕｔ）されている状態から、図２に示す状態Ｂのように、例えばスロットル開度ＴＨが開かれてエンジンＥに対する燃料供給が開始された状態へと移行する時、すなわちハイブリッド車両１０が減速状態若しくはクルーズ状態とされる加速していない状態から、加速状態に移行する時に実行される。
【００１４】
先ず、モータＭの動作モードが充電系のモードであるか否かが判定される（ステップＳ１）。ここで、充電系のモードとは、モータＭが駆動されずにハイブリッド車両１０はエンジンＥの駆動力で走行しているクルーズ充電モード、又はモータＭによる回生制動が実行されている減速モードである。この判定結果が「ＮＯ」の場合は、例えば、モータＭの動作モードが、モータＭの駆動力でエンジンＥの駆動力がアシストされている加速モードであり、このアシスト量を減少させる必要は無いと判断して、加速時ＲＥＧＥＮ処理の許可フラグＦ＿ＡＣＣＲＧＮに「０」をセットして（ステップＳ２）、一連の処理を終了する。
一方、判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、エネルギーストレージＤ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＤに「１」がセットされているか否か、すなわちバッテリ２２のバッテリ残容量ＳＯＣが所定量以上であるか否かが判定される（ステップＳ３）。このバッテリ残容量ＳＯＣが所定量以上となる領域は、バッテリ２２が過充電状態であって、バッテリＥＣＵ１３において、例えば電圧、放電電流、温度等に基づいて算出されるバッテリ残容量ＳＯＣが、例えばＳＯＣ８０％ないしＳＯＣ９０％からＳＯＣ１００％の範囲とされる領域に設定されている。
【００１５】
このステップＳ３における判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、加速時ＲＥＧＥＮ処理の許可フラグＦ＿ＡＣＣＲＧＮに「１」がセットされているか否かが判定される（ステップＳ４）。この判定結果が「ＮＯ」の場合は、例えばバッテリ２２がほぼ満充電に近い状態であり、これ以上の充電を受け入れる余裕はないと判断してステップＳ２以下の処理を行う。一方、判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、後述するステップＳ１３以下の処理を行う。
一方、ステップＳ３における判定結果が「ＮＯ」の場合は、エンジン水温ＴＷが所定の下限値＃ＴＷＡＣＣＲＧＮ以上であるか否かが判定される（ステップＳ５）。この判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ２以下の処理が行われる。
【００１６】
一方、判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、ハイブリッド車両１０の車速ＶＰが、所定の下限値＃ＶＡＣＣＲＧＮＬ及び上限値＃ＶＡＣＣＲＧＮＨの範囲内にあるか否かが判定される（ステップＳ６）。この判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ２以下の処理が行われる。
一方、判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、エンジン回転数ＮＥが所定の下限値＃ＮＡＣＣＲＧＮＬ及び上限値＃ＮＡＣＣＲＧＮＨの範囲内にあるか否かが判定される（ステップＳ７）。この判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ２以下の処理が行われる。
一方、判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、加速時ＲＥＧＥＮ処理の許可フラグＦ＿ＡＣＣＲＧＮに「１」がセットされているか否かが判定される（ステップＳ８）。この判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、後述するステップＳ１３以下の処理を行う。一方、判定結果が「ＮＯ」の場合は、例えばこの加速時ＲＥＧＥＮ処理の最初の実行時であると判断してステップＳ９以下の処理を行う。
【００１７】
ステップＳ９では、例えばスロットル開度ＴＨが開かれてエンジンＥに対する燃料供給が開始される等によって、エンジン出力が増大したか否かが判定される。この判定結果が「ＮＯ」の場合は、ステップＳ２以下の処理を行う。
一方、判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、エンジン出力の増大に起因して駆動輪たる前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達される駆動力の増大分に相当してモータＭを介してバッテリ２２に吸収される充電量ＡＣＣＲＧＮＦに対して、エンジン回転数ＮＥを変数として設定される充電量のテーブル値ＡＣＣＲＧＮと、スロットル開度ＴＨを変数として設定されるテーブル値ＡＣＣＲＧＮの補正量ＫＴＨＡＣＣＲＮと、各ギアにおいて設定された乗算係数ＫＧＲＭＡとが互いに乗算されてなる値（ＡＣＣＲＧＮ×ＫＴＨＡＣＣＲＮ×ＫＧＲＭＡ）が、この加速時ＲＥＧＥＮ処理の前回終了時に設定された充電量ＡＣＣＲＧＮＦの値、すなわち前回値ＲＥＧＥＮＦに加算されてなる値（ＲＥＧＥＮＦ＋ＡＣＣＲＧＮ×ＫＴＨＡＣＣＲＮ×ＫＧＲＭＡ）を、充電量ＡＣＣＲＧＮＦとして設定する（ステップＳ１０）。
なお、エンジン回転数ＮＥを変数として設定される充電量のテーブル値ＡＣＣＲＧＮと、スロットル開度ＴＨを変数として設定されるテーブル値ＡＣＣＲＧＮの補正量ＫＴＨＡＣＣＲＮとはそれぞれ、例えば図５，図６に示すように設定されており、乗算係数ＫＧＲＭＡは各ギアに対して設定された各係数＃ＫＧＲＭＡｘ（「ｘ」はギアの番号）からギアに応じて選択される。
【００１８】
次に、ステップＳ１１において、各ギアに対して設定された各減算ホールドタイマ＃ＴＭＲＮＨＬＤｘ（「ｘ」はギアの番号）からギアに応じて選択される減算ホールドタイマ＃ＴＭＲＮＨＬＤの値が、減算更新タイマＴＡＣＣＲＧＮにセットされ、この減算ホールドタイマ＃ＴＭＲＮＨＬＤの時間だけ、いわゆる待ち時間が設定される。
そして、加速時ＲＥＧＥＮ処理の許可フラグＦ＿ＡＣＣＲＧＮに「１」がセットされる（ステップＳ１２）。これによって、図２に示すモータ出力の第１の状態Ｍ１のように、例えばハイブリッド車両１０のスロットル開度ＴＨが全閉の状態（Ａ）から開かれた状態（Ｂ）へと変化するのに追従して、エンジン出力の増大分に相当する充電量ＡＣＣＲＧＮＦだけ、瞬間的に充電側へ変位するように設定される。すなわち、エンジン出力の変動に伴う駆動力の急激な増大をモータＭにより吸収することによって、例えばハイブリッド車両１０に急激なショックを伴うような加速が生じることが防止される。
なお、ステップＳ９からステップＳ１２までの処理は、例えば所定の時間毎に繰り返し行われる加速時ＲＥＧＥＮ処理において一度だけ実行され、加速時ＲＥＧＥＮ処理の許可フラグＦ＿ＡＣＣＲＧＮに「０」がセットされるまでは、再び実行されることはない。
【００１９】
次に、ステップＳ１３において減算更新タイマＴＡＣＣＲＧＮの値がゼロであるか否かが判定される。この判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ１６以下の処理が行われる。従って、例えばこの加速時ＲＥＧＥＮ処理の最初の実行時のように、ステップＳ９からステップＳ１２までの処理を経由して来た場合には、ステップＳ１１で設定された減算ホールドタイマ＃ＴＭＲＮＨＬＤの時間が経過して減算更新タイマＴＡＣＣＲＧＮの値がゼロとなるまではステップＳ１４以下の処理は行われないようにされている。これにより、図２に示すモータ出力の第１の状態Ｍ１において、減算ホールドタイマ＃ＴＭＲＮＨＬＤの時間だけ充電側で停滞するような状態ｍ１が設けられる。
一方、判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、減算更新タイマＴＡＣＣＲＧＮに、新たに、適宜の所定時間＃ＴＭＡＣＣＲＧＮがセットされる（ステップＳ１４）。従って、この加速時ＲＥＧＥＮ処理が繰り返し行われる場合には、この所定時間＃ＴＭＡＣＣＲＧＮを周期として、次に述べるステップＳ１５の処理が行われることになる。
【００２０】
ステップＳ１５では、各ギアに対して設定された充電量に対する所定の減算値＃ＤＡＣＣＲＧＮｘ（「ｘ」はギアの番号）からギアに応じて充電量減算値ＤＡＣＣＲＧＮが選択され、充電量ＡＣＣＲＧＮＦから充電量減算値ＤＡＣＣＲＧＮが減算された値が、新たな充電量ＡＣＣＲＧＮＦとされる。従って、この加速時ＲＥＧＥＮ処理が繰り返し行われると、図２に示すモータ出力の第２の状態Ｍ２のように、充電量ＡＣＣＲＧＮＦが徐々に減算されて行き、モータＭの動作モードがアシスト状態へと切り替わる境界点Ｍ３を目指して、エンジン出力の増大分が徐々に駆動力として駆動輪たる前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達されることとなる。
次に、ステップＳ１６では、後述するように、この加速時ＲＥＧＥＮ処理が繰り返し行われる場合の、ステップＳ１５の処理を終了するタイミングを決定するための指標として、終了目標充電量ＲＧＮＯＢＪが算出される。
【００２１】
そして、ステップＳ１７において、充電量ＡＣＣＲＧＮＦが終了目標充電量ＲＧＮＯＢＪ以下であるか否かが判定される。この判定結果が「ＮＯ」の場合は、前回値ＲＥＧＥＮＦに、新たに、充電量ＡＣＣＲＧＮＦがセットされて（ステップＳ１８）、一連の処理が終了され、この後、例えば所定の時間後に再び加速時ＲＥＧＥＮ処理が繰り返される。
一方、判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、充電量ＡＣＣＲＧＮＦに終了目標充電量ＲＧＮＯＢＪがセットされ（ステップＳ１９）、加速時ＲＥＧＥＮ処理の許可フラグＦ＿ＡＣＣＲＧＮに「０」がセットされて（ステップＳ２０）、一連の処理が終了される。
【００２２】
次に、上述したステップＳ１６の処理、すなわち終了目標充電量ＲＧＮＯＢＪを算出する処理について図７を参照しながら説明する。ここでは、モータＭの動作モードが、減速モードか、クルーズ充電モードか、加速モードかの何れのモードへ移行するかによってそれぞれ終了目標充電量ＲＧＮＯＢＪが算出される。
先ず、ステップＳ３１において、モータＭの動作モードが減速モードへ移行するか否かが判定される。この判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、終了目標充電量ＲＧＮＯＢＪに所定の第１の上限値ＤＥＣＲＧＮがセットされる（ステップＳ３２）。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合は、モータＭの動作モードが、図２におけるモータ出力の第４の状態Ｍ４で示されるような、加速モードへ移行するか否かが判定される（ステップＳ３３）。この判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、終了目標充電量ＲＧＮＯＢＪにゼロがセットされる（ステップＳ３４）。この場合は、上述の加速時ＲＥＧＥＮ処理において、充電量ＡＣＣＲＧＮＦが終了目標充電量ＲＧＮＯＢＪ、すなわちゼロよりも小さくなるまでの処理が行われる。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合は、モータＭの動作モードがクルーズ充電モードへ移行すると判断されて、終了目標充電量ＲＧＮＯＢＪに所定の第２の上限値ＣＲＳＲＧＮがセットされる（ステップＳ３５）。
なお、第１の上限値ＤＥＣＲＧＮは、第２の上限値ＣＲＳＲＧＮに比べて、例えば、ＤＥＣＲＧＮ≧ＣＲＳＲＧＮとなるように設定されている。
【００２３】
本実施の形態によるハイブリッド車両の制御装置１０によれば、例えば車両減速時や、モータＭは駆動せずにハイブリッド車両１がエンジンＥの駆動力で走行しているクルーズ充電モードのように、モータＭがエンジンＥの出力をアシストしていない状態においてエンジンＥの出力の増大が検出された場合には、この出力の増大に同期して、減算更新タイマＴＡＣＣＲＧＮにセットされる減算ホールドタイマ＃ＴＭＲＮＨＬＤの時間だけ一時的に、エンジン出力の増大分に相当する充電量ＡＣＣＲＧＮＦがモータＭを介してバッテリ２２に充電されるように設定されることによって、駆動輪たる前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達される駆動力が急激に増大することを防ぐことができ、ハイブリッド車両の走行状態に急激な変化が生じるのことを防ぐことができる。しかも、出力の増大分が充電量ＡＣＣＲＧＮＦとしてバッテリ２２に充電されることから、駆動力の増大を抑制したことによるエネルギーの損失を防止することができる。
【００２４】
さらに、エンジンＥの出力の増大分のうち、充電量ＡＣＣＲＧＮＦとして変換される量が徐々に減少させられることによって、エンジンＥの出力の増大分が徐々に駆動力として伝達されていくこととなり、加速時の走行フィーリングを向上させることができる。
さらに、徐々に減少させられていく充電量ＡＣＣＲＧＮＦに対して、充電量ＡＣＣＲＧＮＦの減算処理を停止するための指標として、終了目標充電量ＲＧＮＯＢＪが、移行先のモード毎、すなわち減速モード、クルーズ充電モード、加速モードのそれぞれに対して設定されているため、各モードへ選択的に移行することができる。
【００２５】
なお、本実施の形態においては、ステップＳ１４において、減算更新タイマＴＡＣＣＲＧＮに、新たに、適宜の所定時間＃ＴＭＡＣＣＲＧＮがセットされるとしたが、これに限定されず、この所定時間＃ＴＭＡＣＣＲＧＮはゼロであってもよい。
なお、本実施の形態においては、加速時ＲＥＧＥＮ処理は、ハイブリッド車両１０のスロットル開度ＴＨが全閉とされて、エンジンＥに対する燃料供給が停止されている状態から、燃料供給が開始された状態へと移行する時に実行されるとしたが、これに限定されず、例えばエアコン等が起動されて、駆動輪へ伝達される駆動力が増大した際等の変動補正時に実行されても良い。
また、本実施の形態においては、ステップＳ１０において充電量ＡＣＣＲＧＮＦを設定する際に、スロットル開度ＴＨを変数として設定されるテーブル値ＡＣＣＲＧＮの補正量ＫＴＨＡＣＣＲＮを用いるとしたが、これに限定されず、吸気管負圧ＰＢを変数として設定されるテーブル値ＡＣＣＲＧＮの補正量を使用しても良い。
【００２６】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、モータがエンジンの出力をアシストしていない車両走行時においてエンジンの出力の増大が検出された場合には、この出力の増大に同期して、一時的に出力の増大分が発電エネルギーに変換されるようにしてモータを回生作動させることによって、駆動力が急激に増大することを防ぐことができ、ハイブリッド車両の走行状態に急激な変化が生じるのことを防ぐことができる。しかも、出力の増大分が発電エネルギーに変換されることによって蓄電装置を充電することができ、駆動力の増大を抑制したことによるエネルギーの損失を防止することができる。
さらに、請求項２に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、エンジンの出力の増大分のうち発電エネルギーとして変換される分を徐々に減少させることによって、駆動力を滑らかに増大させることができ、加速時の走行フィーリングを向上させることができる。
さらに、請求項３に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、エンジンの出力の増大分のうち発電エネルギーに変換される発電エネルギー量を徐々に減少させる際に、下限閾値が設定されていることにより、この下限閾値によって、例えば車両減速状態、クルーズモード、加速モードのそれぞれへと選択的に移行することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態によるハイブリッド車両の制御装置を備えるハイブリッド車両の構成図である。
【図２】図１に示すハイブリッド車両の制御装置の動作時におけるモータＭの出力を示す図である。
【図３】図１に示すハイブリッド車両の制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図４】図１に示すハイブリッド車両の制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図５】エンジン回転数ＮＥに対する充電量のテーブル値ＡＣＣＲＧＮを示すグラフ図である。
【図６】充電量のテーブル値ＡＣＣＲＧＮのスロットル開度ＴＨによる補正量を示すグラフ図である。
【図７】図３及び図４に示す終了目標充電量算出処理の動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０ ハイブリッド車両の制御装置
２２ バッテリ（蓄電装置）
Ｅ エンジン
Ｍ モータ
ＮＥ エンジン回転数
ＴＨ スロットル開度
ＡＣＣＲＧＮＦ 充電量（発電エネルギー量）
ＲＧＮＯＢＪ 終了目標充電量（発電エネルギー量の下限閾値）
ステップＳ９ エンジン出力検出手段
ステップＳ１０〜Ｓ１２ モータ制御手段
ステップＳ１５ 発電エネルギー量減算手段
ステップＳ１６ 発電エネルギー量下限閾値設定手段
Claims (3)
- 車両の推進力を出力するエンジンと、エンジンの出力をアシストするモータと、前記エンジンの出力により前記モータを発電機として使用した際の発電エネルギー及び車両減速時の前記モータの回生作動により得られる回生エネルギーを蓄電する蓄電装置とを備えるハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジンの出力変化を検出するエンジン出力検出手段と、
前記モータが前記エンジンの出力をアシストしていない車両走行時に前記エンジンの出力の増大が検出された場合に、この出力の増大に同期して該出力の増大分を前記モータにより前記発電エネルギーに変換して前記蓄電装置に充電するモータ制御手段とを備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 前記エンジンの出力の増大分が前記発電エネルギーに変換された後に、前記出力の増大分のうち前記発電エネルギーに変換される発電エネルギー量を徐々に減少させ、前記モータが前記エンジンの出力のアシストを開始する時点で前記発電エネルギー量をゼロとする発電エネルギー量減算手段を備えることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
- 前記発電エネルギー量の下限閾値を設定する発電エネルギー量下限閾値設定手段を備えており、
前記発電エネルギー量が前記下限閾値に達した時点で前記発電エネルギー量の減算を停止することを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
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