JP3402342B2 - ハイブリッド車両 - Google Patents

ハイブリッド車両

Info

Publication number
JP3402342B2
JP3402342B2 JP24480794A JP24480794A JP3402342B2 JP 3402342 B2 JP3402342 B2 JP 3402342B2 JP 24480794 A JP24480794 A JP 24480794A JP 24480794 A JP24480794 A JP 24480794A JP 3402342 B2 JP3402342 B2 JP 3402342B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
torque
engine
internal combustion
combustion engine
electric motor
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
JP24480794A
Other languages
English (en)
Other versions
JPH0882232A (ja
Inventor
幸蔵 山口
善則 宮石
秀樹 久田
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Equos Research Co Ltd
Original Assignee
Equos Research Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Equos Research Co Ltd filed Critical Equos Research Co Ltd
Priority to JP24480794A priority Critical patent/JP3402342B2/ja
Publication of JPH0882232A publication Critical patent/JPH0882232A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP3402342B2 publication Critical patent/JP3402342B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02TCLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62Hybrid vehicles

Landscapes

  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 【0001】 【産業上の利用分野】本発明は、駆動用の内燃エンジン
と電気モータとを備えたハイブリッド車両に係り、詳細
には、内燃エンジンと駆動軸間に変速手段を有するハイ
ブリッド車両に関する。 【0002】 【従来の技術】従来、内燃エンジンを電気モータで補助
することで、排出する排ガスをよりクリーンにしようと
するハイブリッド車両が提案されている。このハイブリ
ッド車両では、アクセル開度、車速などの車両駆動状態
を検出して内燃エンジンと電気モータとの使用分担をコ
ントロールしている。例えば、特開昭59−20440
2で提案されているハイブリッド車両では、要求される
運転状態に応じてモータモード、発電モード、回生モー
ド、エンジンモードの各モードを適宜選択することで、
エンジン効率の良い回転数・出力で運転すると共に、モ
ータ駆動による排ガス量を減少させた運転が行われてい
る。 【0003】 【発明が解決しようとする課題】しかし、従来のハイブ
リッド車両では、エンジン効率を考慮した各モードの選
択が行われているため、モータモード以外はすべて内燃
エンジンを駆動しており、モータモードに移行しない範
囲で要求出力が変化すると、この要求出力の変化に応じ
て内燃エンジンの出力を変化させる必要がある。例え
ば、低速時(エンジン低回転時)、減速時、バッテリ満
充電時(エンジン出力を回生できない時)、高速時(エ
ンジン高回転時)等では、エンジン出力を制限あるいは
停止せざるをえず、出力の増減が発生していた。また、
内燃エンジンと駆動軸間に変速手段を有する場合には変
速によってエンジン回転数が急激に変化している。この
ようなエンジン出力の変化や、エンジン回転数の変化
は、エンジンの空気吸入量の変化につながり、空燃比制
御の遅延によって排出ガス中の有害物質濃度を増加させ
る原因となっていた。 【0004】本発明はこのような課題を解決するために
なされたもので、内燃エンジンから発生する排ガスをよ
り清浄にすることが可能なハイブリッド車両を提供する
ことを目的とする。 【0005】 【課題を解決するための手段】請求項1記載の発明で
は、車両の駆動力を発生するエンジンと、該エンジンの
スロットル開度を調整するスロットルアクチュエータ
と、車両の駆動力を発生する電気モータと、変速ギヤユ
ニット及び係合手段を有する自動変速装置と、を備え、
前記自動変速装置の変速の開始から終了までの間、前記
エンジンの回転数の変動に対して前記エンジンの空気吸
入量を一定にするように前記スロットルアクチュエータ
によりスロットル開度を調整するとともに、該スロット
ル開度の調整により生じた増分トルクを演算し、該増分
トルクを前記電気モータの出力トルクから減算する、こ
とで前記目的を達成する。 【0006】 【作用】請求項1記載のハイブリッド車両では、自動変
速装置の変速の開始から終了までの間、エンジンの回転
数の変動に対してエンジンの空気吸入量を一定にするよ
うにスロットルアクチュエータによりスロットル開度を
調整するとともに、該スロットル開度の調整により生じ
た増分トルクを演算し、該増分トルクを電気モータの出
力トルクから減算する。 【0007】 【実施例】以下、本発明のハイブリッド車両における一
実施例を図1ないし図10を参照して詳細に説明する。
図1は本実施例に係るハイブリッド車両の構成を表した
ものである。この図1に示すように、ハイブリッド車両
は、車両の駆動力を発生する内燃エンジン1と電気モー
タ10および、発生した駆動力をタイヤ33a、33b
に伝達する2速の自動変速装置9とディファレンシャル
装置11を備えている。自動変速装置9の前段および後
段には、回転センサ51、52が配置され、前段の回転
センサ51は、内燃エンジン1の回転数を検出し、後段
の回転センサ52は、車速を検出する。 【0008】ハイブリッド車両は、内燃エンジン1の燃
焼系として、内燃エンジン1の燃焼空気の吸入量を調整
するスロットルバルブ55、このスロットルバルブ55
の開度を制御するスロットルアクチュエータ56、電子
制御により内燃エンジン1にガソリンを噴射するインジ
ェクタ57、内燃エンジン1による燃焼排ガス中に含ま
れる酸素濃度を検出するO2 センサ58、および、エン
ジン(E/G)ECU59を備えている。エンジンEC
U59は、スロットルバルブ55の開度と、O 2 センサ
58の酸素濃度とから、インジェクタ57によるガソリ
ンの噴射量を制御するようになっている。 【0009】また、ハイブリッド車両は、放電および充
電が可能な2次電池としてバッテリ61および、このバ
ッテリ61から出力トルクTmに応じた電力を電気モー
タ10に供給するインバータ62、および車両ECU
を備えている。車両ECU67は、車両全体の制御を
行うようになっており、回転センサ51からのエンジン
回転数、回転センサ52からの車速、バッテリ61から
の電圧、アクセルペダル65の踏み込み量、ブレーキペ
ダル66の踏み込み量等の各種情報の供給を受けて、運
転者の要求トルクTdを判断したり、内燃エンジン1の
出力変動や回転数の変動を検出して内燃エンジン1の出
力トルクTeと電機モータ10の出力トルクTmの配分
を決定する等の各種判断や決定を行う。車両ECU67
は、決定したトルク配分に応じて、電気モータ10への
供給電力を調整することで電気モータ10の出力を制御
し、また、スロットルアクチュエータ56でスロットル
バルブ55の開度を調整することで内燃エンジン1の出
力を制御する。車両ECU67およびエンジンECU5
9は、コンピュータシステムで構成され、図示しないC
PU(中央処理装置)、ROM(リード・オンリ・メモ
リ)、RAM(ランダム・アクセス・メモリ)を有して
いる。そして、RAMをワーキングメモリとしてROM
に格納された各種プログラムやデータに従ってCPUが
各種判断や各部の制御を行うようになっている。 【0010】次に、ハイブリッド車両の駆動装置の構造
について説明する。図2は、上記駆動装置の概略構成の
断面を表したものである。この図2に示すように、本実
施例のハイブリッド車両は、内燃エンジン1及び電気モ
ータ10の伝達下流側に、アンダードライブ機構(U/
D)からなる2速自動変速装置9を連結したものであ
る。 【0011】ハイブリッド車両のボンネット部分には、
ガソリン又はディーゼル等の内燃エンジン1が横向きに
搭載されており、更に該エンジン1に連接して、コンバ
ータハウジング2が固定されており、更にトランスアク
スルケース3及びモータケース5が一体に固定されてい
る。そして、エンジン出力軸1aに整列して、トルクコ
ンバータ6、入力クラッチ7、2速自動変速装置9及び
電気モータ10が配置され、更にその下方にはディファ
レンシャル装置11が配置され、これら各装置は互いに
一体に連結された前記ケース(ハウジング)2、3、5
内に収納されている。 【0012】流体伝動装置であるトルクコンバータ6
は、コンバータハウジング2内に配置され、ポンプイン
ペラ12、タービンランナ13及びステータ15そして
ロックアップクラッチ16を有している。そして、ポン
プインペラ12はエンジン出力軸1aに連結しており、
タービンランナ13及びロックアップクラッチ16の出
力側は入力軸17に連結している。また、ステータ15
はワンウェイクラッチ19上に支持されており、該ワン
ウェイクラッチ19のインナレースはハウジング2に固
定されている。また、トルクコンバータ6と入力クラッ
チ7の間部分には油圧ポンプ20が配設されており、該
ポンプ20の駆動ギヤ部はポンプインペラ12に連結さ
れている。そして、入力クラッチ7は油圧湿式多板クラ
ッチからなり、その入力側が前記入力軸17に連結し、
またその出力側が自動変速装置9に向けて延びている中
間軸21に連結している。また、該中間軸21にはスリ
ーブ状の出力軸22が回転自在に被嵌しており、該出力
軸22の一端部には前記入力クラッチ7に隣接してカウ
ンタドライブギヤ23が固定されている。 【0013】2速自動変速装置9は、変速ギヤユニット
を構成するシングルプラネタリギヤユニット25を有す
るアンダードライブ機構部(U/D)を備え、そのリン
グギヤRが中間軸21に連結し、そのキャリヤCRが出
力軸22に連結している。更に、キャリヤCRとサンギ
ヤSとの間には係合手段を構成するダイレクトクラッチ
C2が介在しており、かつサンギヤSとケース3との間
には同じく係合手段を構成する低速用のブレーキB及び
ワンウエイクラッチFが介在している。 【0014】一方、電気モータ10は、ブラシレスDC
モータ、誘導モータ、直流分巻モータ等によって構成す
ることができ、前記モータケース5内に配置されてい
る。該電気モータ10は偏平状のステータ26及び偏平
状のロータ27を有しており、ステータ26はモータケ
ース5の内壁に固定されかつコイル28が巻装されてお
り、またロータ27は前記中間軸21と共にプラネタリ
ギヤユニット25のリングギヤRに連結している。従っ
て、該電気モータ10はその中央部に軸方向に延びる大
きな筒状の中空部Aを有しており、該中空部A内に、前
記アクスルケース3の一部に亙って前記2速自動変速装
置9が配置されている。 【0015】また、トランスアクスルケース3の下方に
はカウンタ軸29及びディファレンシャル装置11が配
置されており、該カウンタ軸29には前記ドライブギヤ
23に歯合するカウンタドリブンギヤ30及びピニオン
31が固定されている。ディファレンシャル装置11は
該ピニオン31に歯合するリングギヤ32を有してお
り、該ギヤ32からのトルクがそれぞれ負荷トルクに応
じて左右の前車輪33a,33bに伝達される。 【0016】ついで、第1の実施例による作用について
説明する。郊外及び高速道路において、車両を高速及び
長距離走行するには、モード切換スイッチ等、電子制御
装置によりエンジン走行モードに設定する。この状態で
は、油圧制御回路(図示せず)に基づき、入力クラッチ
7が接続状態にあって、入力軸17と中間軸21とが連
結している。そして、エンジン出力軸1aの回転は、ト
ルクコンバータ6に伝達され、油流を介して又はロック
アップクラッチ16を介して入力軸17に伝達され、更
に入力クラッチ7を介して中間軸21に伝達される。従
って、該エンジン走行モードにあっては、エンジン1の
出力特性が、低回転速度では低トルクにあるにも係わら
ず、トルクコンバータ6が自動的にかつ滑らかにトルク
を増大し、発進、加速及び登板等をスムーズにかつ確実
に行うことができる。 【0017】中間軸21の回転は、スロットル開度及び
車速に基づき自動変速装置9にて2速に変速され、出力
軸22に伝達される。即ち、1速状態にあっては、ダイ
レクトクラッチC2が切られると共に、ワンウェイクラ
ッチFが係止状態にある。この状態では、中間軸21の
回転は、リングギヤRに伝達され、更に係止状態にある
サンギヤSに基づき、ピニオンPを自転しつつキャリヤ
CRが減速回転し、該減速回転(U/D)が出力軸22
に伝達される。なお、エンジンブレーキ作動時(コース
ト時)にあっては、ブレーキBが係合し、サンギヤSを
停止する。 【0018】そして、2速状態にあっては、ダイレクト
クラッチC2を係合する。この状態にあっては、サンギ
ヤSとキャリヤCRとがクラッチC2により一体とな
り、ギヤユニット25が一体回転する。従って、中間軸
21の回転は、そのまま出力軸22に伝達される。そし
て、該出力軸22の回転はカウンタドライブギヤ23か
らドリブンギヤ30に伝達され、更にディファレンシャ
ルドライブピニオン32を介してディファレンシャル装
置11に伝達される。更に、該ディファレンシャル装置
11は左右前輪33a,33bにそれぞれディファレン
シャル回転を伝達する。 【0019】また、該エンジン出力軸1aの回転は、コ
ンバータケースを介して油圧ポンプ20に伝達され、該
ポンプ所定油圧を発生する。また、該エンジン走行モー
ドにあっては、コイル28の回路は開放されており、電
気モータ10は中間軸21と一体のロータ27がアイド
リング回転している。なお、該コイルの回路をバッテリ
につないで、ロータ27の回転に基づく起電力により、
バッテリを充電してもよく、ブレーキ時に回生ブレーキ
として作動して、バッテリを充電してもよい。 【0020】次に、本実施例による駆動力配分動作の概
要について説明する。本実施例では、運転者が要求する
トルクTdに応じて内燃エンジン1のトルクTeと、電
気モータ10のトルクTmを決定するが、要求トルクT
dに変動があり、これによる内燃エンジン1の出力変動
やエンジン回転数変動によって、排ガス中の有害成分が
増加するような場合、内燃エンジン1のトルクTeを調
整し、この調整分を電気モータ10のトルクTmで吸収
するものである。すなわち本実施例では、バッテリ残量
を推定し、充電可能な量を決定し、運転者が要求する要
求トルクTdを算出する。そして、内燃エンジン1はで
きるだけ最大トルクTemaxで運転し、不足分はモー
タ10で駆動し、余剰分はモータ10の発電によりバッ
テリ61に充電する。そして、変速判断により変速指令
が出されると、車速に対するエンジン回転数の変化か
ら、内燃エンジン1の空気吸入量を一定にするエンジン
トルク増分Teacを演算する。この増分TeacがT
eac=0以外の時は、内燃エンジン1の出力トルクに
加算すると共にモータ10の出力トルクから減算する。
一方、増分TeacがTeac=0の時、すなわち変速
でないときは、内燃エンジン1の出力トルクがエンジン
最大増減トルクΔTemaxを超えるような変化をする
場合に、内燃エンジン1の出力トルクの増減率をΔTm
axに制限し、出力不足分をモータ10の出力トルクに
加算する。 【0021】次に、内燃エンジン1の出力変動やエンジ
ン回転数変動に対する、内燃エンジン1のトルクTeお
よび電気モータ10のトルクTmの調整について詳細に
説明する。 内燃エンジン1の出力変動時の動作 図3はエンジン出力変動時における出力タイムチャート
を表したものである。いま、図3(A)に示すように、
時刻tでアクセルが踏み込まれて、ユーザ要求トルクT
dが急増したものとする。この場合、従来の方法によれ
ば、内燃エンジン1が出すべきトルクTeと電気モータ
10が出すべきトルクTmも所定の割合で増加させてい
る。従って、ユーザ要求トルクTdが急増した場合に
は、これに併せて内燃エンジン1が出すべきトルクTe
も急増するように制御されている。このため、空燃比制
御の遅延によって排出ガス中の有害物質も増加してい
る。 【0022】本実施例では、要求トルクTdの変化に対
応した変化量ΔTeで増加させずに、内燃エンジン1の
トルクTeのトルク増減量を、図3(B)の点線で示す
ようにΔTemaxに抑えることで、トルクTeの急激
な増減による排ガス中の有害成分の増加を抑えるように
したものである。ここで、ΔTemaxは、内燃エンジ
ン1の空燃比制御を維持し得る最大の出力増加量であ
る。例えば、要求トルクTdに対応する内燃エンジン1
のトルクを(Te)、時刻tnでの内燃エンジン1のト
ルクをTe′とするとき、時刻tn+1でのトルクTe
を、Te=Te′+ΔTemaxに抑える。そして、増
加量をΔTemaxに抑えたことにより、内燃エンジン
1によるトルクが(Te)−Te′−ΔTemaxだけ
不足することになる。そこで、時刻t+1での電気モー
タ10のトルクTmを、Tm=(Tm)+〔(Te)−
Te′−ΔTemax〕とすることで、エンジントルク
の不足分を電気モータ10で吸収する。 【0023】内燃エンジン1の回転数変動時の動作内
燃エンジンの回転数が変動する場合として、次に、アッ
プシフトの時について説明する。図4(A)は、各スロ
ットル開度における、内燃エンジン1の回転数と空気吸
入量の関係を表したものである。この図に示すように、
シフトアップによって内燃エンジン1の回転数が急激に
低下すると、空気吸入量も急激に低下する。このため、
内燃エンジン1の急激なトルク増減の場合と同様に、空
燃比制御の遅延によって排出ガス中の有害物質も増加す
る。そこで、空気吸入量を一定にするために必要な内燃
エンジン1のトルクの増分Teacを算出し、内燃エン
ジン1のトルクに上乗せする。そして、その増分を電気
モータ10のトルクで吸収する。 【0024】図4(B)は内燃エンジン1の回転数とト
ルクとの関係表したものである。また、図4(C)はT
eacの決定方法について表したものである。図4
(C)に示すように、スロットル開度20%の状態で、
アップシフトによって内燃エンジン1の回転数がNから
N′に下がったものとする。すると、通常の制御による
場合、空気吸入量はPからP′の点に低下し、内燃エン
ジン1のトルクはQからQ′になる。これに対して、本
実施例では、まず、低下した回転数N′での空気吸入量
P′が、回転数Nでの空気吸入量Pと同一になるスロッ
トル開度を求め、例えば、40%であったとする。すな
わち、スロットル開度を20%から40%に変えること
で、回転数がNからN′に変化しても、空気吸入量は変
化せずに一定値P′(=P)となる。この、空気吸入量
を一定にするスロットル開度40%における、回転数
N′でのトルクQ″と、なにも制御せずに回転数N′に
なったときのトルクQ′との差(Q″−Q′)をTea
cとして算出する。このトルクTeacを内燃エンジン
1の出力トルクに加えることで、シフトアップ等による
回転数Nの変動に対しても空気吸入量を一定にすること
ができ、空燃比制御の遅延による排出ガス中の有害物質
増加が防止される。 【0025】図5は、このようなエンジン出力変動およ
びエンジン回転数変動に対するトルク等のタイムチャー
トの一例を表したものである。図5(A)はエンジン出
力変動について表したもので、ユーザ要求トルクTdが
急増した場合、内燃エンジン1のトルク増加量をΔTe
maxに抑え、その分を吸収するためにモータトルクT
mを増加することで、合成出力トルクをユーザ要求トル
クTdに一致させている。一方、図5(B)はエンジン
回転数変動について表したもので、変速動作によりアッ
プシフトされると、約0.3秒程度の間エンジン回転数
が低下する。この間、エンジントルクがTeac増加す
るようにエンジンスロットル開度を大きくする。図3で
説明した例では、スロットル開度を20%から40%に
変える。そして、内燃エンジン1のトルクをTeacだ
け増加した分、モータトルクをTeacだけ下げること
で、合成トルクを一定にすると共に、空気吸入量を一定
にし、排ガス中有害物質の増加が防止される。アップシ
フトが完了すると、その後、内燃エンジン1と電気モー
タ10のトルク配分は、除々に通常の値に戻される。 【0026】次に、本実施例のハイブリッド車両によ
る、内燃エンジン1と電気モータ10の駆動力を配分す
る動作の詳細について、図6、図7のサブルーチンを参
照して説明する。図6に示すように、このサブルーチン
がスタートすると、まず、車両ECUは、アクセルペダ
ル65の踏み込み量(アクセル開度)、ブレーキペダル
66の踏み込み量、バッテリ61のバッテリ電流とバッ
テリ電圧を入力する(ステップ11)。そして、車両E
CUは、入力したバッテリ電圧からバッテリ61の充電
残量(SOC;State Of Charge )を演算し(ステップ
12)、図8に示すバッテリ残量と充電可能電流との関
係から、充電残量に対応する最大の充電量を演算する
(ステップ13)。また、車両ECU67は、入力した
アクセルペダル65とブレーキペダル66の両踏み込み
量から、運転者が要求している要求トルクTdを演算す
る(ステップ14)。 【0027】次に、車両ECU67は、図示しないRA
Mの所定エリアに変速フラグが立っているかを確認する
(S15)。この変速フラグは後述するように、変速の
開始で立ち、終了で下ろされる。変速フラグが立ってい
ない場合(ステップ15;N)、変速中でない場合なの
で、回転センサ52から車速を入力し(ステップ1
6)、この車速とステップ11で入力したアクセルペダ
ル65の踏み込み量とから、図示しないROMに格納さ
れている変速線図を参照して変速の開始か否かを判断す
る(ステップ17)。そして、変速の開始である場合
(ステップ18;Y)はRAMの所定エリアに変速処理
フラグを立てて(ステップ19)、変速指令を出力する
(ステップ20)。 【0028】一方、ステップ15において変速フラグが
立っている場合(Y)、現在変速中なので、車両ECU
67は、回転センサ51から内燃エンジン1の回転数
入力すると共に、回転センサ52から車速を入力し(ス
テップ21)、変速の終了か否かを判断する(ステップ
22)。変速終了であれば(ステップ23;Y)、変速
処理フラグをオフにし(ステップ24)、Teacをゼ
ロにする(ステップ25)変速処理が終了でなければ、
エンジン空気吸入量を一定にするエンジントルク増分T
eacを演算する(ステップ26)。 【0029】ステップ15からステップ26による変速
判断に伴う処理が終了すると、車両ECU67は、内燃
エンジン1の出力トルクを最大値Tmaxにしたときに
電気モータ10を発電機として使用してバッテリ61に
充電することができるか否かを判断する。すなわち、ス
テップ14で演算した要求トルクTdから内燃エンジン
1の最大トルクTemaxを引いた値が、ステップ13
で演算した最大充電電流に対応する電気モータ10の最
小トルク(発電時トルク)Tmminよりも大きいか否
か、すなわち、Td−Temax>Tmminについて
判断する(ステップ27)。ここで、内燃エンジン1の
最大トルクTemaxについて図9に示す関係から、電
気モータ10の最小トルクTmminについては図10
に示す関係から決定する。 【0030】そして、充電できない場合(ステップ2
7;N)、電気モータ10は可能な範囲の最大値で回生
し、内燃エンジン1の出力をしぼる。すなわち、T
=T、Te=Td−Tmmin、Tm=Tmminと
する(ステップ28)。ここで、T′は前回までの内
燃エンジン1のトルク、Teは内燃エンジン1のトル
ク、Tmは電気モータ10のトルクを表す。一方、充電
できる場合(ステップ27;Y)、内燃エンジン1はフ
ル出力で駆動し、電気モータ10は要求トルクTdにな
るように調整する。すなわち、T′=T、Te=T
emax、Tm=Td−Temaxとする。 【0031】次に、車両ECU67はTeac=0か否
かを判断し、0でない場合(ステップ30;N)、変速
処理中であるため、Te=Te+Teac、Tm=Tm
−Teacとする(ステップ31)。すなわち、排ガス
中の有害物質の増加を抑えるために、空気吸入量が一定
になるトルク増分Teacを内燃エンジン1のトルクに
加え、その分のトルクTeacを電気モータ10のトル
クから引き、ステップ37に移行する。 【0032】一方、Teac=0である場合(ステップ
30;Y)、Te−Te′<0か否か、すなわち、内燃
エンジン1の出力が増加か減少について判断する(ステ
ップ32)。出力が減少である場合(ステップ32;
Y)、Te−Te′<−ΔTemaxか否か、すなわ
ち、内燃エンジン1の出力が急激に減少しているか否か
判断する(ステップ33)。急激に減少している場合
(ステップ33;Y)、 Tm=Tm+Te−Te′+ΔTemax、 Te=Te′−Temax とする(ステップ34)ことで、内燃エンジン1側のト
ルク急減を抑え、その分の過不足トルクを電機モータ1
0で調整する。 【0033】出力が増加である場合(ステップ32;
N)、Te−Te′>ΔTemaxか否か、すなわち、
内燃エンジン1の出力が急激に増加しているか否かを判
断する(ステップ35)。急激に増加している場合(ス
テップ35;Y)、 Tm=Tm+Te−Te′−ΔTemax、 Te=Te′+ΔTemax とする(ステップ36)ことで、内燃エンジン1側のト
ルク急増を抑え、その分の過不足トルクを電気モータ1
0で調整する。 【0034】そして、車両ECU67は、以上の各処理
によって決定した内燃エンジン1のトルクTeからスロ
ットルバルブ55の開度と、電気モータ10のモータ指
令値を演算し(ステップ37)、スロットル駆動信号を
スロットルアクチュエータ56に出力すると共に、モー
タトルク指令値をインバータ62に出力して(ステップ
38)、処理を終了する。 【0035】以上説明した実施例では、変速装置として
2速の自動変速装置を使用したが、本発明では、これに
限定されるものではなく、例えば、プラネタリギヤユニ
ットを2段、3段等の複数組み合わせることによって、
3速、4速度の自動変速装置とすることが可能である。 【0036】 【発明の効果】本発明のハイブリッド車両によれば、自
動変速装置の変速の開始から終了までの間、エンジンの
回転数の変動に対してエンジンの空気吸入量を一定にす
るようにスロットルアクチュエータによりスロットル開
度を調整するとともに、該スロットル開度の調整により
生じた増分トルクを演算し、該増分トルクを電気モータ
の出力トルクから減算するので、回転数変動時の空気吸
入量変動が防止され、内燃エンジンから発生する排ガス
をより清浄にすることができる。
【図面の簡単な説明】 【図1】図1は本実施例に係るハイブリッド車両の回路
構成図である。 【図2】同上、ハイブリッド車両の概略構成を示す断面
図である。 【図3】同上、ハイブリッド車両の内燃エンジン出力変
動時におけるΔTemaの演算についての説明図であ
る。 【図4】同上、ハイブリッド車両の内燃エンジン1の回
転数変動時におけるTeacの演算についての説明図で
ある。 【図5】同上、ハイブリッド車両のエンジン出力変動お
よびエンジン回転数変動に対するトルク等のタイムチャ
ートの一例を示す説明図である。 【図6】同上、ハイブリッド車両による、内燃エンジン
と電気モータの駆動力を配分する動作についてのフロー
チャートの一部である。 【図7】同上、図6のフローチャートの残りの一部であ
る。 【図8】同上、ハイブリッド車両のバッテリ残量と充電
可能電流との関係を示す説明図である。 【図9】同上、ハイブリッド車両の内燃エンジンの回転
数と出力トルクとの関係を示す説明図である。 【図10】同上、ハイブリッド車両の電気モータの回転
数と出力トルクとの関係を示す説明図である。 【符号の説明】 1 内燃エンジン 9 自動変速機 10 電気モータ 51、52 回転センサ 55 スロットルバルブ 57 インジェクタ 58 O2 センサ 59 エンジンECU 61 バッテリ 62 インバータ 65 アクセルペダル 66 ブレーキペダル 67 車両ECU
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI B60K 6/04 530 B60K 6/04 530 41/00 41/00 B60L 11/14 ZHV B60L 11/14 ZHV (56)参考文献 特開 平6−233411(JP,A) 特開 平7−231506(JP,A) 特開 平8−88905(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B60K 6/04

Claims (1)

  1. (57)【特許請求の範囲】 【請求項1】 車両の駆動力を発生するエンジンと、該エンジンのスロットル開度を調整するスロットルアク
    チュエータと、 車両の駆動力を発生する電気モータと、 変速ギヤユニット及び係合手段を有する自動変速装置
    と、を備え、 前記自動変速装置の変速の開始から終了までの間、前記
    エンジンの回転数の変動に対して前記エンジンの空気吸
    入量を一定にするように前記スロットルアクチュエータ
    によりスロットル開度を調整するとともに、該スロット
    ル開度の調整により生じた増分トルクを演算し、 該増分トルクを前記電気モータの出力トルクから減算す
    ることを特徴とするハイブリッド車両。
JP24480794A 1994-09-13 1994-09-13 ハイブリッド車両 Expired - Lifetime JP3402342B2 (ja)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP24480794A JP3402342B2 (ja) 1994-09-13 1994-09-13 ハイブリッド車両

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP24480794A JP3402342B2 (ja) 1994-09-13 1994-09-13 ハイブリッド車両

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPH0882232A JPH0882232A (ja) 1996-03-26
JP3402342B2 true JP3402342B2 (ja) 2003-05-06

Family

ID=17124242

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP24480794A Expired - Lifetime JP3402342B2 (ja) 1994-09-13 1994-09-13 ハイブリッド車両

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP3402342B2 (ja)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3560863B2 (ja) * 1999-07-30 2004-09-02 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
JPH0882232A (ja) 1996-03-26

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP2794272B2 (ja) ハイブリッド車両及びハイブリッド車両の制御方法
JP3412352B2 (ja) 車両用駆動装置の制御装置
US6183389B1 (en) Control system for lock-up clutch
JP3489475B2 (ja) 駆動力制御装置
JP3927325B2 (ja) 車両の制御装置
JP3931810B2 (ja) 車輌の制御装置
JP3377040B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP4501814B2 (ja) ハイブリッド車の制御装置
JP3385724B2 (ja) ハイブリッド車両用表示装置
JP3227905B2 (ja) 電気モータ駆動車輌
JP3945045B2 (ja) 回生制動トルクの制御装置
JP3447433B2 (ja) ハイブリッド車両
JP3624774B2 (ja) 車両用駆動力制御装置
JP3441198B2 (ja) ハイブリッド車両
JP2007118918A (ja) 車両およびその制御方法
JP4470234B2 (ja) 駆動制御装置
JP2003146115A (ja) 有段変速機を備えたハイブリッド車両
JP4258904B2 (ja) 車両用オイルポンプの制御装置
JP2001286003A (ja) パラレルハイブリッド車両
EP0925979A2 (en) Vehicle drive system
JP3945042B2 (ja) 車両の充電制御装置
JPH0888905A (ja) ハイブリッド車両
JP3287940B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP3048319B2 (ja) ハイブリッド車両
JP3402342B2 (ja) ハイブリッド車両

Legal Events

Date Code Title Description
R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080229

Year of fee payment: 5

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090228

Year of fee payment: 6

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100228

Year of fee payment: 7

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100228

Year of fee payment: 7

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110228

Year of fee payment: 8

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120229

Year of fee payment: 9

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120229

Year of fee payment: 9

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130228

Year of fee payment: 10

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140228

Year of fee payment: 11

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

EXPY Cancellation because of completion of term