JP2001286003A - パラレルハイブリッド車両 - Google Patents
パラレルハイブリッド車両Info
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Classifications
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
- Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02E60/16—Mechanical energy storage, e.g. flywheels or pressurised fluids
-
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Connection Of Motors, Electrical Generators, Mechanical Devices, And The Like (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】電動発電機のみで車両を発進させると共に、ア
イドルストップされたエンジンを回転始動し、そのとき
の駆動力の変動を抑制防止する。 【解決手段】モータ／発電機２のロータ２Ｒにフライホ
イール１６を取付け、直結クラッチ３６を締結したとき
に、当該フライホイール１６の慣性トルクでエンジン１
を回転させるようにする。このときのエンジンフリクシ
ョンでモータ／発電機トルクが消費されるのを当該モー
タ／発電機トルクの増加制御で補う。また、直結クラッ
チ３６の締結と同時に１〜２変速を行い、駆動力低下の
違和感をなくす。車両の加速度ＧX を検出し、場合によ
っては発電機として回生作動させながら、モータ／発電
機トルクのフィードバック制御を行う。
イドルストップされたエンジンを回転始動し、そのとき
の駆動力の変動を抑制防止する。 【解決手段】モータ／発電機２のロータ２Ｒにフライホ
イール１６を取付け、直結クラッチ３６を締結したとき
に、当該フライホイール１６の慣性トルクでエンジン１
を回転させるようにする。このときのエンジンフリクシ
ョンでモータ／発電機トルクが消費されるのを当該モー
タ／発電機トルクの増加制御で補う。また、直結クラッ
チ３６の締結と同時に１〜２変速を行い、駆動力低下の
違和感をなくす。車両の加速度ＧX を検出し、場合によ
っては発電機として回生作動させながら、モータ／発電
機トルクのフィードバック制御を行う。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンと、発電
機を兼ねる電動機とを有し、これらの出力トルクを、遊
星歯車機構からなるトルク合成機構を介して変速装置に
伝達することにより、エンジン及び電動機の何れか一方
又は双方で走行駆動力を得るようにしたパラレルハイブ
リッド車両に関するものである。
機を兼ねる電動機とを有し、これらの出力トルクを、遊
星歯車機構からなるトルク合成機構を介して変速装置に
伝達することにより、エンジン及び電動機の何れか一方
又は双方で走行駆動力を得るようにしたパラレルハイブ
リッド車両に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来のパラレルハイブリッド車両として
は、例えば特開平１０−６８３３５号公報に記載される
ものがある。この従来例に記載されるものは、エンジン
の出力トルクと、電動発電機の出力トルクとを、遊星歯
車機構からなるトルク合成機構によって合成し、それを
変速装置を介して駆動輪に伝達する。このパラレルハイ
ブリッド車両は、車両の停車中にエンジンの回転を停止
する、所謂アイドルストップが行われ、このアイドルス
トップ中の車両発進時には、例えば電動発電機で車両を
発進させながら、直結クラッチを締結してエンジンと電
動発電機とを直結し、当該電動発電機の出力トルクの一
部でエンジンを回転させ、そこで例えば燃料を噴射する
などしてエンジンの回転を始動する。エンジンの回転が
始動した以後は、前述のように当該エンジンの出力トル
クと電動発電機の出力トルクとを合成して用いる。勿
論、エンジンの出力トルクだけで車両を駆動する場合も
ある。
は、例えば特開平１０−６８３３５号公報に記載される
ものがある。この従来例に記載されるものは、エンジン
の出力トルクと、電動発電機の出力トルクとを、遊星歯
車機構からなるトルク合成機構によって合成し、それを
変速装置を介して駆動輪に伝達する。このパラレルハイ
ブリッド車両は、車両の停車中にエンジンの回転を停止
する、所謂アイドルストップが行われ、このアイドルス
トップ中の車両発進時には、例えば電動発電機で車両を
発進させながら、直結クラッチを締結してエンジンと電
動発電機とを直結し、当該電動発電機の出力トルクの一
部でエンジンを回転させ、そこで例えば燃料を噴射する
などしてエンジンの回転を始動する。エンジンの回転が
始動した以後は、前述のように当該エンジンの出力トル
クと電動発電機の出力トルクとを合成して用いる。勿
論、エンジンの出力トルクだけで車両を駆動する場合も
ある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】一般に、電動発電機の
出力トルク一定で、車両を発進しながらエンジンの回転
を始動しようとすると、所謂エンジンのクランキング時
に、エンジンのフリクション分のトルクが消費されてし
まい、出力側のトルク、つまり駆動力が減少して違和感
がある。前記従来例では、車両の走行に必要な駆動力以
上の出力トルクを電動発電機に出力させて、駆動力の減
少を抑制しようとしているが、具体的に、どのようなタ
イミングで電動発電機の出力トルクの増大を行えばよい
のかが検討されていないため、例えばアクセル開度が大
きく、電動発電機への要求トルクが大きい場合を想定す
ると、そのような状況でも十分な出力トルクが得られる
ように電動発電機の出力容量を大きく設定する必要が生
じ、結果的に電動発電機や、それに電力を供給するため
の蓄電装置等の容量が増大し、重量の増大やコストアッ
プの原因となってしまう。また、エンジンが回転始動し
てからは、当該エンジンからの出力トルクが電動発電機
の出力トルクに付加されるため、一時的に駆動力が大き
くなり、違和感が生じる恐れがある。また、低車速で、
直結クラッチの締結が行われるため、直結クラッチ締結
と、変速装置での変速とが連続的に行われることによる
連続的な大きなトルク変動が発生し、乗心地を圧下させ
る恐れもある。
出力トルク一定で、車両を発進しながらエンジンの回転
を始動しようとすると、所謂エンジンのクランキング時
に、エンジンのフリクション分のトルクが消費されてし
まい、出力側のトルク、つまり駆動力が減少して違和感
がある。前記従来例では、車両の走行に必要な駆動力以
上の出力トルクを電動発電機に出力させて、駆動力の減
少を抑制しようとしているが、具体的に、どのようなタ
イミングで電動発電機の出力トルクの増大を行えばよい
のかが検討されていないため、例えばアクセル開度が大
きく、電動発電機への要求トルクが大きい場合を想定す
ると、そのような状況でも十分な出力トルクが得られる
ように電動発電機の出力容量を大きく設定する必要が生
じ、結果的に電動発電機や、それに電力を供給するため
の蓄電装置等の容量が増大し、重量の増大やコストアッ
プの原因となってしまう。また、エンジンが回転始動し
てからは、当該エンジンからの出力トルクが電動発電機
の出力トルクに付加されるため、一時的に駆動力が大き
くなり、違和感が生じる恐れがある。また、低車速で、
直結クラッチの締結が行われるため、直結クラッチ締結
と、変速装置での変速とが連続的に行われることによる
連続的な大きなトルク変動が発生し、乗心地を圧下させ
る恐れもある。
【０００４】本発明は、上記従来例の未解決の課題に着
目してなされたものであり、電動発電機の容量を大きく
する必要がなかったり、直結クラッチを締結するときの
駆動力の大幅な低下を抑制したり、エンジンが回転始動
したときの駆動力の大幅な増大を抑制したり、連続的な
トルク変動を抑制したりすることができるパラレルハイ
ブリッド車両を提供することを目的とするものである。
目してなされたものであり、電動発電機の容量を大きく
する必要がなかったり、直結クラッチを締結するときの
駆動力の大幅な低下を抑制したり、エンジンが回転始動
したときの駆動力の大幅な増大を抑制したり、連続的な
トルク変動を抑制したりすることができるパラレルハイ
ブリッド車両を提供することを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のうち請求項１に係るパラレルハイブリッド
車両は、エンジンと、発電機及び電動機の両機能を備え
た電動発電機と、変速装置と、前記エンジンの出力トル
ク及び電動発電機の出力トルクを合成して出力するトル
ク合成機構と、前記エンジンと電動発電機とを直結する
直結クラッチと、前記電動発電機のみで車両を発進させ
ながら、前記直結クラッチでエンジンと電動発電機とを
直結し、当該電動発電機の駆動力でエンジンの回転を始
動する制御手段とを備えたパラレルハイブリッド車両に
おいて、前記電動発電機にフライホイールを付加したこ
とを特徴とするものである。
に、本発明のうち請求項１に係るパラレルハイブリッド
車両は、エンジンと、発電機及び電動機の両機能を備え
た電動発電機と、変速装置と、前記エンジンの出力トル
ク及び電動発電機の出力トルクを合成して出力するトル
ク合成機構と、前記エンジンと電動発電機とを直結する
直結クラッチと、前記電動発電機のみで車両を発進させ
ながら、前記直結クラッチでエンジンと電動発電機とを
直結し、当該電動発電機の駆動力でエンジンの回転を始
動する制御手段とを備えたパラレルハイブリッド車両に
おいて、前記電動発電機にフライホイールを付加したこ
とを特徴とするものである。
【０００６】なお、従来、エンジンに付加されているフ
ライホイールは、例えばエンジン回転始動時の振動防止
のために残しておいてもよいが、車両発進後はエンジン
と電動発電機とが直結クラッチで直結されるため、電動
発電機を介してエンジンとフライホイールとが連結され
ることになり、本来のフライホイールと同等の作用をな
すので、これを除去しても差し支えない。
ライホイールは、例えばエンジン回転始動時の振動防止
のために残しておいてもよいが、車両発進後はエンジン
と電動発電機とが直結クラッチで直結されるため、電動
発電機を介してエンジンとフライホイールとが連結され
ることになり、本来のフライホイールと同等の作用をな
すので、これを除去しても差し支えない。
【０００７】また、本発明のうち請求項２に係るパラレ
ルハイブリッド車両は、前記請求項１の発明において、
前記トルク合成機構は、エンジンと連結する第１要素
と、変速装置と連結する第２要素と、電動発電機と連結
する第３要素とからなる遊星歯車機構であり、前記直結
クラッチは、前記三つの要素のうちの二つの要素を締結
解放可能なクラッチであることを特徴とするものであ
る。
ルハイブリッド車両は、前記請求項１の発明において、
前記トルク合成機構は、エンジンと連結する第１要素
と、変速装置と連結する第２要素と、電動発電機と連結
する第３要素とからなる遊星歯車機構であり、前記直結
クラッチは、前記三つの要素のうちの二つの要素を締結
解放可能なクラッチであることを特徴とするものであ
る。
【０００８】また、本発明のうち請求項３に係るパラレ
ルハイブリッド車両は、エンジンと、発電機及び電動機
の両機能を備えた電動発電機と、変速装置と、前記エン
ジンの出力トルク及び電動発電機の出力トルクを合成し
て出力するトルク合成機構と、前記エンジンと電動発電
機とを直結する直結クラッチと、前記電動発電機のみで
車両を発進させながら、前記直結クラッチを締結させて
エンジンと電動発電機とを直結し、当該電動発電機の駆
動力でエンジンの回転を始動する制御手段とを備えたパ
ラレルハイブリッド車両において、前記制御手段は、前
記直結クラッチの締結時に、前記変速装置の変速比をア
ップシフトさせる指令を出力することを特徴とするもの
である。
ルハイブリッド車両は、エンジンと、発電機及び電動機
の両機能を備えた電動発電機と、変速装置と、前記エン
ジンの出力トルク及び電動発電機の出力トルクを合成し
て出力するトルク合成機構と、前記エンジンと電動発電
機とを直結する直結クラッチと、前記電動発電機のみで
車両を発進させながら、前記直結クラッチを締結させて
エンジンと電動発電機とを直結し、当該電動発電機の駆
動力でエンジンの回転を始動する制御手段とを備えたパ
ラレルハイブリッド車両において、前記制御手段は、前
記直結クラッチの締結時に、前記変速装置の変速比をア
ップシフトさせる指令を出力することを特徴とするもの
である。
【０００９】また、本発明のうち請求項４に係るパラレ
ルハイブリッド車両は、前記請求項１乃至３の発明にお
いて、車両の加速度を検出する加速度検出手段を備え、
前記制御手段は、前記直結クラッチが締結される以前の
車両加速度が、直結クラッチの締結中も継続されるよう
に前記増大される電動発電機の出力トルクを制御するこ
とを特徴とするものである。
ルハイブリッド車両は、前記請求項１乃至３の発明にお
いて、車両の加速度を検出する加速度検出手段を備え、
前記制御手段は、前記直結クラッチが締結される以前の
車両加速度が、直結クラッチの締結中も継続されるよう
に前記増大される電動発電機の出力トルクを制御するこ
とを特徴とするものである。
【００１０】また、本発明のうち請求項５に係るパラレ
ルハイブリッド車両は、前記請求項１乃至４の発明にお
いて、車両の加速度を検出する加速度検出手段を備え、
前記制御手段は、前記エンジンの回転が始動される以前
の車両加速度が、エンジンの回転が始動された以後も継
続されるように前記電動発電機の発電機としてのトルク
を制御することを特徴とするものである。
ルハイブリッド車両は、前記請求項１乃至４の発明にお
いて、車両の加速度を検出する加速度検出手段を備え、
前記制御手段は、前記エンジンの回転が始動される以前
の車両加速度が、エンジンの回転が始動された以後も継
続されるように前記電動発電機の発電機としてのトルク
を制御することを特徴とするものである。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明のパラレルハイブリ
ッド車両駆動装置の実施の形態を図面に基づいて説明す
る。図１は、本発明の一実施形態を示す概略構成図であ
り、エンジン１及び発電機及び電動機として作用する電
気的回転駆動源としての３相誘導モータ／発電機で構成
される交流式のモータ／発電機（電動発電機）２の出力
側が、夫々、トルク合成機構である差動装置３の入力側
に連結され、この差動装置３の出力側がトルクコンバー
タ等の発進装置を搭載していない変速装置４の入力側に
接続され、変速装置４の出力側が図示しない終減速装置
等を介して駆動輪５に連結されている。ちなみに、この
実施形態では、前記差動装置３と変速装置４との間に、
オイルポンプ１３が配設されており、このオイルポンプ
１３で創成される流体圧が変速装置４の制御並びに差動
装置３の直結クラッチの締結解放に用いられる。なお、
オイルポンプ１３は、エンジン１とモータ／発電機２と
のトルク合成機構である差動装置３以外の動力発生源に
接続してもよい。
ッド車両駆動装置の実施の形態を図面に基づいて説明す
る。図１は、本発明の一実施形態を示す概略構成図であ
り、エンジン１及び発電機及び電動機として作用する電
気的回転駆動源としての３相誘導モータ／発電機で構成
される交流式のモータ／発電機（電動発電機）２の出力
側が、夫々、トルク合成機構である差動装置３の入力側
に連結され、この差動装置３の出力側がトルクコンバー
タ等の発進装置を搭載していない変速装置４の入力側に
接続され、変速装置４の出力側が図示しない終減速装置
等を介して駆動輪５に連結されている。ちなみに、この
実施形態では、前記差動装置３と変速装置４との間に、
オイルポンプ１３が配設されており、このオイルポンプ
１３で創成される流体圧が変速装置４の制御並びに差動
装置３の直結クラッチの締結解放に用いられる。なお、
オイルポンプ１３は、エンジン１とモータ／発電機２と
のトルク合成機構である差動装置３以外の動力発生源に
接続してもよい。
【００１２】ここで、エンジン１はエンジン用コントロ
ーラＥＣによって制御され、モータ／発電機２は、例え
ば図２に示すステータ２Ｓとロータ２Ｒとを有し、充電
可能なバッテリやコンデンサで構成される蓄電装置６に
接続されたモータ／発電機駆動回路７によって駆動制御
される。モータ／発電機駆動回路７は、蓄電装置６に接
続されたチョッパ７ａと、このチョッパ７ａとモータ／
発電機２との間に接続された例えば６つのサイリスタを
有し直流を３相交流に変換するインバータ７ｂとで構成
され、チョッパ７ａに後述するモータ／発電機用コント
ローラ１２からのデューティ制御信号ＤＳが入力される
ことにより、このデューティ制御信号ＤＳに応じたデュ
ーティ比のチョッパ信号をインバータ７ｂに出力する。
このインバータ７ｂは、図示しないモータ／発電機２の
ロータの回転位置を検出する位置センサの回転位置検出
信号に基づいて、モータ／発電機２の正回転時には電動
機として作用させ、逆回転時には発電機として作用させ
るように、その回転に同期した周波数で駆動する３相交
流を形成するように、例えば前記各サイリスタのゲート
制御信号を形成する。ちなみに、モータ／発電機２はエ
ンジン１同様、車両を駆動するためにも用いられるの
で、車両を駆動する側への回転方向を正回転とし、その
逆方向への回転方向を逆回転と定義する。
ーラＥＣによって制御され、モータ／発電機２は、例え
ば図２に示すステータ２Ｓとロータ２Ｒとを有し、充電
可能なバッテリやコンデンサで構成される蓄電装置６に
接続されたモータ／発電機駆動回路７によって駆動制御
される。モータ／発電機駆動回路７は、蓄電装置６に接
続されたチョッパ７ａと、このチョッパ７ａとモータ／
発電機２との間に接続された例えば６つのサイリスタを
有し直流を３相交流に変換するインバータ７ｂとで構成
され、チョッパ７ａに後述するモータ／発電機用コント
ローラ１２からのデューティ制御信号ＤＳが入力される
ことにより、このデューティ制御信号ＤＳに応じたデュ
ーティ比のチョッパ信号をインバータ７ｂに出力する。
このインバータ７ｂは、図示しないモータ／発電機２の
ロータの回転位置を検出する位置センサの回転位置検出
信号に基づいて、モータ／発電機２の正回転時には電動
機として作用させ、逆回転時には発電機として作用させ
るように、その回転に同期した周波数で駆動する３相交
流を形成するように、例えば前記各サイリスタのゲート
制御信号を形成する。ちなみに、モータ／発電機２はエ
ンジン１同様、車両を駆動するためにも用いられるの
で、車両を駆動する側への回転方向を正回転とし、その
逆方向への回転方向を逆回転と定義する。
【００１３】また、差動装置３は、図２、図３に示すよ
うに、トルク合成機構として遊星歯車機構２１を備えて
構成されている。この遊星歯車機構２１は、エンジン１
とモータ／発電機との間で作動機能を発現しながらトル
ク合成機構をなすものである。そして、サンギヤＳと、
その外周側に等角間隔で噛合する複数のピニオンＰ（図
示省略）と、各ピニオンＰを連結するピニオンキャリア
Ｃと、ピニオンＰの外側に噛合するリングギヤＲとを備
え、この遊星歯車機構２１のリングギヤＲがドライブシ
ャフト２０を介してエンジン１（図ではＥＮＧ）に連結
され、同じく遊星歯車機構２１のサンギヤＳがモータ／
発電機２のロータ２Ｒに連結され、同じく遊星歯車機構
２１のピニオンキャリヤＣがドラム２３及び入力シャフ
ト２２を介して変速装置４（図ではＴ／Ｍ）の入力側に
連結されている。
うに、トルク合成機構として遊星歯車機構２１を備えて
構成されている。この遊星歯車機構２１は、エンジン１
とモータ／発電機との間で作動機能を発現しながらトル
ク合成機構をなすものである。そして、サンギヤＳと、
その外周側に等角間隔で噛合する複数のピニオンＰ（図
示省略）と、各ピニオンＰを連結するピニオンキャリア
Ｃと、ピニオンＰの外側に噛合するリングギヤＲとを備
え、この遊星歯車機構２１のリングギヤＲがドライブシ
ャフト２０を介してエンジン１（図ではＥＮＧ）に連結
され、同じく遊星歯車機構２１のサンギヤＳがモータ／
発電機２のロータ２Ｒに連結され、同じく遊星歯車機構
２１のピニオンキャリヤＣがドラム２３及び入力シャフ
ト２２を介して変速装置４（図ではＴ／Ｍ）の入力側に
連結されている。
【００１４】また、前記遊星歯車機構２１のリングギヤ
Ｒ、即ちエンジン１とケース１４との間には、当該リン
グギヤＲ、即ちエンジン１、最終的には変速装置４の回
転方向を正回転にのみ規制し、逆回転では締結して、そ
の逆回転を許容しないワンウエイクラッチＯＷＣが介装
されている。また、前記遊星歯車機構２１のリングギヤ
Ｒ、即ちエンジン１とピニオンキャリヤＣ、即ち変速装
置４の入力側との間には、両者の連結状態を制御する直
結クラッチ３６が介装されている。
Ｒ、即ちエンジン１とケース１４との間には、当該リン
グギヤＲ、即ちエンジン１、最終的には変速装置４の回
転方向を正回転にのみ規制し、逆回転では締結して、そ
の逆回転を許容しないワンウエイクラッチＯＷＣが介装
されている。また、前記遊星歯車機構２１のリングギヤ
Ｒ、即ちエンジン１とピニオンキャリヤＣ、即ち変速装
置４の入力側との間には、両者の連結状態を制御する直
結クラッチ３６が介装されている。
【００１５】前記直結クラッチ３６は、図２に示すよう
に、例えば湿式多板クラッチで構成され、前記リングギ
ヤＲの外側とドラム２３の内側とに配設された多数のフ
リクションプレート２４をピストン２５で押圧して、当
該リングギヤＲ、即ちエンジン１とドラム２３、即ち変
速装置４の入力側とを直結する。この直結クラッチ３６
のシリンダ部２６には、ライン圧の一部をクラッチ圧と
して、図示しない電磁弁で給排する。この電磁弁の電磁
ソレノイド３６ａ（図１参照）に供給される制御信号Ｃ
Ｓが低レベルであるときに前記遊星歯車機構２１のリン
グギヤＲ、即ちエンジン１と変速装置４とを切り離した
非締結状態に、制御信号ＣＳが高レベルであるときに両
者間を連結した締結状態に夫々制御される。
に、例えば湿式多板クラッチで構成され、前記リングギ
ヤＲの外側とドラム２３の内側とに配設された多数のフ
リクションプレート２４をピストン２５で押圧して、当
該リングギヤＲ、即ちエンジン１とドラム２３、即ち変
速装置４の入力側とを直結する。この直結クラッチ３６
のシリンダ部２６には、ライン圧の一部をクラッチ圧と
して、図示しない電磁弁で給排する。この電磁弁の電磁
ソレノイド３６ａ（図１参照）に供給される制御信号Ｃ
Ｓが低レベルであるときに前記遊星歯車機構２１のリン
グギヤＲ、即ちエンジン１と変速装置４とを切り離した
非締結状態に、制御信号ＣＳが高レベルであるときに両
者間を連結した締結状態に夫々制御される。
【００１６】ちなみに、前述のようにエンジン１はワン
ウエイクラッチＯＷＣによって正回転のみ許容されてい
るので、直結クラッチ３６を締結すると、前記遊星歯車
機構２１のリングギヤＲとピニオンキャリヤＣとが固定
され、その結果、正回転状態にあるモータ／発電機２と
エンジン１とが直結される。また、前記モータ／発電機
２のロータ２ＲとサンギヤＳとを連結するコネクティン
グプレート４０には、従来、エンジン１に付加されてい
るのと同等のフライホイール１６が溶接されている。従
って、前述のように直結クラッチ３６によってエンジン
とモータ／発電機２とが直結されると、このフライホイ
ール１６は、元来のエンジンフライホイールと同等の機
能を果たすので、この実施形態ではエンジン１にフライ
ホイールを取り付けていない。なお、後述するようにエ
ンジン１はモータ／発電機２の駆動力で回転始動するの
であるが、そのときの爆発の振動を抑制するために、エ
ンジン１に小さなフライホイールを付加しておいてもよ
い。また、エンジン１内での爆発振動を抑制するため
に、本実施形態では、エンジン１の出力側にダンパー１
７を介装している。
ウエイクラッチＯＷＣによって正回転のみ許容されてい
るので、直結クラッチ３６を締結すると、前記遊星歯車
機構２１のリングギヤＲとピニオンキャリヤＣとが固定
され、その結果、正回転状態にあるモータ／発電機２と
エンジン１とが直結される。また、前記モータ／発電機
２のロータ２ＲとサンギヤＳとを連結するコネクティン
グプレート４０には、従来、エンジン１に付加されてい
るのと同等のフライホイール１６が溶接されている。従
って、前述のように直結クラッチ３６によってエンジン
とモータ／発電機２とが直結されると、このフライホイ
ール１６は、元来のエンジンフライホイールと同等の機
能を果たすので、この実施形態ではエンジン１にフライ
ホイールを取り付けていない。なお、後述するようにエ
ンジン１はモータ／発電機２の駆動力で回転始動するの
であるが、そのときの爆発の振動を抑制するために、エ
ンジン１に小さなフライホイールを付加しておいてもよ
い。また、エンジン１内での爆発振動を抑制するため
に、本実施形態では、エンジン１の出力側にダンパー１
７を介装している。
【００１７】さらに、変速装置４は、変速装置用コント
ローラＴＣによって車速とスロットル開度とをもとに予
め設定された変速制御マップを参照して決定された例え
ば第１速〜第４速の変速比に制御される。ちなみに、こ
の変速装置４は、後述するモータ／発電機用コントロー
ラ１２と相互通信を行っており、例えばこのモータ／発
電機用コントローラ１２からの１−２変速のアップシフ
ト指令があったときには、アップシフトを実行するよう
に構成されてる。
ローラＴＣによって車速とスロットル開度とをもとに予
め設定された変速制御マップを参照して決定された例え
ば第１速〜第４速の変速比に制御される。ちなみに、こ
の変速装置４は、後述するモータ／発電機用コントロー
ラ１２と相互通信を行っており、例えばこのモータ／発
電機用コントローラ１２からの１−２変速のアップシフ
ト指令があったときには、アップシフトを実行するよう
に構成されてる。
【００１８】また、エンジン１及びモータ／発電機２に
は、その出力軸の回転数を検出するエンジン回転数セン
サ８及びモータ／発電機回転数センサ９が設けられてい
ると共に、図示しないセレクトレバーで選択されたレン
ジに応じたレンジ信号を出力するインヒビタースイッチ
１０及びアクセルペダルの踏込みに応じたスロットル開
度を検出するスロットル開度センサ１１及び車両の加速
度を検出する加速度センサ１５及び車速を検出する車速
センサ４０及びブレーキペダルの踏込み状態を検出する
ブレーキセンサ４１が設けられ、これら回転数センサ８
及び９の回転数検出値ＮE 及びＮM/G とインヒビタース
イッチ１０のレンジ信号ＲＳ及びスロットル開度センサ
１１のスロットル開度検出値ＴＨ及び加速度センサ１５
の車両加速度ＧX 及び車速センサ４０の車速ＶSP及びブ
レーキセンサ４１で検出されたブレーキペダル踏込み状
態等がモータ／発電機２及び直結クラッチ３６を制御す
るモータ／発電機用コントローラ１２に供給される。ま
た、前記モータ／発電機用コントローラ１２は、前記変
速装置用コントローラＴＣと相互通信を行い、例えば変
速装置４のギヤ比（変速段）等の情報を、変速装置信号
ＴＳとして入力するように構成されている。また、この
モータ／発電機用コントローラ１２は、前記エンジン用
コントローラＥＣとも相互通信を行い、例えばエンジン
１の爆発等の情報を、エンジン信号ＥＳとして入力する
ように構成されている。なお、前記モータ／発電機回転
数センサ９では、モータ／発電機２の正回転、逆回転も
検出することができる。
は、その出力軸の回転数を検出するエンジン回転数セン
サ８及びモータ／発電機回転数センサ９が設けられてい
ると共に、図示しないセレクトレバーで選択されたレン
ジに応じたレンジ信号を出力するインヒビタースイッチ
１０及びアクセルペダルの踏込みに応じたスロットル開
度を検出するスロットル開度センサ１１及び車両の加速
度を検出する加速度センサ１５及び車速を検出する車速
センサ４０及びブレーキペダルの踏込み状態を検出する
ブレーキセンサ４１が設けられ、これら回転数センサ８
及び９の回転数検出値ＮE 及びＮM/G とインヒビタース
イッチ１０のレンジ信号ＲＳ及びスロットル開度センサ
１１のスロットル開度検出値ＴＨ及び加速度センサ１５
の車両加速度ＧX 及び車速センサ４０の車速ＶSP及びブ
レーキセンサ４１で検出されたブレーキペダル踏込み状
態等がモータ／発電機２及び直結クラッチ３６を制御す
るモータ／発電機用コントローラ１２に供給される。ま
た、前記モータ／発電機用コントローラ１２は、前記変
速装置用コントローラＴＣと相互通信を行い、例えば変
速装置４のギヤ比（変速段）等の情報を、変速装置信号
ＴＳとして入力するように構成されている。また、この
モータ／発電機用コントローラ１２は、前記エンジン用
コントローラＥＣとも相互通信を行い、例えばエンジン
１の爆発等の情報を、エンジン信号ＥＳとして入力する
ように構成されている。なお、前記モータ／発電機回転
数センサ９では、モータ／発電機２の正回転、逆回転も
検出することができる。
【００１９】前記モータ／発電機用コントローラ１２
は、少なくとも入力側インタフェース回路１２ａ、演算
処理装置１２ｂ、記憶装置１２ｃ及び出力側インタフェ
ース回路１２ｄを有するマイクロコンピュータ１２ｅで
構成されている。入力側インタフェース回路１２ａに
は、エンジン回転数センサ８のエンジン回転数検出値Ｎ
E 、モータ／発電機回転数センサ９のモータ／発電機回
転数検出値ＮM/G 、インヒビタースイッチ１０のレンジ
信号ＲＳ、スロットル開度センサ１１のスロットル開度
検出値ＴＨ、加速度センサ１５の車両加速度検出値
ＧX 、車速センサ４０の車速ＶSP、ブレーキセンサ４１
のブレーキペダル踏込み状態、エンジン用コントローラ
ＥＣのエンジン信号ＥＳ及び前記変速装置用コントロー
ラＴＣの変速装置信号ＴＳが入力されている。
は、少なくとも入力側インタフェース回路１２ａ、演算
処理装置１２ｂ、記憶装置１２ｃ及び出力側インタフェ
ース回路１２ｄを有するマイクロコンピュータ１２ｅで
構成されている。入力側インタフェース回路１２ａに
は、エンジン回転数センサ８のエンジン回転数検出値Ｎ
E 、モータ／発電機回転数センサ９のモータ／発電機回
転数検出値ＮM/G 、インヒビタースイッチ１０のレンジ
信号ＲＳ、スロットル開度センサ１１のスロットル開度
検出値ＴＨ、加速度センサ１５の車両加速度検出値
ＧX 、車速センサ４０の車速ＶSP、ブレーキセンサ４１
のブレーキペダル踏込み状態、エンジン用コントローラ
ＥＣのエンジン信号ＥＳ及び前記変速装置用コントロー
ラＴＣの変速装置信号ＴＳが入力されている。
【００２０】演算処理装置１２ｂは、例えばキースイッ
チ（図示せず）がオン状態となって所定の電源が投入さ
れることにより作動状態となり、先ず初期化を行って、
モータ／発電機２への駆動デューティ制御信号ＭＳ及び
発電デューティ制御信号ＧＳをオフ状態とすると共に、
直結クラッチ３６へのクラッチ制御信号ＣＳもオフ状態
とし、その後少なくとも発進時にエンジン回転数検出値
ＮE 、モータ／発電機回転数検出値ＮM/G 、レンジ信号
ＲＳ及びスロットル開度検出値ＴＨ等に基づいてモータ
／発電機２及び直結クラッチ３６を制御する。ちなみ
に、この実施形態では、車両の停車時にエンジン１の回
転を停止する、所謂アイドルストップを行うように構成
されている。
チ（図示せず）がオン状態となって所定の電源が投入さ
れることにより作動状態となり、先ず初期化を行って、
モータ／発電機２への駆動デューティ制御信号ＭＳ及び
発電デューティ制御信号ＧＳをオフ状態とすると共に、
直結クラッチ３６へのクラッチ制御信号ＣＳもオフ状態
とし、その後少なくとも発進時にエンジン回転数検出値
ＮE 、モータ／発電機回転数検出値ＮM/G 、レンジ信号
ＲＳ及びスロットル開度検出値ＴＨ等に基づいてモータ
／発電機２及び直結クラッチ３６を制御する。ちなみ
に、この実施形態では、車両の停車時にエンジン１の回
転を停止する、所謂アイドルストップを行うように構成
されている。
【００２１】記憶装置１２ｃは、演算処理装置１２ｂの
演算処理に必要な処理プログラムを予め記憶していると
共に、演算処理装置１２ｂの演算過程で必要な各種デー
タを記憶する。出力側インタフェース回路１２ｄは、演
算処理装置１２ｂの演算結果である駆動デューティ制御
信号ＭＳ及び発電デューティ制御信号ＧＳとクラッチ制
御信号ＣＳとをモータ／発電機駆動回路７及び電磁ソレ
ノイド３６ａに供給する。ちなみに、前記モータ／発電
機２では、逆起電圧を利用することにより、車両に制動
力を付与することも可能である。このモータ／発電機２
の制動トルク増加制御は、モータ／発電機２が発電機と
して作用しているときにはモータ／発電機駆動回路７の
チョッパ７ａに供給するデューティ制御信号ＤＳのデュ
ーティ比を大きくして発生する逆起電圧を増加させるこ
とにより制動トルクを増加させる。また、モータ／発電
機２が電動機として作用しているときには、デューティ
制御信号ＤＳのデューティ比を小さくして駆動トルクを
減少させることにより制動トルクを増加させる。また、
モータ／発電機２の制動トルク減少制御は、上記とは逆
に、モータ／発電機２が発電機として作用しているとき
には、デューティ制御信号ＤＳのデューティ比を小さく
して発生する逆起電力を減少させることにより制動トル
クを減少させ、モータ／発電機２が電動機として作用し
ているときには、デューティ制御信号ＤＳのデューティ
比を大きくして駆動トルクを増加させることにより制動
トルクを減少させる。
演算処理に必要な処理プログラムを予め記憶していると
共に、演算処理装置１２ｂの演算過程で必要な各種デー
タを記憶する。出力側インタフェース回路１２ｄは、演
算処理装置１２ｂの演算結果である駆動デューティ制御
信号ＭＳ及び発電デューティ制御信号ＧＳとクラッチ制
御信号ＣＳとをモータ／発電機駆動回路７及び電磁ソレ
ノイド３６ａに供給する。ちなみに、前記モータ／発電
機２では、逆起電圧を利用することにより、車両に制動
力を付与することも可能である。このモータ／発電機２
の制動トルク増加制御は、モータ／発電機２が発電機と
して作用しているときにはモータ／発電機駆動回路７の
チョッパ７ａに供給するデューティ制御信号ＤＳのデュ
ーティ比を大きくして発生する逆起電圧を増加させるこ
とにより制動トルクを増加させる。また、モータ／発電
機２が電動機として作用しているときには、デューティ
制御信号ＤＳのデューティ比を小さくして駆動トルクを
減少させることにより制動トルクを増加させる。また、
モータ／発電機２の制動トルク減少制御は、上記とは逆
に、モータ／発電機２が発電機として作用しているとき
には、デューティ制御信号ＤＳのデューティ比を小さく
して発生する逆起電力を減少させることにより制動トル
クを減少させ、モータ／発電機２が電動機として作用し
ているときには、デューティ制御信号ＤＳのデューティ
比を大きくして駆動トルクを増加させることにより制動
トルクを減少させる。
【００２２】次に、前述のようにエンジンがアイドルス
トップされている状態からの車両発進制御の概略につい
て説明する。前述のように、本実施形態ではアイドルス
トップによって、車両の停車中にエンジン１の回転が停
止されている。そこで、セレクトレバーの操作によって
ドライブレンジＤを始めとする走行レンジが選択され、
且つスロットル開度ＴＨが“０”を越えている場合に
は、図４に示すように、前記直結クラッチ３６を非締結
状態に維持したまま、前記モータ／発電機２を正回転さ
せ、正方向のトルクを出力する（図中の黒塗りの矢印が
正方向のトルク、白抜きの矢印が負方向のトルクを示
す）と、遊星歯車機構２１のサンギヤＳが回転される
が、リングギヤＲはエンジン１と共に停止しているの
で、ピニオンキャリヤＣが正回転し、その回転駆動トル
クが変速装置４から駆動輪５に伝達されて車両が発進す
る。このとき、モータ／発電機２に付加されているフラ
イホイール１６も回転され、慣性トルクが蓄積される。
このモータ／発電機２の回転駆動トルクは、遊星歯車機
構２１によって増幅されるので、例えば遊星歯車機構の
歯数比（サンギヤ／リングギヤ）が０．５程度であると
すると、変速装置４の入力側にはモータ／発電機２の駆
動トルクの３倍相当のトルクが入力されることになり、
モータ／発電機２の容量が小さくてよいことを表してい
る。また、３倍相当のトルクが得られる反面、回転数も
３倍になるが、前述のように回転されるフライホイール
１６には十分な慣性トルクが蓄積されることになる。ま
た、これに伴って、前記オイルポンプも駆動される。
トップされている状態からの車両発進制御の概略につい
て説明する。前述のように、本実施形態ではアイドルス
トップによって、車両の停車中にエンジン１の回転が停
止されている。そこで、セレクトレバーの操作によって
ドライブレンジＤを始めとする走行レンジが選択され、
且つスロットル開度ＴＨが“０”を越えている場合に
は、図４に示すように、前記直結クラッチ３６を非締結
状態に維持したまま、前記モータ／発電機２を正回転さ
せ、正方向のトルクを出力する（図中の黒塗りの矢印が
正方向のトルク、白抜きの矢印が負方向のトルクを示
す）と、遊星歯車機構２１のサンギヤＳが回転される
が、リングギヤＲはエンジン１と共に停止しているの
で、ピニオンキャリヤＣが正回転し、その回転駆動トル
クが変速装置４から駆動輪５に伝達されて車両が発進す
る。このとき、モータ／発電機２に付加されているフラ
イホイール１６も回転され、慣性トルクが蓄積される。
このモータ／発電機２の回転駆動トルクは、遊星歯車機
構２１によって増幅されるので、例えば遊星歯車機構の
歯数比（サンギヤ／リングギヤ）が０．５程度であると
すると、変速装置４の入力側にはモータ／発電機２の駆
動トルクの３倍相当のトルクが入力されることになり、
モータ／発電機２の容量が小さくてよいことを表してい
る。また、３倍相当のトルクが得られる反面、回転数も
３倍になるが、前述のように回転されるフライホイール
１６には十分な慣性トルクが蓄積されることになる。ま
た、これに伴って、前記オイルポンプも駆動される。
【００２３】この状態を継続し、前記モータ／発電機２
の回転数が所定回転数以上となったときに、前記直結ク
ラッチ３６を締結すると、図５に示すように、モータ／
発電機２の回転駆動トルクの一部及びフライホイール１
６の慣性トルクの一部が、遊星歯車機構２１のリングギ
ヤＲ側、即ちエンジン１に分岐され、エンジン１のフリ
クションに抗してエンジン１は正回転され始める。
の回転数が所定回転数以上となったときに、前記直結ク
ラッチ３６を締結すると、図５に示すように、モータ／
発電機２の回転駆動トルクの一部及びフライホイール１
６の慣性トルクの一部が、遊星歯車機構２１のリングギ
ヤＲ側、即ちエンジン１に分岐され、エンジン１のフリ
クションに抗してエンジン１は正回転され始める。
【００２４】このエンジン１の回転数が、例えば予め設
定された所定回転数以上になったときに、例えばエンジ
ン１内に燃料を噴射することで爆発が開始し、図６に示
すように、当該エンジン１の回転が始動する。なお、共
線図は直結クラッチ３６が未だ滑っている、所謂半締結
の状態を示しており、エンジン１の回転始動と共に、エ
ンジン１からの回転駆動力が変速装置４から駆動輪５に
伝達される。
定された所定回転数以上になったときに、例えばエンジ
ン１内に燃料を噴射することで爆発が開始し、図６に示
すように、当該エンジン１の回転が始動する。なお、共
線図は直結クラッチ３６が未だ滑っている、所謂半締結
の状態を示しており、エンジン１の回転始動と共に、エ
ンジン１からの回転駆動力が変速装置４から駆動輪５に
伝達される。
【００２５】やがて、図７に示すように、エンジン１の
回転数とモータ／発電機２の回転数とが一致した時点
で、直結クラッチ３６が完全締結の状態になる。この状
態で、未だモータ／発電機２がモータとして作用する、
即ち正方向のトルクを出力しているとすると、車両は、
モータ／発電機２の回転駆動トルクとエンジン１の回転
駆動トルクとの合力で駆動される。一方、図８に示すよ
うに、モータ／発電機２を発電機として使用すると、当
該モータ／発電機２は正方向のトルクを回生することに
なる（遊星歯車機構ではでてゆくトルクを正方向とす
る）ので、車両は、エンジン１の回転駆動トルクからモ
ータ／発電機２の発電トルク、所謂回生トルクを減じた
分で駆動されることになる。従って、前述のように、モ
ータ／発電機２を発電機として使用することにより、車
両に制動力を付与することができる。
回転数とモータ／発電機２の回転数とが一致した時点
で、直結クラッチ３６が完全締結の状態になる。この状
態で、未だモータ／発電機２がモータとして作用する、
即ち正方向のトルクを出力しているとすると、車両は、
モータ／発電機２の回転駆動トルクとエンジン１の回転
駆動トルクとの合力で駆動される。一方、図８に示すよ
うに、モータ／発電機２を発電機として使用すると、当
該モータ／発電機２は正方向のトルクを回生することに
なる（遊星歯車機構ではでてゆくトルクを正方向とす
る）ので、車両は、エンジン１の回転駆動トルクからモ
ータ／発電機２の発電トルク、所謂回生トルクを減じた
分で駆動されることになる。従って、前述のように、モ
ータ／発電機２を発電機として使用することにより、車
両に制動力を付与することができる。
【００２６】このようなモータ／発電機２の制御は、主
として運転者の要求する加速度に応じて行われるべきで
あり、本実施形態では運転者の意志を表すスロットル開
度とエンジンの実際の回転数から目標とするモータ／発
電機トルクを求め、そのトルクが得られるようにモータ
／発電機２の回転状態、トルクを制御する。次に、前記
エンジン１がアイドルストップしている状態での車両発
進時に前記モータ／発電機用コントローラ１２内で行わ
れる演算処理について、図９のフローチャートを伴って
説明する。この演算処理は、前記モータ／発電機用コン
トローラ１２内の演算処理装置１２ｂで、所定制御時間
ΔＴ毎のタイマ割込によって行われる。また、このフロ
ーチャートでは特に通信のステップを設けていないが、
必要な情報やプログラムは随時入力インターフェース１
２ａを介して外部や記憶装置１２ｃから読込まれ、演算
処理中の情報は随時記憶装置１２ｃに記憶される。
として運転者の要求する加速度に応じて行われるべきで
あり、本実施形態では運転者の意志を表すスロットル開
度とエンジンの実際の回転数から目標とするモータ／発
電機トルクを求め、そのトルクが得られるようにモータ
／発電機２の回転状態、トルクを制御する。次に、前記
エンジン１がアイドルストップしている状態での車両発
進時に前記モータ／発電機用コントローラ１２内で行わ
れる演算処理について、図９のフローチャートを伴って
説明する。この演算処理は、前記モータ／発電機用コン
トローラ１２内の演算処理装置１２ｂで、所定制御時間
ΔＴ毎のタイマ割込によって行われる。また、このフロ
ーチャートでは特に通信のステップを設けていないが、
必要な情報やプログラムは随時入力インターフェース１
２ａを介して外部や記憶装置１２ｃから読込まれ、演算
処理中の情報は随時記憶装置１２ｃに記憶される。
【００２７】この演算処理では、まずステップＳ１で、
同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、前記
変速装置用コントローラＴＣから現在の変速比（変速
段）を読込む。次にステップＳ２に移行して、前記加速
度センサ１５で検出された車両加速度ＧX 、スロットル
開度センサ１１で検出されたスロットル開度ＴＨ、エン
ジン回転数センサ８で検出されたエンジン回転数ＮE 、
モータ／発電機回転数センサ９で検出されたモータ／発
電機回転数ＮM/G 、車速センサ４０で検出された車速Ｖ
SP、ブレーキセンサ４１で検出されたブレーキペダル踏
込み状態を読込む。
同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、前記
変速装置用コントローラＴＣから現在の変速比（変速
段）を読込む。次にステップＳ２に移行して、前記加速
度センサ１５で検出された車両加速度ＧX 、スロットル
開度センサ１１で検出されたスロットル開度ＴＨ、エン
ジン回転数センサ８で検出されたエンジン回転数ＮE 、
モータ／発電機回転数センサ９で検出されたモータ／発
電機回転数ＮM/G 、車速センサ４０で検出された車速Ｖ
SP、ブレーキセンサ４１で検出されたブレーキペダル踏
込み状態を読込む。
【００２８】次にステップＳ３に移行して、同ステップ
内で行われる個別の演算処理に従って、現在行っている
制御がアイドルストップ後の発進制御であるか否かを判
定し、アイドルストップ後の発進制御である場合にはス
テップＳ４に移行し、そうでない場合にはステップＳ５
に移行する。前記ステップＳ４では、同ステップ内で行
われる個別の演算処理に従って、現在行っているアイド
ルストップ後の発進制御が完了したか否かを判定し、ア
イドルストップ後の発進が完了している場合には前記ス
テップＳ５に移行し、そうでない場合にはステップＳ６
に移行する。
内で行われる個別の演算処理に従って、現在行っている
制御がアイドルストップ後の発進制御であるか否かを判
定し、アイドルストップ後の発進制御である場合にはス
テップＳ４に移行し、そうでない場合にはステップＳ５
に移行する。前記ステップＳ４では、同ステップ内で行
われる個別の演算処理に従って、現在行っているアイド
ルストップ後の発進制御が完了したか否かを判定し、ア
イドルストップ後の発進が完了している場合には前記ス
テップＳ５に移行し、そうでない場合にはステップＳ６
に移行する。
【００２９】前記ステップＳ６では、同ステップ内で行
われる個別の演算処理に従って、前記ステップＳ２で読
込んだスロットル開度ＴＨに応じたモータ／発電機トル
クが得られるようにしながらモータ／発電機回転数Ｎ
M/G を増加方向に制御してからステップＳ７に移行す
る。前記ステップＳ７では、同ステップ内で行われる個
別の演算処理に従って、前記直結クラッチ３６の締結制
御が開始されたか否かを判定し、当該直結クラッチ３６
の締結制御が開始されている場合にはステップＳ８に移
行し、そうでない場合にはステップＳ９に移行する。
われる個別の演算処理に従って、前記ステップＳ２で読
込んだスロットル開度ＴＨに応じたモータ／発電機トル
クが得られるようにしながらモータ／発電機回転数Ｎ
M/G を増加方向に制御してからステップＳ７に移行す
る。前記ステップＳ７では、同ステップ内で行われる個
別の演算処理に従って、前記直結クラッチ３６の締結制
御が開始されたか否かを判定し、当該直結クラッチ３６
の締結制御が開始されている場合にはステップＳ８に移
行し、そうでない場合にはステップＳ９に移行する。
【００３０】前記ステップＳ９では、例えば車速ＶSPが
２０ｋｍ／ｈ±４ｋｍ／ｈ程度に相当するときのモータ
／発電機の回転数ＮM/G 程度に設定した所定モータ／発
電機回転数ＮM/G0に対し、前記ステップＳ２で読込んだ
モータ／発電機回転数ＮM/Gが当該所定モータ／発電機
回転数ＮM/G0以上であるか否かを判定し、当該モータ／
発電機回転数ＮM/G が所定モータ／発電機回転数ＮM/G0
以上である場合には前記ステップＳ８に移行し、そうで
ない場合にはメインプログラムに復帰する。なお、この
判定は、例えば前記モータ／発電機回転数ＮM/G が回／
分（ｒｐｍ）で表されるとき、以下の数式が成立するか
否かでも判定することができる。
２０ｋｍ／ｈ±４ｋｍ／ｈ程度に相当するときのモータ
／発電機の回転数ＮM/G 程度に設定した所定モータ／発
電機回転数ＮM/G0に対し、前記ステップＳ２で読込んだ
モータ／発電機回転数ＮM/Gが当該所定モータ／発電機
回転数ＮM/G0以上であるか否かを判定し、当該モータ／
発電機回転数ＮM/G が所定モータ／発電機回転数ＮM/G0
以上である場合には前記ステップＳ８に移行し、そうで
ない場合にはメインプログラムに復帰する。なお、この
判定は、例えば前記モータ／発電機回転数ＮM/G が回／
分（ｒｐｍ）で表されるとき、以下の数式が成立するか
否かでも判定することができる。
【００３１】 前記ステップＳ８では、同ステップ内で行われる個別の
演算処理に従って、例えば前記直結クラッチ３６へのク
ラッチ圧が所定値に達したか否かなどを用いて当該直結
クラッチ３６の締結が完了したか否かを判定し、直結ク
ラッチ３６の締結が完了している場合はステップＳ１０
に移行し、そうでない場合はステップＳ１１に移行す
る。
演算処理に従って、例えば前記直結クラッチ３６へのク
ラッチ圧が所定値に達したか否かなどを用いて当該直結
クラッチ３６の締結が完了したか否かを判定し、直結ク
ラッチ３６の締結が完了している場合はステップＳ１０
に移行し、そうでない場合はステップＳ１１に移行す
る。
【００３２】前記ステップＳ１１では、後述する図１０
の演算処理に従って、直結クラッチ３６の締結制御を行
ってからステップＳ１２に移行する。また、前記ステッ
プＳ１０では、同ステップ内で行われる個別の演算処理
に従って、アイドルストップ後の発進が完了したと判定
してから前記ステップＳ１２に移行する。
の演算処理に従って、直結クラッチ３６の締結制御を行
ってからステップＳ１２に移行する。また、前記ステッ
プＳ１０では、同ステップ内で行われる個別の演算処理
に従って、アイドルストップ後の発進が完了したと判定
してから前記ステップＳ１２に移行する。
【００３３】前記ステップＳ１２では、同ステップ内で
行われる個別の演算処理に従って、前記ステップＳ１で
読込んだ変速装置４内の変速比（変速段）が２速以上で
あるか否かを判定し、当該変速比（変速段）が２速以上
である場合にはステップＳ１３に移行し、そうでない場
合にはステップＳ１４に移行する。前記ステップＳ１４
では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従っ
て、前記変速装置用コントローラＴＣに向けて、１速か
ら２速への変速指令を出力してから前記ステップＳ１３
に移行する。
行われる個別の演算処理に従って、前記ステップＳ１で
読込んだ変速装置４内の変速比（変速段）が２速以上で
あるか否かを判定し、当該変速比（変速段）が２速以上
である場合にはステップＳ１３に移行し、そうでない場
合にはステップＳ１４に移行する。前記ステップＳ１４
では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従っ
て、前記変速装置用コントローラＴＣに向けて、１速か
ら２速への変速指令を出力してから前記ステップＳ１３
に移行する。
【００３４】前記ステップＳ１３では、同ステップ内で
行われる個別の演算処理に従って、例えば前記エンジン
用コントローラＥＣからのエンジン信号ＥＳから、エン
ジン１の最初の爆発（以下、初爆とも記す）を確認した
か否かを判定し、エンジン１の初爆が確認されていると
きはメインプログラムに復帰し、そうでない場合にはス
テップＳ１５に移行する。
行われる個別の演算処理に従って、例えば前記エンジン
用コントローラＥＣからのエンジン信号ＥＳから、エン
ジン１の最初の爆発（以下、初爆とも記す）を確認した
か否かを判定し、エンジン１の初爆が確認されていると
きはメインプログラムに復帰し、そうでない場合にはス
テップＳ１５に移行する。
【００３５】前記ステップＳ１５では、前記ステップＳ
２で読込んだエンジン回転数ＮE が比較的小さな回転数
に設定された所定エンジン回転数ＮE0以上であるか否か
を判定し、当該エンジン回転数ＮE が所定エンジン回転
数ＮE0以上である場合にはステップＳ１６に移行し、そ
うでない場合にはメインプログラムに復帰する。前記ス
テップＳ１６では、同ステップ内で行われる個別の演算
処理に従って、前記変速装置用コントローラＴＣからの
変速装置信号ＴＳから、１速から２速への変速が完了し
ているか否かを判定し、１速から２速への変速が完了し
ている場合にはステップＳ１７に移行し、そうでない場
合にはメインプログラムに復帰する。
２で読込んだエンジン回転数ＮE が比較的小さな回転数
に設定された所定エンジン回転数ＮE0以上であるか否か
を判定し、当該エンジン回転数ＮE が所定エンジン回転
数ＮE0以上である場合にはステップＳ１６に移行し、そ
うでない場合にはメインプログラムに復帰する。前記ス
テップＳ１６では、同ステップ内で行われる個別の演算
処理に従って、前記変速装置用コントローラＴＣからの
変速装置信号ＴＳから、１速から２速への変速が完了し
ているか否かを判定し、１速から２速への変速が完了し
ている場合にはステップＳ１７に移行し、そうでない場
合にはメインプログラムに復帰する。
【００３６】前記ステップＳ１７では、同ステップ内で
行われる個別の演算処理に従って、前記エンジン用コン
トローラＥＣに向けて、エンジン回転始動指令を出力し
てからメインプログラムに復帰する。一方、前記ステッ
プＳ５では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に
従って、前記ステップＳ８と同様に、前記直結クラッチ
３６の締結が完了したか否かを判定し、当該直結クラッ
チ３６の締結が完了している場合はステップＳ１８に移
行し、そうでない場合はステップＳ１９に移行する。
行われる個別の演算処理に従って、前記エンジン用コン
トローラＥＣに向けて、エンジン回転始動指令を出力し
てからメインプログラムに復帰する。一方、前記ステッ
プＳ５では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に
従って、前記ステップＳ８と同様に、前記直結クラッチ
３６の締結が完了したか否かを判定し、当該直結クラッ
チ３６の締結が完了している場合はステップＳ１８に移
行し、そうでない場合はステップＳ１９に移行する。
【００３７】前記ステップＳ１９では、前記ステップＳ
１１と同様に、後述する図１０の演算処理に従って、直
結クラッチ３６の締結制御を行ってから前記ステップＳ
１８に移行する。前記ステップＳ１８では、前記ステッ
プＳ１で読込んだ車速ＶSPが、本来、１速から２速への
変速を行う所定１−２変速車速ＶSP1-2 以上であるか否
かを判定し、当該車速ＶSPが所定１−２変速車速Ｖ
SP1-2 以上である場合にはステップＳ２０に移行し、そ
うでない場合にはメインプログラムに復帰する。
１１と同様に、後述する図１０の演算処理に従って、直
結クラッチ３６の締結制御を行ってから前記ステップＳ
１８に移行する。前記ステップＳ１８では、前記ステッ
プＳ１で読込んだ車速ＶSPが、本来、１速から２速への
変速を行う所定１−２変速車速ＶSP1-2 以上であるか否
かを判定し、当該車速ＶSPが所定１−２変速車速Ｖ
SP1-2 以上である場合にはステップＳ２０に移行し、そ
うでない場合にはメインプログラムに復帰する。
【００３８】前記ステップＳ２０では、同ステップ内で
行われる個別の演算処理に従って、前記ステップＳ１２
と同様に、前記変速装置４内の変速比（変速段）が２速
以上であるか否かを判定し、当該変速比（変速段）が２
速以上である場合にはメインプログラムに復帰し、そう
でない場合にはステップＳ２１に移行する。前記ステッ
プＳ２１では、同ステップ内で行われる個別の演算処理
に従って、前記ステップＳ１４と同様に、前記変速装置
用コントローラＴＣに向けて、１速から２速への変速指
令を出力してからメインプログラムに復帰する。
行われる個別の演算処理に従って、前記ステップＳ１２
と同様に、前記変速装置４内の変速比（変速段）が２速
以上であるか否かを判定し、当該変速比（変速段）が２
速以上である場合にはメインプログラムに復帰し、そう
でない場合にはステップＳ２１に移行する。前記ステッ
プＳ２１では、同ステップ内で行われる個別の演算処理
に従って、前記ステップＳ１４と同様に、前記変速装置
用コントローラＴＣに向けて、１速から２速への変速指
令を出力してからメインプログラムに復帰する。
【００３９】次に、前記図９の演算処理のステップＳ１
１，ステップＳ１９で行われる直結クラッチ締結制御に
ついて、図１０のフローチャートを用いて説明する。こ
のマイナプログラムでは、まずステップＳ１１１で、前
記直結クラッチ３６のシリンダ室２６に供給されている
直結クラッチ圧ＰCLを図示されない圧力センサから読込
む。
１，ステップＳ１９で行われる直結クラッチ締結制御に
ついて、図１０のフローチャートを用いて説明する。こ
のマイナプログラムでは、まずステップＳ１１１で、前
記直結クラッチ３６のシリンダ室２６に供給されている
直結クラッチ圧ＰCLを図示されない圧力センサから読込
む。
【００４０】次にステップＳ１１２に移行して、前記ス
テップＳ１１１で読込んだ直結クラッチ圧ＰCLが、直結
クラッチ３６の完全締結を意味する完全締結圧ＰCL0 以
上であるか否かを判定し、当該直結クラッチ圧ＰCLが締
結圧ＰCL0 以上である場合にはステップＳ１１３に移行
し、そうでない場合にはステップＳ１１４に移行する。
テップＳ１１１で読込んだ直結クラッチ圧ＰCLが、直結
クラッチ３６の完全締結を意味する完全締結圧ＰCL0 以
上であるか否かを判定し、当該直結クラッチ圧ＰCLが締
結圧ＰCL0 以上である場合にはステップＳ１１３に移行
し、そうでない場合にはステップＳ１１４に移行する。
【００４１】前記ステップＳ１１３では、同ステップ内
で行われる個別の演算処理に従って、前記直結クラッチ
圧ＰCLが前記完全締結圧ＰCL0 となるクラッチ制御信号
ＣＳを創成出力してから、前記図９の演算処理のステッ
プＳ１２又はステップＳ１８に移行する。また、前記ス
テップＳ１１４では、同ステップ内で行われる個別の演
算処理に従って、前記ステップＳ１１１で読込んだ直結
クラッチ圧ＰCLに所定増加圧ΔＰ CLを加えた値が新たな
直結クラッチ圧ＰCLとなるクラッチ制御信号ＣＳを創成
出力してから、前記図９の演算処理のステップＳ１２又
はステップＳ１８に移行する。
で行われる個別の演算処理に従って、前記直結クラッチ
圧ＰCLが前記完全締結圧ＰCL0 となるクラッチ制御信号
ＣＳを創成出力してから、前記図９の演算処理のステッ
プＳ１２又はステップＳ１８に移行する。また、前記ス
テップＳ１１４では、同ステップ内で行われる個別の演
算処理に従って、前記ステップＳ１１１で読込んだ直結
クラッチ圧ＰCLに所定増加圧ΔＰ CLを加えた値が新たな
直結クラッチ圧ＰCLとなるクラッチ制御信号ＣＳを創成
出力してから、前記図９の演算処理のステップＳ１２又
はステップＳ１８に移行する。
【００４２】前記図９の演算処理によれば、前述のよう
にエンジン１がアイドルストップしている車両の停車状
態から、アクセルペダルを踏み込み、スロットル開度Ｔ
Ｈが大きくなると、前記ステップＳ１、ステップＳ２を
経てステップＳ３に移行し、現在はアイドルストップ後
の発進制御が必要であるからステップＳ４に移行し、更
に現在はアイドルストップ後の発進が完了していないた
めにステップＳ６に移行し、前記スロットル開度ＴＨに
応じたモータ／発電機トルクが得られるように前記チョ
ッパ７ａへのデューティ制御信号ＤＳを出力し、その結
果、モータ／発電機２は正方向のトルクを出力し続け
て、モータ／発電機回転数ＮM/G は主として増加方向に
制御され、このモータ／発電機２の駆動トルクだけで車
両が発進する。なお、これと同時に前記フライホイール
１６が回転駆動されるので、当該フライホイール１６に
は慣性トルクが蓄積される。また、通常の発進同様、変
速装置４内の変速比は、所謂１速の状態で発進してい
る。
にエンジン１がアイドルストップしている車両の停車状
態から、アクセルペダルを踏み込み、スロットル開度Ｔ
Ｈが大きくなると、前記ステップＳ１、ステップＳ２を
経てステップＳ３に移行し、現在はアイドルストップ後
の発進制御が必要であるからステップＳ４に移行し、更
に現在はアイドルストップ後の発進が完了していないた
めにステップＳ６に移行し、前記スロットル開度ＴＨに
応じたモータ／発電機トルクが得られるように前記チョ
ッパ７ａへのデューティ制御信号ＤＳを出力し、その結
果、モータ／発電機２は正方向のトルクを出力し続け
て、モータ／発電機回転数ＮM/G は主として増加方向に
制御され、このモータ／発電機２の駆動トルクだけで車
両が発進する。なお、これと同時に前記フライホイール
１６が回転駆動されるので、当該フライホイール１６に
は慣性トルクが蓄積される。また、通常の発進同様、変
速装置４内の変速比は、所謂１速の状態で発進してい
る。
【００４３】これに続いてステップＳ７に移行し、未だ
直結クラッチ３６の締結制御は開始されていないので、
ステップ９に移行するが、車両の発進直後ではモータ／
発電機回転数ＮM/G は前記所定モータ／発電機回転数Ｎ
M/G0に到達していないので、そのまま、メインプログラ
ムに復帰する。このフローを繰り返し、モータ／発電機
回転数ＮM/G が増加を続け、やがて前記所定モータ／発
電機回転数ＮM/G0になると、ステップＳ９からステップ
Ｓ８に移行する。この時点では、直結クラッチ３６は非
締結状態であるからステップ１１に移行し、前記図１０
の演算処理のステップＳ１１２からステップＳ１１４で
直結クラッチ圧ＰCLを次第に増圧し、直結クラッチ３６
を締結してゆく。また、これと平行して、現在の変速比
は１速であるから、前記図９の演算処理のステップＳ１
２からステップＳ１４に移行して、変速装置４に対し、
１速から２速への変速指令を出力する。従って、前記直
結クラッチ３６の締結制御と平行して、変速装置４内で
は、１速から２速への変速制御が実行される。
直結クラッチ３６の締結制御は開始されていないので、
ステップ９に移行するが、車両の発進直後ではモータ／
発電機回転数ＮM/G は前記所定モータ／発電機回転数Ｎ
M/G0に到達していないので、そのまま、メインプログラ
ムに復帰する。このフローを繰り返し、モータ／発電機
回転数ＮM/G が増加を続け、やがて前記所定モータ／発
電機回転数ＮM/G0になると、ステップＳ９からステップ
Ｓ８に移行する。この時点では、直結クラッチ３６は非
締結状態であるからステップ１１に移行し、前記図１０
の演算処理のステップＳ１１２からステップＳ１１４で
直結クラッチ圧ＰCLを次第に増圧し、直結クラッチ３６
を締結してゆく。また、これと平行して、現在の変速比
は１速であるから、前記図９の演算処理のステップＳ１
２からステップＳ１４に移行して、変速装置４に対し、
１速から２速への変速指令を出力する。従って、前記直
結クラッチ３６の締結制御と平行して、変速装置４内で
は、１速から２速への変速制御が実行される。
【００４４】続いて、エンジン１が未だ回転始動してい
ないため、初爆が確認されておらず、図９の演算処理の
ステップＳ１３からステップＳ１５に移行するが、少な
くともこの時点ではエンジン回転数ＮE が比較的小さな
回転数に設定された所定エンジン回転数ＮE0以上ではな
いので、そのままメインプログラムに復帰する。なお、
これ以後は、前記直結クラッチ締結制御が開始されてい
るため、図９の演算処理のステップＳ７からステップＳ
８にジャンプして、同ステップＳ９でのモータ／発電機
回転数ＮM/G の判定は行わない。
ないため、初爆が確認されておらず、図９の演算処理の
ステップＳ１３からステップＳ１５に移行するが、少な
くともこの時点ではエンジン回転数ＮE が比較的小さな
回転数に設定された所定エンジン回転数ＮE0以上ではな
いので、そのままメインプログラムに復帰する。なお、
これ以後は、前記直結クラッチ締結制御が開始されてい
るため、図９の演算処理のステップＳ７からステップＳ
８にジャンプして、同ステップＳ９でのモータ／発電機
回転数ＮM/G の判定は行わない。
【００４５】次に、凡そ直結クラッチ３６が完全に締結
する以前、即ちエンジン１とモータ／発電機２とが互い
にスリップしている状態で、エンジン１の回転数ＮE は
前記比較的小さな回転数に設定された所定エンジン回転
数ＮE0以上になる。また、それより以前に、前記変速装
置４内での１速〜２速への変速制御は完了する。そのた
め、図９の演算処理では、ステップＳ７からステップＳ
８，ステップＳ１１，ステップＳ１２，ステップＳ１３
の順に移行し、未だエンジン１の初爆は確認されていな
いからステップＳ１５に移行する。この時点で、エンジ
ン回転数ＮE が所定エンジン回転数ＮE0以上であること
からステップＳ１６に移行し、更に変速装置４内での１
速から２速への変速制御が完了しているためにステップ
Ｓ１７に移行し、ここで、エンジン用コントローラＥＣ
に向けてエンジン回転始動指令を出力する。これによ
り、一般的には、エンジン用コントローラＥＣが燃料を
噴射してエンジン１内で爆発し、初爆が確認される。万
が一、初爆が確認されない場合には、同様のフローを経
て、次の制御タイミングで再びエンジンの回転始動指令
が出力される。従って、これ以後は、図９の演算処理の
ステップＳ１３からメインプログラムに復帰するフロー
になる。
する以前、即ちエンジン１とモータ／発電機２とが互い
にスリップしている状態で、エンジン１の回転数ＮE は
前記比較的小さな回転数に設定された所定エンジン回転
数ＮE0以上になる。また、それより以前に、前記変速装
置４内での１速〜２速への変速制御は完了する。そのた
め、図９の演算処理では、ステップＳ７からステップＳ
８，ステップＳ１１，ステップＳ１２，ステップＳ１３
の順に移行し、未だエンジン１の初爆は確認されていな
いからステップＳ１５に移行する。この時点で、エンジ
ン回転数ＮE が所定エンジン回転数ＮE0以上であること
からステップＳ１６に移行し、更に変速装置４内での１
速から２速への変速制御が完了しているためにステップ
Ｓ１７に移行し、ここで、エンジン用コントローラＥＣ
に向けてエンジン回転始動指令を出力する。これによ
り、一般的には、エンジン用コントローラＥＣが燃料を
噴射してエンジン１内で爆発し、初爆が確認される。万
が一、初爆が確認されない場合には、同様のフローを経
て、次の制御タイミングで再びエンジンの回転始動指令
が出力される。従って、これ以後は、図９の演算処理の
ステップＳ１３からメインプログラムに復帰するフロー
になる。
【００４６】やがて、前記直結クラッチ３６の締結が完
了すると、図９の演算処理のステップＳ８からステップ
Ｓ１０に移行してアイドルストップ後の発進制御が完了
したと判定される。なお、アイドルストップ後の発進で
ない場合、つまり例えば車両が停車したばかりで、エン
ジン１がアイドルストップされていない状態での再発進
とか、何らかの応答遅れで直結クラッチ３６の締結が完
了していなかったり、変速装置４内での１速から２速へ
の変速が終了していない場合には、ステップ５以後に移
行して、直結クラッチ３６の締結制御（ステップＳ１
９）及び１速から２速への変速制御（ステップＳ２１）
を行う。
了すると、図９の演算処理のステップＳ８からステップ
Ｓ１０に移行してアイドルストップ後の発進制御が完了
したと判定される。なお、アイドルストップ後の発進で
ない場合、つまり例えば車両が停車したばかりで、エン
ジン１がアイドルストップされていない状態での再発進
とか、何らかの応答遅れで直結クラッチ３６の締結が完
了していなかったり、変速装置４内での１速から２速へ
の変速が終了していない場合には、ステップ５以後に移
行して、直結クラッチ３６の締結制御（ステップＳ１
９）及び１速から２速への変速制御（ステップＳ２１）
を行う。
【００４７】図１１は、この演算処理によるエンジンア
イドルストップ後の車両発進時のタイミングチャートで
ある。同図の時刻ｔ00でアクセルペダルを踏み込み、ス
ロットル開度ＴＨが大きくなると、前記図９の演算処理
のステップＳ６で、当該スロットル開度ＴＨに応じた正
方向のモータ／発電機トルクＴM/G が立ち上がる。この
ときはスロットル開度ＴＨが一定であるため、この後も
モータ／発電機トルクＴM/G は一定値に維持され、その
結果、モータ／発電機回転数ＮM/G は一様の傾きで増速
する。また、車両に発生する車両加速度ＧX は一定であ
り、車速ＶSPも傾き一様で増速する。なお、図中の変速
装置出力軸回転数は、実質的に車速ＶSPと同等である。
イドルストップ後の車両発進時のタイミングチャートで
ある。同図の時刻ｔ00でアクセルペダルを踏み込み、ス
ロットル開度ＴＨが大きくなると、前記図９の演算処理
のステップＳ６で、当該スロットル開度ＴＨに応じた正
方向のモータ／発電機トルクＴM/G が立ち上がる。この
ときはスロットル開度ＴＨが一定であるため、この後も
モータ／発電機トルクＴM/G は一定値に維持され、その
結果、モータ／発電機回転数ＮM/G は一様の傾きで増速
する。また、車両に発生する車両加速度ＧX は一定であ
り、車速ＶSPも傾き一様で増速する。なお、図中の変速
装置出力軸回転数は、実質的に車速ＶSPと同等である。
【００４８】その後、時刻ｔ01でモータ／発電機回転数
ＮM/G が前記所定モータ／発電機回転数ＮM/G0以上とな
ったので、図９の演算処理のステップＳ９からステップ
Ｓ８を経てステップＳ１１に移行し、直結クラッチ３６
の締結制御が行われる。ちなみに、直結クラッチの伝達
するトルクＴCLは、前記フリクションプレート２４がス
リップしている間、増幅される。この直結クラッチ３６
がスリップしている間も、モータ／発電機２の出力トル
クＴM/G の一部は、エンジン１のフリクションに抗して
当該エンジン１を回転させるために消費され、その結
果、車両加速度Ｇ X は一時的に減少する。但し、本実施
形態では、前記直結クラッチ３６の締結制御以前に、前
記フライホイール１６に慣性トルクが蓄積されており、
この慣性トルクの一部もエンジン１のフリクションに抗
して当該エンジン１を回転させるために使用されている
ため、フライホイールを付加していないパラレルハイブ
リッド車両に比べて、車両加速度ＧX の減少代、つまり
駆動力の減少代は小さい。
ＮM/G が前記所定モータ／発電機回転数ＮM/G0以上とな
ったので、図９の演算処理のステップＳ９からステップ
Ｓ８を経てステップＳ１１に移行し、直結クラッチ３６
の締結制御が行われる。ちなみに、直結クラッチの伝達
するトルクＴCLは、前記フリクションプレート２４がス
リップしている間、増幅される。この直結クラッチ３６
がスリップしている間も、モータ／発電機２の出力トル
クＴM/G の一部は、エンジン１のフリクションに抗して
当該エンジン１を回転させるために消費され、その結
果、車両加速度Ｇ X は一時的に減少する。但し、本実施
形態では、前記直結クラッチ３６の締結制御以前に、前
記フライホイール１６に慣性トルクが蓄積されており、
この慣性トルクの一部もエンジン１のフリクションに抗
して当該エンジン１を回転させるために使用されている
ため、フライホイールを付加していないパラレルハイブ
リッド車両に比べて、車両加速度ＧX の減少代、つまり
駆動力の減少代は小さい。
【００４９】更に、本実施形態では、前記直結クラッチ
３６の締結制御開始と同時に、図９の演算処理のステッ
プＳ１４の指令により、変速装置４内で１速から２速へ
の変速制御が行われるため、連続的な大きなトルク変動
を防止することができ、乗心地が悪化するのを防止でき
る。また、前記モータ／発電機２の出力トルクＴM/Gの
一部が、エンジン１のフリクションに抗して当該エンジ
ン１を回転させるために消費される駆動力、即ち車両加
速度の減少を、自動変速装置４内で行われたアップシフ
トによって一時的に駆動力、即ち車両加速度が減少した
ものとして、乗員は、さほど違和感を感じない。
３６の締結制御開始と同時に、図９の演算処理のステッ
プＳ１４の指令により、変速装置４内で１速から２速へ
の変速制御が行われるため、連続的な大きなトルク変動
を防止することができ、乗心地が悪化するのを防止でき
る。また、前記モータ／発電機２の出力トルクＴM/Gの
一部が、エンジン１のフリクションに抗して当該エンジ
ン１を回転させるために消費される駆動力、即ち車両加
速度の減少を、自動変速装置４内で行われたアップシフ
トによって一時的に駆動力、即ち車両加速度が減少した
ものとして、乗員は、さほど違和感を感じない。
【００５０】このようにして、エンジン１のフリクショ
ンに抗してエンジン１が回転され始め、やがて時刻ｔ02
でエンジン回転数ＮE が前記所定エンジン回転数ＮE0以
上になると、前記図９の演算処理のステップＳ１７の指
令により、エンジン１の回転始動が行われ、エンジン１
の初爆以後、エンジントルクＴE が立ち上がる。しか
も、このとき直結クラッチ３６がスリップしていること
によってエンジントルクＴE は増幅され、モータ／発電
機トルクＴM/G と合わせて駆動トルクが一時的に増大
し、車両加速度ＧX が増大する。但し、本実施例では、
エンジン１が初爆した後、エンジン１の出力トルクの一
部が前記フライホイール１６を回転するために消費され
るため、このエンジン１回転始動後の車両加速度ＧX の
増大代は、当該フライホイール１６がない場合に比して
比較的小さい。
ンに抗してエンジン１が回転され始め、やがて時刻ｔ02
でエンジン回転数ＮE が前記所定エンジン回転数ＮE0以
上になると、前記図９の演算処理のステップＳ１７の指
令により、エンジン１の回転始動が行われ、エンジン１
の初爆以後、エンジントルクＴE が立ち上がる。しか
も、このとき直結クラッチ３６がスリップしていること
によってエンジントルクＴE は増幅され、モータ／発電
機トルクＴM/G と合わせて駆動トルクが一時的に増大
し、車両加速度ＧX が増大する。但し、本実施例では、
エンジン１が初爆した後、エンジン１の出力トルクの一
部が前記フライホイール１６を回転するために消費され
るため、このエンジン１回転始動後の車両加速度ＧX の
増大代は、当該フライホイール１６がない場合に比して
比較的小さい。
【００５１】エンジン１内での爆発回数は、この後、加
速度的に増加するが、時刻ｔ03でモータ／発電機２とエ
ンジン１とが直結してからは、エンジントルクＴE は次
第に減少に転じ、一方のモータ／発電機２は時刻ｔ00以
後、ほぼ一定のトルクＴM/Gを出力し続けているので、
車両加速度ＧX も時刻ｔ03以後、次第に減少に転じ、エ
ンジントルクｔE が一定となる時刻ｔ04以後は、車両加
速度ＧX も比較的小さな一定値に維持される。
速度的に増加するが、時刻ｔ03でモータ／発電機２とエ
ンジン１とが直結してからは、エンジントルクＴE は次
第に減少に転じ、一方のモータ／発電機２は時刻ｔ00以
後、ほぼ一定のトルクＴM/Gを出力し続けているので、
車両加速度ＧX も時刻ｔ03以後、次第に減少に転じ、エ
ンジントルクｔE が一定となる時刻ｔ04以後は、車両加
速度ＧX も比較的小さな一定値に維持される。
【００５２】図１２は、前記モータ／発電機２にフライ
ホイールを付加していないパラレルハイブリッド車両に
おいて、前記図９の演算処理で、エンジンがアイドルス
トップしている車両を発進させたときのタイミングチャ
ートである。このタイミングチャートでも、時刻ｔ10で
アクセルペダルを踏み込み、スロットル開度ＴＨが大き
くなると、当該スロットル開度ＴＨに応じた正方向のモ
ータ／発電機トルクＴ M/G が立ち上がる。このときもス
ロットル開度ＴＨが一定であるため、この後もモータ／
発電機トルクＴM/G は一定値に維持され、その結果、モ
ータ／発電機回転数ＮM/G は一様の傾きで増速する。ま
た、車両に発生する車両加速度ＧX は一定であり、車速
ＶSPも傾き一様で増速している。
ホイールを付加していないパラレルハイブリッド車両に
おいて、前記図９の演算処理で、エンジンがアイドルス
トップしている車両を発進させたときのタイミングチャ
ートである。このタイミングチャートでも、時刻ｔ10で
アクセルペダルを踏み込み、スロットル開度ＴＨが大き
くなると、当該スロットル開度ＴＨに応じた正方向のモ
ータ／発電機トルクＴ M/G が立ち上がる。このときもス
ロットル開度ＴＨが一定であるため、この後もモータ／
発電機トルクＴM/G は一定値に維持され、その結果、モ
ータ／発電機回転数ＮM/G は一様の傾きで増速する。ま
た、車両に発生する車両加速度ＧX は一定であり、車速
ＶSPも傾き一様で増速している。
【００５３】その後、時刻ｔ11でモータ／発電機回転数
ＮM/G が前記所定モータ／発電機回転数ＮM/G0以上とな
り、直結クラッチ３６の締結制御が行われる。直結クラ
ッチ３６がスリップしている間も、モータ／発電機２の
出力トルクＴM/G の一部が、エンジン１のフリクション
に抗して当該エンジン１を回転させるために消費され、
その結果、車両加速度ＧX は一時的に減少する。但し、
この場合は、モータ／発電機２にフライホイールが付加
されていないので、エンジン１のフリクションに抗して
当該エンジン１を回転させるトルクは、全てモータ／発
電機２の出力トルクで補われ、車両加速度ＧX の減少
代、つまり駆動力の減少代が大きい。
ＮM/G が前記所定モータ／発電機回転数ＮM/G0以上とな
り、直結クラッチ３６の締結制御が行われる。直結クラ
ッチ３６がスリップしている間も、モータ／発電機２の
出力トルクＴM/G の一部が、エンジン１のフリクション
に抗して当該エンジン１を回転させるために消費され、
その結果、車両加速度ＧX は一時的に減少する。但し、
この場合は、モータ／発電機２にフライホイールが付加
されていないので、エンジン１のフリクションに抗して
当該エンジン１を回転させるトルクは、全てモータ／発
電機２の出力トルクで補われ、車両加速度ＧX の減少
代、つまり駆動力の減少代が大きい。
【００５４】なお、この場合も、直結クラッチ３６の締
結制御開始と同時に、変速装置４内で１速から２速への
変速制御が行われるので、乗員への違和感はやや減少さ
れる。やがて時刻ｔ12でエンジン回転数ＮE が前記所定
エンジン回転数ＮE0以上になると、エンジン１の回転始
動が行われ、エンジン１の初爆以後、エンジントルクＴ
E が立ち上がる。このときも、直結クラッチ３６がスリ
ップしていることによってエンジントルクＴE は増幅さ
れ、モータ／発電機トルクＴM/G と合わせて駆動トルク
が一時的に増大し、車両加速度ＧX が増大する。しか
も、この場合は、エンジン１の出力トルクが前記フライ
ホイールを回転するために消費されることがないため、
このエンジン１回転始動後の車両加速度ＧX の増大代
は、当該フライホイールがある場合に比して大きい。
結制御開始と同時に、変速装置４内で１速から２速への
変速制御が行われるので、乗員への違和感はやや減少さ
れる。やがて時刻ｔ12でエンジン回転数ＮE が前記所定
エンジン回転数ＮE0以上になると、エンジン１の回転始
動が行われ、エンジン１の初爆以後、エンジントルクＴ
E が立ち上がる。このときも、直結クラッチ３６がスリ
ップしていることによってエンジントルクＴE は増幅さ
れ、モータ／発電機トルクＴM/G と合わせて駆動トルク
が一時的に増大し、車両加速度ＧX が増大する。しか
も、この場合は、エンジン１の出力トルクが前記フライ
ホイールを回転するために消費されることがないため、
このエンジン１回転始動後の車両加速度ＧX の増大代
は、当該フライホイールがある場合に比して大きい。
【００５５】また、時刻ｔ13でモータ／発電機２とエン
ジン１とが直結してからは、エンジントルクＴE は次第
に減少に転じ、一方のモータ／発電機２は時刻ｔ10以
後、ほぼ一定のトルクＴM/G を出力し続けているので、
車両加速度ＧX も時刻ｔ13以後、次第に減少に転じ、エ
ンジントルクｔE が一定となる時刻ｔ14以後は、車両加
速度ＧX も比較的小さな一定値に維持される。
ジン１とが直結してからは、エンジントルクＴE は次第
に減少に転じ、一方のモータ／発電機２は時刻ｔ10以
後、ほぼ一定のトルクＴM/G を出力し続けているので、
車両加速度ＧX も時刻ｔ13以後、次第に減少に転じ、エ
ンジントルクｔE が一定となる時刻ｔ14以後は、車両加
速度ＧX も比較的小さな一定値に維持される。
【００５６】このように、本実施形態では、モータ／発
電機２にフライホイール１６を付加したことにより、モ
ータ／発電機２だけで車両を発進させながら、フライホ
イール１６に慣性トルクを蓄積し、その慣性トルクでエ
ンジン１を回転させて始動させることが可能となるの
で、モータ／発電機２の出力トルクからエンジン１のフ
リクションに消費される分を抑制させることができ、こ
れにより駆動力の低下を抑制して違和感を低減すること
ができ、モータ／発電機２の容量を不必要に大きくする
必要がない。
電機２にフライホイール１６を付加したことにより、モ
ータ／発電機２だけで車両を発進させながら、フライホ
イール１６に慣性トルクを蓄積し、その慣性トルクでエ
ンジン１を回転させて始動させることが可能となるの
で、モータ／発電機２の出力トルクからエンジン１のフ
リクションに消費される分を抑制させることができ、こ
れにより駆動力の低下を抑制して違和感を低減すること
ができ、モータ／発電機２の容量を不必要に大きくする
必要がない。
【００５７】また、直結クラッチ３６の締結時に、変速
装置４内の変速比を１速から２速にアップシフトさせる
指令を出力することとしたため、前記モータ／発電機２
の出力トルクがエンジン１のフリクションに消費される
駆動力の低下を、アップシフト時の駆動力の低下に一致
させて、乗員への違和感を低減することができる。ちな
みに、エンジン１の特性として、低回転でトルクが安定
しないのに対して、モータ／発電機２をモータとして使
用する場合は、低回転ほど大きなトルクが得られるとい
う利点があり、このモータ／発電機２でのみ発進を行え
ることは、燃費の面で非常に有利である。また、前記フ
ライホイール１６は、駆動輪からの路面反力トルクに対
してもイナーシャとして作用するので、エンジンブレー
キの代わりにもなる。また、トルク合成機構を遊星歯車
機構２１とし、モータ／発電機２のみの車両発進時に、
遊星歯車機構２１の三つの要素のうち、最も高回転とな
る回転要素、本実施形態ではサンギヤＳにフライホイー
ルを付加したため、エンジン回転始動時の駆動力の低下
をより抑制することができる。
装置４内の変速比を１速から２速にアップシフトさせる
指令を出力することとしたため、前記モータ／発電機２
の出力トルクがエンジン１のフリクションに消費される
駆動力の低下を、アップシフト時の駆動力の低下に一致
させて、乗員への違和感を低減することができる。ちな
みに、エンジン１の特性として、低回転でトルクが安定
しないのに対して、モータ／発電機２をモータとして使
用する場合は、低回転ほど大きなトルクが得られるとい
う利点があり、このモータ／発電機２でのみ発進を行え
ることは、燃費の面で非常に有利である。また、前記フ
ライホイール１６は、駆動輪からの路面反力トルクに対
してもイナーシャとして作用するので、エンジンブレー
キの代わりにもなる。また、トルク合成機構を遊星歯車
機構２１とし、モータ／発電機２のみの車両発進時に、
遊星歯車機構２１の三つの要素のうち、最も高回転とな
る回転要素、本実施形態ではサンギヤＳにフライホイー
ルを付加したため、エンジン回転始動時の駆動力の低下
をより抑制することができる。
【００５８】次に、本発明のパラレルハイブリッド車両
の第２実施形態について説明する。本実施形態の車両の
概略構成は、前記第１実施形態の図１に示すものと同等
であり、その差動装置の構成や駆動系の構成も、前記第
１実施形態の図２、図３に示すものと同等である。更
に、この実施形態のパラレルハイブリッド車両の発進時
の制御の概略も、前記第１実施形態の図４〜図８に示す
ものと同様である。
の第２実施形態について説明する。本実施形態の車両の
概略構成は、前記第１実施形態の図１に示すものと同等
であり、その差動装置の構成や駆動系の構成も、前記第
１実施形態の図２、図３に示すものと同等である。更
に、この実施形態のパラレルハイブリッド車両の発進時
の制御の概略も、前記第１実施形態の図４〜図８に示す
ものと同様である。
【００５９】この実施形態では、前記モータ／発電機用
コントローラ１２内の演算処理装置１２ｂで実行される
演算処理が、前記図９のものから図１３のものに変更さ
れている。この演算処理も、モータ／発電機用コントロ
ーラ１２内の演算処理装置１２ｂで、所定制御時間ΔＴ
毎のタイマ割込処理によって実行される。また、このフ
ローチャートでは特に通信のステップを設けていない
が、必要な情報やプログラムは随時入力インターフェー
ス１２ａを介して外部や記憶装置１２ｃから読込まれ、
演算処理中の情報は随時記憶装置１２ｃに記憶される。
コントローラ１２内の演算処理装置１２ｂで実行される
演算処理が、前記図９のものから図１３のものに変更さ
れている。この演算処理も、モータ／発電機用コントロ
ーラ１２内の演算処理装置１２ｂで、所定制御時間ΔＴ
毎のタイマ割込処理によって実行される。また、このフ
ローチャートでは特に通信のステップを設けていない
が、必要な情報やプログラムは随時入力インターフェー
ス１２ａを介して外部や記憶装置１２ｃから読込まれ、
演算処理中の情報は随時記憶装置１２ｃに記憶される。
【００６０】この演算処理では、まずステップＳ３１
で、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、
前記変速装置用コントローラＴＣから及び現在の変速比
（変速段）を読込む。次にステップＳ３２に移行して、
前記加速度センサ１５で検出された車両加速度ＧX 、ス
ロットル開度センサ１１で検出されたスロットル開度Ｔ
Ｈ、エンジン回転数センサ８で検出されたエンジン回転
数ＮE 、モータ／発電機回転数センサ９で検出されたモ
ータ／発電機回転数ＮM/G 、車速センサ４０で検出され
た車速ＶSP、ブレーキセンサ４１で検出されたブレーキ
ペダル踏込み状態を読込む。
で、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、
前記変速装置用コントローラＴＣから及び現在の変速比
（変速段）を読込む。次にステップＳ３２に移行して、
前記加速度センサ１５で検出された車両加速度ＧX 、ス
ロットル開度センサ１１で検出されたスロットル開度Ｔ
Ｈ、エンジン回転数センサ８で検出されたエンジン回転
数ＮE 、モータ／発電機回転数センサ９で検出されたモ
ータ／発電機回転数ＮM/G 、車速センサ４０で検出され
た車速ＶSP、ブレーキセンサ４１で検出されたブレーキ
ペダル踏込み状態を読込む。
【００６１】次にステップＳ３３に移行して、同ステッ
プ内で行われる個別の演算処理に従って、現在行ってい
る制御がアイドルストップ後の発進制御であるか否かを
判定し、アイドルストップ後の発進制御である場合には
ステップＳ３４に移行し、そうでない場合にはステップ
Ｓ３５に移行する。前記ステップＳ３４では、同ステッ
プ内で行われる個別の演算処理に従って、現在行ってい
るアイドルストップ後の発進制御が完了したか否かを判
定し、アイドルストップ後の発進が完了している場合に
は前記ステップＳ３５に移行し、そうでない場合にはス
テップＳ３６に移行する。
プ内で行われる個別の演算処理に従って、現在行ってい
る制御がアイドルストップ後の発進制御であるか否かを
判定し、アイドルストップ後の発進制御である場合には
ステップＳ３４に移行し、そうでない場合にはステップ
Ｓ３５に移行する。前記ステップＳ３４では、同ステッ
プ内で行われる個別の演算処理に従って、現在行ってい
るアイドルストップ後の発進制御が完了したか否かを判
定し、アイドルストップ後の発進が完了している場合に
は前記ステップＳ３５に移行し、そうでない場合にはス
テップＳ３６に移行する。
【００６２】前記ステップＳ３６では、同ステップ内で
行われる個別の演算処理に従って、後述するステップＳ
４２内での運転者の要求トルク以上のトルクをモータ／
発電機にて出力するモータ／発電機トルク増加制御中で
あるか否かを判定し、モータ／発電機トルク増加制御中
である場合にはステップＳ３７に移行し、そうでない場
合にはステップＳ３８に移行する。
行われる個別の演算処理に従って、後述するステップＳ
４２内での運転者の要求トルク以上のトルクをモータ／
発電機にて出力するモータ／発電機トルク増加制御中で
あるか否かを判定し、モータ／発電機トルク増加制御中
である場合にはステップＳ３７に移行し、そうでない場
合にはステップＳ３８に移行する。
【００６３】前記ステップＳ３８では、同ステップ内で
行われる個別の演算処理に従って、前記ステップＳ３２
で読込んだスロットル開度ＴＨに応じたモータ／発電機
トルクが得られるようにしながらモータ／発電機回転数
ＮM/G を増加方向に制御してから前記ステップＳ３７に
移行する。前記ステップＳ３７では、同ステップ内で行
われる個別の演算処理に従って、前記直結クラッチ３６
の締結制御が開始されたか否かを判定し、当該直結クラ
ッチ３６の締結制御が開始されている場合にはステップ
Ｓ３９に移行し、そうでない場合にはステップＳ４０に
移行する。
行われる個別の演算処理に従って、前記ステップＳ３２
で読込んだスロットル開度ＴＨに応じたモータ／発電機
トルクが得られるようにしながらモータ／発電機回転数
ＮM/G を増加方向に制御してから前記ステップＳ３７に
移行する。前記ステップＳ３７では、同ステップ内で行
われる個別の演算処理に従って、前記直結クラッチ３６
の締結制御が開始されたか否かを判定し、当該直結クラ
ッチ３６の締結制御が開始されている場合にはステップ
Ｓ３９に移行し、そうでない場合にはステップＳ４０に
移行する。
【００６４】前記ステップＳ４０では、前記ステップＳ
３２で読込んだ車両加速度ＧX を目標車両加速度ＧX と
して記憶してからステップＳ４１に移行する。前記ステ
ップＳ４１では、例えば車速ＶSPが２０ｋｍ／ｈ±４ｋ
ｍ／ｈ程度に相当するときのモータ／発電機の回転数Ｎ
M/G 程度に設定した所定モータ／発電機回転数ＮM/G0に
対し、前記ステップＳ３２で読込んだモータ／発電機回
転数Ｎ M/G が当該所定モータ／発電機回転数ＮM/G0以上
であるか否かを判定し、当該モータ／発電機回転数Ｎ
M/G が所定モータ／発電機回転数ＮM/G0以上である場合
には前記ステップＳ３９に移行し、そうでない場合には
メインプログラムに復帰する。なお、この判定は、前記
第１実施形態に示す数式からも判定可能である。
３２で読込んだ車両加速度ＧX を目標車両加速度ＧX と
して記憶してからステップＳ４１に移行する。前記ステ
ップＳ４１では、例えば車速ＶSPが２０ｋｍ／ｈ±４ｋ
ｍ／ｈ程度に相当するときのモータ／発電機の回転数Ｎ
M/G 程度に設定した所定モータ／発電機回転数ＮM/G0に
対し、前記ステップＳ３２で読込んだモータ／発電機回
転数Ｎ M/G が当該所定モータ／発電機回転数ＮM/G0以上
であるか否かを判定し、当該モータ／発電機回転数Ｎ
M/G が所定モータ／発電機回転数ＮM/G0以上である場合
には前記ステップＳ３９に移行し、そうでない場合には
メインプログラムに復帰する。なお、この判定は、前記
第１実施形態に示す数式からも判定可能である。
【００６５】前記ステップＳ３９では、同ステップ内で
行われる個別の演算処理に従って、例えば前記エンジン
用コントローラＥＣからのエンジン信号ＥＳから、エン
ジン１の初爆を確認したか否かを判定し、エンジン１の
初爆が確認されているときはステップＳ４２に移行し、
そうでない場合にはステップＳ４３に移行する。前記ス
テップＳ４３では、後述する図１４の演算処理に従っ
て、モータ／発電機トルク増加制御を行ってから前記ス
テップＳ４２に移行する。
行われる個別の演算処理に従って、例えば前記エンジン
用コントローラＥＣからのエンジン信号ＥＳから、エン
ジン１の初爆を確認したか否かを判定し、エンジン１の
初爆が確認されているときはステップＳ４２に移行し、
そうでない場合にはステップＳ４３に移行する。前記ス
テップＳ４３では、後述する図１４の演算処理に従っ
て、モータ／発電機トルク増加制御を行ってから前記ス
テップＳ４２に移行する。
【００６６】前記ステップＳ４２では、同ステップ内で
行われる個別の演算処理に従って、例えば前記直結クラ
ッチ３６へのクラッチ圧が所定値に達したか否かなどを
用いて当該直結クラッチ３６の締結が完了したか否かを
判定し、直結クラッチ３６の締結が完了している場合は
ステップＳ４４に移行し、そうでない場合はステップＳ
４５に移行する。
行われる個別の演算処理に従って、例えば前記直結クラ
ッチ３６へのクラッチ圧が所定値に達したか否かなどを
用いて当該直結クラッチ３６の締結が完了したか否かを
判定し、直結クラッチ３６の締結が完了している場合は
ステップＳ４４に移行し、そうでない場合はステップＳ
４５に移行する。
【００６７】前記ステップＳ４５では、前記第１実施形
態の図１０の演算処理に従って、直結クラッチ３６の締
結制御を行ってからステップＳ４６に移行する。また、
前記ステップＳ４４では、同ステップ内で行われる個別
の演算処理に従って、アイドルストップ後の発進が完了
したと判定してから前記ステップＳ４６に移行する。
態の図１０の演算処理に従って、直結クラッチ３６の締
結制御を行ってからステップＳ４６に移行する。また、
前記ステップＳ４４では、同ステップ内で行われる個別
の演算処理に従って、アイドルストップ後の発進が完了
したと判定してから前記ステップＳ４６に移行する。
【００６８】前記ステップＳ４６では、同ステップ内で
行われる個別の演算処理に従って、前記ステップＳ３１
で読込んだ変速装置４内の変速比（変速段）が２速以上
であるか否かを判定し、当該変速比（変速段）が２速以
上である場合にはステップＳ４７に移行し、そうでない
場合にはステップＳ４８に移行する。前記ステップＳ４
８では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従っ
て、前記変速装置用コントローラＴＣに向けて、１速か
ら２速への変速指令を出力してから前記ステップＳ４７
に移行する。
行われる個別の演算処理に従って、前記ステップＳ３１
で読込んだ変速装置４内の変速比（変速段）が２速以上
であるか否かを判定し、当該変速比（変速段）が２速以
上である場合にはステップＳ４７に移行し、そうでない
場合にはステップＳ４８に移行する。前記ステップＳ４
８では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従っ
て、前記変速装置用コントローラＴＣに向けて、１速か
ら２速への変速指令を出力してから前記ステップＳ４７
に移行する。
【００６９】前記ステップＳ４７では、同ステップ内で
行われる個別の演算処理に従って、例えば前記エンジン
用コントローラＥＣからのエンジン信号ＥＳから、エン
ジン１の初爆を確認したか否かを判定し、エンジン１の
初爆が確認されているときはステップＳ４９に移行し、
そうでない場合にはステップＳ５０に移行する。前記ス
テップＳ５０では、前記ステップＳ３２で読込んだエン
ジン回転数ＮEが比較的小さな回転数に設定された所定
エンジン回転数ＮE0以上であるか否かを判定し、当該エ
ンジン回転数ＮE が所定エンジン回転数ＮE0以上である
場合にはステップＳ５１に移行し、そうでない場合には
メインプログラムに復帰する。
行われる個別の演算処理に従って、例えば前記エンジン
用コントローラＥＣからのエンジン信号ＥＳから、エン
ジン１の初爆を確認したか否かを判定し、エンジン１の
初爆が確認されているときはステップＳ４９に移行し、
そうでない場合にはステップＳ５０に移行する。前記ス
テップＳ５０では、前記ステップＳ３２で読込んだエン
ジン回転数ＮEが比較的小さな回転数に設定された所定
エンジン回転数ＮE0以上であるか否かを判定し、当該エ
ンジン回転数ＮE が所定エンジン回転数ＮE0以上である
場合にはステップＳ５１に移行し、そうでない場合には
メインプログラムに復帰する。
【００７０】前記ステップＳ５１では、同ステップ内で
行われる個別の演算処理に従って、前記変速装置用コン
トローラＴＣからの変速装置信号ＴＳから、１速から２
速への変速が完了しているか否かを判定し、１速から２
速への変速が完了している場合にはステップＳ５２に移
行し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰す
る。
行われる個別の演算処理に従って、前記変速装置用コン
トローラＴＣからの変速装置信号ＴＳから、１速から２
速への変速が完了しているか否かを判定し、１速から２
速への変速が完了している場合にはステップＳ５２に移
行し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰す
る。
【００７１】前記ステップＳ５２では、同ステップ内で
行われる個別の演算処理に従って、前記エンジン用コン
トローラＥＣに向けて、エンジン回転始動指令を出力し
てから前記ステップＳ４９に移行する。前記ステップＳ
４９では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従
って、前記ステップＳ４３で行われているモータ／発電
機トルク増加制御を解除してからメインプログラムに復
帰する。
行われる個別の演算処理に従って、前記エンジン用コン
トローラＥＣに向けて、エンジン回転始動指令を出力し
てから前記ステップＳ４９に移行する。前記ステップＳ
４９では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従
って、前記ステップＳ４３で行われているモータ／発電
機トルク増加制御を解除してからメインプログラムに復
帰する。
【００７２】一方、前記ステップＳ３５では、同ステッ
プ内で行われる個別の演算処理に従って、前記ステップ
Ｓ４２と同様に、前記直結クラッチ３６の締結が完了し
たか否かを判定し、当該直結クラッチ３６の締結が完了
している場合はステップＳ５３に移行し、そうでない場
合はステップＳ５４に移行する。前記ステップＳ５４で
は、前記ステップＳ４５と同様に、前記第１実施形態の
図１０の演算処理に従って、直結クラッチ３６の締結制
御を行ってから前記ステップＳ５３に移行する。
プ内で行われる個別の演算処理に従って、前記ステップ
Ｓ４２と同様に、前記直結クラッチ３６の締結が完了し
たか否かを判定し、当該直結クラッチ３６の締結が完了
している場合はステップＳ５３に移行し、そうでない場
合はステップＳ５４に移行する。前記ステップＳ５４で
は、前記ステップＳ４５と同様に、前記第１実施形態の
図１０の演算処理に従って、直結クラッチ３６の締結制
御を行ってから前記ステップＳ５３に移行する。
【００７３】前記ステップＳ５３では、前記ステップＳ
３１で読込んだ車速ＶSPが、本来、１速から２速への変
速を行う所定１−２変速車速ＶSP1-2 以上であるか否か
を判定し、当該車速ＶSPが所定１−２変速車速ＶSP1-2
以上である場合にはステップＳ５５に移行し、そうでな
い場合にはメインプログラムに復帰する。前記ステップ
Ｓ５５では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に
従って、前記ステップＳ４６と同様に、前記変速装置４
内の変速比（変速段）が２速以上であるか否かを判定
し、当該変速比（変速段）が２速以上である場合にはメ
インプログラムに復帰し、そうでない場合にはステップ
Ｓ５６に移行する。
３１で読込んだ車速ＶSPが、本来、１速から２速への変
速を行う所定１−２変速車速ＶSP1-2 以上であるか否か
を判定し、当該車速ＶSPが所定１−２変速車速ＶSP1-2
以上である場合にはステップＳ５５に移行し、そうでな
い場合にはメインプログラムに復帰する。前記ステップ
Ｓ５５では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に
従って、前記ステップＳ４６と同様に、前記変速装置４
内の変速比（変速段）が２速以上であるか否かを判定
し、当該変速比（変速段）が２速以上である場合にはメ
インプログラムに復帰し、そうでない場合にはステップ
Ｓ５６に移行する。
【００７４】前記ステップＳ５６では、同ステップ内で
行われる個別の演算処理に従って、前記ステップＳ４８
と同様に、前記変速装置用コントローラＴＣに向けて、
１速から２速への変速指令を出力してからメインプログ
ラムに復帰する。次に、前記図１３の演算処理のステッ
プＳ４３で行われるモータ／発電機トルク増加制御につ
いて、図１４のフローチャートを用いて説明する。
行われる個別の演算処理に従って、前記ステップＳ４８
と同様に、前記変速装置用コントローラＴＣに向けて、
１速から２速への変速指令を出力してからメインプログ
ラムに復帰する。次に、前記図１３の演算処理のステッ
プＳ４３で行われるモータ／発電機トルク増加制御につ
いて、図１４のフローチャートを用いて説明する。
【００７５】この演算処理では、まずステップＳ４２１
で、ステップＳ３２で読込まれた現在の車両加速度ＧX
が前記ステップＳ４０で設定された目標車両加速度ＧX0
以上であるか否かを判定し、当該車両加速度ＧX が目標
車両加速度ＧX0以上である場合にはステップＳ４２２に
移行し、そうでない場合にはステップＳ４２３に移行す
る。
で、ステップＳ３２で読込まれた現在の車両加速度ＧX
が前記ステップＳ４０で設定された目標車両加速度ＧX0
以上であるか否かを判定し、当該車両加速度ＧX が目標
車両加速度ＧX0以上である場合にはステップＳ４２２に
移行し、そうでない場合にはステップＳ４２３に移行す
る。
【００７６】前記ステップＳ４２２では、同ステップ内
で行われる個別の演算処理に従って、前記ステップＳ３
８と同様に、スロットル開度ＴＨに応じたモータ／発電
機トルク制御を行ってから前記ステップＳ４２に移行す
る。一方、前記ステップＳ４２３では、同ステップ内で
行われる個別の演算処理に従って、例えばチョッパ７ａ
へのデューティ制御信号ＤＳのデューティ比を最大にす
るなどして、モータ／発電機トルクの増加制御を行って
から前記ステップＳ４２に移行する。
で行われる個別の演算処理に従って、前記ステップＳ３
８と同様に、スロットル開度ＴＨに応じたモータ／発電
機トルク制御を行ってから前記ステップＳ４２に移行す
る。一方、前記ステップＳ４２３では、同ステップ内で
行われる個別の演算処理に従って、例えばチョッパ７ａ
へのデューティ制御信号ＤＳのデューティ比を最大にす
るなどして、モータ／発電機トルクの増加制御を行って
から前記ステップＳ４２に移行する。
【００７７】前記図１３の演算処理によれば、前述のよ
うにエンジン１がアイドルストップしている車両の停車
状態から、アクセルペダルを踏み込み、スロットル開度
ＴＨが大きくなると、前記ステップＳ３１、ステップＳ
３２を経てステップＳ３３に移行し、現在はアイドルス
トップ後の発進制御が必要であるからステップＳ３４に
移行し、更に現在はアイドルストップ後の発進が完了し
ていないためにステップＳ３６に移行する。そして、少
なくともこの段階では、モータ／発電機トルクの増加制
御を行わないからステップＳ３８に移行し、前記スロッ
トル開度ＴＨに応じたモータ／発電機トルクが得られる
ように前記チョッパ７ａへのデューティ制御信号ＤＳを
出力し、その結果、モータ／発電機２は正方向のトルク
を出力し続けて、モータ／発電機回転数ＮM/G は主とし
て増加方向に制御され、このモータ／発電機２の駆動ト
ルクだけで車両が発進する。なお、これと同時に前記フ
ライホイール１６が回転駆動されるので、当該フライホ
イール１６には慣性トルクが蓄積される。また、通常の
発進同様、変速装置４内の変速比は、所謂１速の状態で
発進している。
うにエンジン１がアイドルストップしている車両の停車
状態から、アクセルペダルを踏み込み、スロットル開度
ＴＨが大きくなると、前記ステップＳ３１、ステップＳ
３２を経てステップＳ３３に移行し、現在はアイドルス
トップ後の発進制御が必要であるからステップＳ３４に
移行し、更に現在はアイドルストップ後の発進が完了し
ていないためにステップＳ３６に移行する。そして、少
なくともこの段階では、モータ／発電機トルクの増加制
御を行わないからステップＳ３８に移行し、前記スロッ
トル開度ＴＨに応じたモータ／発電機トルクが得られる
ように前記チョッパ７ａへのデューティ制御信号ＤＳを
出力し、その結果、モータ／発電機２は正方向のトルク
を出力し続けて、モータ／発電機回転数ＮM/G は主とし
て増加方向に制御され、このモータ／発電機２の駆動ト
ルクだけで車両が発進する。なお、これと同時に前記フ
ライホイール１６が回転駆動されるので、当該フライホ
イール１６には慣性トルクが蓄積される。また、通常の
発進同様、変速装置４内の変速比は、所謂１速の状態で
発進している。
【００７８】これに続いてステップＳ３７に移行し、未
だ直結クラッチ３６の締結制御は開始されていないので
ステップＳ４０に移行し、ここで最も新しい車両加速度
ＧXを目標車両加速度ＧX に設定し、次にステップＳ４
１に移行するが、車両の発進直後ではモータ／発電機回
転数ＮM/G は前記所定モータ／発電機回転数ＮM/G0に到
達していないので、そのまま、メインプログラムに復帰
する。
だ直結クラッチ３６の締結制御は開始されていないので
ステップＳ４０に移行し、ここで最も新しい車両加速度
ＧXを目標車両加速度ＧX に設定し、次にステップＳ４
１に移行するが、車両の発進直後ではモータ／発電機回
転数ＮM/G は前記所定モータ／発電機回転数ＮM/G0に到
達していないので、そのまま、メインプログラムに復帰
する。
【００７９】このフローを繰り返し、モータ／発電機回
転数ＮM/G が増加を続け、やがて前記所定モータ／発電
機回転数ＮM/G0になると、ステップＳ４１からステップ
Ｓ３９に移行し、この時点ではエンジン１は未だアイド
ルストップ状態（既に回転はし始めているものの爆発は
起こっていない）であり、初爆も確認されていないので
ステップＳ３３に移行する。このステップＳ３３では、
前記図１４の演算処理のステップＳ４２１で現在の車両
加速度ＧX が前記目標車両加速度ＧX 以上であるか否か
の判定が行われるが、スロットル開度ＴＨが変化してい
ない限り、前記ステップＳ３８で出力されるモータ／発
電機トルクも同等であり、車両の駆動力は一定であるこ
とから、車両加速度ＧX は変化していないはずである。
そのため、図１４の演算処理のステップＳ４２２に移行
し、引き続き、スロットル開度ＴＨに応じたモータ／発
電機トルクの制御が行われ、図１３の演算処理のステッ
プＳ４２に移行する。
転数ＮM/G が増加を続け、やがて前記所定モータ／発電
機回転数ＮM/G0になると、ステップＳ４１からステップ
Ｓ３９に移行し、この時点ではエンジン１は未だアイド
ルストップ状態（既に回転はし始めているものの爆発は
起こっていない）であり、初爆も確認されていないので
ステップＳ３３に移行する。このステップＳ３３では、
前記図１４の演算処理のステップＳ４２１で現在の車両
加速度ＧX が前記目標車両加速度ＧX 以上であるか否か
の判定が行われるが、スロットル開度ＴＨが変化してい
ない限り、前記ステップＳ３８で出力されるモータ／発
電機トルクも同等であり、車両の駆動力は一定であるこ
とから、車両加速度ＧX は変化していないはずである。
そのため、図１４の演算処理のステップＳ４２２に移行
し、引き続き、スロットル開度ＴＨに応じたモータ／発
電機トルクの制御が行われ、図１３の演算処理のステッ
プＳ４２に移行する。
【００８０】この時点では、直結クラッチ３６は非締結
状態であるからステップ４５に移行し、前記図１０の演
算処理のステップＳ１１２からステップＳ１１４で直結
クラッチ圧ＰCLを次第に増圧し、直結クラッチ３６を締
結してゆく。また、これと平行して、現在の変速比は１
速であるから、前記図１３の演算処理のステップＳ４６
からステップＳ４８に移行して、変速装置４に対し、１
速から２速への変速指令を出力する。従って、前記直結
クラッチ３６の締結制御と平行して、変速装置４内で
は、１速から２速への変速制御が実行される。
状態であるからステップ４５に移行し、前記図１０の演
算処理のステップＳ１１２からステップＳ１１４で直結
クラッチ圧ＰCLを次第に増圧し、直結クラッチ３６を締
結してゆく。また、これと平行して、現在の変速比は１
速であるから、前記図１３の演算処理のステップＳ４６
からステップＳ４８に移行して、変速装置４に対し、１
速から２速への変速指令を出力する。従って、前記直結
クラッチ３６の締結制御と平行して、変速装置４内で
は、１速から２速への変速制御が実行される。
【００８１】続いて、エンジン１が未だ回転始動してい
ないため、初爆が確認されておらず、図１３の演算処理
のステップＳ４７からステップＳ５０に移行するが、少
なくともこの時点ではエンジン回転数ＮE が比較的小さ
な回転数に設定された所定エンジン回転数ＮE0以上では
ないので、そのままメインプログラムに復帰する。な
お、これ以後は、前記直結クラッチ締結制御が開始され
ているため、図１３の演算処理のステップＳ３７からス
テップＳ３９にジャンプして、同ステップＳ４０での車
両加速度ＧX の目標車両加速度ＧX0への更新、ステップ
Ｓ４１でのモータ／発電機回転数ＮM/G の判定は行わな
い。
ないため、初爆が確認されておらず、図１３の演算処理
のステップＳ４７からステップＳ５０に移行するが、少
なくともこの時点ではエンジン回転数ＮE が比較的小さ
な回転数に設定された所定エンジン回転数ＮE0以上では
ないので、そのままメインプログラムに復帰する。な
お、これ以後は、前記直結クラッチ締結制御が開始され
ているため、図１３の演算処理のステップＳ３７からス
テップＳ３９にジャンプして、同ステップＳ４０での車
両加速度ＧX の目標車両加速度ＧX0への更新、ステップ
Ｓ４１でのモータ／発電機回転数ＮM/G の判定は行わな
い。
【００８２】前述したように、凡そ直結クラッチ３６が
完全に締結する以前、即ちエンジン１とモータ／発電機
２とが互いにスリップしている状態で、エンジン１の回
転数ＮE は前記比較的小さな回転数に設定された所定エ
ンジン回転数ＮE0以上となるのであるが、更にそれより
以前に直結クラッチ３６が締結し始めると、モータ／発
電機２の出力トルクが、エンジン１のフリクションに抗
して当該エンジン１を回転させるのに消費されるため、
車両の駆動力が減少し、その結果、車両加速度ＧX が小
さくなる。そこで、このように車両加速度ＧX がそれ以
前の車両加速度ＧX 、つまり前記図１３の演算処理のス
テップＳ４０で記憶されている目標車両加速度ＧX0より
小さくなると、図１４の演算処理のステップＳ４２１か
らステップＳ４２３に移行し、ここでモータ／発電機２
を駆動するためのチョッパ７ａに対し、デューティ制御
信号ＤＳを最大デューティ比とするなどして、モータ／
発電機トルクの増加制御を行う。これにより、車両の駆
動力が補われ、車両加速度ＧX の減少を抑制防止するこ
とができる。
完全に締結する以前、即ちエンジン１とモータ／発電機
２とが互いにスリップしている状態で、エンジン１の回
転数ＮE は前記比較的小さな回転数に設定された所定エ
ンジン回転数ＮE0以上となるのであるが、更にそれより
以前に直結クラッチ３６が締結し始めると、モータ／発
電機２の出力トルクが、エンジン１のフリクションに抗
して当該エンジン１を回転させるのに消費されるため、
車両の駆動力が減少し、その結果、車両加速度ＧX が小
さくなる。そこで、このように車両加速度ＧX がそれ以
前の車両加速度ＧX 、つまり前記図１３の演算処理のス
テップＳ４０で記憶されている目標車両加速度ＧX0より
小さくなると、図１４の演算処理のステップＳ４２１か
らステップＳ４２３に移行し、ここでモータ／発電機２
を駆動するためのチョッパ７ａに対し、デューティ制御
信号ＤＳを最大デューティ比とするなどして、モータ／
発電機トルクの増加制御を行う。これにより、車両の駆
動力が補われ、車両加速度ＧX の減少を抑制防止するこ
とができる。
【００８３】そして、この後、凡そ直結クラッチ３６が
完全に締結する以前、即ちエンジン１とモータ／発電機
２とが互いにスリップしている状態で、エンジン１の回
転数ＮE は前記比較的小さな回転数に設定された所定エ
ンジン回転数ＮE0以上になる。また、それより以前に、
前記変速装置４内での１速〜２速への変速制御は完了す
る。そのため、図１３の演算処理では、ステップＳ３７
からステップＳ３９，ステップＳ４３，ステップＳ４
２，ステップＳ４５，ステップＳ４６，ステップＳ４
８，ステップＳ４７の順に移行し、未だエンジン１の初
爆は確認されていないからステップＳ５０に移行する。
この時点で、エンジン回転数ＮE が所定エンジン回転数
ＮE0以上であることからステップＳ５１に移行し、更に
変速装置４内での１速から２速への変速制御が完了して
いるためにステップＳ５２に移行し、ここで、エンジン
用コントローラＥＣに向けてエンジン回転始動指令を出
力する。これにより、一般的には、エンジン用コントロ
ーラＥＣが燃料を噴射してエンジン１内で爆発し、初爆
が確認され、これによりエンジン１からのトルクが駆動
トルクに合成されるので、次のステップＳ４９で、前記
モータ／発電機トルク増加制御が解除される。万が一、
初爆が確認されない場合には、同様のフローを経て、次
の制御タイミングで再びエンジンの回転始動指令が出力
される。従って、これ以後は、図１３の演算処理のステ
ップＳ４７からステップＳ４９を経てメインプログラム
に復帰するフローになる。
完全に締結する以前、即ちエンジン１とモータ／発電機
２とが互いにスリップしている状態で、エンジン１の回
転数ＮE は前記比較的小さな回転数に設定された所定エ
ンジン回転数ＮE0以上になる。また、それより以前に、
前記変速装置４内での１速〜２速への変速制御は完了す
る。そのため、図１３の演算処理では、ステップＳ３７
からステップＳ３９，ステップＳ４３，ステップＳ４
２，ステップＳ４５，ステップＳ４６，ステップＳ４
８，ステップＳ４７の順に移行し、未だエンジン１の初
爆は確認されていないからステップＳ５０に移行する。
この時点で、エンジン回転数ＮE が所定エンジン回転数
ＮE0以上であることからステップＳ５１に移行し、更に
変速装置４内での１速から２速への変速制御が完了して
いるためにステップＳ５２に移行し、ここで、エンジン
用コントローラＥＣに向けてエンジン回転始動指令を出
力する。これにより、一般的には、エンジン用コントロ
ーラＥＣが燃料を噴射してエンジン１内で爆発し、初爆
が確認され、これによりエンジン１からのトルクが駆動
トルクに合成されるので、次のステップＳ４９で、前記
モータ／発電機トルク増加制御が解除される。万が一、
初爆が確認されない場合には、同様のフローを経て、次
の制御タイミングで再びエンジンの回転始動指令が出力
される。従って、これ以後は、図１３の演算処理のステ
ップＳ４７からステップＳ４９を経てメインプログラム
に復帰するフローになる。
【００８４】やがて、前記直結クラッチ３６の締結が完
了すると、図１３の演算処理のステップＳ４２からステ
ップＳ４４に移行してアイドルストップ後の発進制御が
完了したと判定される。なお、アイドルストップ後の発
進でない場合、つまり例えば車両が停車したばかりで、
エンジン１がアイドルストップされていない状態での再
発進とか、何らかの応答遅れで直結クラッチ３６の締結
が完了していなかったり、変速装置４内での１速から２
速への変速が終了していない場合には、ステップ３５以
後に移行して、直結クラッチ３６の締結制御（ステップ
Ｓ５４）及び１速から２速への変速制御（ステップＳ５
６）を行う。
了すると、図１３の演算処理のステップＳ４２からステ
ップＳ４４に移行してアイドルストップ後の発進制御が
完了したと判定される。なお、アイドルストップ後の発
進でない場合、つまり例えば車両が停車したばかりで、
エンジン１がアイドルストップされていない状態での再
発進とか、何らかの応答遅れで直結クラッチ３６の締結
が完了していなかったり、変速装置４内での１速から２
速への変速が終了していない場合には、ステップ３５以
後に移行して、直結クラッチ３６の締結制御（ステップ
Ｓ５４）及び１速から２速への変速制御（ステップＳ５
６）を行う。
【００８５】図１５は、この演算処理によるエンジンア
イドルストップ後の車両発進時のタイミングチャートで
ある。同図の時刻ｔ20でアクセルペダルを踏み込み、ス
ロットル開度ＴＨが大きくなると、前記図１３の演算処
理のステップＳ３８で、当該スロットル開度ＴＨに応じ
た正方向のモータ／発電機トルクＴM/G が立ち上がる。
このときはスロットル開度ＴＨが一定であるため、この
後もモータ／発電機トルクＴM/G は一定値に維持され、
その結果、モータ／発電機回転数ＮM/G は一様の傾きで
増速する。また、車両に発生する車両加速度ＧX は一定
であり、車速Ｖ SPも傾き一様で増速する。なお、図中の
変速装置出力軸回転数は、実質的に車速ＶSPと同等であ
る。
イドルストップ後の車両発進時のタイミングチャートで
ある。同図の時刻ｔ20でアクセルペダルを踏み込み、ス
ロットル開度ＴＨが大きくなると、前記図１３の演算処
理のステップＳ３８で、当該スロットル開度ＴＨに応じ
た正方向のモータ／発電機トルクＴM/G が立ち上がる。
このときはスロットル開度ＴＨが一定であるため、この
後もモータ／発電機トルクＴM/G は一定値に維持され、
その結果、モータ／発電機回転数ＮM/G は一様の傾きで
増速する。また、車両に発生する車両加速度ＧX は一定
であり、車速Ｖ SPも傾き一様で増速する。なお、図中の
変速装置出力軸回転数は、実質的に車速ＶSPと同等であ
る。
【００８６】その後、時刻ｔ21でモータ／発電機回転数
ＮM/G が前記所定モータ／発電機回転数ＮM/G0以上とな
ったので、図１３の演算処理のステップＳ４１からステ
ップＳ３９を経てステップＳ４３に移行する。このステ
ップＳ４３で行われる図１４の演算処理では、この時刻
ｔ21以後も車両加速度ＧX の減少はないので、ステップ
Ｓ４２１からステップＳ４２２に移行し、前記スロット
ル開度ＴＨに応じたモータ／発電機トルク制御が継続さ
れる。また、これに続いて、前記図１３の演算処理では
ステップＳ４２を経てステップＳ４５に移行し、直結ク
ラッチ３６の締結制御が行われる。ちなみに、直結クラ
ッチにて伝達されるトルクＴCLは、前記フリクションプ
レート２４がスリップしている間、増幅される。
ＮM/G が前記所定モータ／発電機回転数ＮM/G0以上とな
ったので、図１３の演算処理のステップＳ４１からステ
ップＳ３９を経てステップＳ４３に移行する。このステ
ップＳ４３で行われる図１４の演算処理では、この時刻
ｔ21以後も車両加速度ＧX の減少はないので、ステップ
Ｓ４２１からステップＳ４２２に移行し、前記スロット
ル開度ＴＨに応じたモータ／発電機トルク制御が継続さ
れる。また、これに続いて、前記図１３の演算処理では
ステップＳ４２を経てステップＳ４５に移行し、直結ク
ラッチ３６の締結制御が行われる。ちなみに、直結クラ
ッチにて伝達されるトルクＴCLは、前記フリクションプ
レート２４がスリップしている間、増幅される。
【００８７】前記直結クラッチ３６の締結が開始され、
モータ／発電機２の出力トルクＴM/ G の一部がエンジン
１側に分岐され、その分岐分がエンジン１のフリクショ
ン（トルク）を上回ると、当該エンジン１のフリクショ
ンに抗してエンジン１が回転され始める。つまり、直結
クラッチ３６がスリップしている間に、モータ／発電機
２の出力トルクＴM/G の一部が、エンジン１のフリクシ
ョンに抗して当該エンジン１を回転させるために消費さ
れ、その結果、車両加速度ＧX が減少し始める。する
と、前記図１３の演算処理のステップＳ４３で行われる
図１４の演算処理では、ステップＳ４２１からステップ
Ｓ４２３に移行し、モータ／発電機トルクＴM/G の増加
制御が開始される。従って、モータ／発電機トルクＴ
M/G の消費による車両加速度ＧX の減少を、前記第１実
施形態より小さく抑制することができる。また、本実施
形態でも、前記直結クラッチ３６の締結制御以前に、前
記フライホイール１６に慣性トルクが蓄積されており、
この慣性トルクの一部もエンジン１のフリクションに抗
して当該エンジン１を回転させるために使用されている
ため、車両加速度ＧX の減少をより一層小さく抑えるこ
とができている。
モータ／発電機２の出力トルクＴM/ G の一部がエンジン
１側に分岐され、その分岐分がエンジン１のフリクショ
ン（トルク）を上回ると、当該エンジン１のフリクショ
ンに抗してエンジン１が回転され始める。つまり、直結
クラッチ３６がスリップしている間に、モータ／発電機
２の出力トルクＴM/G の一部が、エンジン１のフリクシ
ョンに抗して当該エンジン１を回転させるために消費さ
れ、その結果、車両加速度ＧX が減少し始める。する
と、前記図１３の演算処理のステップＳ４３で行われる
図１４の演算処理では、ステップＳ４２１からステップ
Ｓ４２３に移行し、モータ／発電機トルクＴM/G の増加
制御が開始される。従って、モータ／発電機トルクＴ
M/G の消費による車両加速度ＧX の減少を、前記第１実
施形態より小さく抑制することができる。また、本実施
形態でも、前記直結クラッチ３６の締結制御以前に、前
記フライホイール１６に慣性トルクが蓄積されており、
この慣性トルクの一部もエンジン１のフリクションに抗
して当該エンジン１を回転させるために使用されている
ため、車両加速度ＧX の減少をより一層小さく抑えるこ
とができている。
【００８８】更に、本実施形態では、前記直結クラッチ
３６の締結制御開始と同時に、図１３の演算処理のステ
ップＳ４８の指令により、変速装置４内で１速から２速
への変速制御が行われるため、前記モータ／発電機２の
出力トルクＴM/G の一部が、エンジン１のフリクション
に抗して当該エンジン１を回転させるために消費される
駆動力、即ち車両加速度の減少を、自動変速装置４内で
行われたアップシフトによって一時的に駆動力、即ち車
両加速度が減少したものとして、乗員は、さほど違和感
を感じない。
３６の締結制御開始と同時に、図１３の演算処理のステ
ップＳ４８の指令により、変速装置４内で１速から２速
への変速制御が行われるため、前記モータ／発電機２の
出力トルクＴM/G の一部が、エンジン１のフリクション
に抗して当該エンジン１を回転させるために消費される
駆動力、即ち車両加速度の減少を、自動変速装置４内で
行われたアップシフトによって一時的に駆動力、即ち車
両加速度が減少したものとして、乗員は、さほど違和感
を感じない。
【００８９】このようにして、エンジン１のフリクショ
ンに抗してエンジン１が回転され始め、やがて時刻ｔ23
でエンジン回転数ＮE が前記所定エンジン回転数ＮE0以
上になると、前記図１３の演算処理のステップＳ５２の
指令により、エンジン１の回転始動が行われ、エンジン
１の初爆以後、エンジントルクＴE が立ち上がる。この
エンジン１の初爆と同時に、前記図１３の演算処理で
は、ステップＳ４７からステップＳ４９に移行して前記
モータ／発電機トルクＴM/G の増加制御を解除するが、
このとき直結クラッチ３６がスリップしていることによ
ってエンジントルクＴE は増幅され、モータ／発電機ト
ルクＴM/G と合わせて駆動トルクが一時的に増大し、車
両加速度ＧX が増大する。但し、本実施例では、エンジ
ン１が初爆した後、エンジン１の出力トルクが前記フラ
イホイール１６を回転するために消費されるため、この
エンジン１回転始動後の車両加速度ＧX の増大代は、当
該フライホイール１６がない場合に比して比較的小さ
い。
ンに抗してエンジン１が回転され始め、やがて時刻ｔ23
でエンジン回転数ＮE が前記所定エンジン回転数ＮE0以
上になると、前記図１３の演算処理のステップＳ５２の
指令により、エンジン１の回転始動が行われ、エンジン
１の初爆以後、エンジントルクＴE が立ち上がる。この
エンジン１の初爆と同時に、前記図１３の演算処理で
は、ステップＳ４７からステップＳ４９に移行して前記
モータ／発電機トルクＴM/G の増加制御を解除するが、
このとき直結クラッチ３６がスリップしていることによ
ってエンジントルクＴE は増幅され、モータ／発電機ト
ルクＴM/G と合わせて駆動トルクが一時的に増大し、車
両加速度ＧX が増大する。但し、本実施例では、エンジ
ン１が初爆した後、エンジン１の出力トルクが前記フラ
イホイール１６を回転するために消費されるため、この
エンジン１回転始動後の車両加速度ＧX の増大代は、当
該フライホイール１６がない場合に比して比較的小さ
い。
【００９０】エンジン１内での爆発回数は、この後、加
速度的に増加するが、時刻ｔ24でモータ／発電機２とエ
ンジン１とが直結してからは、エンジントルクＴE は次
第に減少に転じ、一方のモータ／発電機２は時刻ｔ20以
後、ほぼ一定のトルクＴM/Gを出力し続けているので、
車両加速度ＧX も時刻ｔ24以後、次第に減少に転じ、エ
ンジントルクｔE が一定となる時刻ｔ25以後は、車両加
速度ＧX も比較的小さな一定値に維持される。
速度的に増加するが、時刻ｔ24でモータ／発電機２とエ
ンジン１とが直結してからは、エンジントルクＴE は次
第に減少に転じ、一方のモータ／発電機２は時刻ｔ20以
後、ほぼ一定のトルクＴM/Gを出力し続けているので、
車両加速度ＧX も時刻ｔ24以後、次第に減少に転じ、エ
ンジントルクｔE が一定となる時刻ｔ25以後は、車両加
速度ＧX も比較的小さな一定値に維持される。
【００９１】このように、本実施形態では、直結クラッ
チ３６を締結してモータ／発電機２とエンジン１とを直
結している間、特に車両加速度が減少するときに、つま
り直結クラッチ３６が締結される以前の車両加速度ＧX
が、直結クラッチ３６の締結中も継続されるようにモー
タ／発電機２のトルクＴM/G を一時的に増加する制御を
行うこととしたため、モータ／発電機２の出力トルクＴ
M/G がエンジン１のフリクションに消費されるのを適切
に補い、駆動力の低下を適切に抑制防止し、違和感を払
拭することができる。
チ３６を締結してモータ／発電機２とエンジン１とを直
結している間、特に車両加速度が減少するときに、つま
り直結クラッチ３６が締結される以前の車両加速度ＧX
が、直結クラッチ３６の締結中も継続されるようにモー
タ／発電機２のトルクＴM/G を一時的に増加する制御を
行うこととしたため、モータ／発電機２の出力トルクＴ
M/G がエンジン１のフリクションに消費されるのを適切
に補い、駆動力の低下を適切に抑制防止し、違和感を払
拭することができる。
【００９２】また、前記第１実施形態と同様に、モータ
／発電機２にフライホイール１６を付加したことによ
り、モータ／発電機２だけで車両を発進させながら、フ
ライホイール１６に慣性トルクを蓄積し、その慣性トル
クでエンジン１を回転させて始動させることが可能とな
るので、モータ／発電機２の出力トルクからエンジン１
のフリクションに消費される分を抑制させることがで
き、これにより駆動力の低下を抑制して違和感を低減す
ることができ、モータ／発電機２の容量を不必要に大き
くする必要がない。
／発電機２にフライホイール１６を付加したことによ
り、モータ／発電機２だけで車両を発進させながら、フ
ライホイール１６に慣性トルクを蓄積し、その慣性トル
クでエンジン１を回転させて始動させることが可能とな
るので、モータ／発電機２の出力トルクからエンジン１
のフリクションに消費される分を抑制させることがで
き、これにより駆動力の低下を抑制して違和感を低減す
ることができ、モータ／発電機２の容量を不必要に大き
くする必要がない。
【００９３】また、第１実施形態と同様に、直結クラッ
チ３６の締結時に、変速装置４内の変速比を１速から２
速にアップシフトさせる指令を出力することとしたた
め、前記モータ／発電機２の出力トルクがエンジン１の
フリクションに消費される駆動力の低下を、アップシフ
ト時の駆動力の低下に一致させて、乗員への違和感を低
減することができる。ちなみに、前記第１実施形態と同
様に、モータ／発電機２でのみ発進を行えることは、燃
費の面で非常に有利である。また、前記フライホイール
１６は、駆動輪からの路面反力トルクに対してもイナー
シャとして作用するので、エンジンブレーキの代わりに
もなる。
チ３６の締結時に、変速装置４内の変速比を１速から２
速にアップシフトさせる指令を出力することとしたた
め、前記モータ／発電機２の出力トルクがエンジン１の
フリクションに消費される駆動力の低下を、アップシフ
ト時の駆動力の低下に一致させて、乗員への違和感を低
減することができる。ちなみに、前記第１実施形態と同
様に、モータ／発電機２でのみ発進を行えることは、燃
費の面で非常に有利である。また、前記フライホイール
１６は、駆動輪からの路面反力トルクに対してもイナー
シャとして作用するので、エンジンブレーキの代わりに
もなる。
【００９４】次に、本発明のパラレルハイブリッド車両
の第３実施形態について説明する。本実施形態の車両の
概略構成は、前記第１実施形態の図１に示すものと同等
であり、その差動装置の構成や駆動系の構成も、前記第
１実施形態の図２、図３に示すものと同等である。更
に、この実施形態のパラレルハイブリッド車両の発進時
の制御の概略も、前記第１実施形態の図４〜図８に示す
ものと同様である。
の第３実施形態について説明する。本実施形態の車両の
概略構成は、前記第１実施形態の図１に示すものと同等
であり、その差動装置の構成や駆動系の構成も、前記第
１実施形態の図２、図３に示すものと同等である。更
に、この実施形態のパラレルハイブリッド車両の発進時
の制御の概略も、前記第１実施形態の図４〜図８に示す
ものと同様である。
【００９５】この実施形態では、前記モータ／発電機用
コントローラ１２内の演算処理装置１２ｂで実行される
演算処理が、前記図９のものから図１６のものに変更さ
れている。この演算処理も、モータ／発電機用コントロ
ーラ１２内の演算処理装置１２ｂで、所定制御時間ΔＴ
毎のタイマ割込処理によって実行される。また、このフ
ローチャートでは特に通信のステップを設けていない
が、必要な情報やプログラムは随時入力インターフェー
ス１２ａを介して外部や記憶装置１２ｃから読込まれ、
演算処理中の情報は随時記憶装置１２ｃに記憶される。
コントローラ１２内の演算処理装置１２ｂで実行される
演算処理が、前記図９のものから図１６のものに変更さ
れている。この演算処理も、モータ／発電機用コントロ
ーラ１２内の演算処理装置１２ｂで、所定制御時間ΔＴ
毎のタイマ割込処理によって実行される。また、このフ
ローチャートでは特に通信のステップを設けていない
が、必要な情報やプログラムは随時入力インターフェー
ス１２ａを介して外部や記憶装置１２ｃから読込まれ、
演算処理中の情報は随時記憶装置１２ｃに記憶される。
【００９６】この演算処理では、まずステップＳ６１
で、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、
前記変速装置用コントローラＴＣから現在の変速比（変
速段）を読込む。次にステップＳ３６に移行して、前記
加速度センサ１５で検出された車両加速度ＧX 、スロッ
トル開度センサ１１で検出されたスロットル開度ＴＨ、
エンジン回転数センサ８で検出されたエンジン回転数Ｎ
E 、モータ／発電機回転数センサ９で検出されたモータ
／発電機回転数ＮM/G 車速センサ４０で検出された車速
Ｖ SP、ブレーキセンサ４１で検出されたブレーキペダル
踏込み状態を読込む。
で、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、
前記変速装置用コントローラＴＣから現在の変速比（変
速段）を読込む。次にステップＳ３６に移行して、前記
加速度センサ１５で検出された車両加速度ＧX 、スロッ
トル開度センサ１１で検出されたスロットル開度ＴＨ、
エンジン回転数センサ８で検出されたエンジン回転数Ｎ
E 、モータ／発電機回転数センサ９で検出されたモータ
／発電機回転数ＮM/G 車速センサ４０で検出された車速
Ｖ SP、ブレーキセンサ４１で検出されたブレーキペダル
踏込み状態を読込む。
【００９７】次にステップＳ６３に移行して、同ステッ
プ内で行われる個別の演算処理に従って、現在行ってい
る制御がアイドルストップ後の発進制御であるか否かを
判定し、アイドルストップ後の発進制御である場合には
ステップＳ６４に移行し、そうでない場合にはステップ
Ｓ６５に移行する。前記ステップＳ６４では、同ステッ
プ内で行われる個別の演算処理に従って、現在行ってい
るアイドルストップ後の発進制御が完了したか否かを判
定し、アイドルストップ後の発進が完了している場合に
は前記ステップＳ６５に移行し、そうでない場合にはス
テップＳ６６に移行する。
プ内で行われる個別の演算処理に従って、現在行ってい
る制御がアイドルストップ後の発進制御であるか否かを
判定し、アイドルストップ後の発進制御である場合には
ステップＳ６４に移行し、そうでない場合にはステップ
Ｓ６５に移行する。前記ステップＳ６４では、同ステッ
プ内で行われる個別の演算処理に従って、現在行ってい
るアイドルストップ後の発進制御が完了したか否かを判
定し、アイドルストップ後の発進が完了している場合に
は前記ステップＳ６５に移行し、そうでない場合にはス
テップＳ６６に移行する。
【００９８】前記ステップＳ６６では、同ステップ内で
行われる個別の演算処理に従って、後述するステップＳ
７２内でのモータ／発電機トルクフィードバック制御中
であるか否かを判定し、モータ／発電機トルクフィード
バック制御中である場合にはステップＳ６７に移行し、
そうでない場合にはステップＳ６８に移行する。前記ス
テップＳ６８では、同ステップ内で行われる個別の演算
処理に従って、前記ステップＳ６２で読込んだスロット
ル開度ＴＨに応じたモータ／発電機トルクが得られるよ
うにしながらモータ／発電機回転数ＮM/G を増加方向に
制御してからステップＳ６９に移行する。
行われる個別の演算処理に従って、後述するステップＳ
７２内でのモータ／発電機トルクフィードバック制御中
であるか否かを判定し、モータ／発電機トルクフィード
バック制御中である場合にはステップＳ６７に移行し、
そうでない場合にはステップＳ６８に移行する。前記ス
テップＳ６８では、同ステップ内で行われる個別の演算
処理に従って、前記ステップＳ６２で読込んだスロット
ル開度ＴＨに応じたモータ／発電機トルクが得られるよ
うにしながらモータ／発電機回転数ＮM/G を増加方向に
制御してからステップＳ６９に移行する。
【００９９】前記ステップＳ６９では、前記ステップＳ
６２で読込んだ車両加速度ＧX を目標車両加速度ＧX と
して記憶してからステップＳ７０に移行する。前記ステ
ップＳ７０では、例えば車速ＶSPが２０ｋｍ／ｈ±４ｋ
ｍ／ｈ程度に相当するときのモータ／発電機の回転数Ｎ
M/G 程度に設定した所定モータ／発電機回転数ＮM/G0に
対し、前記ステップＳ６２で読込んだモータ／発電機回
転数Ｎ M/G が当該所定モータ／発電機回転数ＮM/G0以上
であるか否かを判定し、当該モータ／発電機回転数Ｎ
M/G が所定モータ／発電機回転数ＮM/G0以上である場合
には前記ステップＳ６７に移行し、そうでない場合には
メインプログラムに復帰する。なお、この判定は、前記
第１実施形態に示す数式からも判定可能である。
６２で読込んだ車両加速度ＧX を目標車両加速度ＧX と
して記憶してからステップＳ７０に移行する。前記ステ
ップＳ７０では、例えば車速ＶSPが２０ｋｍ／ｈ±４ｋ
ｍ／ｈ程度に相当するときのモータ／発電機の回転数Ｎ
M/G 程度に設定した所定モータ／発電機回転数ＮM/G0に
対し、前記ステップＳ６２で読込んだモータ／発電機回
転数Ｎ M/G が当該所定モータ／発電機回転数ＮM/G0以上
であるか否かを判定し、当該モータ／発電機回転数Ｎ
M/G が所定モータ／発電機回転数ＮM/G0以上である場合
には前記ステップＳ６７に移行し、そうでない場合には
メインプログラムに復帰する。なお、この判定は、前記
第１実施形態に示す数式からも判定可能である。
【０１００】前記ステップＳ６７では、同ステップ内で
行われる個別の演算処理に従って、例えば前記直結クラ
ッチ３６へのクラッチ圧が所定値に達したか否かなどを
用いて当該直結クラッチ３６の締結が完了したか否かを
判定し、直結クラッチ３６の締結が完了している場合は
ステップＳ７１に移行し、そうでない場合はステップＳ
７２に移行する。
行われる個別の演算処理に従って、例えば前記直結クラ
ッチ３６へのクラッチ圧が所定値に達したか否かなどを
用いて当該直結クラッチ３６の締結が完了したか否かを
判定し、直結クラッチ３６の締結が完了している場合は
ステップＳ７１に移行し、そうでない場合はステップＳ
７２に移行する。
【０１０１】前記ステップＳ７２では、後述する図１７
の演算処理に従って、モータ／発電機トルクフィードバ
ック制御を行ってからステップＳ７３に移行する。前記
ステップＳ７３では、前記第１実施形態の図１０の演算
処理に従って、直結クラッチ３６の締結制御を行ってか
らステップＳ７４に移行する。また、前記ステップＳ７
１では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従っ
て、前記モータ／発電機フィードバック制御を解除して
からステップＳ７５に移行する。
の演算処理に従って、モータ／発電機トルクフィードバ
ック制御を行ってからステップＳ７３に移行する。前記
ステップＳ７３では、前記第１実施形態の図１０の演算
処理に従って、直結クラッチ３６の締結制御を行ってか
らステップＳ７４に移行する。また、前記ステップＳ７
１では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従っ
て、前記モータ／発電機フィードバック制御を解除して
からステップＳ７５に移行する。
【０１０２】前記ステップＳ７５では、同ステップ内で
行われる個別の演算処理に従って、アイドルストップ後
の発進が完了したと判定してから前記ステップＳ７４に
移行する。前記ステップＳ７４では、同ステップ内で行
われる個別の演算処理に従って、例えば前記エンジン用
コントローラＥＣからのエンジン信号ＥＳから、エンジ
ン１の初爆を確認したか否かを判定し、エンジン１の初
爆が確認されているときはメインプログラムに復帰し、
そうでない場合にはステップＳ７６に移行する。
行われる個別の演算処理に従って、アイドルストップ後
の発進が完了したと判定してから前記ステップＳ７４に
移行する。前記ステップＳ７４では、同ステップ内で行
われる個別の演算処理に従って、例えば前記エンジン用
コントローラＥＣからのエンジン信号ＥＳから、エンジ
ン１の初爆を確認したか否かを判定し、エンジン１の初
爆が確認されているときはメインプログラムに復帰し、
そうでない場合にはステップＳ７６に移行する。
【０１０３】前記ステップＳ７６では、前記ステップＳ
６２で読込んだエンジン回転数ＮEが比較的小さな回転
数に設定された所定エンジン回転数ＮE0以上であるか否
かを判定し、当該エンジン回転数ＮE が所定エンジン回
転数ＮE0以上である場合にはステップＳ７８に移行し、
そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。前記
ステップＳ７８では、同ステップ内で行われる個別の演
算処理に従って、前記エンジン用コントローラＥＣに向
けて、エンジン回転始動指令を出力してからメインプロ
グラムに復帰する。
６２で読込んだエンジン回転数ＮEが比較的小さな回転
数に設定された所定エンジン回転数ＮE0以上であるか否
かを判定し、当該エンジン回転数ＮE が所定エンジン回
転数ＮE0以上である場合にはステップＳ７８に移行し、
そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。前記
ステップＳ７８では、同ステップ内で行われる個別の演
算処理に従って、前記エンジン用コントローラＥＣに向
けて、エンジン回転始動指令を出力してからメインプロ
グラムに復帰する。
【０１０４】一方、前記ステップＳ６５では、同ステッ
プ内で行われる個別の演算処理に従って、前記ステップ
Ｓ６７と同様に、前記直結クラッチ３６の締結が完了し
たか否かを判定し、当該直結クラッチ３６の締結が完了
している場合はステップＳ７９に移行し、そうでない場
合はステップＳ８０に移行する。前記ステップＳ８０で
は、前記ステップＳ７３と同様に、前記第１実施形態の
図１０の演算処理に従って、直結クラッチ３６の締結制
御を行ってから前記ステップＳ７９に移行する。
プ内で行われる個別の演算処理に従って、前記ステップ
Ｓ６７と同様に、前記直結クラッチ３６の締結が完了し
たか否かを判定し、当該直結クラッチ３６の締結が完了
している場合はステップＳ７９に移行し、そうでない場
合はステップＳ８０に移行する。前記ステップＳ８０で
は、前記ステップＳ７３と同様に、前記第１実施形態の
図１０の演算処理に従って、直結クラッチ３６の締結制
御を行ってから前記ステップＳ７９に移行する。
【０１０５】前記ステップＳ７９では、前記ステップＳ
６１で読込んだ車速ＶSPが、本来、１速から２速への変
速を行う所定１−２変速車速ＶSP1-2 以上であるか否か
を判定し、当該車速ＶSPが所定１−２変速車速ＶSP1-2
以上である場合にはステップＳ８１に移行し、そうでな
い場合にはメインプログラムに復帰する。前記ステップ
Ｓ８１では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に
従って、前記変速装置４内の変速比（変速段）が２速以
上であるか否かを判定し、当該変速比（変速段）が２速
以上である場合にはメインプログラムに復帰し、そうで
ない場合にはステップＳ８２に移行する。
６１で読込んだ車速ＶSPが、本来、１速から２速への変
速を行う所定１−２変速車速ＶSP1-2 以上であるか否か
を判定し、当該車速ＶSPが所定１−２変速車速ＶSP1-2
以上である場合にはステップＳ８１に移行し、そうでな
い場合にはメインプログラムに復帰する。前記ステップ
Ｓ８１では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に
従って、前記変速装置４内の変速比（変速段）が２速以
上であるか否かを判定し、当該変速比（変速段）が２速
以上である場合にはメインプログラムに復帰し、そうで
ない場合にはステップＳ８２に移行する。
【０１０６】前記ステップＳ８２では、同ステップ内で
行われる個別の演算処理に従って、前記変速装置用コン
トローラＴＣに向けて、１速から２速への変速指令を出
力してからメインプログラムに復帰する。次に、前記図
１６の演算処理のステップＳ７２で行われるモータ／発
電機トルクフィードバック制御について、図１７のフロ
ーチャートを用いて説明する。
行われる個別の演算処理に従って、前記変速装置用コン
トローラＴＣに向けて、１速から２速への変速指令を出
力してからメインプログラムに復帰する。次に、前記図
１６の演算処理のステップＳ７２で行われるモータ／発
電機トルクフィードバック制御について、図１７のフロ
ーチャートを用いて説明する。
【０１０７】この演算処理では、まずステップＳ７２１
で、ステップＳ６２で読込まれた現在の車両加速度ＧX
と前記ステップＳ６９で設定された目標車両加速度ＧX0
とを比較し、当該車両加速度ＧX が目標車両加速度ＧX0
より大きい場合にはステップＳ７２２に移行し、それよ
り小さい場合にはステップＳ７２３に移行し、同等であ
る場合にはそのまま前記図１６の演算処理のステップＳ
７３に移行する。
で、ステップＳ６２で読込まれた現在の車両加速度ＧX
と前記ステップＳ６９で設定された目標車両加速度ＧX0
とを比較し、当該車両加速度ＧX が目標車両加速度ＧX0
より大きい場合にはステップＳ７２２に移行し、それよ
り小さい場合にはステップＳ７２３に移行し、同等であ
る場合にはそのまま前記図１６の演算処理のステップＳ
７３に移行する。
【０１０８】前記ステップＳ７２２では、同ステップ内
で行われる個別の演算処理に従って、例えば前記チョッ
パ７ａへのデューティ制御信号ＤＳのトルク指令値に相
当するデューティ比を小さくするなどして、モータ／発
電機トルクを小さくする、モータ／発電機トルクダウン
制御を行ってから前記ステップＳ７３に移行する。一
方、前記ステップＳ７２３では、同ステップ内で行われ
る個別の演算処理に従って、例えば前記チョッパ７ａへ
のデューティ制御信号ＤＳのトルク指令値に相当するデ
ューティ比を大きくするなどして、モータ／発電機トル
クを大きくする、モータ／発電機トルクアップ制御を行
ってから前記ステップＳ７３に移行する。
で行われる個別の演算処理に従って、例えば前記チョッ
パ７ａへのデューティ制御信号ＤＳのトルク指令値に相
当するデューティ比を小さくするなどして、モータ／発
電機トルクを小さくする、モータ／発電機トルクダウン
制御を行ってから前記ステップＳ７３に移行する。一
方、前記ステップＳ７２３では、同ステップ内で行われ
る個別の演算処理に従って、例えば前記チョッパ７ａへ
のデューティ制御信号ＤＳのトルク指令値に相当するデ
ューティ比を大きくするなどして、モータ／発電機トル
クを大きくする、モータ／発電機トルクアップ制御を行
ってから前記ステップＳ７３に移行する。
【０１０９】前記図１６の演算処理によれば、前述のよ
うにエンジン１がアイドルストップしている車両の停車
状態から、アクセルペダルを踏み込み、スロットル開度
ＴＨが大きくなると、前記ステップＳ６１、ステップＳ
６１を経てステップＳ６３に移行し、現在はアイドルス
トップ後の発進制御が必要であるからステップＳ６４に
移行し、更に現在はアイドルストップ後の発進が完了し
ていないためにステップＳ６６に移行する。そして、少
なくともこの段階では、モータ／発電機トルクのフィー
ドバック制御を行わないからステップＳ６８に移行し、
前記スロットル開度ＴＨに応じたモータ／発電機トルク
が得られるように前記チョッパ７ａへのデューティ制御
信号ＤＳを出力し、その結果、モータ／発電機２は正方
向のトルクを出力し続けて、モータ／発電機回転数Ｎ
M/G は主として増加方向に制御され、このモータ／発電
機２の駆動トルクだけで車両が発進する。なお、これと
同時に前記フライホイール１６が回転駆動されるので、
当該フライホイール１６には慣性トルクが蓄積される。
また、通常の発進同様、変速装置４内の変速比は、所謂
１速の状態で発進している。
うにエンジン１がアイドルストップしている車両の停車
状態から、アクセルペダルを踏み込み、スロットル開度
ＴＨが大きくなると、前記ステップＳ６１、ステップＳ
６１を経てステップＳ６３に移行し、現在はアイドルス
トップ後の発進制御が必要であるからステップＳ６４に
移行し、更に現在はアイドルストップ後の発進が完了し
ていないためにステップＳ６６に移行する。そして、少
なくともこの段階では、モータ／発電機トルクのフィー
ドバック制御を行わないからステップＳ６８に移行し、
前記スロットル開度ＴＨに応じたモータ／発電機トルク
が得られるように前記チョッパ７ａへのデューティ制御
信号ＤＳを出力し、その結果、モータ／発電機２は正方
向のトルクを出力し続けて、モータ／発電機回転数Ｎ
M/G は主として増加方向に制御され、このモータ／発電
機２の駆動トルクだけで車両が発進する。なお、これと
同時に前記フライホイール１６が回転駆動されるので、
当該フライホイール１６には慣性トルクが蓄積される。
また、通常の発進同様、変速装置４内の変速比は、所謂
１速の状態で発進している。
【０１１０】これに続いてステップＳ６９に移行し、こ
こで最も新しい車両加速度ＧX を目標車両加速度ＧX に
設定し、次にステップＳ７０に移行するが、車両の発進
直後ではモータ／発電機回転数ＮM/G は前記所定モータ
／発電機回転数ＮM/G0に到達していないので、そのま
ま、メインプログラムに復帰する。このフローを繰り返
し、モータ／発電機回転数ＮM/G が増加を続け、やがて
前記所定モータ／発電機回転数ＮM/G0になると、ステッ
プＳ７０からステップＳ６７に移行し、この時点では、
直結クラッチ３６は非締結状態であるからステップ７２
に移行し、モータ／発電機トルクのフィードバック制御
を行う。このモータ／発電機発電機トルクのフィードバ
ック制御は、図１７の演算処理から明らかなように、そ
れまでの車両加速度ＧX を目標車両加速度ＧX0としたと
き、現在の車両加速度ＧX がそれより大きければステッ
プＳ７２１からステップＳ７２２に移行して、モータ／
発電機トルクダウン制御、即ち車両加速度に相当する駆
動力を小さくする。また、目標車両加速度ＧX0に対して
現在の車両加速度ＧX が小さければステップＳ７２１か
らステップＳ７２３に移行して、モータ／発電機トルク
アップ制御、即ち車両加速度に相当する駆動力を大きく
する。そして、次のステップＳ７３では、前記図１０の
演算処理のステップＳ１１２からステップＳ１１４で直
結クラッチ圧ＰCLを次第に増圧し、直結クラッチ３６を
締結してゆく。
こで最も新しい車両加速度ＧX を目標車両加速度ＧX に
設定し、次にステップＳ７０に移行するが、車両の発進
直後ではモータ／発電機回転数ＮM/G は前記所定モータ
／発電機回転数ＮM/G0に到達していないので、そのま
ま、メインプログラムに復帰する。このフローを繰り返
し、モータ／発電機回転数ＮM/G が増加を続け、やがて
前記所定モータ／発電機回転数ＮM/G0になると、ステッ
プＳ７０からステップＳ６７に移行し、この時点では、
直結クラッチ３６は非締結状態であるからステップ７２
に移行し、モータ／発電機トルクのフィードバック制御
を行う。このモータ／発電機発電機トルクのフィードバ
ック制御は、図１７の演算処理から明らかなように、そ
れまでの車両加速度ＧX を目標車両加速度ＧX0としたと
き、現在の車両加速度ＧX がそれより大きければステッ
プＳ７２１からステップＳ７２２に移行して、モータ／
発電機トルクダウン制御、即ち車両加速度に相当する駆
動力を小さくする。また、目標車両加速度ＧX0に対して
現在の車両加速度ＧX が小さければステップＳ７２１か
らステップＳ７２３に移行して、モータ／発電機トルク
アップ制御、即ち車両加速度に相当する駆動力を大きく
する。そして、次のステップＳ７３では、前記図１０の
演算処理のステップＳ１１２からステップＳ１１４で直
結クラッチ圧ＰCLを次第に増圧し、直結クラッチ３６を
締結してゆく。
【０１１１】続いて、エンジン１が未だ回転始動してい
ないため、初爆が確認されておらず、図１６の演算処理
のステップＳ７４からステップＳ７６に移行するが、少
なくともこの時点ではエンジン回転数ＮE が比較的小さ
な回転数に設定された所定エンジン回転数ＮE0以上では
ないので、そのままメインプログラムに復帰する。な
お、これ以後は、前記モータ／発電機トルクフィードバ
ック制御が開始されているため、図１６の演算処理のス
テップＳ６６からステップＳ６７にジャンプして、同ス
テップＳ６８でのスロットル開度ＴＨに応じたモータ／
発電機トルク制御、ステップＳ６９での車両加速度ＧX
の目標車両加速度ＧX0への更新、ステップＳ７０でのモ
ータ／発電機回転数ＮM/G の判定は行わない。
ないため、初爆が確認されておらず、図１６の演算処理
のステップＳ７４からステップＳ７６に移行するが、少
なくともこの時点ではエンジン回転数ＮE が比較的小さ
な回転数に設定された所定エンジン回転数ＮE0以上では
ないので、そのままメインプログラムに復帰する。な
お、これ以後は、前記モータ／発電機トルクフィードバ
ック制御が開始されているため、図１６の演算処理のス
テップＳ６６からステップＳ６７にジャンプして、同ス
テップＳ６８でのスロットル開度ＴＨに応じたモータ／
発電機トルク制御、ステップＳ６９での車両加速度ＧX
の目標車両加速度ＧX0への更新、ステップＳ７０でのモ
ータ／発電機回転数ＮM/G の判定は行わない。
【０１１２】前述したように、凡そ直結クラッチ３６が
完全に締結する以前、即ちエンジン１とモータ／発電機
２とが互いにスリップしている状態で、エンジン１の回
転数ＮE は前記比較的小さな回転数に設定された所定エ
ンジン回転数ＮE0以上となるのであるが、更にそれより
以前に直結クラッチ３６が締結し始めると、モータ／発
電機２の出力トルクが、エンジン１のフリクションに抗
して当該エンジン１を回転させるのに消費されるため、
車両の駆動力が減少し、その結果、車両加速度ＧX が小
さくなろうとする。しかしながら、本実施形態では、前
記ステップＳ７２で、車両加速度ＧX が、それまでの車
両加速度、即ち目標車両加速度ＧX になるように、モー
タ／発電機トルクのフィードバック制御を行うので、こ
のように車両加速度ＧX がそれ以前の車両加速度ＧX 、
つまり前記図１６の演算処理のステップＳ６９で記憶さ
れている目標車両加速度ＧX0より小さくなると、図１７
の演算処理のステップＳ７２１からステップＳ７２３に
移行し、ここでモータ／発電機２を駆動するためのチョ
ッパ７ａに対し、デューティ制御信号ＤＳを大きくする
などして、モータ／発電機トルクアップ制御を行う。こ
れにより、車両の駆動力が補われ、それまでの車両加速
度ＧX 、即ち目標車両加速度ＧX0を継続することができ
る。
完全に締結する以前、即ちエンジン１とモータ／発電機
２とが互いにスリップしている状態で、エンジン１の回
転数ＮE は前記比較的小さな回転数に設定された所定エ
ンジン回転数ＮE0以上となるのであるが、更にそれより
以前に直結クラッチ３６が締結し始めると、モータ／発
電機２の出力トルクが、エンジン１のフリクションに抗
して当該エンジン１を回転させるのに消費されるため、
車両の駆動力が減少し、その結果、車両加速度ＧX が小
さくなろうとする。しかしながら、本実施形態では、前
記ステップＳ７２で、車両加速度ＧX が、それまでの車
両加速度、即ち目標車両加速度ＧX になるように、モー
タ／発電機トルクのフィードバック制御を行うので、こ
のように車両加速度ＧX がそれ以前の車両加速度ＧX 、
つまり前記図１６の演算処理のステップＳ６９で記憶さ
れている目標車両加速度ＧX0より小さくなると、図１７
の演算処理のステップＳ７２１からステップＳ７２３に
移行し、ここでモータ／発電機２を駆動するためのチョ
ッパ７ａに対し、デューティ制御信号ＤＳを大きくする
などして、モータ／発電機トルクアップ制御を行う。こ
れにより、車両の駆動力が補われ、それまでの車両加速
度ＧX 、即ち目標車両加速度ＧX0を継続することができ
る。
【０１１３】そして、この後、凡そ直結クラッチ３６が
完全に締結する以前、即ちエンジン１とモータ／発電機
２とが互いにスリップしている状態で、エンジン１の回
転数ＮE は前記比較的小さな回転数に設定された所定エ
ンジン回転数ＮE0以上になる。そのため、図１６の演算
処理では、ステップＳ６６からステップＳ６７，ステッ
プＳ７２，ステップＳ７３，ステップＳ７４の順に移行
し、未だエンジン１の初爆は確認されていないからステ
ップＳ７６に移行する。この時点で、エンジン回転数Ｎ
E が所定エンジン回転数ＮE0以上であることからステッ
プＳ７８に移行し、ここで、エンジン用コントローラＥ
Ｃに向けてエンジン回転始動指令を出力する。これによ
り、一般的には、エンジン用コントローラＥＣが燃料を
噴射してエンジン１内で爆発し、初爆が確認される。万
が一、初爆が確認されない場合には、同様のフローを経
て、次の制御タイミングで再びエンジンの回転始動指令
が出力される。従って、これ以後は、図１３の演算処理
のステップＳ４７からステップＳ４９を経てメインプロ
グラムに復帰するフローになる。
完全に締結する以前、即ちエンジン１とモータ／発電機
２とが互いにスリップしている状態で、エンジン１の回
転数ＮE は前記比較的小さな回転数に設定された所定エ
ンジン回転数ＮE0以上になる。そのため、図１６の演算
処理では、ステップＳ６６からステップＳ６７，ステッ
プＳ７２，ステップＳ７３，ステップＳ７４の順に移行
し、未だエンジン１の初爆は確認されていないからステ
ップＳ７６に移行する。この時点で、エンジン回転数Ｎ
E が所定エンジン回転数ＮE0以上であることからステッ
プＳ７８に移行し、ここで、エンジン用コントローラＥ
Ｃに向けてエンジン回転始動指令を出力する。これによ
り、一般的には、エンジン用コントローラＥＣが燃料を
噴射してエンジン１内で爆発し、初爆が確認される。万
が一、初爆が確認されない場合には、同様のフローを経
て、次の制御タイミングで再びエンジンの回転始動指令
が出力される。従って、これ以後は、図１３の演算処理
のステップＳ４７からステップＳ４９を経てメインプロ
グラムに復帰するフローになる。
【０１１４】ところで、前述のようにエンジン１が自ら
爆発して回転始動すると、そのエンジン１からのトルク
が駆動トルクに合成されるので、そのままでは、車両加
速度ＧX が大きくなってしまう。しかしながら、本実施
形態では、直結クラッチ３６の締結が完了するまで、前
記図１６の演算処理のステップＳ７２でモータ／発電機
トルクのフィードバック制御を行う。即ち、このように
車両加速度ＧX がそれ以前の車両加速度ＧX 、つまり前
記図１６の演算処理のステップＳ６９で記憶されている
目標車両加速度ＧX0より大きくなると、図１７の演算処
理のステップＳ７２１からステップＳ７２２に移行し、
ここでモータ／発電機２を駆動するためのチョッパ７ａ
に対し、デューティ制御信号ＤＳを小さくするなどし
て、モータ／発電機トルクダウン制御を行う。このモー
タ／発電機トルクダウン制御は、単にモータ／発電機の
駆動トルクとしての出力トルクを小さくするのみなら
ず、例えばエンジン１の出力トルクだけで、それまでの
車両加速度ＧX 、つまり前記目標車両加速度ＧX0を越え
るような駆動トルクが得られる場合には、このモータ／
発電機２を発電機として使用する、つまり回生作動さ
せ、これにより負方向のトルクを発生せしめてエンジン
１の出力トルクを消費する。これにより、車両の駆動力
が一定又はほぼ一定に保たれ、それまでの車両加速度Ｇ
X 、即ち目標車両加速度ＧX0を継続することができる。
爆発して回転始動すると、そのエンジン１からのトルク
が駆動トルクに合成されるので、そのままでは、車両加
速度ＧX が大きくなってしまう。しかしながら、本実施
形態では、直結クラッチ３６の締結が完了するまで、前
記図１６の演算処理のステップＳ７２でモータ／発電機
トルクのフィードバック制御を行う。即ち、このように
車両加速度ＧX がそれ以前の車両加速度ＧX 、つまり前
記図１６の演算処理のステップＳ６９で記憶されている
目標車両加速度ＧX0より大きくなると、図１７の演算処
理のステップＳ７２１からステップＳ７２２に移行し、
ここでモータ／発電機２を駆動するためのチョッパ７ａ
に対し、デューティ制御信号ＤＳを小さくするなどし
て、モータ／発電機トルクダウン制御を行う。このモー
タ／発電機トルクダウン制御は、単にモータ／発電機の
駆動トルクとしての出力トルクを小さくするのみなら
ず、例えばエンジン１の出力トルクだけで、それまでの
車両加速度ＧX 、つまり前記目標車両加速度ＧX0を越え
るような駆動トルクが得られる場合には、このモータ／
発電機２を発電機として使用する、つまり回生作動さ
せ、これにより負方向のトルクを発生せしめてエンジン
１の出力トルクを消費する。これにより、車両の駆動力
が一定又はほぼ一定に保たれ、それまでの車両加速度Ｇ
X 、即ち目標車両加速度ＧX0を継続することができる。
【０１１５】やがて、前記直結クラッチ３６の締結が完
了すると、図１６の演算処理のステップＳ６７からステ
ップＳ７１に移行して前記モータ／発電機トルクのフィ
ードバック制御を解除し、更にアイドルストップ後の発
進制御が完了したと判定される。なお、アイドルストッ
プ後の発進でない場合、つまり例えば車両が停車したば
かりで、エンジン１がアイドルストップされていない状
態での再発進とか、何らかの応答遅れで直結クラッチ３
６の締結が完了していなかったり、変速装置４内での１
速から２速への変速が終了していない場合には、ステッ
プＳ６５以後に移行して、直結クラッチ３６の締結制御
（ステップＳ８０）及び１速から２速への変速制御（ス
テップＳ８２）を行う。
了すると、図１６の演算処理のステップＳ６７からステ
ップＳ７１に移行して前記モータ／発電機トルクのフィ
ードバック制御を解除し、更にアイドルストップ後の発
進制御が完了したと判定される。なお、アイドルストッ
プ後の発進でない場合、つまり例えば車両が停車したば
かりで、エンジン１がアイドルストップされていない状
態での再発進とか、何らかの応答遅れで直結クラッチ３
６の締結が完了していなかったり、変速装置４内での１
速から２速への変速が終了していない場合には、ステッ
プＳ６５以後に移行して、直結クラッチ３６の締結制御
（ステップＳ８０）及び１速から２速への変速制御（ス
テップＳ８２）を行う。
【０１１６】図１７は、この演算処理によるエンジンア
イドルストップ後の車両発進時のタイミングチャートで
ある。同図の時刻ｔ30でアクセルペダルを踏み込み、ス
ロットル開度ＴＨが大きくなると、前記図１６の演算処
理のステップＳ６８で、当該スロットル開度ＴＨに応じ
た正方向のモータ／発電機トルクＴM/G が立ち上がる。
このときはスロットル開度ＴＨが一定であるため、この
後もモータ／発電機トルクＴM/G は一定値に維持され、
その結果、モータ／発電機回転数ＮM/G は一様の傾きで
増速する。また、車両に発生する車両加速度ＧX は一定
であり、車速Ｖ SPも傾き一様で増速する。なお、図中の
変速装置出力軸回転数は、実質的に車速ＶSPと同等であ
る。
イドルストップ後の車両発進時のタイミングチャートで
ある。同図の時刻ｔ30でアクセルペダルを踏み込み、ス
ロットル開度ＴＨが大きくなると、前記図１６の演算処
理のステップＳ６８で、当該スロットル開度ＴＨに応じ
た正方向のモータ／発電機トルクＴM/G が立ち上がる。
このときはスロットル開度ＴＨが一定であるため、この
後もモータ／発電機トルクＴM/G は一定値に維持され、
その結果、モータ／発電機回転数ＮM/G は一様の傾きで
増速する。また、車両に発生する車両加速度ＧX は一定
であり、車速Ｖ SPも傾き一様で増速する。なお、図中の
変速装置出力軸回転数は、実質的に車速ＶSPと同等であ
る。
【０１１７】その後、時刻ｔ31でモータ／発電機回転数
ＮM/G が前記所定モータ／発電機回転数ＮM/G0以上とな
ったので、図１６の演算処理のステップＳ７０からステ
ップＳ６７を経てステップＳ７２に移行する。このステ
ップＳ７２で行われる図１７の演算処理では、この時刻
ｔ31以後も車両加速度ＧX は一定であるので、ステップ
Ｓ７２１からそのまま図１６の演算処理のステップＳ７
３に移行し、それまでのモータ／発電機トルク制御が継
続される。また、これに続いて、前記図１６の演算処理
ではステップＳ７３に移行し、直結クラッチ３６の締結
制御が行われる。ちなみに、実際の直結クラッチ３６の
締結は応答遅れを伴うので、前記時刻ｔ 31より僅かに遅
い時刻ｔ32から始まる。また、直結クラッチトルクＴCL
は、前記フリクションプレート２４がスリップしている
間、増幅される。
ＮM/G が前記所定モータ／発電機回転数ＮM/G0以上とな
ったので、図１６の演算処理のステップＳ７０からステ
ップＳ６７を経てステップＳ７２に移行する。このステ
ップＳ７２で行われる図１７の演算処理では、この時刻
ｔ31以後も車両加速度ＧX は一定であるので、ステップ
Ｓ７２１からそのまま図１６の演算処理のステップＳ７
３に移行し、それまでのモータ／発電機トルク制御が継
続される。また、これに続いて、前記図１６の演算処理
ではステップＳ７３に移行し、直結クラッチ３６の締結
制御が行われる。ちなみに、実際の直結クラッチ３６の
締結は応答遅れを伴うので、前記時刻ｔ 31より僅かに遅
い時刻ｔ32から始まる。また、直結クラッチトルクＴCL
は、前記フリクションプレート２４がスリップしている
間、増幅される。
【０１１８】前記直結クラッチ３６の締結が開始され、
モータ／発電機２の出力トルクＴM/ G の一部がエンジン
１側に分岐され、その分岐分がエンジン１のフリクショ
ン（トルク）を上回ると、当該エンジン１のフリクショ
ンに抗してエンジン１が回転され始める。つまり、直結
クラッチ３６がスリップしている間に、モータ／発電機
２の出力トルクＴM/G の一部が、エンジン１のフリクシ
ョンに抗して当該エンジン１を回転させるために消費さ
れ、その結果、車両加速度ＧX が減少し始める。する
と、前記図１６の演算処理のステップＳ７２で行われる
図１７の演算処理では、ステップＳ７２１からステップ
Ｓ７２３に移行し、モータ／発電機トルクＴM/G のトル
クアップを主体とするフィードバック制御が開始され
る。勿論、モータ／発電機トルクＴM/G をトルクアップ
しすぎて、車両加速度ＧX が目標車両加速度ＧX0を上回
るような場合には、モータ／発電機トルクＴM/G を小さ
くする。従って、モータ／発電機トルクＴM/G の消費に
よる車両加速度ＧX の減少を抑制防止し、ほぼそれまで
の車両加速度ＧX を継続することができる。また、本実
施形態でも、前記直結クラッチ３６の締結制御以前に、
前記フライホイール１６に慣性トルクが蓄積されてお
り、この慣性トルクの一部もエンジン１のフリクション
に抗して当該エンジン１を回転させるために使用されて
いるため、車両加速度ＧX の減少をより一層小さく抑え
ることができている。
モータ／発電機２の出力トルクＴM/ G の一部がエンジン
１側に分岐され、その分岐分がエンジン１のフリクショ
ン（トルク）を上回ると、当該エンジン１のフリクショ
ンに抗してエンジン１が回転され始める。つまり、直結
クラッチ３６がスリップしている間に、モータ／発電機
２の出力トルクＴM/G の一部が、エンジン１のフリクシ
ョンに抗して当該エンジン１を回転させるために消費さ
れ、その結果、車両加速度ＧX が減少し始める。する
と、前記図１６の演算処理のステップＳ７２で行われる
図１７の演算処理では、ステップＳ７２１からステップ
Ｓ７２３に移行し、モータ／発電機トルクＴM/G のトル
クアップを主体とするフィードバック制御が開始され
る。勿論、モータ／発電機トルクＴM/G をトルクアップ
しすぎて、車両加速度ＧX が目標車両加速度ＧX0を上回
るような場合には、モータ／発電機トルクＴM/G を小さ
くする。従って、モータ／発電機トルクＴM/G の消費に
よる車両加速度ＧX の減少を抑制防止し、ほぼそれまで
の車両加速度ＧX を継続することができる。また、本実
施形態でも、前記直結クラッチ３６の締結制御以前に、
前記フライホイール１６に慣性トルクが蓄積されてお
り、この慣性トルクの一部もエンジン１のフリクション
に抗して当該エンジン１を回転させるために使用されて
いるため、車両加速度ＧX の減少をより一層小さく抑え
ることができている。
【０１１９】このようにして、エンジン１のフリクショ
ンに抗してエンジン１が回転され始め、やがて時刻ｔ33
でエンジン回転数ＮE が前記所定エンジン回転数ＮE0以
上になると、前記図１６の演算処理のステップＳ７８の
指令により、エンジン１の回転始動が行われ、エンジン
１の初爆以後、エンジントルクＴE が立ち上がる。しか
も、このとき直結クラッチ３６がスリップしていること
によってエンジントルクＴE は増幅され、モータ／発電
機トルクＴM/G と合わせて駆動トルクが一時的に増大
し、車両加速度ＧX が増大しようとする。しかしなが
ら、本実施形態では、このときも前記図１６の演算処理
のステップＳ７２で行われる図１７の演算処理でモータ
／発電機トルクＴM/G のフィードバック制御を継続して
いるので、例えばこのように車両加速度ＧX が目標車両
加速度ＧX0を越えて増大しようとするときには、同ステ
ップＳ７２１からステップＳ７２２に移行し、モータ／
発電機トルクＴM/G のトルクダウンを主体とするフィー
ドバック制御が行われる。このとき、前述のようにエン
ジン１の出力トルクＴE だけで、車両加速度ＧX が目標
車両加速度ＧX0を越えて増大しようとする場合には、図
１８の時刻ｔ33過ぎに見られるように負方向のトルクを
付加する、つまりモータ／発電機２を発電機として回生
作動させることも可能である。従って、エンジン１の回
転始動による車両加速度ＧX の増大を抑制防止し、ほぼ
それまでの車両加速度ＧX を継続することができる。ま
た、本実施例では、エンジン１が初爆した後、エンジン
１の出力トルクが前記フライホイール１６を回転するた
めに消費されるため、このエンジン１回転始動後の車両
加速度ＧX の増大代は、当該フライホイール１６がない
場合に比して小さい。
ンに抗してエンジン１が回転され始め、やがて時刻ｔ33
でエンジン回転数ＮE が前記所定エンジン回転数ＮE0以
上になると、前記図１６の演算処理のステップＳ７８の
指令により、エンジン１の回転始動が行われ、エンジン
１の初爆以後、エンジントルクＴE が立ち上がる。しか
も、このとき直結クラッチ３６がスリップしていること
によってエンジントルクＴE は増幅され、モータ／発電
機トルクＴM/G と合わせて駆動トルクが一時的に増大
し、車両加速度ＧX が増大しようとする。しかしなが
ら、本実施形態では、このときも前記図１６の演算処理
のステップＳ７２で行われる図１７の演算処理でモータ
／発電機トルクＴM/G のフィードバック制御を継続して
いるので、例えばこのように車両加速度ＧX が目標車両
加速度ＧX0を越えて増大しようとするときには、同ステ
ップＳ７２１からステップＳ７２２に移行し、モータ／
発電機トルクＴM/G のトルクダウンを主体とするフィー
ドバック制御が行われる。このとき、前述のようにエン
ジン１の出力トルクＴE だけで、車両加速度ＧX が目標
車両加速度ＧX0を越えて増大しようとする場合には、図
１８の時刻ｔ33過ぎに見られるように負方向のトルクを
付加する、つまりモータ／発電機２を発電機として回生
作動させることも可能である。従って、エンジン１の回
転始動による車両加速度ＧX の増大を抑制防止し、ほぼ
それまでの車両加速度ＧX を継続することができる。ま
た、本実施例では、エンジン１が初爆した後、エンジン
１の出力トルクが前記フライホイール１６を回転するた
めに消費されるため、このエンジン１回転始動後の車両
加速度ＧX の増大代は、当該フライホイール１６がない
場合に比して小さい。
【０１２０】エンジン１内での爆発回数は、この後、加
速度的に増加するが、時刻ｔ34でモータ／発電機２とエ
ンジン１とが直結してからは、エンジントルクＴE は次
第に減少に転じ、一方のモータ／発電機２は時刻ｔ34以
後、ほぼ一定のトルクＴM/Gを出力し続けているので、
車両加速度ＧX も時刻ｔ34以後、次第に減少に転じ、エ
ンジントルクｔE が一定となる時刻ｔ35以後は、車両加
速度ＧX も比較的小さな一定値に維持される。
速度的に増加するが、時刻ｔ34でモータ／発電機２とエ
ンジン１とが直結してからは、エンジントルクＴE は次
第に減少に転じ、一方のモータ／発電機２は時刻ｔ34以
後、ほぼ一定のトルクＴM/Gを出力し続けているので、
車両加速度ＧX も時刻ｔ34以後、次第に減少に転じ、エ
ンジントルクｔE が一定となる時刻ｔ35以後は、車両加
速度ＧX も比較的小さな一定値に維持される。
【０１２１】このように、本実施形態では、直結クラッ
チ３６を締結してモータ／発電機２とエンジン１とを直
結している間、特に車両加速度が減少するときに、つま
り直結クラッチ３６が締結される以前の車両加速度ＧX
が、直結クラッチ３６の締結中も継続されるようにモー
タ／発電機２のトルクＴM/G を増大する制御を行うこと
としたため、モータ／発電機２の出力トルクＴM/G がエ
ンジン１のフリクションに消費されるのを適切に補い、
駆動力の低下を適切に抑制防止し、違和感を払拭するこ
とができる。
チ３６を締結してモータ／発電機２とエンジン１とを直
結している間、特に車両加速度が減少するときに、つま
り直結クラッチ３６が締結される以前の車両加速度ＧX
が、直結クラッチ３６の締結中も継続されるようにモー
タ／発電機２のトルクＴM/G を増大する制御を行うこと
としたため、モータ／発電機２の出力トルクＴM/G がエ
ンジン１のフリクションに消費されるのを適切に補い、
駆動力の低下を適切に抑制防止し、違和感を払拭するこ
とができる。
【０１２２】また、直結クラッチ３６を締結してモータ
／発電機２とエンジン１とを直結している間、エンジン
１が爆発を開始して車両加速度が増大するときに、直結
クラッチ３６が締結される以前の車両加速度ＧX が、エ
ンジン１の爆発以後も継続されるように、例えばモータ
／発電機２を発電機として使用し、当該モータ／発電機
トルクＴM/G を減少する制御を行うこととしたため、駆
動力が大きくなり過ぎるのを適切に抑制防止し、違和感
を払拭することができる。
／発電機２とエンジン１とを直結している間、エンジン
１が爆発を開始して車両加速度が増大するときに、直結
クラッチ３６が締結される以前の車両加速度ＧX が、エ
ンジン１の爆発以後も継続されるように、例えばモータ
／発電機２を発電機として使用し、当該モータ／発電機
トルクＴM/G を減少する制御を行うこととしたため、駆
動力が大きくなり過ぎるのを適切に抑制防止し、違和感
を払拭することができる。
【０１２３】また、前記第１実施形態と同様に、モータ
／発電機２にフライホイール１６を付加したことによ
り、モータ／発電機２だけで車両を発進させながら、フ
ライホイール１６に慣性トルクを蓄積し、その慣性トル
クでエンジン１を回転させて始動させることが可能とな
るので、モータ／発電機２の出力トルクからエンジン１
のフリクションに消費される分を抑制させることがで
き、これにより駆動力の低下を抑制して違和感を低減す
ることができ、モータ／発電機２の容量を不必要に大き
くする必要がない。ちなみに、前記第１実施形態と同様
に、モータ／発電機２でのみ発進を行えることは、燃費
の面で非常に有利である。また、前記フライホイール１
６は、駆動輪からの路面反力トルクに対してもイナーシ
ャとして作用するので、エンジンブレーキの代わりにも
なる。
／発電機２にフライホイール１６を付加したことによ
り、モータ／発電機２だけで車両を発進させながら、フ
ライホイール１６に慣性トルクを蓄積し、その慣性トル
クでエンジン１を回転させて始動させることが可能とな
るので、モータ／発電機２の出力トルクからエンジン１
のフリクションに消費される分を抑制させることがで
き、これにより駆動力の低下を抑制して違和感を低減す
ることができ、モータ／発電機２の容量を不必要に大き
くする必要がない。ちなみに、前記第１実施形態と同様
に、モータ／発電機２でのみ発進を行えることは、燃費
の面で非常に有利である。また、前記フライホイール１
６は、駆動輪からの路面反力トルクに対してもイナーシ
ャとして作用するので、エンジンブレーキの代わりにも
なる。
【０１２４】なお、前記各実施形態では、コントローラ
にマイクロコンピュータを用いた場合について説明した
が、これに代えて各種の演算回路を使用することも可能
である。また、前記各実施形態ではエンジンと接続する
第１要素がリングギヤ、モータ／発電機と接続する第３
要素がサンギヤである場合についてのみ詳述したが、エ
ンジンと接続する第１要素をサンギヤ、モータ／発電機
と接続する第３要素をリングギヤとしてもよい。
にマイクロコンピュータを用いた場合について説明した
が、これに代えて各種の演算回路を使用することも可能
である。また、前記各実施形態ではエンジンと接続する
第１要素がリングギヤ、モータ／発電機と接続する第３
要素がサンギヤである場合についてのみ詳述したが、エ
ンジンと接続する第１要素をサンギヤ、モータ／発電機
と接続する第３要素をリングギヤとしてもよい。
【０１２５】
【発明の効果】以上説明したように、本発明のうち請求
項１に係るパラレルハイブリッド車両によれば、電動発
電機にフライホイールを付加したことにより、電動発電
機だけで車両を発進させながら、フライホイールに慣性
トルクを与え、その慣性トルクでエンジンを回転させて
始動させることが可能となるので、電動発電機の出力ト
ルクからエンジンのフリクションに消費される分を抑制
させることができ、これにより駆動力の低下を抑制して
違和感を低減することができ、電動発電機の容量を不必
要に大きくする必要がない。
項１に係るパラレルハイブリッド車両によれば、電動発
電機にフライホイールを付加したことにより、電動発電
機だけで車両を発進させながら、フライホイールに慣性
トルクを与え、その慣性トルクでエンジンを回転させて
始動させることが可能となるので、電動発電機の出力ト
ルクからエンジンのフリクションに消費される分を抑制
させることができ、これにより駆動力の低下を抑制して
違和感を低減することができ、電動発電機の容量を不必
要に大きくする必要がない。
【０１２６】また、本発明のうち請求項２に係るパラレ
ルハイブリッド車両によれば、トルク合成機構を遊星歯
車機構とし、電動発電機のみの車両発進時に遊星歯車機
構の三つの要素のうち、最も高回転となる要素にフライ
ホイールを設けたため、慣性エネルギがより大きくな
り、エンジン回転始動時の駆動力の低下をより一層低下
することができる。
ルハイブリッド車両によれば、トルク合成機構を遊星歯
車機構とし、電動発電機のみの車両発進時に遊星歯車機
構の三つの要素のうち、最も高回転となる要素にフライ
ホイールを設けたため、慣性エネルギがより大きくな
り、エンジン回転始動時の駆動力の低下をより一層低下
することができる。
【０１２７】また、本発明のうち請求項３に係るパラレ
ルハイブリッド車両によれば、直結クラッチの締結時
に、変速装置の変速比をアップシフトさせる指令を出力
することとしたため、電動発電機の出力トルクがエンジ
ンのフリクションに消費される駆動力の低下を、アップ
シフト時の駆動力の低下に一致させて、乗員への違和感
を低減することができる。
ルハイブリッド車両によれば、直結クラッチの締結時
に、変速装置の変速比をアップシフトさせる指令を出力
することとしたため、電動発電機の出力トルクがエンジ
ンのフリクションに消費される駆動力の低下を、アップ
シフト時の駆動力の低下に一致させて、乗員への違和感
を低減することができる。
【０１２８】また、本発明のうち請求項４に係るパラレ
ルハイブリッド車両によれば、直結クラッチが締結され
る以前の車両加速度が、直結クラッチの締結中も継続さ
れるように増大される電動発電機の出力トルクを制御す
ることとしたため、駆動力の低下を適切に抑制防止し、
違和感を払拭することができる。また、本発明のうち請
求項５に係るパラレルハイブリッド車両によれば、エン
ジンの回転が始動される以前の車両加速度が、エンジン
の回転が始動された以後も継続されるように電動発電機
の発電機としてのトルクを制御することとしたため、駆
動力の増大を適切に抑制防止し、違和感を払拭すること
ができる。
ルハイブリッド車両によれば、直結クラッチが締結され
る以前の車両加速度が、直結クラッチの締結中も継続さ
れるように増大される電動発電機の出力トルクを制御す
ることとしたため、駆動力の低下を適切に抑制防止し、
違和感を払拭することができる。また、本発明のうち請
求項５に係るパラレルハイブリッド車両によれば、エン
ジンの回転が始動される以前の車両加速度が、エンジン
の回転が始動された以後も継続されるように電動発電機
の発電機としてのトルクを制御することとしたため、駆
動力の増大を適切に抑制防止し、違和感を払拭すること
ができる。
【図１】本発明のパラレルハイブリッド車両の一実施形
態を示す概略構成図である。
態を示す概略構成図である。
【図２】図１のパラレルハイブリッド車両に用いられる
差動装置の一例を示す構造図である。
差動装置の一例を示す構造図である。
【図３】図１のパラレルハイブリッド車両の模式図であ
る。
る。
【図４】図１のパラレルハイブリッド車両でエンジンを
回転始動するときの模式図と共線図である。
回転始動するときの模式図と共線図である。
【図５】図１のパラレルハイブリッド車両でエンジンを
回転始動するときの模式図と共線図である。
回転始動するときの模式図と共線図である。
【図６】図１のパラレルハイブリッド車両でエンジンを
回転始動するときの模式図と共線図である。
回転始動するときの模式図と共線図である。
【図７】図１のパラレルハイブリッド車両でエンジンを
回転始動したあとの模式図と共線図である。
回転始動したあとの模式図と共線図である。
【図８】図１のパラレルハイブリッド車両でエンジンを
回転始動したあとの模式図と共線図である。
回転始動したあとの模式図と共線図である。
【図９】本発明のパラレルハイブリッド車両の第１実施
形態を示すコントローラ内で行われる演算処理のフロー
チャートである。
形態を示すコントローラ内で行われる演算処理のフロー
チャートである。
【図１０】図９の演算処理で行われるマイナプログラム
のフローチャートである。
のフローチャートである。
【図１１】図９の演算処理によりパラレルハイブリッド
車両を発進加速するときのタイミングチャートである。
車両を発進加速するときのタイミングチャートである。
【図１２】従来のパラレルハイブリッド車両を発進加速
するときのタイミングチャートである。
するときのタイミングチャートである。
【図１３】本発明のパラレルハイブリッド車両の第２実
施形態を示すコントローラ内で行われる演算処理のフロ
ーチャートである。
施形態を示すコントローラ内で行われる演算処理のフロ
ーチャートである。
【図１４】図１３の演算処理で行われるマイナプログラ
ムのフローチャートである。
ムのフローチャートである。
【図１５】図１３の演算処理によりパラレルハイブリッ
ド車両を発進加速するときのタイミングチャートであ
る。
ド車両を発進加速するときのタイミングチャートであ
る。
【図１６】本発明のパラレルハイブリッド車両の第３実
施形態を示すコントローラ内で行われる演算処理のフロ
ーチャートである。
施形態を示すコントローラ内で行われる演算処理のフロ
ーチャートである。
【図１７】図１６の演算処理で行われるマイナプログラ
ムのフローチャートである。
ムのフローチャートである。
【図１８】図１６の演算処理によりパラレルハイブリッ
ド車両を発進加速するときのタイミングチャートであ
る。
ド車両を発進加速するときのタイミングチャートであ
る。
１はエンジン ２はモータ／発電機（電動発電機） ３は差動装置 ４は変速装置 ５は駆動輪 ６は蓄電装置 ７はモータ／発電機駆動回路 ８はエンジン回転数センサ ９はモータ／発電機回転数センサ １０はインヒビタースイッチ １１はスロットル開度センサ １２はモータ／発電機用コントローラ １３はオイルポンプ １５は加速度センサ １６はフライホイール １７はダンパー ２１は遊星歯車機構 ３６は直結クラッチ ＯＷＣはワンウエイクラッチ Ｓはサンギヤ Ｐはピニオン Ｒはリングギヤ Ｃはピニオンキャリヤ
フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D039 AA01 AA02 AA03 AA04 AB27 AC03 AC06 AC21 AC32 AD06 AD11 AD53 3G093 AA04 AA07 BA02 CA01 DB00 EB08 5H115 PA01 PC06 PG04 PI16 PI29 PO02 PO06 PO17 PU09 PU22 PU23 PU25 PV03 PV25 QE01 QE09 QE10 QI04 QI05 QN03 QN04 QN10 QN12 RB08 RE01 RE12 SE04 SE05 SE08 SE09 TB01 TE01 TE02 TE03 TE05 TO02 TO21 TO23 TO30 UI13 UI23 UI40 5H607 AA00 BB01 BB02 BB06 BB26 CC05 CC09 DD03 DD19 EE02 EE05 EE23 EE33 EE42 FF01 FF22 FF24 HH01 HH03
Claims (5)
- 【請求項１】 エンジンと、発電機及び電動機の両機能
を備えた電動発電機と、変速装置と、前記エンジンの出
力トルク及び電動発電機の出力トルクを合成して出力す
るトルク合成機構と、前記エンジンと電動発電機とを直
結する直結クラッチと、前記電動発電機のみで車両を発
進させながら、前記直結クラッチでエンジンと電動発電
機とを直結し、当該電動発電機の駆動力でエンジンの回
転を始動する制御手段とを備えたパラレルハイブリッド
車両において、前記電動発電機にフライホイールを付加
したことを特徴とするパラレルハイブリッド車両。 - 【請求項２】 前記トルク合成機構は、エンジンと連結
する第１要素と、変速装置と連結する第２要素と、電動
発電機と連結する第３要素とからなる遊星歯車機構であ
り、前記直結クラッチは、前記三つの要素のうちの二つ
の要素を締結解放可能なクラッチであることを特徴とす
る請求項１に記載のパラレルハイブリッド車両。 - 【請求項３】 エンジンと、発電機及び電動機の両機能
を備えた電動発電機と、変速装置と、前記エンジンの出
力トルク及び電動発電機の出力トルクを合成して出力す
るトルク合成機構と、前記エンジンと電動発電機とを直
結する直結クラッチと、前記電動発電機のみで車両を発
進させながら、前記直結クラッチを締結させてエンジン
と電動発電機とを直結し、当該電動発電機の駆動力でエ
ンジンの回転を始動する制御手段とを備えたパラレルハ
イブリッド車両において、前記制御手段は、前記直結ク
ラッチの締結時に、前記変速装置の変速比をアップシフ
トさせる指令を出力することを特徴とするパラレルハイ
ブリッド車両。 - 【請求項４】 車両の加速度を検出する加速度検出手段
を備え、前記制御手段は、前記直結クラッチが締結され
る以前の車両加速度が、直結クラッチの締結中も継続さ
れるように前記増大される電動発電機の出力トルクを制
御することを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載
のパラレルハイブリッド車両。 - 【請求項５】 車両の加速度を検出する加速度検出手段
を備え、前記制御手段は、前記エンジンの回転が始動さ
れる以前の車両加速度が、エンジンの回転が始動された
以後も継続されるように前記電動発電機の発電機として
のトルクを制御することを特徴とする請求項１乃至４の
何れかに記載のパラレルハイブリッド車両。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000099180A JP2001286003A (ja) | 2000-03-31 | 2000-03-31 | パラレルハイブリッド車両 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000099180A JP2001286003A (ja) | 2000-03-31 | 2000-03-31 | パラレルハイブリッド車両 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001286003A true JP2001286003A (ja) | 2001-10-12 |
Family
ID=18613564
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000099180A Pending JP2001286003A (ja) | 2000-03-31 | 2000-03-31 | パラレルハイブリッド車両 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001286003A (ja) |
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| A02 | Decision of refusal |
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