JP2002047963A - 車両の制御装置 - Google Patents

車両の制御装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 駆動力源の停止後に駆動力源を再始動するこ
とができなくなる事態を未然に回避することのできる車
両の制御装置を提供する。 【解決手段】 車輪にトルクを伝達する複数の駆動力源
と、複数の駆動力源のうちの特定の駆動力源を始動させ
る始動装置とを有し、所定の停止条件が成立した場合
は、特定の駆動力源を停止させるとともに、所定の再始
動条件が成立した場合は、停止している特定の駆動力源
を前記始動装置により始動させる制御をおこなう車両の
制御装置において、特定の駆動力源の始動性が低下して
いるか否かを判断する始動性判断手段（ステップＳ１）
と、所定の停止条件が成立した場合でも、始動性判断手
段（ステップＳ１）により、特定の駆動力源の始動性が
低下していると判断された場合は、特定の駆動力源の停
止を禁止する停止禁止手段（ステップＳ３）とを備えて
いる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、複数の駆動力源
と、複数の駆動力源のうちの特定の駆動力源を始動させ
る始動装置とを有し、所定の条件に基づいて、特定の駆
動力源を停止・始動させることのできる車両の制御装置
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、駆動力源としてエンジンおよびモ
ータ・ジェネレータを搭載したハイブリッド車が知られ
ている。このハイブリッド車においては、要求駆動力に
対してエンジントルクが不足する場合は、モータ・ジェ
ネレータを電動機として機能させ、要求駆動力に対する
エンジントルクの不足分を電動機のトルクにより補う制
御をおこなう一方、要求駆動力に対してエンジントルク
が余剰となる場合は、モータ・ジェネレータを発電機と
して機能させ、エンジントルクの余剰分を電気エネルギ
に変換して回収する制御をおこなうことができる。この
ような制御をおこなうことにより、要求駆動力の変化に
関わりなく、エンジンの運転状態を、その燃費が良好と
なるように制御することができる。
【０００３】このように、エンジンおよびモータ・ジェ
ネレータが駆動力源として搭載されたエンジン停止制御
装置の一例が、特開平９−２０９７９０号公報に記載さ
れている。この公報に記載されているハイブリッド車に
おいては、エンジンから車輪に至る動力伝達経路に、モ
ータ・ジェネレータ、クラッチ、変速機、差動歯車装置
が設けられている。そして、車両の停車状態において、
車両の停止から所定時間が経過していること、ブレーキ
がオン状態であること、モータ・ジェネレータに電力を
供給するバッテリの充電量が所定値以上であることの全
ての条件が成立した場合、つまり自動停止条件が成立し
た場合に、エンジンが自動停止される。また、エンジン
の自動停止中に、ブレーキが解除されたこと、バッテリ
の充電量が所定値未満になったことの少なくとも一方が
成立した場合、つまり自動始動条件が成立した場合に、
エンジンが再始動される。
【０００４】一方、モータ・ジェネレータは発電機また
は電動機として機能する回転機であって、そのロータが
エンジンのクランクシャフトに連結されている。そし
て、エンジンの動力によりモータ・ジェネレータを駆動
して発電する制御と、車両の惰力走行時に、車輪の動力
によりモータ・ジェネレータを駆動して発電する回生制
動制御とをおこなうことができる。また、バッテリから
の電力供給によりモータ・ジェネレータを電動機として
駆動し、そのトルクを車輪に伝達する制御と、モタ・ジ
ェネレータによりエンジンを始動させる制御とをおこな
うことができるとされている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記公報に
記載されたエンジン停止制御装置においては、エンジン
の再始動性が低下している状態でも、自動停止条件が成
立した場合はエンジンが自動停止される可能性があり、
エンジンの自動停止後に再始動することができず、車両
が走行不能になる可能性があった。
【０００６】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たものであり、駆動力源の停止後に駆動力源を再始動す
ることができなくなる事態を未然に回避することのでき
る車両の制御装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、車輪にトルクを伝達する複数の駆
動力源と、この複数の駆動力源のうちの特定の駆動力源
を始動させる始動装置とを有し、所定の停止条件が成立
した場合は、前記特定の駆動力源を停止させるととも
に、所定の再始動条件が成立した場合は、停止している
特定の駆動力源を前記始動装置により始動させる制御を
おこなう車両の制御装置において、前記特定の駆動力源
の始動性が低下しているか否かを判断する始動性判断手
段と、前記始動性判断手段により、前記特定の駆動力源
の始動性が低下していると判断された場合は、前記所定
の停止条件が成立した場合でも、前記特定の駆動力源の
停止を禁止する停止禁止手段とを備えていることを特徴
とするものである。
【０００８】請求項１の発明によれば、特定の駆動力源
の始動性が低下している際には、所定の停止条件が成立
した場合でも、特定の駆動力源の自動停止が禁止され
る。したがって、特定の駆動力源の停止後に、この特定
の駆動力源を始動できなくなる事態を未然に回避でき
る。
【０００９】請求項２の発明は、請求項１の構成に加え
て、前記特定の駆動力源が停止している際に、前記始動
性判断手段により、前記始動装置による前記特定の駆動
力源の始動性が低下していると判断された場合は、前記
特定の駆動力源以外の駆動力源の動力を前記特定の駆動
力源に伝達することにより、前記特定の駆動力源を始動
させる補助始動手段を備えていることを特徴とするもの
である。
【００１０】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
と同様の作用が生じる他に、特定の駆動力源の停止中に
おいて、特定の駆動力源を始動させる始動装置の始動性
が低下している場合は、特定の駆動力源以外の駆動力源
の動力により、特定の駆動力源が始動される。
【００１１】請求項３の発明は、請求項１の構成に加え
て、前記始動装置が、前記特定の駆動力源を始動するた
めに消費される電力および前記特定の駆動力源以外の電
動式の駆動力源を駆動するために消費される電力を発電
する機能を有しており、前記始動性判断手段により、前
記始動装置の発電機能が低下して前記特定の駆動力源の
始動性が低下していると判断された場合に、前記電動式
の駆動力源により消費される電力を抑制する消費電力抑
制手段を備えていることを特徴とするものである。
【００１２】請求項３の発明によれば、請求項１の発明
と同様の作用が生じる他に、始動装置の発電機能が低下
して特定の駆動力源の始動性が低下している場合は、電
動式の駆動力源により消費される電力が抑制される。し
たがって、特定の駆動力源の始動に消費される電力の不
足を未然に回避できる。
【００１３】請求項４の発明によれば、請求項１の発明
と同様の作用が生じる他に、始動装置の発電機能が低下
して特定の駆動力源の始動性が低下している場合は、特
定の駆動力源以外の駆動力源の発電機能により、特定の
駆動力源の始動に消費される電力が発電される。したが
って、特定の駆動力源の始動に消費される電力を補なう
ことができる。
【００１４】請求項５の発明は、請求項４の構成に加え
て、前記始動装置および前記特定の駆動力源以外の駆動
力源が、前記特定の駆動力源を始動するために消費され
る電力を発電する機能を備えており、前記始動性判断手
段により、前記始動装置の発電機能が低下して前記特定
の駆動力源の始動性が低下していると判断された場合
は、前記特定の駆動力源以外の駆動力源の発電機能によ
り、前記特定の駆動力源の始動に消費される電力を発電
させる補助発電手段を備えていることを特徴とするもの
である。
【００１５】請求項５の発明によれば、請求項４の発明
と同様の作用が生じる他に、特定の駆動力源の始動に消
費される電力の充電状態に基づいて、特定の駆動力源以
外の駆動力源の発電状態が制御される。したがって、特
定の駆動力源の始動に消費される電力の不足を、一層確
実に補うことができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図に示す具体例
に基づいて説明する。図２はこの発明の一実施例である
ハイブリッド車のパワープラントを示している。すなわ
ち、車両の駆動力源としてエンジン１およびモータ・ジ
ェネレータ２が設けられている。エンジン１は、燃料を
燃焼させて動力を出力する装置であって、内燃機関、例
えば、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンまた
はＬＰＧエンジンなどを採用することができる。以下、
この実施形態においては、エンジン１として便宜上ガソ
リンエンジンを用いた場合を例として説明する。エンジ
ン１は、点火装置３、燃料噴射装置４、冷却装置５、電
子スロットルバルブ６などを備えた公知の構造のもので
ある。
【００１７】このエンジン１のクランクシャフト７に
は、クラッチ８を介して動力伝達軸９が連結されてい
る。このクラッチ８としては、摩擦式クラッチまたは流
体式クラッチまたは電磁式クラッチなどを用いることが
できる。このクラッチ８として流体式クラッチを用いる
場合は、入力側部材から出力側部材に伝達されるトルク
を増幅する機能を備えたトルクコンバータと、入力側部
材と出力側部材との間における動力伝達状態を切り換え
るために係合・解放されるロックアップクラッチとが設
けられる。
【００１８】前記モータ・ジェネレータ２は、電力が供
給されてトルクを出力する電動機としての機能と、発電
機としての機構とを兼ね備えたものであり、モータ・ジ
ェネレータ２としては、例えば固定永久磁石型同期モー
タなどを使用することができる。そして、モータ・ジェ
ネレータ２のロータ（図示せず）と動力伝達軸９とが連
結されている。
【００１９】動力伝達軸９におけるクラッチ８とは反対
側の端部が、変速機１０の入力軸側に連結されている。
この変速機１０は、その変速比を自動的に制御すること
のできる自動変速機である。この自動変速機は、有段変
速機または無段変速機のいずれでもよい。
【００２０】一方、クランクシャフト７に対して動力伝
達可能なモータ・ジェネレータ１２が設けられている。
モータ・ジェネレータ１２は、電力が供給されて動力
（言い換えればトルク）を出力する電動機としての機能
と、機械的エネルギを電力に変換する発電機としての機
能とを兼ね備えたものであり、モータ・ジェネレータ１
２としては、例えば固定永久磁石型同期モータなどを使
用することができる。モータ・ジェネレータ１２とクラ
ンクシャフト７との間の動力伝達経路には、動力伝達機
構、例えば、チェーンまたはベルトが設けられている。
【００２１】ところで、前記モータ・ジェネレータ２
は、主として電動機として用いられるものであり、モー
タ・ジェネレータ１２は、主として発電機として用いら
れるものである。このため、モータ・ジェネレータ２と
モータ・ジェネレータ１２とはその定格や特性（例えば
コイルの巻き線数）が異なる。例えば、モータ・ジェネ
レータ２およびモータ・ジェネレータ１２を電動機とし
て用いた場合の特性を、トルクと回転数との対応を示す
２次元マップ（図示せず）で比較した場合、所定の低回
転数領域において、モータ・ジェネレータ２のトルクの
方が、モータ・ジェネレータ１２のトルクよりも高トル
クとなる特性を備えている。
【００２２】また、モータ・ジェネレータ２およびモー
タ・ジェネレータ１２のトルクを出力可能な回転数を比
較した場合、モータ・ジェネレータ２においてトルクを
出力可能な回転数よりも、モータ・ジェネレータ１２に
おいてトルクを出力可能な回転数の方が、高回転数領域
まで設定されている。なお、上記のような回転数とトル
クとの対応関係を示す特性が異なることにより、モータ
・ジェネレータ２およびモータ・ジェネレータ１２は、
発電機として機能させた場合の発電特性も当然に異な
る。
【００２３】そして、モータ・ジェネレータ２，１２に
は、それぞれインバータ１３，１４を介してバッテリ１
５が接続されているとともに、インバータ１３，１４お
よびバッテリ１５には電子制御装置（ＥＣＵ）１６が接
続されている。なお、前記点火装置３および燃料噴射装
置４も、バッテリ１５の電力により駆動されるように構
成されている。この電子制御装置１６は、中央演算処理
装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭお
よびＲＯＭ）ならびに入出力インタフェースを主体とす
るマイクロコンピュータにより構成されている。この電
子制御装置１６には、エンジン回転数センサ１７の信
号、冷却水温センサ１８の信号、イグニッションスイッ
チ１９の信号、吸入空気量センサ２０の信号、バッテリ
１５の充電状態（ＳＯＣ：state of charge ）を示す信
号、エアコンスイッチ２１の信号、シフトポジションセ
ンサ２２の信号、フットブレーキスイッチ２３の信号、
アクセル開度センサ２４の信号、スロットル開度センサ
２５の信号、変速機１０の入力回転数センサ２６の信
号、変速機１０の出力回転数センサ２７の信号などが入
力される。この出力回転数センサ２７の信号に基づいて
車速が演算される。
【００２４】これに対して、電子制御装置１６からは、
点火装置３を制御する信号、燃料噴射装置４を制御する
信号、電子スロットルバルブ６の開度を制御する信号、
インバータ１３，１４を介してモータ・ジェネレータ
２，１２を制御する信号、クラッチ８の係合・解放を制
御するアクチュエータ２８に対する信号、変速機１０の
変速比を制御する油圧制御装置２９に対する信号などが
出力される。
【００２５】ここで、この実施形態の構成とこの発明の
構成との対応関係を説明すれば、エンジン１およびモー
タ・ジェネレータ２がこの発明の駆動力源に相当し、エ
ンジン１がこの発明の特定の駆動力源に相当し、モータ
・ジェネレータ２，１２およびバッテリ１３ならびにイ
ンバータ１３，１４がこの発明の始動装置に相当し、モ
ータ・ジェネレータ２が、この発明の特定の駆動力源以
外の駆動力源、および電動式の駆動力源に相当する。
【００２６】上記の構成を有するハイブリッド車におい
ては、電子制御装置１６に入力される信号、および電子
制御装置１６に予め記憶されているデータに基づいて、
車両全体が制御される。たとえば、イグニッションスイ
ッチ１９により、ロック（オフ）・アクセサリ・オン・
スタートの各操作位置を検出することができる。ここ
で、イグニッションスイッチ１９によりスタート位置が
検出され、ついで、オン位置が検出された場合にエンジ
ン始動要求が発生する。エンジン始動要求が発生する
と、モータ・ジェネレータ１２が駆動され、モータ・ジ
ェネレータ１２の動力によりエンジン１が初期回転さ
れ、かつ、点火装置３による点火制御および燃料噴射装
置４による燃料噴射制御がおこなわれて、エンジン１が
自律回転する。そして、エアコン用コンプレッサ（図示
せず）などの補機駆動が不要であり、かつ、バッテリ１
５の充電量が所定値以上である場合は、エンジン１の始
動から所定時間後にエンジン１が自動的に停止される。
【００２７】車両の走行時は、車速およびアクセル開度
に基づいて、必要なエンジン出力を算出し、最適燃費線
（図示せず）からエンジン回転数を求める。一方、電子
スロットルバルブ６の開度を制御して、エンジン出力を
制御するとともに、変速機１０の変速比を制御してエン
ジン回転数を制御する。なお、エンジン効率が悪い低負
荷領域においては、エンジン１が停止され、モータ・ジ
ェネレータ２のトルクにより車両が走行する。
【００２８】図３に、アクセル開度および車速をパラメ
ータとして、エンジン駆動領域と、モータ・ジェネレー
タ駆動領域とを設定したマップの一例が示されている。
エンジン駆動領域とは、エンジントルクを車輪１１に伝
達することを意味しており、モータ・ジェネレータ駆動
領域とは、モータ・ジェネレータ２のトルクを車輪１１
に伝達することを意味している。この図３においては、
車両が発進する時のように比較的軽負荷の状態（言い換
えれば、エンジン１を駆動力源として用いたのでは燃費
が悪化する状態）に対応してモータ・ジェネレータ駆動
領域が設定されている。これに対して、エンジン効率が
良好となる走行状態に対応して、エンジン駆動領域が設
定されている。
【００２９】そして、車速およびアクセル開度が、モー
タ・ジェネレータ駆動領域となった場合、つまり、所定
の停止条件が成立した場合は、イグニッションスイッチ
１９の信号に関わりなく、エンジン１が自動停止され
る。また、エンジン１の自動停止中に、車速およびアク
セル開度が、エンジン駆動領域に切り換わった場合、つ
まり、所定の再始動条件が成立した場合は、エンジン１
が始動される。このように、図３に示すマップに基づい
て、エンジン１の自動停止・再始動を制御するシステム
を、エコランシステムと呼ぶ。
【００３０】この図３において、エンジン駆動領域で
は、基本的にはエンジン１が単独で駆動され、モータ・
ジェネレータ駆動領域では、基本的にはモータ・ジェネ
レータ２が単独で駆動される。このエンジン駆動領域に
おいて、要求駆動力に対してエンジントルクが不足して
いる場合は、モータ・ジェネレータ２を電動機として駆
動させることで、不足分のトルクが補われる。なお、こ
の実施形態においては、図３のマップ以外の条件に基づ
いて、エンジン１およびモータ・ジェネレータ２の駆動
・停止を制御することができるが、その制御については
後述する。
【００３１】また、バッテリ１５の充電量が不足してい
る場合は、エンジン出力を増加し、かつ、モータ・ジェ
ネレータ１２を発電機として機能させ、その電力をバッ
テリ１５に充電することができる。さらに、車両の減速
時（言い換えれば惰力走行時）には、車輪１１の動力を
モータ・ジェネレータ２に伝達し、かつ、モータ・ジェ
ネレータ２を発電機として機能させ、その電力をバッテ
リ１５に充電することにより、回生制動力を生じさせる
ことができる。上記各種の制御中、エンジントルクを車
輪１１に伝達する場合はクラッチ８が係合され、モータ
・ジェネレータ２を単独で駆動させ、そのトルクを車輪
１１に伝達する場合は、クラッチ８を解放することがで
きる。
【００３２】さらに、モータ・ジェネレータ２による回
生制動時には、クラッチ８を解放し、モータ・ジェネレ
ータ２の発電効率を高めることができる。なお、この実
施形態においては、クラッチ８を係合させれば、モータ
・ジェネレータ２の動力によりエンジン１を始動させる
こともできる。すなわち、車両の駆動力源とは別に設け
られたモータ・ジェネレータ１２、または車両の駆動力
源としての機能を有するモータ・ジェネレータ２のいず
れかにより、エンジン１を始動することができる。
【００３３】つぎに、エンジン１の始動性に基づいて、
エンジン１の始動・停止を制御する場合の具体例を、図
１のフローチャートに基づいて説明する。まず、電子制
御装置１６に入力される信号に基づいて、エンジン１の
始動性が低下しているか否かが判断される（ステップＳ
１）。このステップＳ１の判断基準としては、バッテリ
１５の充電量が所定値以下であるか否か、または、エン
ジン１の始動系統が故障しているか否かなどが挙げられ
る。ステップＳ１で否定的に判断された場合はそのまま
リターンされる。つまり、前述した制御内容に基づい
て、エンジン１の自動停止・再始動がおこなわれる。
【００３４】これに対して、ステップＳ１で肯定的に判
断された場合は、エンジン回転数ＮＥが零を超えている
か否かが判断される（ステップＳ２）。ステップＳ２で
肯定的に判断された場合は、図３の駆動力源制御マップ
に基づきエンジン１を自動停止すると、前記再始動条件
が成立しても、エンジン１を再始動できなくなう可能性
がある。そこで、以下のような制御がおこなわれる。ま
ず、“アイドル状態（つまりアクセルペダルが踏み込ま
れていない状態）でエンジン停止制御を許可するフラ
グ”がオフされる（ステップＳ３）。つまり、“エコラ
ンシステムによるエンジン１の自動停止制御”が禁止さ
れる。したがって、“エンジン１が自動停止され、その
後にエンジン１を再始動できず、車両が走行不能となる
事態”を未然に防止することができる。
【００３５】ついで、“要求トルクに対するエンジント
ルクの不足分を、モータ・ジェネレータ２により補う制
御を禁止するフラグ（トルクアシスト禁止フラグ）”が
オンされる（ステップＳ４）。このため、図３の駆動力
源制御マップによりモータ・ジェネレータの駆動・停止
を制御している際に、要求トルクに対してエンジントル
クが不足している場合でも、モータ・ジェネレータ２を
電動機として駆動することが禁止される。その結果、モ
ータ・ジェネレータ２により消費されるバッテリ１５の
電力が抑制される。すなわち、前記ステップＳ１におけ
る肯定判断が、“モータ・ジェネレータ１２の故障によ
りバッテリ１５に充電することができない”ということ
が原因となっている場合に、バッテリ１５の電力が更に
低下する事態を、ステップＳ４の制御により防止するこ
とができる。
【００３６】さらに、エンジン出力を増加し、かつ、モ
ータ・ジェネレータ２を発電機として機能させ、その電
力をバッテリ１５に充電し（ステップＳ５）、リターン
する。このステップＳ５において、モータ・ジェネレー
タ２の発電量は、バッテリ１５の充電量に基づく要求発
電量と、モータ損失とを加算して制御される。ここで、
要求発電量とは、バッテリ１５の充電量を、モータ・ジ
ェネレータ１２に電力を供給し、かつ、モータ・ジェネ
レータ１２を駆動してエンジン１を始動させることので
きる充電量まで高めるための発電量を意味している。
【００３７】ところで、モータ・ジェネレータ２とモー
タ・ジェネレータ１２とは、その構成および特性の相違
に起因して、モータ・ジェネレータ１２の発電効率より
も、モータ・ジェネレータ２の発電効率の方が低い。ま
た、車輪１１の動力は、変速機１０を経由してモータ・
ジェネレータ２に伝達されるために、その動力損失が生
じる。これらの理由により、同じ必要発電量を得るとし
ても、モータ・ジェネレータ１２に対する発電制御と、
モータ・ジェネレータ２に対する発電制御とに差が生じ
る。そこで、この実施形態においては、発電制御の差に
対応するモータ損失を加算している。このようにするこ
とにより、必要充電量を無駄なく、かつ、確実に確保す
ることができる。
【００３８】一方、前記ステップＳ２で否定的に判断さ
れた場合は、車速が零を超えているか否かが判断される
（ステップＳ６）。ステップＳ６で肯定的に判断された
場合、つまり、図３のモータ・ジェネレータ駆動領域で
ある場合は、クラッチ８を係合し、かつ、モータ・ジェ
ネレータ２の動力によりエンジン１を始動させ（ステッ
プＳ７）、ステップＳ３に進む。したがって、“エコラ
ンシステムによるエンジン１の自動停止制御”が禁止さ
れる。
【００３９】すなわち、前記ステップＳ１における肯定
判断が、“モータ・ジェネレータ１２の故障によりエン
ジン１を始動させることができない”ということが原因
となっている場合は、モータ・ジェネレータ駆動領域か
らエンジン駆動領域に切り換える際に、モータ・ジェネ
レータ２の動力によりエンジン１を始動することになる
が、このままモータ・ジェネレータ２の単独駆動を継続
すると、バッテリ１５の電力が低下し、モータ・ジェネ
レータ２によりエンジン１を始動できなくなる可能性が
ある。そこで、このような事態になる前にエンジン１を
始動させることにより、上記不都合を未然に回避するこ
とができる。
【００４０】さらに、ステップＳ６で否定的に判断され
た場合は、アクセル開度に基づき加速要求があるか否か
が判断され（ステップＳ８）、ステップＳ８で肯定的に
判断された場合は、ステップＳ７に進む。このように、
ステップＳ８で肯定的に判断された場合にステップＳ７
の制御をおこなう理由は、ステップＳ６からステップＳ
７に進む場合と同様である。なお、ステップＳ８で否定
的に判断された場合はステップＳ３に進む。
【００４１】図４は、ハイブリッド車の他の構成を示す
図である。図４の実施形態においては、エンジン１のク
ランクシャフト７と変速機１０の入力側との間にクラッ
チ８が設けられており、変速機１０の出力側に対して、
動力伝達軸９を介してモータ・ジェネレータ２のロータ
が接続されている。そして、動力伝達軸９における変速
機１０の反対側には、車輪１１が接続されている。な
お、図４において、モータ・ジェネレータ２，１２、エ
ンジン１、変速機１０、クラッチ８を制御する制御系統
については、図２に示すもの同様の制御系統を用いるこ
とができる。この図４の実施形態に対しても、図１の制
御例を適用することができる。このように、この実施形
態は、エンジン１の始動性が低下した場合に、エコラン
システムによるエンジン１の自動停止を禁止する、いわ
ゆるフェールセーフ制御であると言える。
【００４２】ここで、図１に示された機能的手段と、こ
の発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ１
が始動性判断手段に相当し、ステップＳ３がこの発明の
停止禁止手段に相当し、ステップＳ７がこの発明の補助
始動手段に相当し、ステップＳ４がこの発明の消費電力
抑制手段に相当し、ステップＳ５がこの発明の補助発電
手段に相当する。
【００４３】
【発明の効果】以上のように請求項１の発明によれば、
所定の停止条件が成立した場合でも、特定の駆動力源の
始動性が低下している場合は、特定の駆動力源の自動停
止が禁止される。したがって、特定の駆動力源の停止後
に、この特定の駆動力源を始動できなくなる事態が未然
に防止され、車両が走行できる状態を確保することがで
きる。
【００４４】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
と同様の効果を得られる他に、特定の駆動力源の停止中
において、特定の駆動力源を始動させる始動装置の始動
性が低下した場合は、特定の駆動力源以外の駆動力源の
動力により、特定の駆動力源が始動される。したがっ
て、車両が走行できる状態を確保することができる。
【００４５】請求項３の発明によれば、請求項１の発明
と同様の効果を得られる他に、始動装置の発電機能が低
下して特定の駆動力源の始動性が低下している場合は、
電動式の駆動力源により消費される電力が抑制される。
したがって、特定の駆動力源の始動に消費される電力の
不足が未然に防止され、特定の駆動力源の始動性の更な
る悪化が抑制される。
【００４６】請求項４の発明によれば、請求項１の発明
と同様の効果を得られる他に、始動装置の発電機能が低
下して特定の駆動力源の始動性が低下している場合は、
特定の駆動力源以外の駆動力源の発電機能により、特定
の駆動力源の始動に消費される電力が発電される。した
がって、特定の駆動力源の始動に消費される電力を補な
うことができ、特定の駆動力源の始動性を向上させるこ
とができる。
【００４７】請求項５の発明によれば、請求項４の発明
と同様の効果を得られる他に、特定の駆動力源の始動に
消費される電力の充電状態に基づいて、特定の駆動力源
以外の駆動力源の発電状態が制御される。したがって、
特定の駆動力源の始動に消費される電力の不足を、一層
確実に補うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明に係る車両の制御装置の一実施例を
示すフローチャートである。
【図２】 この発明が適用されるハイブリッド車のパワ
ートレーンおよびその制御系統を示す図である。
【図３】 図２のハイブリッド車において、エンジンお
よびモータ・ジェネレータの駆動・停止を制御するマッ
プの一例を示す図である。
【図４】 この発明が適用されるハイブリッド車のパワ
ートレーンの他のレイアウトを示す図である。
【符号の説明】
１…エンジン、 ２，１２…モータ・ジェネレータ、
１１…車輪、 １３，１４…インバータ、 １５…バッ
テリ、 １６…電子制御装置。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 鈴木 孝 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 山崎 誠 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3G093 AA07 BA00 CA02 CA04 CA06 CB07 DA01 DA05 DA06 DA09 DB00 DB05 DB11 DB15 DB25 EA09 EB03 EB08 EC02 FA02 FA11 FA12 FB01 FB02 5H115 PA01 PA11 PC06 PG04 PI16 PI29 PI30 PO02 PO06 PO17 PU10 PU22 PU24 PU25 PV09 QA01 QE10 QI04 QN03 RE01 RE02 RE03 RE05 RE13 SE04 SE05 SE06 SE08 TB01 TE02 TE03 TE06 TE08 TI02 TO21 TO23 TO30

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車輪にトルクを伝達する複数の駆動力源
    と、この複数の駆動力源のうちの特定の駆動力源を始動
    させる始動装置とを有し、所定の停止条件が成立した場
    合は、前記特定の駆動力源を停止させるとともに、所定
    の再始動条件が成立した場合は、停止している特定の駆
    動力源を前記始動装置により始動させる制御をおこなう
    車両の制御装置において、 前記特定の駆動力源の始動性が低下しているか否かを判
    断する始動性判断手段と、 前記始動性判断手段により、前記特定の駆動力源の始動
    性が低下していると判断された場合は、前記所定の停止
    条件が成立した場合でも、前記特定の駆動力源の停止を
    禁止する停止禁止手段とを備えていることを特徴とする
    車両の制御装置。
  2. 【請求項２】 前記特定の駆動力源が停止している際
    に、前記始動性判断手段により、前記始動装置による前
    記特定の駆動力源の始動性が低下していると判断された
    場合は、前記特定の駆動力源以外の駆動力源の動力を前
    記特定の駆動力源に伝達することにより、前記特定の駆
    動力源を始動させる補助始動手段を備えていることを特
    徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
  3. 【請求項３】 前記始動装置が、前記特定の駆動力源を
    始動するために消費される電力および前記特定の駆動力
    源以外の電動式の駆動力源を駆動するために消費される
    電力を発電する機能を有しており、前記始動性判断手段
    により、前記始動装置の発電機能が低下して前記特定の
    駆動力源の始動性が低下していると判断された場合に、
    前記電動式の駆動力源により消費される電力を抑制する
    消費電力抑制手段を備えていることを特徴とする請求項
    １に記載の車両の制御装置。
  4. 【請求項４】 前記始動装置および前記特定の駆動力源
    以外の駆動力源が、前記特定の駆動力源を始動するため
    に消費される電力を発電する機能を備えており、前記始
    動性判断手段により、前記始動装置の発電機能が低下し
    て前記特定の駆動力源の始動性が低下していると判断さ
    れた場合は、前記特定の駆動力源以外の駆動力源の発電
    機能により、前記特定の駆動力源の始動に消費される電
    力を発電させる補助発電手段を備えていることを特徴と
    する請求項１に記載の車両の制御装置。
  5. 【請求項５】 前記補助発電手段は、前記特定の駆動力
    源の始動に消費される電力の充電状態に基づいて、前記
    特定の駆動力源以外の駆動力源の発電状態を制御する機
    能を備えていることを特徴とする請求項４に記載の車両
    の制御装置。
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