JP4029474B2 - 車両のエンジン停止制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、所定の停止条件が成立したときエンジンを自動停止するとともに、所定の再始動条件が成立したとき該自動停止したエンジンを再始動する車両の停止制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、走行中において車両が停止し、且つ所定の停止条件が成立した場合に、エンジンを自動的に停止させ、燃料の節約、排気エミッションの低減、あるいは騒音の低減等を図るように構成した車両が、例えば特開平９−６０５４８号公報において開示されている。
【０００３】
同公報の技術では、自動停止・再始動の作動回数をカウントし、この作動回数が規定回数に達したら警告信号を出し、カウンタがリセットされないで、さらに該規定回数より所定回数だけ多い回数に達したら自動停止・再始動制御を禁止するようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来公報の技術は、スタータモータやモータジェネレータの寿命等をチェックする点についてはある程度の効果が得られるかもしれないが、その他の要因による始動性の悪化については十分な対応ができない。即ち、停止・再始動の作動回数を数えただけでは、一概に始動性が悪化したかどうかを的確に判断することはできず、実際に始動性が悪化しているのに、カウント数が規定値に達していないからと、自動停止・再始動制御を続けてしまい、一層の始動性悪化を招いて、結果として通常のイグニッションキーによる始動もスムーズにできなくなるおそれがあった。
【０００５】
本発明は、上記事情を考慮し、実際の始動状態を何らかの手段で観察することによって、的確にエンジンの自動停止・再始動が行えるようにした車両のエンジン停止制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止するとともに、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両のエンジン停止制御装置において、前記エンジンの再始動ごとの複数の始動時間に関するデータを取得することにより前記エンジンの始動性の変化を検出する検出手段と、該検出手段の検出結果に基づいて前記エンジンの自動停止の実行を制御する制御手段とを備えたことにより、上記課題を解決したものである。
【０００７】
請求項１の発明によれば、例えば始動時間そのものあるいは始動時間の変化率あるいは始動時間の平均値などの、再始動ごとの複数の始動時間に関するデータを取得することによってエンジン再始動時の「実際の始動性の変化」が検出される。そして、その判断結果に基づいて、必要な場合にはエンジンの自動停止の実行が規制されたり許可されたりするように制御されるので、状況に即した制御を行うことができ、始動系統の作動不良を回避することができる。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記検出手段が、前記エンジンの始動性の変化として前記エンジンの始動時間の変化率を検出する手段を含み、前記検出手段により検出された前記始動時間の変化率が所定値を超えた場合に、前記エンジンの始動性が悪化したと判断する判断手段を備え、前記制御手段が、前記判断手段により前記エンジンの始動性が悪化したと判断された場合に、前記エンジンの自動停止の実行を規制する規制手段として機能することにより、上記課題を解決したものである。
また、請求項３の発明は、請求項１の発明において、前記検出手段が、前記エンジンの始動性の変化として前記エンジンの始動時間を検出する手段を含み、前記検出手段により検出された前記始動時間が所定値を超えた場合に、前記エンジンの始動性が悪化したと判断する判断手段を備え、前記制御手段が、前記判断手段により前記エンジンの始動性が悪化したと判断された場合に、前記エンジンの自動停止の実行を規制する規制手段として機能することにより、上記課題を解決したものである。
そして、請求項４の発明は、請求項１の発明において、前記検出手段は、前記エンジンの始動性の変化として前記エンジンの始動時間の平均値を検出する手段を含み、前記検出手段により検出された前記始動時間の平均値が所定値を超えた場合に、前記エンジンの始動性が悪化したと判断する判断手段を備え、前記制御手段は、前記判断手段により前記エンジンの始動性が悪化したと判断された場合に、前記エンジンの自動停止の実行を規制する規制手段として機能することにより、上記課題を解決したものである。
【０００９】
請求項２ないし４の発明によれば、エンジンの始動性の変化が検出され、その検出結果に基づいて始動性が悪化したかどうかが判断されるので、単に始動回数をカウントするのと違い、状況を正確に把握した上での的確な判断ができる。そして、始動性が悪化したと判断された場合には、エンジンの自動停止の実行が規制されるので、状況に即した制御を行うことができ、始動系統の作動不良を回避することができる。
特に、請求項２の発明によれば、始動時間の変化率（所定回数当りの始動時間の変化）で始動性の悪化が判断されるようにしているので、変化率が常に増大傾向のときには、急激な始動性の悪化と判断することができる。反対に、変化率が必ずしも常に増大傾向でないときには、始動時間が徐々に延びた場合でも、緩慢な始動性の悪化と判断することができる。この場合、複数の始動時間のデータの平均を出し、その値に基づいて、あるいは、その値の変化の仕方に基づいて、始動性の悪化を判断するようにすれば、ばらつきによる判断のずれを少なくできる。
また、請求項３の発明によれば、急激な悪化の場合にも緩慢な悪化の場合にも、始動時間が所定時間を超えた場合は一律に始動性が悪化したと判断される。この場合は、始動性の経時変化というよりも、始動系統等のシステムの異常を判断する場合に有用である。
そして、請求項４の発明によれば、複数の始動時間のデータの平均値が検出され、その値が所定時間を超えた場合に始動性が悪化したと判断されるため、ばらつきによる判断のずれを少なくできる。
【００１０】
請求項５の発明は、請求項２の発明において、前記判断手段が、前記検出手段により検出された前記始動時間の変化率が所定値を超えた場合に、前記エンジンの始動性が緩やかに悪化したと判断し、前記始動時間の変化率が前記所定値よりも大きい異常値を超えた場合に、前記エンジンの始動性が急激に悪化したと判断する手段を含み、前記規制手段が、前記判断手段により前記エンジンの始動性が緩やかに悪化したと判断された場合に、前記エンジンの自動停止の実行を弱く規制することによりその実行頻度を減少させ、前記判断手段より前記エンジンの始動性が急激に悪化したと判断された場合には、前記エンジンの自動停止の実行を強く規制することによりその実行頻度を更に減少させる手段を含むことにより、上記課題を解決したものである。なお「緩やかな悪化」とは「緩慢な悪化」、即ち、「徐々に（少しずつ）悪化すること」の意味である。
また、請求項６の発明は、請求項３の発明において、前記判断手段が、前記検出手段により検出された前記始動時間が所定値を超えた場合に、前記エンジンの始動性が緩やかに悪化したと判断し、前記始動時間が前記所定値よりも大きい異常値を超えた場合に、前記エンジンの始動性が急激に悪化したと判断する手段を含み、前記規制手段が、前記判断手段により前記エンジンの始動性が緩やかに悪化したと判断された場合に、前記エンジンの自動停止の実行を弱く規制することによりその実行頻度を減少させ、前記判断手段より前記エンジンの始動性が急激に悪化したと判断された場合には、前記エンジンの自動停止の実行を強く規制することによりその実行頻度を更に減少させる手段を含むことにより、上記課題を解決したものである。
そして、請求項７の発明は、前記判断手段が、前記検出手段により検出された前記エンジンの始動時間の平均値が所定値を超えた場合に、前記エンジンの始動性が緩やかに悪化したと判断し、前記始動時間の平均値が前記所定値よりも大きい異常値を超えた場合に、前記エンジンの始動性が急激に悪化したと判断する手段を含み、前記規制手段が、前記判断手段により前記エンジンの始動性が緩やかに悪化したと判断された場合に、前記エンジンの自動停止の実行を弱く規制することによりその実行頻度を減少させ、前記判断手段より前記エンジンの始動性が急激に悪化したと判断された場合には、前記エンジンの自動停止の実行を強く規制することによりその実行頻度を更に減少させる手段を含むことにより、上記課題を解決したものである。
【００１１】
請求項５ないし７の発明によれば、始動性の急激な悪化と緩やかな悪化とが区別されて判断され、急激な悪化の場合は、そのままでは不具合を生じる可能性が高いことから、エンジンの自動停止制御の実行が強く規制され（実行の禁止も含む）、できる限り再始動の機会を減らして、悪化の程度が増大しないようにされる。また、緩やかな悪化の場合は、始動系統の寿命と推測できるような悪化である可能性が高いので、自動停止制御の実行が規制されるものの、強く規制されるのではなく、弱く規制される。そして、緩やかな悪化の進行を許しながらも、再始動の頻度が減らし気味にされることで、始動系統の寿命を延ばすようにし、同時に、自動停止制御の利点とのバランスを追求する。
特に、請求項５の発明によれば、始動時間の変化率（所定回数当りの始動時間の変化）で始動性の悪化が判断されるようにしているので、変化率が常に増大傾向のときには、急激な始動性の悪化と判断することができる。反対に、変化率が必ずしも常に増大傾向でないときには、始動時間が徐々に延びた場合でも、緩慢な始動性の悪化と判断することができる。この場合、複数の始動時間のデータの平均を出し、その値に基づいて、あるいは、その値の変化の仕方に基づいて、始動性の悪化を判断するようにすれば、ばらつきによる判断のずれを少なくできる。
また、請求項６の発明によれば、急激な悪化の場合にも緩慢な悪化の場合にも、始動時間が所定時間を超えた場合は一律に始動性が悪化したと判断される。この場合は、始動性の経時変化というよりも、始動系統等のシステムの異常を判断する場合に有用である。
そして、請求項７の発明によれば、複数の始動時間のデータの平均値が検出され、その値が所定時間を超えた場合に始動性が悪化したと判断されるため、ばらつきによる判断のずれを少なくできる。
【００１２】
請求項８の発明は、請求項２ないし７のいずれかの発明において、前記所定の停止条件の成立から所定時間経過した段階で前記エンジンを自動停止させる待機手段を更に備え、前記規制手段が、前記判断手段による判断結果に応じて前記待機手段の所定時間を変更することにより前記規制の強弱を付けることにより、上記課題を解決したものである。
【００１３】
請求項８の発明によれば、エンジンを自動停止するための条件が成立してから直ちに停止するのではなく、（成立している時間の要素を取り込むために）実際にエンジンを停止するための指令を発するまでに待機時間（零を含む所定時間）が設定され、その待機時間が長くされたり短くされたりすることで、規制の強弱が付けられるようにしている。例えば、長い待機時間を設定すれば、自動停止制御に入りにくくなる。つまり、待機時間内に停止条件が非成立になったり再始動条件が成立したりする可能性が大きくなるので、実際には自動停止しにくくなり、自動停止の実行の規制が強まったことになるからである。この場合、待機時間をかなり大きめに設定すると、実質的には、自動停止制御を禁止するのと等価になる。また、反対に、短い待機時間を設定すれば、自動停止制御に入りやすくなる。つまり、待機時間内に停止条件が非成立になったり再始動条件が成立したりする可能性が小さくなるので、実際には自動停止しやすくなって、規制する場合にも弱い規制を与えたことになるからである。
【００１４】
請求項９の発明は、請求項２ないし７のいずれかの発明において、前記規制手段が、前記所定の停止条件の厳しさのレベルを変更することにより前記規制の強弱を付けることによって、上記課題を解決したものである。
【００１５】
請求項９の発明によれば、エンジンを自動停止するための停止条件が厳しくされることで、自動停止の実行が規制される。その場合、停止条件の厳しさのレベルが高めに設定されることで、強い規制がかけられるようにし、停止条件の厳しさのレベルが低めに設定されることで、弱い規制がかけられるようにしている。
【００１６】
停止条件を厳しくする手段としては、例えば、成立しなければいけない停止条件の項目を多くしたり、停止条件の各項目の閾値レベルを上げたりする方法をとることができる。
【００１７】
停止条件の厳しさのレベルを高めに設定すると、自動停止する頻度が大きく減少するので、再始動の頻度も大きく減少する。また、停止条件の厳しさのレベルを低めに設定すると、自動停止する頻度の減少は小さく、再始動の頻度の減少も小さい。この場合も、停止条件の厳しさのレベルを相当に高めに設定することで、実質的には、自動停止・再始動制御を禁止するのと等価になる。
【００１８】
請求項１０の発明は、請求項２ないし４のいずれかの発明において、前記規制手段が、前記判断手段により前記エンジンの始動性が悪化したと判断された場合に、前記エンジンの自動停止の実行を禁止する手段を含むことにより、上記課題を解決したものである。
【００１９】
請求項５ないし９の発明では、自動停止制御の実行を強く規制したり弱く規制したりしていたが、請求項１０の発明の装置では、始動性が悪化した場合は、一律に自動停止制御の実行を禁止するようにしている。従って、面倒な制御が不要になると共に、運転者は異常と認識することができる。
【００２６】
請求項１１の発明は、請求項１ないし１０のいずれかの発明において、前記検出手段が、補機類が駆動されていないときに取得された前記エンジンの始動時間に関するデータを使用する手段を含むことにより、上記課題を解決したものである。
【００２７】
請求項１１の発明によれば、エアコン等の補機類が駆動されているときの始動時間に関するデータは使用されないようにしている。これは、補機類を駆動しているときにはバッテリーの負担が大きく、始動時間に関するデータをたとえ取得しても、始動性の悪化を判断する上で、あまり役に立たないからである。
【００２８】
請求項１２の発明は、請求項１ないし１１のいずれかの発明において、前記検出手段が、アクセルがＯＦＦのときに取得された前記エンジンの始動時間に関するデータを使用する手段を含むことにより、上記課題を解決したものである。
【００２９】
請求項１２の発明によれば、アクセルＯＮ時の始動時間に関するデータは使用されないようにしている。これは、例えば始動時間に関するデータを、エンジンスタートからエンジン回転速度ＮＥが所定値になるまでの時間としてとる場合、アクセルＯＦＦの状態でとらないと、始動時間を比較できないからである。なお、これらのデータはバッテリの蓄電量が所定値以上であることをその取得の前提条件としているのは言うまでもない。
【００３０】
そして、請求項１３の発明は、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止するとともに、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両のエンジン停止制御装置において、前記エンジンの始動時間を検出する検出手段と、前記検出手段により検出された複数の前記始動時間が所定値を超えた場合に、前記エンジンの始動性が悪化したと判断する判断手段と、前記判断手段により前記エンジンの始動性が悪化したと判断された場合に、前記エンジンの自動停止の実行を規制する規制手段とを備えたことにより、上記課題を解決したものである。
従って、請求項１３の発明によれば、エンジンの始動時間が検出され、その検出結果に基づいて始動性が悪化したかどうかが判断される。すなわち、急激な悪化の場合にも緩慢な悪化の場合にも、複数の始動時間が所定時間を超えた場合は一律に始動性が悪化したと判断される。そのため、単に始動回数をカウントするのと違い、状況を正確に把握した上での的確な判断ができる。そして、始動性が悪化したと判断された場合には、エンジンの自動停止の実行が規制されるので、状況に即した制御を行うことができ、始動系統の作動不良を回避することができる。
【００３１】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しながら本発明の実施形態を詳細に説明する。
【００３２】
この実施形態では、図２に示されるような車両の駆動システムにおいて、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させるとともに、所定の再始動条件が成立したときに自動停止したエンジンを再始動させるようにしている。この場合、エンジンの再始動時の始動状態〔ここでは始動を開始してからエンジン回転速度ＮＥが所定値ＮＥ１（例えばアイドル回転速度）になるまでの始動にかかる時間〕を観察し、始動状態の観察結果により、自動停止制御の実行内容に何らかの規制をかけるべく、本発明が適用される。
【００３３】
図２において、１は車両に搭載されるエンジン、２は自動変速機である。このエンジン１には、該エンジン１を再始動させるためのモータ及び発電機として機能するモータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）３が、該エンジン１のクランク軸１ａに、クラッチ２６、チェーン２７及び減速機構Ｒを介して連結されている。なお、エンジンスタータモータをモータジェネレータ３と別に設け、エンジン始動時に、スタータモータとモータジェネレータ３を併用したり、極低温時にはスタータを専用に使用してもよい。
【００３４】
減速機構Ｒは、遊星歯車式で、サンギア３３、キャリア３４、リングギア３５を含み、ブレーキ３１、ワンウェイクラッチ３２を介してモータジェネレータ３及びクラッチ２８の間に組み込まれている。
【００３５】
自動変速機用２のオイルポンプ１９は、エンジン１のクランク軸１ａにクラッチ２６、２８を介して直結されている。なお、想像線Ｐで囲まれた構成のように、オイルポンプ１９′をクラッチ２７を介してモータジェネレータ３と連結して設け、独自の入口配管２４、出口配管２５により、オイルを自動変速機２に供給するような構成としてもよい。自動変速機２内には前進走行時に係合される公知の前進クラッチＣ１、及び後進走行時に係合される公知の後進クラッチＣ２等が設けられている。
【００３６】
符号４はモータジェネレータ３に電気的に接続されるインバータである。このインバータ４は、スイッチングにより電力源であるバッテリ５からモータジェネレータ３への電気エネルギの供給を可変にしてモータジェネレータ３の回転速度を可変にする。また、モータジェネレータ３からバッテリ５への電気エネルギの充電を行うように切り換える。
【００３７】
符号７はクラッチ２６、２７、２８の断続の制御、及びインバータ４のスイッチング制御を行うためのコントローラである。コントローラ７へは、自動停止走行モード（エコランモード）のスイッチ４０の信号が入力される。図中の矢印線は各信号線を示している。また、このコントロール７は、エンジン及び自動変速機等をコントロールするＥＣＵ（電子制御装置）８０とリンクしている。
【００３８】
次に、上記自動変速機２における自動変速システムの具体例を説明する。図３は、自動変速機２のスケルトン図である。
【００３９】
この自動変速機２は、トルクコンバータ１１１、副変速部１１２及び主変速部１１３を備えている。
【００４０】
前記トルクコンバータ１１１は、ロックアップクラッチ１２４を備えている。このロックアップクラッチ１２４は、ポンプインペラ１２６に一体化させてあるフロントカバー１２７とタービンランナ１２８を一体に取付けた部材（ハブ）１２９との間に設けられている。
【００４１】
エンジン１のクランク軸１ａは、フロントカバー１２７に連結されている。タービンランナ１２８に連結された入力軸１３０は、副変速部１１２を構成するオーバードライブ用遊星歯車機構１３１のキャリヤ１３２に連結されている。
【００４２】
この遊星歯車機構１３１におけるキャリヤ１３２とサンギヤ１３３との間には、クラッチＣ０と一方向クラッチＦ０とが設けられている。この一方向クラッチＦ０はサンギヤ１３３がキャリヤ１３２に対して相対的に正回転（入力軸１３０の回転方向の回転）する場合に係合するようになっている。
【００４３】
一方、サンギヤ１３３の回転を選択的に止めるブレーキＢ０が設けられている。また、この副変速部１１２の出力要素であるリングギヤ１３４が、主変速部１１３の入力要素である中間軸１３５に接続されている。
【００４４】
副変速部１１２は、クラッチＣ０もしくは一方向クラッチＦ０が係合した状態では遊星歯車機構１３１の全体が一体となって回転するため、中間軸１３５が入力軸１３０と同速度で回転する。また、ブレーキＢ０を係合させてサンギヤ１３３の回転を止めた状態では、リングギヤ１３４が入力軸１３０に対して増速されて正回転する。即ち、副変速部１１２はハイ・ローの２段の切換えを設定することができる。
【００４５】
前記主変速部１１３は三組の遊星歯車機構１４０、１５０、１６０を備えており、これらの歯車機構１４０、１５０、１６０が以下のように連結されている。
【００４６】
即ち、第１遊星歯車機構１４０のサンギヤ１４１と第２遊星歯車機構１５０のサンギヤ１５１とが互いに一体的に連結され、第１遊星歯車機構１４０のリングギヤ１４３と第２遊星歯車機構１５０のキャリヤ１５２と第３遊星歯車機構１６０のキャリヤ１６２との三者が連結されている。また、第３遊星歯車機構１６０のキャリヤ１６２に出力軸１７０が連結されている。更に第２遊星歯車機構１５０のリングギヤ１５３が第３遊星歯車機構１６０のサンギヤ１６１に連結されている。
【００４７】
この主変速部１１３の歯車列では後進１段と前進４段とを設定することができ、そのためのクラッチ及びブレーキが以下のように設けられている。
【００４８】
即ち、第２遊星歯車機構１５０のリングギヤ１５３及び第３遊星歯車機構１６０のサンギヤ１６１と中間紬１３５との間に前進クラッチＣ１が設けられ、また第１遊星歯車機構１４０のサンギヤ１４１及び第２遊星歯車機構１５０のサンギヤ１５１と中間軸１３５との間に後進段にて係合するクラッチＣ２が設けられている。
【００４９】
第１遊星歯車機構１４０及び第２遊星歯車機構１５０のサンギヤ１４１、１５１の回転を止めるブレーキＢ１が配置されている。また、これらのサンギヤ１４１、１５１とケーシング１７１との間には、一方向クラッチＦ１とブレーキＢ２とが直列に配列されている。一方向クラッチＦ１はサンギヤ１４１、１５１が逆回転（入力軸１３５の回転方向とは反対方向の回転）しようとする際に係合するようになっている。
【００５０】
第１遊星歯車機構１４０のキャリヤ１４２とケーシング１７１との間にはブレーキＢ３が設けられている。また、第３遊星歯車機構１６０のリングギヤ１６３の回転を止める要素としてブレーキＢ４と、一方向クラッチＦ２とがケーシング１７１との間に並列に配置されている。なお、この一方向クラッチＦ２はリングギヤ１６３が逆回転しようとする際に係合するようになっている。
【００５１】
上記の自動変速機２では、結局、後進１段と前進５段の変速を行うことができる。
【００５２】
これらの変速段を設定するための各クラッチ及びブレーキ（摩擦係合装置）の係合作動表を図４に示す。図４において、○印は係合状態、◎印はエンジンブレーキを確保すべきときにのみ係合状態、△印は係合するが動力伝達に関係なし、空欄は解放状態をそれぞれ示している。
【００５３】
図３に戻り、各クラッチ及びブレーキ（摩擦係合装置）の係合あるいは解放には、油圧制御装置６内のソレノイドバルブＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、ＳＬＮ、ＳＬＴ、ＳＬＵが、ＥＣＵ（電子制御装置）８０からの指令に基づいて駆動制御されることによって実行される。
【００５４】
ここで、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３はシフト用ソレノイドバルブ、Ｓ４はエンジンブレーキ作動用ソレノイドバルブ、ＳＬＮはアキュムレータ背圧制御用のソレノイドバルブ、ＳＬＴはライン圧制御用のソレノイドバルブ、ＳＬＵはロックアップ用ソレノイドバルブを示す。
【００５５】
ＥＣＵ８０は、前述したモータジェネレータ３用のコントローラ７とリンクしており、各種センサ群９０からの信号が入力されて、ソレノイドバルブ等を制御し、各クラッチ及びブレーキ（摩擦係合装置）の係合あるいは解放が行えるようにしている。
【００５６】
次に、上記自動変速機２において前進クラッチＣ１を係合させる構成について説明する。図５は自動変速機２の油圧制御装置６において前進クラッチＣ１を係合させる構成の要部を示す油圧回路図である。
【００５７】
プライマリレギュレータバルブ５０は、ライン圧コントロールソレノイド５２によって制御され、オイルポンプ１９によって発生された元圧をライン圧ＰＬに調圧する。このライン圧ＰＬは、マニュアルバルブ５４に導かれる。マニュアルバルブ５４は、シフトレバー４４と機械的に接続され、ここでは、前進ポジション、例えば、Ｄポジション、あるいはマニュアルの１ｓｔ（Ｌ）、２ｎｄ等が選択されたときにライン圧ＰＬを前進クラッチＣ１側に連通させる。
【００５８】
マニュアルバルブ５４と前進クラッチＣ１との間には大オリフィス５６と切換弁５８が介在されている。切換弁５８はソレノイド６０によって制御され、大オリフィス５６を通過してきたオイルを選択的に前進クラッチＣ１に導いたり遮断したりする。
【００５９】
切換弁５８をバイパスするようにしてチェックボール６２と小オリフィス６４が並列に組み込まれており、切換弁５８がソレノイド６０によって遮断されたときには大オリフィス５６を通過してきたオイルは更に小オリフィス６４を介して前進クラッチＣ１に到達するようになっている。なお、チェックボール６２は前進クラッチＣ１のオイルがドレンされるときに該ドレンが円滑に行われるように機能する。
【００６０】
切換弁５８と前進クラッチＣ１との間の油路６６には、オリフィス６８を介してアキュムレータ７０が配置されている。このアキュムレータ７０はピストン７２及びスプリング７４を備え、前進クラッチＣ１にオイルが供給されるときに、スプリング７４によって決定される所定の油圧にしばらく維持されるように機能し、前進クラッチＣ１の係合終了付近で発生するショックを低減する。
【００６１】
図６はＥＣＵ８０に対する信号の入出力関係を示す。
【００６２】
ＥＣＵ８０には、図の左側に示す各種信号（エンジン回転速度ＮＥ、エンジン水温、イグニッションスイッチの状態に関する信号、バッテリの蓄電量ＳＯＣ、ヘッドライトの状態に関する信号、デフォッガのＯＮ／ＯＦＦ信号、エアコンのＯＮ／ＯＦＦ信号、車速、ＡＴ油温、シフトポジション信号、サイドブレーキのＯＮ／ＯＦＦ信号、フットブレーキのＯＮ／ＯＦＦ信号、触媒温度、アクセル開度信号、クランク位置の信号、トルクコンバータのタービン回転速度センサ８１の信号等が入力される。また、ＥＣＵ８０は、図の右側の各種信号（点火信号、噴射信号、スタータへの信号、モータジェネレータ用コントローラ７への信号、減速機構Ｒへの信号、ＡＴソレノイドへの信号、ＡＴライン圧コントロールソレノイドへの信号、電子スロットル弁への信号）を出力する。
【００６３】
次に、上記のハード構成の動作を説明する。
【００６４】
エンジン始動時にはクラッチ２６、２８が接続状態とされ、モータジェネレータ３を駆動してエンジン１を始動する（スタータ併用あるいは単独の場合もあるが、ここでは説明しない）。このときブレーキ３１をオンにすることで、モータジェネレータ３の回転は減速機構Ｒのサンギア３３側からキャリア３４側に減速して伝達される。これにより、モータジェネレータ３とインバータ４の容量を小さくしても、エンジン１をクランキングするのに必要な駆動力を確保できる。エンジン１の始動後は、モータジェネレータ３は発電機として機能し、例えば車両の制動時においてバッテリ５に電気エネルギを蓄える。
【００６５】
エンジン始動時にはモータジェネレータ３の回転速度をコントローラ７が検出し、インバータ４に対し、モータジェネレータ３の回転がエンジン１を始動するのに必要なトルクと回転速度となるようにスイッチング信号を出力する。例えばエンジン始動時にエアコンがオンとなっていれば、エアコンオフ時に比べてより大きなトルクが必要であるから、コントローラ７は大きなトルク及び回転速度でモータジェネレータ３が回転できるようにスイッチング信号を出力する。
【００６６】
エコランモード信号がオンとなった状態で、所定のエンジン停止条件が成立すると、コントローラ７は、エンジン１に燃料の供給をカットする信号を出力し、エンジンを自動停止させる。エコランモード信号は、車室内に設けられたエコランスイッチ４０を運転者が押すことによってコントローラ７に入力される。
【００６７】
エコランモードでのエンジンの自動停止条件は、
（ａ）車速が零であること
（ｂ）アクセルＯＦＦであること
（ｃ）ブレーキＯＮであること
（ｄ）バッテリの蓄電量ＳＯＣが所定値以上であること
等であり、設定した条件が全部成立し、且つ成立している時間が所定の待機時間Ｔwaitに至ると、自動停止が許可される。
【００６８】
次に本実施形態のソフト構成について説明する。
【００６９】
図１は再始動時の始動性監視のためのサブルーチン処理の内容を示すフローチャートであり、これを用いて本発明の具体的内容を説明する。なお、このサブルーチンは、メインルーチンの中の一つのサブルーチンとして定義されたものである。
【００７０】
このサブルーチンによる制御は、基本的に、エンジン再始動時の始動性の経時変化を統計的に把握し、始動性の悪化の観察内容に応じて、自動停止制御をそのまま継続するか、弱く規制しながら継続するか、強く規制しながら継続するか、禁止するか、を適宜選択して実行するためのものである。
【００７１】
具体的には次のように処理する。
【００７２】
（１）始動性の悪化が検出されない場合は、そのまま自動停止制御を継続する
（２）緩慢（緩やかな）な始動性の悪化が検出された場合は、始動系統（スタータモータ、モータジェネレータ等）の寿命が近いと判断して、自動停止制御を継続するものの、その実行を弱めに規制する
（３）急激な始動性の悪化が検出された場合は、そのまま自動停止制御を継続すると始動性がさらに悪化して、最悪の場合、イグニッションキーによるエンジンスタートもできなくなる可能性があると判断して、自動停止制御を継続するものの、その実行を強く規制する
（４）特に顕著な始動性悪化が検出された場合は、自動停止制御を禁止する
【００７３】
図１のサブルーチンの処理に入ると、最初に各種入力信号処理を行う（ステップ３２０）。次に、ステップ３３０で自動停止から復帰する制御（再始動制御）が開始したか否かを判断する。再始動制御を開始していない場合はメインルーチンにそのまま戻る。
【００７４】
再始動制御を開始している場合は、ステップ３４０で補機が作動中であるか否かをチェックし、ステップ３３５でバッテリの蓄電量が所定値以上か否かをチェックし、ステップ３５０でアクセルが継続してＯＦＦであるか否かをチェックする。バッテリ蓄電量が所定値以上で補機が作動中でなく且つアクセルが継続してＯＦＦの場合に限り、ステップ３６０に進み、エンジン回転速度ＮＥの立ち上がりデータ（始動時間＝エンジンスタートからエンジン回転速度ＮＥが所定値ＮＥ１になるまでにかかる時間）を取得する。エンジンの始動時間は、経時的には延びる傾向にある。
【００７５】
ステップ３６０の後はステップ３７０に進み、始動性が悪化しているか否かを判断する。始動性の悪化の判断は、ここでは幾通りかの方法で行う。
【００７６】
図７（Ａ）、（Ｂ）は始動時間の経時変化特性図である。図７（Ａ）を用いて説明すると、一つの方法では、最初に取得した始動時間ＴＭを初期値ＴＭ１１とし、その初期値ＴＭ１１に対して、今回取得した始動時間ＴＭが所定値ＴＭ１２（＞ＴＭ１１）より長くなったとき、寿命が近いものと判断する。所定値ＴＭ１２は、これ自体、始動系の限界時間ではないが、これ以上自動停止制御を続けて行うと、イグニッションキーによるスタートが困難になる恐れがある閾値である。
【００７７】
もう一つの方法では、始動時間ＴＭが異常値ＴＭＮＧ１（＞ＴＭ１２）を超えたときに、急激な悪化（異常）が発生したと判断する。この場合の異常値ＴＭＮＧ１は明らかに異常と判断される時間である。
【００７８】
また、もう一つの方法では、始動時間ＴＭの変化率ΔＴＭ（ここでは図示せず）を算出し、ΔＴＭの値がある値以上の傾斜で増加傾向にある（連続して大きくなる）とき、急激な始動性悪化が発生したと判断する。
【００７９】
この場合、始動時間ＴＭのばらつきを考慮して、複数回取得した始動時間ＴＭのデータを統計的に平均化処理して判断するのが理想的である。図７（Ｂ）は始動時間ＴＭの多数回のサンプリング値の分布を示している。
【００８０】
例えば、実線（Ｘ）で示すように始動時間ＴＭの初期サンプリング値が分布している場合、その平均値を初期値ＴＭ２１と定めることができる。この初期平均値ＴＭ２１に対して閾値ＴＭ２２を設定した場合、この閾値ＴＭ２２に対して今回の始動時間の多数回のサンプリング値がどのように分布しているかを見て、寿命が近いか否かの判断を下せばよい。即ち、破線（Ｙ）に示すように始動時間ＴＭのサンプリング値が分布している場合は、その平均値が閾値ＴＭ２２を超えているかどうかを見て判断を下せばよい。異常値ＴＭＮＧ２に対しても同様に判断してもよいが、これは特別な異常についての判断であるから、１回か多くても数回程度の始動時間のデータで即座に判断するのがよい。
【００８１】
始動性の悪化と判断されない場合は、ステップ３９０に進み、自動停止を継続する旨の処理を行う。例えば、自動停止の実行を許可するフラグを立てるなどの処理を行う。
【００８２】
また、始動性の悪化と判断された場合は、ステップ４００に進み、ここで自動停止の実行を規制するための処理を行う。
【００８３】
具体的な処理の例をいくつか上げる。
【００８４】
まず、次の場合は、自動停止の実行を禁止する（最大に強い規制）。
【００８５】
（１）始動時間ＴＭもしくはその平均値が、所定値ＴＭ１２もしくは閾値ＴＭ２２を超えた場合
（２）始動時間ＴＭもしくはその平均値が、異常値ＴＭＮＧ１もしくは異常値ＴＭＮＧ２を超えた場合
（３）始動時間ＴＭの変化率ΔＴＭがある値以上の傾斜で連続して大きくなる場合
【００８６】
次に、上記の（１）〜（３）には該当しないものの、始動性の悪化が急激あるいは緩慢に進行していると判断された場合は、始動性の悪化の進行度合い（急悪化または緩悪化）に応じて規制のかけ方に強弱を付ける。
【００８７】
規制の強弱の付け方としては、例えば次のようなやり方がある。
【００８８】
一つは、エンジンを自動停止するための条件が成立してから、実際にエンジンを停止するための指令を発するまでの前記待機時間（零を含む所定時間）Ｔwaitを、長くしたり短くしたりすることで、規制の強弱を付ける方法である。
【００８９】
例えば、待機時間Ｔwaitを長めに設定すれば、自動停止制御に入りにくくなる。つまり、待機時間Ｔwait内に停止条件が非成立になったり再始動条件が成立したりする可能性が大きくなるので、実際には自動停止しにくくなり、自動停止の実行の規制が強まったことになる。ここで待機時間Ｔwaitをかなり大きめに設定すれば、実質的には、自動停止制御を禁止するのと同じになる。
【００９０】
また、反対に、待機時間Ｔwaitを短めに設定すれば、自動停止制御に入りやすくなる。つまり、待機時間Ｔwait内に停止条件が非成立になったり再始動条件が成立したりする可能性が小さくなるので、実際には自動停止しやすくなって、規制する場合にも弱い規制を与えたことになる。
【００９１】
もう一つの方法は、エンジンを自動停止するための停止条件を厳しくすることで、自動停止の実行を規制する方法である。その場合、停止条件の厳しさのレベルを高めに設定することで、強い規制をかけることができる。また、停止条件の厳しさのレベルを低めに設定することで、弱い規制をかけることができる。
【００９２】
このように規制（禁止を含む）をかけることで、始動性のさらなる悪化を阻止することができる。ここで、規制の解除は、この制御フロー自体によっても実際に始動性が改善されれば実質的に解除されるが、例えばモータジェネレータを交換したときのように、何らかの手当てを実行したときにマニュアルで行うようにしてもよい。
【００９３】
なお、バッテリの蓄電量が低下している場合、再始動時に補機類が作動している場合、及びアクセルがＯＮとなった場合には、ステップ３３５、３４０または３５０からステップ３８０に進み、その回の始動時間データの取得は中止する。また、その他のフェイルが検出された場合にも、始動時間のデータの取得を中止してもよい。これは、そのような場合には、たとえ始動時間のデータを取得しても、始動性の悪化を判断する上で、役に立たないからである。エンジン水温が低い場合にも、エンジンの引き摺り等の影響を拾ってしまうので、始動時間データの取得は中止してよい。
【００９４】
また、始動性の悪化を判断する際に、始動系であるスタータモータやモータジェネレータの寿命を推定するための作動回数の条件に加えておいてもよい。例えば、作動回数をカウントし、先の始動性悪化の条件をパスした場合であっても、作動回数の条件をクリアできない場合は、別の禁止条件を付けるようにしてもよい。その場合、この作動回数はＥＣＵ８０内の不揮発メモリに記憶しおき、外部から特別に与えられるリセット信号により、初めて初期化されるようにしておくとよい。
【００９５】
次に、自動再始動する場合の制御の仕方について述べる。
【００９６】
このようなエンジンの自動停止制御を行う車両では、アクセルペダルを踏み込んだりブレーキペダルを解放したりして、走行の意思を示すことでエンジンが再始動するが、その場合、直ちにエンジンを再始動させる必要がある。
【００９７】
ところが、自動変速機が油圧式である場合には、エンジンが停止すると該エンジンと連結されているオイルポンプも停止してしまうため、例えば自動変速機の前進クラッチに供給されているオイルも油路から抜け、油圧が低下してしまう。そのため、エンジンが再始動されるときには、当該前進走行時に係合されるべき前進クラッチもその係合状態が解かれてしまった状態となる。
【００９８】
この場合、エンジンが再始動された時に、この前進クラッチが速やかに係合されないと、いわばニュートラルの状態のままアクセルペダルが踏み込まれることになり、エンジンが吹き上がった状態で前進クラッチが係合して係合ショックが発生する可能性がある。
【００９９】
そのため、このような状態が発生しないように、つまり、エンジン再始動時に係合されるべき自動変速機のクラッチを、係合ショック等を生じることなく速やかに係合させるようにオイルの供給開始時に急速増圧制御を行う。
【０１００】
具体的には、オイルの供給開始時に、急速増圧制御を、零を含む所定時間だけ実行するようにプログラム化すると共に、該所定時間を、前記クラッチの油路からのオイルの抜け量あるいは自動変速機の油温に応じて変更・決定する。急速増圧制御の実行時間をオイルの抜け量あるいは油温に応じて変更するのは、クラッチが係合する段階でエンジン回転速度はすでに上昇段階にあるため、もし、この急速増圧制御が適正に実行されないと、クラッチが係合されるときに大きな係合ショックが発生する虞れがあるからである。
【０１０１】
特に、オイルの抜け量に応じて急速増圧制御の実行時間を変更するのは、例えばエンジンが停止した直後に再始動するときのように、クラッチの油路中からオイルが完全に抜けていない状態で急速増圧制御を実行すると該クラッチが直ちに急係合してしまい、大きなショックが発生してしまうためである。
【０１０２】
また、油温に応じて急速増圧制御の実行時間を変更するのは、油温が異なるとオイルの粘度が変わり、そのため同じ実行時間でもオイルの供給のされ方が異なってくるためである。
【０１０３】
なお、ここで言う「急速増圧制御」は、要するに所定のクラッチに対する単位時間当りのオイルの供給速度を速くする制御を意味する。例えばクラッチへの油路中の絞り通路の絞り度を一時的に緩くすること、絞り通路にバイパス路を設けて適宜該バイパス路を通してクラッチにオイルを供給すること、あるいは、プライマリレギュレータバルブ（ライン圧を調圧するバルブ）の調圧値を一時的に高目に設定すること等の種々の構成が採用できる。
【０１０４】
所定の再始動条件は、一例として、車速零、フットブレーキＯＮ、アクセルオフであり、これらの条件のうちいずれか一つでも未成立のときにエンジンを再始動する。これ以外に、エンジンが自動復帰される場合として、バッテリの蓄電量ＳＯＣが不足してきたときがある。
【０１０５】
図５において、エンジンが再始動すると、オイルポンプ１９が回転を開始し、プライマリレギュレータバルブ５０側にオイルが供給される。プライマリレギュレータバルブ５０で調圧されたライン圧は、マニュアルバルブ５４を介して最終的には前進クラッチＣ１に供給される。
【０１０６】
ここで、コントローラ７から急速増圧制御の指令を受けてソレノイド６０が切換弁５８を開に制御しているときは、マニュアルバルブ５４を通過したライン圧ＰＬは、大オリフィス５６を通過した後、そのまま前進クラッチＣ１に供給される。なお、この急速増圧制御が実行されている段階では、スプリング７４のばね定数の設定によりアキュムレータ７０は機能しない。
【０１０７】
やがて、コントローラ７より急速増圧制御の終了指令を受けてソレノイド６０が切換弁５８を遮断制御すると、大オリフィス５６を通過したライン圧ＰＬは小オリフィス６４を介して比較的ゆっくりと前進クラッチＣ１に供給される。またこの段階では、前進クラッチＣ１に供給される油圧はかなり高まっているため、アキュムレータ７０につながっている油路６６の油圧がスプリング７４に抗してピストン７２を図の上方に移動させる。その結果、このピストン７２が移動している間、前進クラッチＣ１に供給される油圧の上昇が一時中止され、前進クラッチＣ１は非常に円滑に係合を完了できる。
【０１０８】
図８に前進クラッチＣ１の油圧の供給特性を示す。図８において、細線は急速増圧制御を実行しなかった場合、太線は実行した場合をそれぞれ示している。また、Ｔfastと付された部分が急速増圧制御を実行している期間（所定期間）を示している。この期間Ｔfastは、定性的には前進クラッチＣ１の図示せぬピストンが、いわゆるクラッチパックを詰める期間に対応し、また、エンジン回転速度ＮＥが所定のアイドル回転速度に至る若干前までの期間に対応させる。なお、Ｔｃ、Ｔｃ′は前進クラッチＣ１のクラッチパックが詰められる期間、Ｔac、Ｔac′はアキュムレータ７０が機能している期間に相当している。
【０１０９】
もし急速増圧制御が実行されない場合には、切換弁５８をバイパスしたルートでオイルが供給されるため、前進クラッチＣ１のピストンのクラッチパックが詰められるまでの間にかなりの時間Ｔｃ′が経過し、図の細線のような経過を辿って時刻ｔ２頃で係合を完了する。しかしながら、この実施形態では、適切な時間Ｔfastだけ急速増圧制御が実行されるため、前進クラッチＣ１の係合を時刻ｔ１頃に、しかも小さなショックで完了させることができる。
【０１１０】
なお、図８から明らかなように、急速増圧制御の開始タイミングＴｓは、エンジン回転速度（＝オイルポンプ１９の回転速度）ＮＥが所定値ＮＥ２となったときに設定されている。言い換えると、急速増圧制御は、エンジン回転速度ＮＥが所定値Ｎ２より大きくなったことをトリガとして開始される。
【０１１１】
このように、急速増圧制御をエンジンの再始動指令Ｔcom と同時に開始させないようにし、しかも、タイマーによる時間で開始タイミングを設定するのではなく、エンジン回転速度ＮＥにより開始タイミングを設定するようにしたのは、エンジン１が回転速度零の状態から若干立ち上がった状態（ＮＥ２程度の値にまで立ち上がった状態）になるまでの時間Ｔ１が、走行環境によって大きくばらつく可能性があるためである。
【０１１２】
図９に前進クラッチＣ１の油圧のドレン特性とエンジン回転速度（＝オイルポンプの回転速度）ＮＥとの関係を示す。
【０１１３】
この実施形態の場合、所定のエンジン停止条件が成立した段階で即座にエンジン停止指令を発するのではなく、所定の待機時間Ｔwaitが経過した段階で、エンジン停止指令を発するようにしている。待機時間Ｔwaitの設定の仕方については前述した通りである。始動性の変化のほか、例えば、フットブレーキの踏力に応じて変更したりすることもできる。
【０１１４】
時刻ｔ11でエンジンの停止指令が出されると、若干の遅れＴ12をもって時刻ｔ12からエンジン回転速度ＮＥは徐々に低下する特性となる。
【０１１５】
一方、前進クラッチＣ１の方のドレン特性は、エンジン１の停止指令が時刻ｔ11で出された後（たとえオイルポンプ１９の回転速度がエンジン回転速度ＮＥと同様に低下したとしても）油圧はより長目の期間Ｔ13だけそのまま維持され、時刻ｔ13から急激に低下する特性となる。
【０１１６】
この特性は、油温が同一であれば、車両毎に比較的高い再現性を有するため、エンジン停止指令が出されてからの経過時間が分かれば、現在どの程度油路６６からオイルが抜けた状態であるかが推定できる。
【０１１７】
従って、エンジン停止指令が出されてから再始動指令が出されるまでの時間Ｔstopに基づいて図９に示したような特性を考慮して急速増圧制御の実行時間（所定時間）Ｔfastを変更・設定すれば、たとえエンジン１が自動停止した直後に再始動されるような状況が発生したとしても、係合ショックを最小限に抑えることができるようになる。なおＴfastはオイルの抜けと油温とのかけ合わせで設定してもよい。それは、オイルの粘度が油温に依存して変化するためである。
【０１１８】
【発明の効果】
本発明によれば、エンジン再始動時の実際の始動性の変化を観察し、その観察結果に基づいて始動性が悪化したかどうかを判断するので、単に始動回数をカウントするのと違って、状況を正確に把握した上での的確な判断ができる。また、その判断結果に基づいて、必要な場合には自動停止の実行を規制（禁止を含む）ので、状況に即した制御を行うことができ、始動系統の作動不良を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両のエンジン停止制御の実施形態の制御内容の一例を示すフローチャート
【図２】本発明が適用された車両のエンジン駆動装置のシステム構成図
【図３】同車両の自動変速機の概略を示すスケルトン図
【図４】同自動変速機における各摩擦係合装置のシフトポジションごとの係合状態を示す図
【図５】実施形態の制御の中の急速増圧制御を行うための油圧制御装置の要部を示す油圧回路図
【図６】実施形態のＥＣＵ（電子制御装置）に対する入出力信号の関係を示す図
【図７】実施形態の制御を行う場合の始動時間の経時変化を示す図
【図８】同実施形態において、前進クラッチのオイルの供給特性等を時間軸に沿って示した線図
【図９】同実施形態において、待機時間Ｔwaitと再始動指令との関係、及びオイルの抜け量とエンジン回転速度（オイルポンプの回転速度）との関係を示した線図
【符号の説明】
１…エンジン
２…自動変速機
３…モータジェネレータ
４…インバータ
５…バッテリ
１９…オイルポンプ
４０…エコランスイッチ
８０…ＥＣＵ
【発明の属する技術分野】
本発明は、所定の停止条件が成立したときエンジンを自動停止するとともに、所定の再始動条件が成立したとき該自動停止したエンジンを再始動する車両の停止制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、走行中において車両が停止し、且つ所定の停止条件が成立した場合に、エンジンを自動的に停止させ、燃料の節約、排気エミッションの低減、あるいは騒音の低減等を図るように構成した車両が、例えば特開平９−６０５４８号公報において開示されている。
【０００３】
同公報の技術では、自動停止・再始動の作動回数をカウントし、この作動回数が規定回数に達したら警告信号を出し、カウンタがリセットされないで、さらに該規定回数より所定回数だけ多い回数に達したら自動停止・再始動制御を禁止するようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来公報の技術は、スタータモータやモータジェネレータの寿命等をチェックする点についてはある程度の効果が得られるかもしれないが、その他の要因による始動性の悪化については十分な対応ができない。即ち、停止・再始動の作動回数を数えただけでは、一概に始動性が悪化したかどうかを的確に判断することはできず、実際に始動性が悪化しているのに、カウント数が規定値に達していないからと、自動停止・再始動制御を続けてしまい、一層の始動性悪化を招いて、結果として通常のイグニッションキーによる始動もスムーズにできなくなるおそれがあった。
【０００５】
本発明は、上記事情を考慮し、実際の始動状態を何らかの手段で観察することによって、的確にエンジンの自動停止・再始動が行えるようにした車両のエンジン停止制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止するとともに、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両のエンジン停止制御装置において、前記エンジンの再始動ごとの複数の始動時間に関するデータを取得することにより前記エンジンの始動性の変化を検出する検出手段と、該検出手段の検出結果に基づいて前記エンジンの自動停止の実行を制御する制御手段とを備えたことにより、上記課題を解決したものである。
【０００７】
請求項１の発明によれば、例えば始動時間そのものあるいは始動時間の変化率あるいは始動時間の平均値などの、再始動ごとの複数の始動時間に関するデータを取得することによってエンジン再始動時の「実際の始動性の変化」が検出される。そして、その判断結果に基づいて、必要な場合にはエンジンの自動停止の実行が規制されたり許可されたりするように制御されるので、状況に即した制御を行うことができ、始動系統の作動不良を回避することができる。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記検出手段が、前記エンジンの始動性の変化として前記エンジンの始動時間の変化率を検出する手段を含み、前記検出手段により検出された前記始動時間の変化率が所定値を超えた場合に、前記エンジンの始動性が悪化したと判断する判断手段を備え、前記制御手段が、前記判断手段により前記エンジンの始動性が悪化したと判断された場合に、前記エンジンの自動停止の実行を規制する規制手段として機能することにより、上記課題を解決したものである。
また、請求項３の発明は、請求項１の発明において、前記検出手段が、前記エンジンの始動性の変化として前記エンジンの始動時間を検出する手段を含み、前記検出手段により検出された前記始動時間が所定値を超えた場合に、前記エンジンの始動性が悪化したと判断する判断手段を備え、前記制御手段が、前記判断手段により前記エンジンの始動性が悪化したと判断された場合に、前記エンジンの自動停止の実行を規制する規制手段として機能することにより、上記課題を解決したものである。
そして、請求項４の発明は、請求項１の発明において、前記検出手段は、前記エンジンの始動性の変化として前記エンジンの始動時間の平均値を検出する手段を含み、前記検出手段により検出された前記始動時間の平均値が所定値を超えた場合に、前記エンジンの始動性が悪化したと判断する判断手段を備え、前記制御手段は、前記判断手段により前記エンジンの始動性が悪化したと判断された場合に、前記エンジンの自動停止の実行を規制する規制手段として機能することにより、上記課題を解決したものである。
【０００９】
請求項２ないし４の発明によれば、エンジンの始動性の変化が検出され、その検出結果に基づいて始動性が悪化したかどうかが判断されるので、単に始動回数をカウントするのと違い、状況を正確に把握した上での的確な判断ができる。そして、始動性が悪化したと判断された場合には、エンジンの自動停止の実行が規制されるので、状況に即した制御を行うことができ、始動系統の作動不良を回避することができる。
特に、請求項２の発明によれば、始動時間の変化率（所定回数当りの始動時間の変化）で始動性の悪化が判断されるようにしているので、変化率が常に増大傾向のときには、急激な始動性の悪化と判断することができる。反対に、変化率が必ずしも常に増大傾向でないときには、始動時間が徐々に延びた場合でも、緩慢な始動性の悪化と判断することができる。この場合、複数の始動時間のデータの平均を出し、その値に基づいて、あるいは、その値の変化の仕方に基づいて、始動性の悪化を判断するようにすれば、ばらつきによる判断のずれを少なくできる。
また、請求項３の発明によれば、急激な悪化の場合にも緩慢な悪化の場合にも、始動時間が所定時間を超えた場合は一律に始動性が悪化したと判断される。この場合は、始動性の経時変化というよりも、始動系統等のシステムの異常を判断する場合に有用である。
そして、請求項４の発明によれば、複数の始動時間のデータの平均値が検出され、その値が所定時間を超えた場合に始動性が悪化したと判断されるため、ばらつきによる判断のずれを少なくできる。
【００１０】
請求項５の発明は、請求項２の発明において、前記判断手段が、前記検出手段により検出された前記始動時間の変化率が所定値を超えた場合に、前記エンジンの始動性が緩やかに悪化したと判断し、前記始動時間の変化率が前記所定値よりも大きい異常値を超えた場合に、前記エンジンの始動性が急激に悪化したと判断する手段を含み、前記規制手段が、前記判断手段により前記エンジンの始動性が緩やかに悪化したと判断された場合に、前記エンジンの自動停止の実行を弱く規制することによりその実行頻度を減少させ、前記判断手段より前記エンジンの始動性が急激に悪化したと判断された場合には、前記エンジンの自動停止の実行を強く規制することによりその実行頻度を更に減少させる手段を含むことにより、上記課題を解決したものである。なお「緩やかな悪化」とは「緩慢な悪化」、即ち、「徐々に（少しずつ）悪化すること」の意味である。
また、請求項６の発明は、請求項３の発明において、前記判断手段が、前記検出手段により検出された前記始動時間が所定値を超えた場合に、前記エンジンの始動性が緩やかに悪化したと判断し、前記始動時間が前記所定値よりも大きい異常値を超えた場合に、前記エンジンの始動性が急激に悪化したと判断する手段を含み、前記規制手段が、前記判断手段により前記エンジンの始動性が緩やかに悪化したと判断された場合に、前記エンジンの自動停止の実行を弱く規制することによりその実行頻度を減少させ、前記判断手段より前記エンジンの始動性が急激に悪化したと判断された場合には、前記エンジンの自動停止の実行を強く規制することによりその実行頻度を更に減少させる手段を含むことにより、上記課題を解決したものである。
そして、請求項７の発明は、前記判断手段が、前記検出手段により検出された前記エンジンの始動時間の平均値が所定値を超えた場合に、前記エンジンの始動性が緩やかに悪化したと判断し、前記始動時間の平均値が前記所定値よりも大きい異常値を超えた場合に、前記エンジンの始動性が急激に悪化したと判断する手段を含み、前記規制手段が、前記判断手段により前記エンジンの始動性が緩やかに悪化したと判断された場合に、前記エンジンの自動停止の実行を弱く規制することによりその実行頻度を減少させ、前記判断手段より前記エンジンの始動性が急激に悪化したと判断された場合には、前記エンジンの自動停止の実行を強く規制することによりその実行頻度を更に減少させる手段を含むことにより、上記課題を解決したものである。
【００１１】
請求項５ないし７の発明によれば、始動性の急激な悪化と緩やかな悪化とが区別されて判断され、急激な悪化の場合は、そのままでは不具合を生じる可能性が高いことから、エンジンの自動停止制御の実行が強く規制され（実行の禁止も含む）、できる限り再始動の機会を減らして、悪化の程度が増大しないようにされる。また、緩やかな悪化の場合は、始動系統の寿命と推測できるような悪化である可能性が高いので、自動停止制御の実行が規制されるものの、強く規制されるのではなく、弱く規制される。そして、緩やかな悪化の進行を許しながらも、再始動の頻度が減らし気味にされることで、始動系統の寿命を延ばすようにし、同時に、自動停止制御の利点とのバランスを追求する。
特に、請求項５の発明によれば、始動時間の変化率（所定回数当りの始動時間の変化）で始動性の悪化が判断されるようにしているので、変化率が常に増大傾向のときには、急激な始動性の悪化と判断することができる。反対に、変化率が必ずしも常に増大傾向でないときには、始動時間が徐々に延びた場合でも、緩慢な始動性の悪化と判断することができる。この場合、複数の始動時間のデータの平均を出し、その値に基づいて、あるいは、その値の変化の仕方に基づいて、始動性の悪化を判断するようにすれば、ばらつきによる判断のずれを少なくできる。
また、請求項６の発明によれば、急激な悪化の場合にも緩慢な悪化の場合にも、始動時間が所定時間を超えた場合は一律に始動性が悪化したと判断される。この場合は、始動性の経時変化というよりも、始動系統等のシステムの異常を判断する場合に有用である。
そして、請求項７の発明によれば、複数の始動時間のデータの平均値が検出され、その値が所定時間を超えた場合に始動性が悪化したと判断されるため、ばらつきによる判断のずれを少なくできる。
【００１２】
請求項８の発明は、請求項２ないし７のいずれかの発明において、前記所定の停止条件の成立から所定時間経過した段階で前記エンジンを自動停止させる待機手段を更に備え、前記規制手段が、前記判断手段による判断結果に応じて前記待機手段の所定時間を変更することにより前記規制の強弱を付けることにより、上記課題を解決したものである。
【００１３】
請求項８の発明によれば、エンジンを自動停止するための条件が成立してから直ちに停止するのではなく、（成立している時間の要素を取り込むために）実際にエンジンを停止するための指令を発するまでに待機時間（零を含む所定時間）が設定され、その待機時間が長くされたり短くされたりすることで、規制の強弱が付けられるようにしている。例えば、長い待機時間を設定すれば、自動停止制御に入りにくくなる。つまり、待機時間内に停止条件が非成立になったり再始動条件が成立したりする可能性が大きくなるので、実際には自動停止しにくくなり、自動停止の実行の規制が強まったことになるからである。この場合、待機時間をかなり大きめに設定すると、実質的には、自動停止制御を禁止するのと等価になる。また、反対に、短い待機時間を設定すれば、自動停止制御に入りやすくなる。つまり、待機時間内に停止条件が非成立になったり再始動条件が成立したりする可能性が小さくなるので、実際には自動停止しやすくなって、規制する場合にも弱い規制を与えたことになるからである。
【００１４】
請求項９の発明は、請求項２ないし７のいずれかの発明において、前記規制手段が、前記所定の停止条件の厳しさのレベルを変更することにより前記規制の強弱を付けることによって、上記課題を解決したものである。
【００１５】
請求項９の発明によれば、エンジンを自動停止するための停止条件が厳しくされることで、自動停止の実行が規制される。その場合、停止条件の厳しさのレベルが高めに設定されることで、強い規制がかけられるようにし、停止条件の厳しさのレベルが低めに設定されることで、弱い規制がかけられるようにしている。
【００１６】
停止条件を厳しくする手段としては、例えば、成立しなければいけない停止条件の項目を多くしたり、停止条件の各項目の閾値レベルを上げたりする方法をとることができる。
【００１７】
停止条件の厳しさのレベルを高めに設定すると、自動停止する頻度が大きく減少するので、再始動の頻度も大きく減少する。また、停止条件の厳しさのレベルを低めに設定すると、自動停止する頻度の減少は小さく、再始動の頻度の減少も小さい。この場合も、停止条件の厳しさのレベルを相当に高めに設定することで、実質的には、自動停止・再始動制御を禁止するのと等価になる。
【００１８】
請求項１０の発明は、請求項２ないし４のいずれかの発明において、前記規制手段が、前記判断手段により前記エンジンの始動性が悪化したと判断された場合に、前記エンジンの自動停止の実行を禁止する手段を含むことにより、上記課題を解決したものである。
【００１９】
請求項５ないし９の発明では、自動停止制御の実行を強く規制したり弱く規制したりしていたが、請求項１０の発明の装置では、始動性が悪化した場合は、一律に自動停止制御の実行を禁止するようにしている。従って、面倒な制御が不要になると共に、運転者は異常と認識することができる。
【００２６】
請求項１１の発明は、請求項１ないし１０のいずれかの発明において、前記検出手段が、補機類が駆動されていないときに取得された前記エンジンの始動時間に関するデータを使用する手段を含むことにより、上記課題を解決したものである。
【００２７】
請求項１１の発明によれば、エアコン等の補機類が駆動されているときの始動時間に関するデータは使用されないようにしている。これは、補機類を駆動しているときにはバッテリーの負担が大きく、始動時間に関するデータをたとえ取得しても、始動性の悪化を判断する上で、あまり役に立たないからである。
【００２８】
請求項１２の発明は、請求項１ないし１１のいずれかの発明において、前記検出手段が、アクセルがＯＦＦのときに取得された前記エンジンの始動時間に関するデータを使用する手段を含むことにより、上記課題を解決したものである。
【００２９】
請求項１２の発明によれば、アクセルＯＮ時の始動時間に関するデータは使用されないようにしている。これは、例えば始動時間に関するデータを、エンジンスタートからエンジン回転速度ＮＥが所定値になるまでの時間としてとる場合、アクセルＯＦＦの状態でとらないと、始動時間を比較できないからである。なお、これらのデータはバッテリの蓄電量が所定値以上であることをその取得の前提条件としているのは言うまでもない。
【００３０】
そして、請求項１３の発明は、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止するとともに、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両のエンジン停止制御装置において、前記エンジンの始動時間を検出する検出手段と、前記検出手段により検出された複数の前記始動時間が所定値を超えた場合に、前記エンジンの始動性が悪化したと判断する判断手段と、前記判断手段により前記エンジンの始動性が悪化したと判断された場合に、前記エンジンの自動停止の実行を規制する規制手段とを備えたことにより、上記課題を解決したものである。
従って、請求項１３の発明によれば、エンジンの始動時間が検出され、その検出結果に基づいて始動性が悪化したかどうかが判断される。すなわち、急激な悪化の場合にも緩慢な悪化の場合にも、複数の始動時間が所定時間を超えた場合は一律に始動性が悪化したと判断される。そのため、単に始動回数をカウントするのと違い、状況を正確に把握した上での的確な判断ができる。そして、始動性が悪化したと判断された場合には、エンジンの自動停止の実行が規制されるので、状況に即した制御を行うことができ、始動系統の作動不良を回避することができる。
【００３１】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しながら本発明の実施形態を詳細に説明する。
【００３２】
この実施形態では、図２に示されるような車両の駆動システムにおいて、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させるとともに、所定の再始動条件が成立したときに自動停止したエンジンを再始動させるようにしている。この場合、エンジンの再始動時の始動状態〔ここでは始動を開始してからエンジン回転速度ＮＥが所定値ＮＥ１（例えばアイドル回転速度）になるまでの始動にかかる時間〕を観察し、始動状態の観察結果により、自動停止制御の実行内容に何らかの規制をかけるべく、本発明が適用される。
【００３３】
図２において、１は車両に搭載されるエンジン、２は自動変速機である。このエンジン１には、該エンジン１を再始動させるためのモータ及び発電機として機能するモータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）３が、該エンジン１のクランク軸１ａに、クラッチ２６、チェーン２７及び減速機構Ｒを介して連結されている。なお、エンジンスタータモータをモータジェネレータ３と別に設け、エンジン始動時に、スタータモータとモータジェネレータ３を併用したり、極低温時にはスタータを専用に使用してもよい。
【００３４】
減速機構Ｒは、遊星歯車式で、サンギア３３、キャリア３４、リングギア３５を含み、ブレーキ３１、ワンウェイクラッチ３２を介してモータジェネレータ３及びクラッチ２８の間に組み込まれている。
【００３５】
自動変速機用２のオイルポンプ１９は、エンジン１のクランク軸１ａにクラッチ２６、２８を介して直結されている。なお、想像線Ｐで囲まれた構成のように、オイルポンプ１９′をクラッチ２７を介してモータジェネレータ３と連結して設け、独自の入口配管２４、出口配管２５により、オイルを自動変速機２に供給するような構成としてもよい。自動変速機２内には前進走行時に係合される公知の前進クラッチＣ１、及び後進走行時に係合される公知の後進クラッチＣ２等が設けられている。
【００３６】
符号４はモータジェネレータ３に電気的に接続されるインバータである。このインバータ４は、スイッチングにより電力源であるバッテリ５からモータジェネレータ３への電気エネルギの供給を可変にしてモータジェネレータ３の回転速度を可変にする。また、モータジェネレータ３からバッテリ５への電気エネルギの充電を行うように切り換える。
【００３７】
符号７はクラッチ２６、２７、２８の断続の制御、及びインバータ４のスイッチング制御を行うためのコントローラである。コントローラ７へは、自動停止走行モード（エコランモード）のスイッチ４０の信号が入力される。図中の矢印線は各信号線を示している。また、このコントロール７は、エンジン及び自動変速機等をコントロールするＥＣＵ（電子制御装置）８０とリンクしている。
【００３８】
次に、上記自動変速機２における自動変速システムの具体例を説明する。図３は、自動変速機２のスケルトン図である。
【００３９】
この自動変速機２は、トルクコンバータ１１１、副変速部１１２及び主変速部１１３を備えている。
【００４０】
前記トルクコンバータ１１１は、ロックアップクラッチ１２４を備えている。このロックアップクラッチ１２４は、ポンプインペラ１２６に一体化させてあるフロントカバー１２７とタービンランナ１２８を一体に取付けた部材（ハブ）１２９との間に設けられている。
【００４１】
エンジン１のクランク軸１ａは、フロントカバー１２７に連結されている。タービンランナ１２８に連結された入力軸１３０は、副変速部１１２を構成するオーバードライブ用遊星歯車機構１３１のキャリヤ１３２に連結されている。
【００４２】
この遊星歯車機構１３１におけるキャリヤ１３２とサンギヤ１３３との間には、クラッチＣ０と一方向クラッチＦ０とが設けられている。この一方向クラッチＦ０はサンギヤ１３３がキャリヤ１３２に対して相対的に正回転（入力軸１３０の回転方向の回転）する場合に係合するようになっている。
【００４３】
一方、サンギヤ１３３の回転を選択的に止めるブレーキＢ０が設けられている。また、この副変速部１１２の出力要素であるリングギヤ１３４が、主変速部１１３の入力要素である中間軸１３５に接続されている。
【００４４】
副変速部１１２は、クラッチＣ０もしくは一方向クラッチＦ０が係合した状態では遊星歯車機構１３１の全体が一体となって回転するため、中間軸１３５が入力軸１３０と同速度で回転する。また、ブレーキＢ０を係合させてサンギヤ１３３の回転を止めた状態では、リングギヤ１３４が入力軸１３０に対して増速されて正回転する。即ち、副変速部１１２はハイ・ローの２段の切換えを設定することができる。
【００４５】
前記主変速部１１３は三組の遊星歯車機構１４０、１５０、１６０を備えており、これらの歯車機構１４０、１５０、１６０が以下のように連結されている。
【００４６】
即ち、第１遊星歯車機構１４０のサンギヤ１４１と第２遊星歯車機構１５０のサンギヤ１５１とが互いに一体的に連結され、第１遊星歯車機構１４０のリングギヤ１４３と第２遊星歯車機構１５０のキャリヤ１５２と第３遊星歯車機構１６０のキャリヤ１６２との三者が連結されている。また、第３遊星歯車機構１６０のキャリヤ１６２に出力軸１７０が連結されている。更に第２遊星歯車機構１５０のリングギヤ１５３が第３遊星歯車機構１６０のサンギヤ１６１に連結されている。
【００４７】
この主変速部１１３の歯車列では後進１段と前進４段とを設定することができ、そのためのクラッチ及びブレーキが以下のように設けられている。
【００４８】
即ち、第２遊星歯車機構１５０のリングギヤ１５３及び第３遊星歯車機構１６０のサンギヤ１６１と中間紬１３５との間に前進クラッチＣ１が設けられ、また第１遊星歯車機構１４０のサンギヤ１４１及び第２遊星歯車機構１５０のサンギヤ１５１と中間軸１３５との間に後進段にて係合するクラッチＣ２が設けられている。
【００４９】
第１遊星歯車機構１４０及び第２遊星歯車機構１５０のサンギヤ１４１、１５１の回転を止めるブレーキＢ１が配置されている。また、これらのサンギヤ１４１、１５１とケーシング１７１との間には、一方向クラッチＦ１とブレーキＢ２とが直列に配列されている。一方向クラッチＦ１はサンギヤ１４１、１５１が逆回転（入力軸１３５の回転方向とは反対方向の回転）しようとする際に係合するようになっている。
【００５０】
第１遊星歯車機構１４０のキャリヤ１４２とケーシング１７１との間にはブレーキＢ３が設けられている。また、第３遊星歯車機構１６０のリングギヤ１６３の回転を止める要素としてブレーキＢ４と、一方向クラッチＦ２とがケーシング１７１との間に並列に配置されている。なお、この一方向クラッチＦ２はリングギヤ１６３が逆回転しようとする際に係合するようになっている。
【００５１】
上記の自動変速機２では、結局、後進１段と前進５段の変速を行うことができる。
【００５２】
これらの変速段を設定するための各クラッチ及びブレーキ（摩擦係合装置）の係合作動表を図４に示す。図４において、○印は係合状態、◎印はエンジンブレーキを確保すべきときにのみ係合状態、△印は係合するが動力伝達に関係なし、空欄は解放状態をそれぞれ示している。
【００５３】
図３に戻り、各クラッチ及びブレーキ（摩擦係合装置）の係合あるいは解放には、油圧制御装置６内のソレノイドバルブＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、ＳＬＮ、ＳＬＴ、ＳＬＵが、ＥＣＵ（電子制御装置）８０からの指令に基づいて駆動制御されることによって実行される。
【００５４】
ここで、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３はシフト用ソレノイドバルブ、Ｓ４はエンジンブレーキ作動用ソレノイドバルブ、ＳＬＮはアキュムレータ背圧制御用のソレノイドバルブ、ＳＬＴはライン圧制御用のソレノイドバルブ、ＳＬＵはロックアップ用ソレノイドバルブを示す。
【００５５】
ＥＣＵ８０は、前述したモータジェネレータ３用のコントローラ７とリンクしており、各種センサ群９０からの信号が入力されて、ソレノイドバルブ等を制御し、各クラッチ及びブレーキ（摩擦係合装置）の係合あるいは解放が行えるようにしている。
【００５６】
次に、上記自動変速機２において前進クラッチＣ１を係合させる構成について説明する。図５は自動変速機２の油圧制御装置６において前進クラッチＣ１を係合させる構成の要部を示す油圧回路図である。
【００５７】
プライマリレギュレータバルブ５０は、ライン圧コントロールソレノイド５２によって制御され、オイルポンプ１９によって発生された元圧をライン圧ＰＬに調圧する。このライン圧ＰＬは、マニュアルバルブ５４に導かれる。マニュアルバルブ５４は、シフトレバー４４と機械的に接続され、ここでは、前進ポジション、例えば、Ｄポジション、あるいはマニュアルの１ｓｔ（Ｌ）、２ｎｄ等が選択されたときにライン圧ＰＬを前進クラッチＣ１側に連通させる。
【００５８】
マニュアルバルブ５４と前進クラッチＣ１との間には大オリフィス５６と切換弁５８が介在されている。切換弁５８はソレノイド６０によって制御され、大オリフィス５６を通過してきたオイルを選択的に前進クラッチＣ１に導いたり遮断したりする。
【００５９】
切換弁５８をバイパスするようにしてチェックボール６２と小オリフィス６４が並列に組み込まれており、切換弁５８がソレノイド６０によって遮断されたときには大オリフィス５６を通過してきたオイルは更に小オリフィス６４を介して前進クラッチＣ１に到達するようになっている。なお、チェックボール６２は前進クラッチＣ１のオイルがドレンされるときに該ドレンが円滑に行われるように機能する。
【００６０】
切換弁５８と前進クラッチＣ１との間の油路６６には、オリフィス６８を介してアキュムレータ７０が配置されている。このアキュムレータ７０はピストン７２及びスプリング７４を備え、前進クラッチＣ１にオイルが供給されるときに、スプリング７４によって決定される所定の油圧にしばらく維持されるように機能し、前進クラッチＣ１の係合終了付近で発生するショックを低減する。
【００６１】
図６はＥＣＵ８０に対する信号の入出力関係を示す。
【００６２】
ＥＣＵ８０には、図の左側に示す各種信号（エンジン回転速度ＮＥ、エンジン水温、イグニッションスイッチの状態に関する信号、バッテリの蓄電量ＳＯＣ、ヘッドライトの状態に関する信号、デフォッガのＯＮ／ＯＦＦ信号、エアコンのＯＮ／ＯＦＦ信号、車速、ＡＴ油温、シフトポジション信号、サイドブレーキのＯＮ／ＯＦＦ信号、フットブレーキのＯＮ／ＯＦＦ信号、触媒温度、アクセル開度信号、クランク位置の信号、トルクコンバータのタービン回転速度センサ８１の信号等が入力される。また、ＥＣＵ８０は、図の右側の各種信号（点火信号、噴射信号、スタータへの信号、モータジェネレータ用コントローラ７への信号、減速機構Ｒへの信号、ＡＴソレノイドへの信号、ＡＴライン圧コントロールソレノイドへの信号、電子スロットル弁への信号）を出力する。
【００６３】
次に、上記のハード構成の動作を説明する。
【００６４】
エンジン始動時にはクラッチ２６、２８が接続状態とされ、モータジェネレータ３を駆動してエンジン１を始動する（スタータ併用あるいは単独の場合もあるが、ここでは説明しない）。このときブレーキ３１をオンにすることで、モータジェネレータ３の回転は減速機構Ｒのサンギア３３側からキャリア３４側に減速して伝達される。これにより、モータジェネレータ３とインバータ４の容量を小さくしても、エンジン１をクランキングするのに必要な駆動力を確保できる。エンジン１の始動後は、モータジェネレータ３は発電機として機能し、例えば車両の制動時においてバッテリ５に電気エネルギを蓄える。
【００６５】
エンジン始動時にはモータジェネレータ３の回転速度をコントローラ７が検出し、インバータ４に対し、モータジェネレータ３の回転がエンジン１を始動するのに必要なトルクと回転速度となるようにスイッチング信号を出力する。例えばエンジン始動時にエアコンがオンとなっていれば、エアコンオフ時に比べてより大きなトルクが必要であるから、コントローラ７は大きなトルク及び回転速度でモータジェネレータ３が回転できるようにスイッチング信号を出力する。
【００６６】
エコランモード信号がオンとなった状態で、所定のエンジン停止条件が成立すると、コントローラ７は、エンジン１に燃料の供給をカットする信号を出力し、エンジンを自動停止させる。エコランモード信号は、車室内に設けられたエコランスイッチ４０を運転者が押すことによってコントローラ７に入力される。
【００６７】
エコランモードでのエンジンの自動停止条件は、
（ａ）車速が零であること
（ｂ）アクセルＯＦＦであること
（ｃ）ブレーキＯＮであること
（ｄ）バッテリの蓄電量ＳＯＣが所定値以上であること
等であり、設定した条件が全部成立し、且つ成立している時間が所定の待機時間Ｔwaitに至ると、自動停止が許可される。
【００６８】
次に本実施形態のソフト構成について説明する。
【００６９】
図１は再始動時の始動性監視のためのサブルーチン処理の内容を示すフローチャートであり、これを用いて本発明の具体的内容を説明する。なお、このサブルーチンは、メインルーチンの中の一つのサブルーチンとして定義されたものである。
【００７０】
このサブルーチンによる制御は、基本的に、エンジン再始動時の始動性の経時変化を統計的に把握し、始動性の悪化の観察内容に応じて、自動停止制御をそのまま継続するか、弱く規制しながら継続するか、強く規制しながら継続するか、禁止するか、を適宜選択して実行するためのものである。
【００７１】
具体的には次のように処理する。
【００７２】
（１）始動性の悪化が検出されない場合は、そのまま自動停止制御を継続する
（２）緩慢（緩やかな）な始動性の悪化が検出された場合は、始動系統（スタータモータ、モータジェネレータ等）の寿命が近いと判断して、自動停止制御を継続するものの、その実行を弱めに規制する
（３）急激な始動性の悪化が検出された場合は、そのまま自動停止制御を継続すると始動性がさらに悪化して、最悪の場合、イグニッションキーによるエンジンスタートもできなくなる可能性があると判断して、自動停止制御を継続するものの、その実行を強く規制する
（４）特に顕著な始動性悪化が検出された場合は、自動停止制御を禁止する
【００７３】
図１のサブルーチンの処理に入ると、最初に各種入力信号処理を行う（ステップ３２０）。次に、ステップ３３０で自動停止から復帰する制御（再始動制御）が開始したか否かを判断する。再始動制御を開始していない場合はメインルーチンにそのまま戻る。
【００７４】
再始動制御を開始している場合は、ステップ３４０で補機が作動中であるか否かをチェックし、ステップ３３５でバッテリの蓄電量が所定値以上か否かをチェックし、ステップ３５０でアクセルが継続してＯＦＦであるか否かをチェックする。バッテリ蓄電量が所定値以上で補機が作動中でなく且つアクセルが継続してＯＦＦの場合に限り、ステップ３６０に進み、エンジン回転速度ＮＥの立ち上がりデータ（始動時間＝エンジンスタートからエンジン回転速度ＮＥが所定値ＮＥ１になるまでにかかる時間）を取得する。エンジンの始動時間は、経時的には延びる傾向にある。
【００７５】
ステップ３６０の後はステップ３７０に進み、始動性が悪化しているか否かを判断する。始動性の悪化の判断は、ここでは幾通りかの方法で行う。
【００７６】
図７（Ａ）、（Ｂ）は始動時間の経時変化特性図である。図７（Ａ）を用いて説明すると、一つの方法では、最初に取得した始動時間ＴＭを初期値ＴＭ１１とし、その初期値ＴＭ１１に対して、今回取得した始動時間ＴＭが所定値ＴＭ１２（＞ＴＭ１１）より長くなったとき、寿命が近いものと判断する。所定値ＴＭ１２は、これ自体、始動系の限界時間ではないが、これ以上自動停止制御を続けて行うと、イグニッションキーによるスタートが困難になる恐れがある閾値である。
【００７７】
もう一つの方法では、始動時間ＴＭが異常値ＴＭＮＧ１（＞ＴＭ１２）を超えたときに、急激な悪化（異常）が発生したと判断する。この場合の異常値ＴＭＮＧ１は明らかに異常と判断される時間である。
【００７８】
また、もう一つの方法では、始動時間ＴＭの変化率ΔＴＭ（ここでは図示せず）を算出し、ΔＴＭの値がある値以上の傾斜で増加傾向にある（連続して大きくなる）とき、急激な始動性悪化が発生したと判断する。
【００７９】
この場合、始動時間ＴＭのばらつきを考慮して、複数回取得した始動時間ＴＭのデータを統計的に平均化処理して判断するのが理想的である。図７（Ｂ）は始動時間ＴＭの多数回のサンプリング値の分布を示している。
【００８０】
例えば、実線（Ｘ）で示すように始動時間ＴＭの初期サンプリング値が分布している場合、その平均値を初期値ＴＭ２１と定めることができる。この初期平均値ＴＭ２１に対して閾値ＴＭ２２を設定した場合、この閾値ＴＭ２２に対して今回の始動時間の多数回のサンプリング値がどのように分布しているかを見て、寿命が近いか否かの判断を下せばよい。即ち、破線（Ｙ）に示すように始動時間ＴＭのサンプリング値が分布している場合は、その平均値が閾値ＴＭ２２を超えているかどうかを見て判断を下せばよい。異常値ＴＭＮＧ２に対しても同様に判断してもよいが、これは特別な異常についての判断であるから、１回か多くても数回程度の始動時間のデータで即座に判断するのがよい。
【００８１】
始動性の悪化と判断されない場合は、ステップ３９０に進み、自動停止を継続する旨の処理を行う。例えば、自動停止の実行を許可するフラグを立てるなどの処理を行う。
【００８２】
また、始動性の悪化と判断された場合は、ステップ４００に進み、ここで自動停止の実行を規制するための処理を行う。
【００８３】
具体的な処理の例をいくつか上げる。
【００８４】
まず、次の場合は、自動停止の実行を禁止する（最大に強い規制）。
【００８５】
（１）始動時間ＴＭもしくはその平均値が、所定値ＴＭ１２もしくは閾値ＴＭ２２を超えた場合
（２）始動時間ＴＭもしくはその平均値が、異常値ＴＭＮＧ１もしくは異常値ＴＭＮＧ２を超えた場合
（３）始動時間ＴＭの変化率ΔＴＭがある値以上の傾斜で連続して大きくなる場合
【００８６】
次に、上記の（１）〜（３）には該当しないものの、始動性の悪化が急激あるいは緩慢に進行していると判断された場合は、始動性の悪化の進行度合い（急悪化または緩悪化）に応じて規制のかけ方に強弱を付ける。
【００８７】
規制の強弱の付け方としては、例えば次のようなやり方がある。
【００８８】
一つは、エンジンを自動停止するための条件が成立してから、実際にエンジンを停止するための指令を発するまでの前記待機時間（零を含む所定時間）Ｔwaitを、長くしたり短くしたりすることで、規制の強弱を付ける方法である。
【００８９】
例えば、待機時間Ｔwaitを長めに設定すれば、自動停止制御に入りにくくなる。つまり、待機時間Ｔwait内に停止条件が非成立になったり再始動条件が成立したりする可能性が大きくなるので、実際には自動停止しにくくなり、自動停止の実行の規制が強まったことになる。ここで待機時間Ｔwaitをかなり大きめに設定すれば、実質的には、自動停止制御を禁止するのと同じになる。
【００９０】
また、反対に、待機時間Ｔwaitを短めに設定すれば、自動停止制御に入りやすくなる。つまり、待機時間Ｔwait内に停止条件が非成立になったり再始動条件が成立したりする可能性が小さくなるので、実際には自動停止しやすくなって、規制する場合にも弱い規制を与えたことになる。
【００９１】
もう一つの方法は、エンジンを自動停止するための停止条件を厳しくすることで、自動停止の実行を規制する方法である。その場合、停止条件の厳しさのレベルを高めに設定することで、強い規制をかけることができる。また、停止条件の厳しさのレベルを低めに設定することで、弱い規制をかけることができる。
【００９２】
このように規制（禁止を含む）をかけることで、始動性のさらなる悪化を阻止することができる。ここで、規制の解除は、この制御フロー自体によっても実際に始動性が改善されれば実質的に解除されるが、例えばモータジェネレータを交換したときのように、何らかの手当てを実行したときにマニュアルで行うようにしてもよい。
【００９３】
なお、バッテリの蓄電量が低下している場合、再始動時に補機類が作動している場合、及びアクセルがＯＮとなった場合には、ステップ３３５、３４０または３５０からステップ３８０に進み、その回の始動時間データの取得は中止する。また、その他のフェイルが検出された場合にも、始動時間のデータの取得を中止してもよい。これは、そのような場合には、たとえ始動時間のデータを取得しても、始動性の悪化を判断する上で、役に立たないからである。エンジン水温が低い場合にも、エンジンの引き摺り等の影響を拾ってしまうので、始動時間データの取得は中止してよい。
【００９４】
また、始動性の悪化を判断する際に、始動系であるスタータモータやモータジェネレータの寿命を推定するための作動回数の条件に加えておいてもよい。例えば、作動回数をカウントし、先の始動性悪化の条件をパスした場合であっても、作動回数の条件をクリアできない場合は、別の禁止条件を付けるようにしてもよい。その場合、この作動回数はＥＣＵ８０内の不揮発メモリに記憶しおき、外部から特別に与えられるリセット信号により、初めて初期化されるようにしておくとよい。
【００９５】
次に、自動再始動する場合の制御の仕方について述べる。
【００９６】
このようなエンジンの自動停止制御を行う車両では、アクセルペダルを踏み込んだりブレーキペダルを解放したりして、走行の意思を示すことでエンジンが再始動するが、その場合、直ちにエンジンを再始動させる必要がある。
【００９７】
ところが、自動変速機が油圧式である場合には、エンジンが停止すると該エンジンと連結されているオイルポンプも停止してしまうため、例えば自動変速機の前進クラッチに供給されているオイルも油路から抜け、油圧が低下してしまう。そのため、エンジンが再始動されるときには、当該前進走行時に係合されるべき前進クラッチもその係合状態が解かれてしまった状態となる。
【００９８】
この場合、エンジンが再始動された時に、この前進クラッチが速やかに係合されないと、いわばニュートラルの状態のままアクセルペダルが踏み込まれることになり、エンジンが吹き上がった状態で前進クラッチが係合して係合ショックが発生する可能性がある。
【００９９】
そのため、このような状態が発生しないように、つまり、エンジン再始動時に係合されるべき自動変速機のクラッチを、係合ショック等を生じることなく速やかに係合させるようにオイルの供給開始時に急速増圧制御を行う。
【０１００】
具体的には、オイルの供給開始時に、急速増圧制御を、零を含む所定時間だけ実行するようにプログラム化すると共に、該所定時間を、前記クラッチの油路からのオイルの抜け量あるいは自動変速機の油温に応じて変更・決定する。急速増圧制御の実行時間をオイルの抜け量あるいは油温に応じて変更するのは、クラッチが係合する段階でエンジン回転速度はすでに上昇段階にあるため、もし、この急速増圧制御が適正に実行されないと、クラッチが係合されるときに大きな係合ショックが発生する虞れがあるからである。
【０１０１】
特に、オイルの抜け量に応じて急速増圧制御の実行時間を変更するのは、例えばエンジンが停止した直後に再始動するときのように、クラッチの油路中からオイルが完全に抜けていない状態で急速増圧制御を実行すると該クラッチが直ちに急係合してしまい、大きなショックが発生してしまうためである。
【０１０２】
また、油温に応じて急速増圧制御の実行時間を変更するのは、油温が異なるとオイルの粘度が変わり、そのため同じ実行時間でもオイルの供給のされ方が異なってくるためである。
【０１０３】
なお、ここで言う「急速増圧制御」は、要するに所定のクラッチに対する単位時間当りのオイルの供給速度を速くする制御を意味する。例えばクラッチへの油路中の絞り通路の絞り度を一時的に緩くすること、絞り通路にバイパス路を設けて適宜該バイパス路を通してクラッチにオイルを供給すること、あるいは、プライマリレギュレータバルブ（ライン圧を調圧するバルブ）の調圧値を一時的に高目に設定すること等の種々の構成が採用できる。
【０１０４】
所定の再始動条件は、一例として、車速零、フットブレーキＯＮ、アクセルオフであり、これらの条件のうちいずれか一つでも未成立のときにエンジンを再始動する。これ以外に、エンジンが自動復帰される場合として、バッテリの蓄電量ＳＯＣが不足してきたときがある。
【０１０５】
図５において、エンジンが再始動すると、オイルポンプ１９が回転を開始し、プライマリレギュレータバルブ５０側にオイルが供給される。プライマリレギュレータバルブ５０で調圧されたライン圧は、マニュアルバルブ５４を介して最終的には前進クラッチＣ１に供給される。
【０１０６】
ここで、コントローラ７から急速増圧制御の指令を受けてソレノイド６０が切換弁５８を開に制御しているときは、マニュアルバルブ５４を通過したライン圧ＰＬは、大オリフィス５６を通過した後、そのまま前進クラッチＣ１に供給される。なお、この急速増圧制御が実行されている段階では、スプリング７４のばね定数の設定によりアキュムレータ７０は機能しない。
【０１０７】
やがて、コントローラ７より急速増圧制御の終了指令を受けてソレノイド６０が切換弁５８を遮断制御すると、大オリフィス５６を通過したライン圧ＰＬは小オリフィス６４を介して比較的ゆっくりと前進クラッチＣ１に供給される。またこの段階では、前進クラッチＣ１に供給される油圧はかなり高まっているため、アキュムレータ７０につながっている油路６６の油圧がスプリング７４に抗してピストン７２を図の上方に移動させる。その結果、このピストン７２が移動している間、前進クラッチＣ１に供給される油圧の上昇が一時中止され、前進クラッチＣ１は非常に円滑に係合を完了できる。
【０１０８】
図８に前進クラッチＣ１の油圧の供給特性を示す。図８において、細線は急速増圧制御を実行しなかった場合、太線は実行した場合をそれぞれ示している。また、Ｔfastと付された部分が急速増圧制御を実行している期間（所定期間）を示している。この期間Ｔfastは、定性的には前進クラッチＣ１の図示せぬピストンが、いわゆるクラッチパックを詰める期間に対応し、また、エンジン回転速度ＮＥが所定のアイドル回転速度に至る若干前までの期間に対応させる。なお、Ｔｃ、Ｔｃ′は前進クラッチＣ１のクラッチパックが詰められる期間、Ｔac、Ｔac′はアキュムレータ７０が機能している期間に相当している。
【０１０９】
もし急速増圧制御が実行されない場合には、切換弁５８をバイパスしたルートでオイルが供給されるため、前進クラッチＣ１のピストンのクラッチパックが詰められるまでの間にかなりの時間Ｔｃ′が経過し、図の細線のような経過を辿って時刻ｔ２頃で係合を完了する。しかしながら、この実施形態では、適切な時間Ｔfastだけ急速増圧制御が実行されるため、前進クラッチＣ１の係合を時刻ｔ１頃に、しかも小さなショックで完了させることができる。
【０１１０】
なお、図８から明らかなように、急速増圧制御の開始タイミングＴｓは、エンジン回転速度（＝オイルポンプ１９の回転速度）ＮＥが所定値ＮＥ２となったときに設定されている。言い換えると、急速増圧制御は、エンジン回転速度ＮＥが所定値Ｎ２より大きくなったことをトリガとして開始される。
【０１１１】
このように、急速増圧制御をエンジンの再始動指令Ｔcom と同時に開始させないようにし、しかも、タイマーによる時間で開始タイミングを設定するのではなく、エンジン回転速度ＮＥにより開始タイミングを設定するようにしたのは、エンジン１が回転速度零の状態から若干立ち上がった状態（ＮＥ２程度の値にまで立ち上がった状態）になるまでの時間Ｔ１が、走行環境によって大きくばらつく可能性があるためである。
【０１１２】
図９に前進クラッチＣ１の油圧のドレン特性とエンジン回転速度（＝オイルポンプの回転速度）ＮＥとの関係を示す。
【０１１３】
この実施形態の場合、所定のエンジン停止条件が成立した段階で即座にエンジン停止指令を発するのではなく、所定の待機時間Ｔwaitが経過した段階で、エンジン停止指令を発するようにしている。待機時間Ｔwaitの設定の仕方については前述した通りである。始動性の変化のほか、例えば、フットブレーキの踏力に応じて変更したりすることもできる。
【０１１４】
時刻ｔ11でエンジンの停止指令が出されると、若干の遅れＴ12をもって時刻ｔ12からエンジン回転速度ＮＥは徐々に低下する特性となる。
【０１１５】
一方、前進クラッチＣ１の方のドレン特性は、エンジン１の停止指令が時刻ｔ11で出された後（たとえオイルポンプ１９の回転速度がエンジン回転速度ＮＥと同様に低下したとしても）油圧はより長目の期間Ｔ13だけそのまま維持され、時刻ｔ13から急激に低下する特性となる。
【０１１６】
この特性は、油温が同一であれば、車両毎に比較的高い再現性を有するため、エンジン停止指令が出されてからの経過時間が分かれば、現在どの程度油路６６からオイルが抜けた状態であるかが推定できる。
【０１１７】
従って、エンジン停止指令が出されてから再始動指令が出されるまでの時間Ｔstopに基づいて図９に示したような特性を考慮して急速増圧制御の実行時間（所定時間）Ｔfastを変更・設定すれば、たとえエンジン１が自動停止した直後に再始動されるような状況が発生したとしても、係合ショックを最小限に抑えることができるようになる。なおＴfastはオイルの抜けと油温とのかけ合わせで設定してもよい。それは、オイルの粘度が油温に依存して変化するためである。
【０１１８】
【発明の効果】
本発明によれば、エンジン再始動時の実際の始動性の変化を観察し、その観察結果に基づいて始動性が悪化したかどうかを判断するので、単に始動回数をカウントするのと違って、状況を正確に把握した上での的確な判断ができる。また、その判断結果に基づいて、必要な場合には自動停止の実行を規制（禁止を含む）ので、状況に即した制御を行うことができ、始動系統の作動不良を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両のエンジン停止制御の実施形態の制御内容の一例を示すフローチャート
【図２】本発明が適用された車両のエンジン駆動装置のシステム構成図
【図３】同車両の自動変速機の概略を示すスケルトン図
【図４】同自動変速機における各摩擦係合装置のシフトポジションごとの係合状態を示す図
【図５】実施形態の制御の中の急速増圧制御を行うための油圧制御装置の要部を示す油圧回路図
【図６】実施形態のＥＣＵ（電子制御装置）に対する入出力信号の関係を示す図
【図７】実施形態の制御を行う場合の始動時間の経時変化を示す図
【図８】同実施形態において、前進クラッチのオイルの供給特性等を時間軸に沿って示した線図
【図９】同実施形態において、待機時間Ｔwaitと再始動指令との関係、及びオイルの抜け量とエンジン回転速度（オイルポンプの回転速度）との関係を示した線図
【符号の説明】
１…エンジン
２…自動変速機
３…モータジェネレータ
４…インバータ
５…バッテリ
１９…オイルポンプ
４０…エコランスイッチ
８０…ＥＣＵ
Claims (13)
- 所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止するとともに、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両のエンジン停止制御装置において、
前記エンジンの再始動ごとの複数の始動時間に関するデータを取得することにより前記エンジンの始動性の変化を検出する検出手段と、
該検出手段の検出結果に基づいて前記エンジンの自動停止の実行を制御する制御手段とを備えたことを特徴とする車両のエンジン停止制御装置。 - 前記検出手段は、前記エンジンの始動性の変化として前記エンジンの始動時間の変化率を検出する手段を含み、
前記検出手段により検出された前記始動時間の変化率が所定値を超えた場合に、前記エンジンの始動性が悪化したと判断する判断手段を備え、
前記制御手段は、前記判断手段により前記エンジンの始動性が悪化したと判断された場合に、前記エンジンの自動停止の実行を規制する規制手段として機能することを特徴とする請求項１に記載の車両のエンジン停止制御装置。 - 前記検出手段は、前記エンジンの始動性の変化として前記エンジンの始動時間を検出する手段を含み、
前記検出手段により検出された前記始動時間が所定値を超えた場合に、前記エンジンの始動性が悪化したと判断する判断手段を備え、
前記制御手段は、前記判断手段により前記エンジンの始動性が悪化したと判断された場合に、前記エンジンの自動停止の実行を規制する規制手段として機能することを特徴とする請求項１に記載の車両のエンジン停止制御装置。 - 前記検出手段は、前記エンジンの始動性の変化として前記エンジンの始動時間の平均値を検出する手段を含み、
前記検出手段により検出された前記始動時間の平均値が所定値を超えた場合に、前記エンジンの始動性が悪化したと判断する判断手段を備え、
前記制御手段は、前記判断手段により前記エンジンの始動性が悪化したと判断された場合に、前記エンジンの自動停止の実行を規制する規制手段として機能することを特徴とする請求項１に記載の車両のエンジン停止制御装置。 - 前記判断手段は、前記検出手段により検出された前記始動時間の変化率が所定値を超えた場合に、前記エンジンの始動性が緩やかに悪化したと判断し、前記始動時間の変化率が前記所定値よりも大きい異常値を超えた場合に、前記エンジンの始動性が急激に悪化したと判断する手段を含み、
前記規制手段は、前記判断手段により前記エンジンの始動性が緩やかに悪化したと判断された場合に、前記エンジンの自動停止の実行を弱く規制することによりその実行頻度を減少させ、前記判断手段より前記エンジンの始動性が急激に悪化したと判断された場合には、前記エンジンの自動停止の実行を強く規制することによりその実行頻度を更に減少させる手段を含むことを特徴とする請求項２に記載の車両のエンジン停止制御装置。 - 前記判断手段は、前記検出手段により検出された前記始動時間が所定値を超えた場合に、前記エンジンの始動性が緩やかに悪化したと判断し、前記始動時間が前記所定値よりも大きい異常値を超えた場合に、前記エンジンの始動性が急激に悪化したと判断する手段を含み、
前記規制手段は、前記判断手段により前記エンジンの始動性が緩やかに悪化したと判断された場合に、前記エンジンの自動停止の実行を弱く規制することによりその実行頻度を 減少させ、前記判断手段より前記エンジンの始動性が急激に悪化したと判断された場合には、前記エンジンの自動停止の実行を強く規制することによりその実行頻度を更に減少させる手段を含むことを特徴とする請求項３に記載の車両のエンジン停止制御装置。 - 前記判断手段は、前記検出手段により検出された前記エンジンの始動時間の平均値が所定値を超えた場合に、前記エンジンの始動性が緩やかに悪化したと判断し、前記始動時間の平均値が前記所定値よりも大きい異常値を超えた場合に、前記エンジンの始動性が急激に悪化したと判断する手段を含み、
前記規制手段は、前記判断手段により前記エンジンの始動性が緩やかに悪化したと判断された場合に、前記エンジンの自動停止の実行を弱く規制することによりその実行頻度を減少させ、前記判断手段より前記エンジンの始動性が急激に悪化したと判断された場合には、前記エンジンの自動停止の実行を強く規制することによりその実行頻度を更に減少させる手段を含むことを特徴とする請求項４に記載の車両のエンジン停止制御装置。 - 前記所定の停止条件の成立から所定時間経過した段階で前記エンジンを自動停止させる待機手段を更に備え、
前記規制手段は、前記判断手段による判断結果に応じて前記待機手段の所定時間を変更することにより前記規制の強弱を付けることを特徴とする請求項２ないし７のいずれかに記載の車両のエンジン停止制御装置。 - 前記規制手段は、前記所定の停止条件の厳しさのレベルを変更することにより前記規制の強弱を付けることを特徴とする請求項２ないし７のいずれかに記載の車両のエンジン停止制御装置。
- 前記規制手段は、前記判断手段により前記エンジンの始動性が悪化したと判断された場合に、前記エンジンの自動停止の実行を禁止する手段を含むことを特徴とする請求項２ないし４のいずれかに記載の車両のエンジン停止制御装置。
- 前記検出手段は、補機類が駆動されていないときに取得された前記エンジンの始動時間に関するデータを使用する手段を含むことを特徴とする請求項１ないし１０のいずれかに記載の車両のエンジン停止制御装置。
- 前記検出手段は、アクセルがＯＦＦのときに取得された前記エンジンの始動時間に関するデータを使用する手段を含むことを特徴とする請求項１ないし１１のいずれかに記載の車両のエンジン停止制御装置。
- 所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止するとともに、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両のエンジン停止制御装置において、
前記エンジンの始動時間を検出する検出手段と、
前記検出手段により検出された複数の前記始動時間が所定値を超えた場合に、前記エンジンの始動性が悪化したと判断する判断手段と、
前記判断手段により前記エンジンの始動性が悪化したと判断された場合に、前記エンジンの自動停止の実行を規制する規制手段と
を備えたことを特徴とする車両のエンジン停止制御装置。
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