JPH11348608A - 車両のエンジン自動停止システムの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジン再始動時の車両の動きによる飛出し
感を防止し、さらには、操作性、発進性の向上を実現で
きるようにする。 【解決手段】 前記車両にブレーキのオン・オフを検出
し、ブレーキがオンであると検出されたとき（ステップ
３４０）に限り、非駆動ポジションから駆動ポジション
へのシフトポジションの変更を許可する（ステップ３５
０）ことにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、シフトポジション
が非駆動ポジションであり、且つ所定の停止条件が成立
したときにエンジンを自動停止すると共に、シフトポジ
ションが非駆動ポジションから駆動ポジションへ変更さ
れたときに該自動停止したエンジンを再始動する車両の
エンジン自動停止システムの制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、走行中において車両が停止し、所
定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止さ
せ、燃料の節約、排気エミッションの低減、あるいは騒
音の低減等を図るように構成した車両が提案され、すで
に実用化されている（例えば特開平８−１４０７６号公
報）。

【０００３】エンジンを自動停止させる際の停止条件と
しては、例えば、「車速零、アクセルオフ、ブレーキオ
ン、などといった所定の条件が同時に満足したとき」が
採用される。この場合、所定の条件が成立すれば、前進
走行ポジションの「Ｄ」または、後進走行ポジションの
「Ｒ」のような駆動ポジションにある場合でもエンジン
の自動停止を行うものと、駆動ポジションでは自動停止
は行わず、ドライバの意思によってシフトポジションを
「Ｎ」や「Ｐ」の非駆動ポジションとされたときにのみ
自動停止を行うものが知れられている。

【０００４】例えば、特開昭５８‐１６２７４５号公報
では、シフトレバー（シフトポジション）が「Ｎ」ポジ
ションで、車速が零の場合にエンジンを自動停止させ、
シフトレバーが「Ｄ」とされたときに再始動させるよう
にしている。

【０００５】しかしながら、この場合、万一発進の意思
なくシフトポジションを「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポ
ジションシフトされたときに車両が前進してしまうのを
防止するため、例えば、実公平２−３０３５３号公報で
は、シフトポジションが非駆動ポジションから駆動ポジ
ションに変更され、且つパーキングブレーキ（ハンドブ
レーキ）が作動しているときに再始動させる技術を開示
している。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、シフト
ポジションが非駆動ポジションから駆動ポジションに変
更され、且つハンドブレーキが作動しているときにエン
ジンを再始動させるというシステムの場合には、要は、
再始動の条件としてハンドブレーキの作動を要求してい
るものであるため、エンジン再始動時にハンドブレーキ
を作動・解除するという非常に煩わしい作業があるとい
う不具合があった。

【０００７】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、シフトポジションが駆動ポジシ
ョンではエンジンは再始動するようにさせたものにおい
て、エンジン再始動時の車両の飛出し感を無くし、さら
には、操作性、発進性の向上を実現できるエンジン自動
停止システムの制御装置を提供することをその課題とす
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、シフトポジションが非駆動ポジションであり、且つ
所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止す
ると共に、シフトポジションが非駆動ポジションから駆
動ポジションへ変更されたときに該自動停止したエンジ
ンを再始動する車両のエンジン自動停止システムの制御
装置において、前記車両にブレーキのオン・オフを検出
する手段を備え、前記ブレーキがオンであると検出され
たときに限り、非駆動ポジションから駆動ポジションへ
のシフトポジションの変更を許可することにより、上記
課題を解決したものである。

【０００９】前記実公平２−３０３５３号で開示され
た、再始動の条件に「ハンドブレーキがＯＮ」という条
件を含める技術は、前述したように、再始動にあたっ
て、わずらわしさを生じさせる可能性があった。

【００１０】そこで、本発明では、何らかのブレーキが
働いていなければ、シフトポジションの移動（一般には
シフトレバーの移動）自体を許可できないようにしたも
のである。

【００１１】これにより、シフトレバーを動かしただけ
でエンジンの再始動ができ、且つ、単に、シフトレバー
を動かしたとしても、それによってエンジンが再始動
し、車両が前進するという状況が発生するのを確実に防
止できる。

【００１２】なお、フットブレーキのオン・オフ信号、
あるいはハンドブレーキオン・オフ信号は、一般にリミ
ットＳＷなどで検出しているため、ある一定のところに
フットブレーキペダルの踏み込みストロークやハンドブ
レーキの引きしろが達した時点でオンとなる構成であ
る。

【００１３】請求項２に記載の発明は、請求項１におい
て、さらに、フットブレーキ及びハンドブレーキのスト
ロークを検出するストロークセンサを備え、該ストロー
クセンサの検出値が所定値以上のときに、前記ブレーキ
がオンであると判断することにより、より確実に車両の
前進を防止できる。

【００１４】又、請求項３に記載の発明は、請求項１に
おいてさらに、エンジンが自動停止したか否かを判断す
る手段を備え、該エンジンが自動停止を行っていない場
合には、前記ブレーキのオン・オフに拘わらず、非駆動
ポジションから駆動ポジションへのシフトポジションの
変更を許可するようにしたため、自動停止していない状
態では従来と同様に操作でき、操作性の低下を防止でき
る。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら本発明
の実施形態を詳細に説明する。

【００１６】図２は、本実施形態の駆動システムを表す
図である。

【００１７】図２において、１は車両に搭載されるエン
ジン、２は自動変速機である。このエンジン１には該エ
ンジン１を再始動させるためのモータ及び発電機として
機能するモータジェネレータ３が、そのクランク軸１ａ
に、電磁クラッチ２６、プーリ２２、ベルト８、プーリ
２３及び減速機構Ｒを介して連結されている。

【００１８】減速機構Ｒは、遊星歯車式で、サンギア３
３、キャリア３４、リングギア３５を含み、ブレーキ３
１、クラッチ３２を介してモータジェネレータ３及びプ
ーリ２３の間に組込まれている。なお、クラッチ３２は
ワンウェイクラッチに置き換えることができる。

【００１９】自動変速機用２のオイルポンプ１９は、従
来通りエンジン１のクランク軸１ａに直結されている。
なお、想像線Ｐで囲まれた構成のように、オイルポンプ
１９′を、電磁クラッチ２７を介してモニタジェネレー
タ３と連結して設け、独自の入口配管２４、出口配管２
５によりオイルを自動変速機に供給するような構成とし
てもよい。自動変速機２内には前進走行時に係合される
公知の前進クラッチＣ１が設けられている。

【００２０】図の符号１１、１６は補機類で、例えばそ
れぞれパワーステアリング用のポンプ、エアコン用のコ
ンプレッサー等に相当しており、エンジンのクランク軸
１ａ及びモータジェネレータ３とはプーリ９、１４とベ
ルト８によって連結されている。

【００２１】図２には図示していないが、補機類として
は前記のほかに、エンジンオイルポンプ、エンジンウォ
ータポンプ等も連結されている。符号４はモータジェネ
レータ３に電気的に接続されるインバータである。この
インバータ４はスイッチングにより電力源であるバッテ
リ５からモータジェネレータ３への電気エネルギの供給
を可変にしてモータジェネレータ３の回転速度を可変に
する。また、モータジェネレータ３からバッテリ５への
電気エネルギの充電を行うように切り換える。

【００２２】符号７は電磁クラッチ２６、２７の断続の
制御、及びインバータ４のスイッチング制御を行うため
のコントローラである。このコントローラへは入力信号
として、自動停止走行モード（エコラン）スイッチ４０
のオン・オフ信号、エンジン回転速度センサ４９からの
エンジン回転速度信号、車速センサ４６からの車速信
号、フットブレーキセンサ４３からのフットブレーキ信
号、ハンドブレーキセンサ４２からのハンドブレーキ信
号、シフトレバー４４の位置を検出するシフトポジショ
ンセンサ４５からのシフトポジション信号等がなどが入
力される。

【００２３】ここで、ハンドブレーキセンサ４２からの
ハンドブレーキ信号とフットブレーキセンサ４３からの
フットブレーキ信号の検出方法について説明する。

【００２４】図３は、ハンドブレーキレバー６０とその
ハンドブレーキレバー６０の引きしろを検出するセンサ
４２を示した図である。

【００２５】破線で示されている状態は、ハンドブレー
キが解除されている状態であり、実線で示されているの
はハンドブレーキが作動して（効いて）いる状態であ
る。

【００２６】本実施形態では、ハンドブレーキが作動し
ているかの検出・判断は、ハンドレバー６０のすぐ横に
ハンドブレーキレバー６０を引いたときの角度が測定で
きる位置（ストローク）センサ４２を設置して、その位
置センサ４２によりハンドブレーキレバー６０の角度を
ベースにして行う（後に詳述）。

【００２７】なお、ブレーキを解除する際には、ボタン
６２を押しなががらハンドブレーキレバー６０を降ろせ
ばよい。

【００２８】次にフットブレーキの信号検出の構成につ
いて説明する。

【００２９】図４は、フットブレーキペダル７０とその
ストロークを測るストロークセンサ４３を示した図であ
る。

【００３０】図４の実線で示したものは、ブレーキが解
放（かかっていない）状態であり、破線は、フットブレ
ーキが作動している（踏み込まれている）状態である。

【００３１】本実施形態では、フットブレーキがかかっ
ていない状態を零点として、図に示すようにフットブレ
ーキペダル７０の背面（車両前側）にストロークセンサ
４３を設置する。ストロークセンサ４３は、フットブレ
ーキペダル７０が踏み込まれることによって、その踏み
込まれたストロークを計測できるようになっている。

【００３２】これらのハンドブレーキセンサ４２、フッ
トブレーキセンサ４３からの信号はそれぞれコントロー
ラ７に入力される。

【００３３】なお、シフトレバー４４は、図５に示され
るように、「Ｐ」「Ｒ」「Ｎ」「Ｄ」の各ポジションが
縦一列に配置されると共に、「Ｄ」ポジションから横に
移動することによってマニュアルで４速−１速（Ｌ）の
変速ができるような構成とされている。

【００３４】又、詳しく図示はしないが本実施形態に係
るシフトレバー４４には、コントローラ７の指令によっ
て電磁的に駆動されるソレノイドフォーク４９が付設さ
れ、該ソレノイドフォーク４９によってシフトレバー４
４が「Ｎ」ポジションに固定され得る構成とされてい
る。この具体的な構造は、例えば、既に現在市販されて
いる自動変速機にも採用されている機構でもある「Ｐ」
ポジションからそれ以外のシフトポジションに変更する
ときにフットブレーキオンの指令がないと変更不可にし
ている構造が流用できる。なお、フェイルセーフのた
め、該ソレノイドによる拘束は、押ボタンのような機械
式な手段によって解除できるようにしておくとよい。

【００３５】次に、上記自動変速機２において前進クラ
ッチＣ１を係合させる構成について図６を用いて説明す
る。

【００３６】図６は自動変速機の油圧制御装置７５にお
いて前進クラッチＣ１を係合させる構成の要部を示す油
圧回路図である。

【００３７】プライマリレギュレータバルブ５０は、ラ
イン圧コントロールソレノイド５２によって制御され、
オイルポンプ１９によって発生された元圧をライン圧Ｐ
Ｌに調圧する。このライン圧ＰＬは、マニュアルバルブ
５４に導かれる。マニュアルバルブ５４は、シフトレバ
ー４４と機械的に接続され、ここでは、前進ポジショ
ン、例えば、Ｄポジション、あるいはマニュアルポジシ
ョンの１ｓｔ、２ｎｄ等が選択されたときにライン圧Ｐ
Ｌを前進クラッチＣ１側に連通させる。

【００３８】マニュアルバルブ５４と前進クラッチＣ１
との間には大オリフィス５６と切換弁５８が介在されて
いる。切換弁５８はソレノイド６０によって制御され、
大オリフィス５６を通過してきたオイルを選択的に前進
クラッチＣ１に導いたり遮断したりする。

【００３９】切換弁５８をバイパスするようにしてチェ
ックボール６２と小オリフィス６４が並列に組み込まれ
ており、切換弁５８がソレノイド６０によって遮断され
たときには大オリフィス５６を通過してきたオイルは更
に小オリフィス６４を介して前進クラッチＣ１に到達す
るようになっている。なお、チェックボール６２は前進
クラッチＣ１の油圧がドレンされるときに該ドレンが円
滑に行われるように機能する。

【００４０】切換弁５８と前進クラッチＣ１との間の油
路６６には、オリフィス６８を介してアキュムレータ７
０が配置されている。このアキュムレータ７０はピスト
ン７２及びスプリング７４を備え、前進クラッチＣ１に
オイルが供給されるときに、スプリング７４によって決
定される所定の油圧にしばらく維持されるように機能
し、前進クラッチＣ１の係合終了付近で発生するショッ
クを低減する。

【００４１】次にこの実施形態の作用を説明する。

【００４２】エンジン始動時には電磁クラッチ２６が接
続状態とされ、モータジェネレータ３を駆動してエンジ
ンを始動する。このときブレーキ３１をオンにし、クラ
ッチ３２をオフにすることでモータジェネレータ３の回
転は減速機構Ｒのサンギア３３側からキャリア３４側に
減速して伝達される。これにより、モータジェネレータ
３とインバータ４の容量を小さくしてもエンジン１をク
ランキングするのに必要な駆動力を確保できる。エンジ
ン１の始動後は、モータジェネレータ３は発電機として
機能し、例えば車両の制動時においてバッテリ５に電気
エネルギを蓄える。エンジン始動時にはモータジェネレ
ータ３の回転速度をコントローラ７が検出し、インバー
タ４に対し、モータジェネレータ３の回転がエンジン１
を始動するのに必要なトルクと回転速度となるようにス
イッチング信号を出力する。例えばエンジン始動時にエ
アコンスイッチ４２の信号がオンとなっていれば、エア
コンオフ時に比べてより大きなトルクが必要であるか
ら、コントローラ７は大きなトルク及び回転速度でモー
タジェネレータ３が回転できるようにスイッチング信号
を出力する。

【００４３】エコランモード信号がオンとなった状態で
車両が停止し、且つ所定のエンジン停止条件が成立する
と、コントローラ７はエンジン１に燃料の供給をカット
する信号を出力し、エンジンを停止させる。なお、燃料
の供給カットの出力信号線は図２では省略されている。
エコランモード信号は、車室内に設けられたエコランス
イッチ４２を運転者が押すことによってコントローラ７
に入力される。エコランモードでのエンジンの停止条件
としては、本実施形態では、エンジン１の停止条件を
「車速が零」、「アクセルオフ」、「ブレーキオン」、
「シフトレバー４４のポジションが「Ｎ」あるいは
「Ｐ」ポジションである」ことに加え、「これらの条件
が連続して所定時間stopが経過」としている。

【００４４】なお、この所定時間Ｔstopはタイマにより
カウントされるようになっており、コントローラ７によ
り処理される。

【００４５】この所定時間Ｔstopを設定した理由は、例
えば、車両を車庫に入れているときや縦列駐車などを行
っているときには、シフトレバーを頻繁に「Ｄ」ポジシ
ョンと「Ｒ」ポジションを入れ替える操作が行われる際
に、シフトレバーの構造上「Ｎ」ポジションを経由する
ため、その度（「Ｎ」ポジション経由時）に「所定の自
動停止条件」が成立して、エンジンが自動停止をしてし
まうことを防ぐためである。

【００４６】なお、エンジンを自動停止させる条件のう
ちの「ブレーキオン」の概念に「ハンドブレーキオン」
を含ませる場合は、確実なブレーキ力を確保するために
ストロークセンサ４２によってストロークまで確認した
方がいい。この場合は、ストロークに応じストロークが
大きい程所定時間Ｔstopを短くする。

【００４７】図８は自動停止を実行する際の所定時間Ｔ
stopと自動停止指令との関係及びエンジン回転速度ＮＥ
と前進クラッチC1の油圧の関係を示している。

【００４８】図８に示す時刻ｔ10は前述したエンジン１
を停止させる条件のうち、「車速が零」、「アクセルオ
フ」、「ブレーキオン」、「シフトポジションが「Ｎ」
ポジションあるいは「Ｐ」ポジション」が成立したとき
である。

【００４９】本実施形態ではこれらの条件が成立しても
すぐにエンジン１を自動停止させるのではなく、時刻ｔ
10から（これまで説明して来た）所定時間Ｔstopが経過
した後の時刻ｔ11にてエンジン１を自動停止させるよう
にする。

【００５０】なお、エンジン１の停止指令が出させる
と、エンジン回転速度ＮＥは若干の遅れＴ12をもって時
刻ｔ12から徐々に低下する特性となる。

【００５１】一方、前進クラッチＣ1 の方のドレン特性
は、エンジン１の停止指令が時刻ｔ11で出された後（た
とえ、オイルポンプ１９の回転速度がエンジン回転速度
ＮＥと同様に低下したとしても）油圧はより長めの期間
Ｔ13だけそのまま維持され、その後急激に低下する特性
となる。

【００５２】次に、エコランモードでエンジン１が自動
停止した後の作用について説明する。

【００５３】エンジン自動停止後は、コントローラ７は
電磁クラッチ２６に切断の制御信号を出力しており、プ
ーリ２２とエンジン１とは動力非伝達状態にある。一
方、エンジン１が停止中でもエアコンやパワーステアリ
ングは作動させておきたいため、パワーステアリング用
ポンプ、エアコン用コンプレッサの負荷等が考慮された
トルクでモータジェネレータ３が回転するように、コン
トローラ７はインバータ４に対して相応のスイッチング
信号を出力する。

【００５４】なお、このときブレーキ３１をオフにし、
クラッチ３２をオンとし、電磁クラッチ２６をオフとし
ておく。このような状態とすることにより、モータジェ
ネレータ３とプーリ２３は直結状態となり、補機類１
１、１６等を駆動するのに必要な回転速度を確保するこ
とができる。また、エンジンが運転されている際に、モ
ータジェネレータ３を発電機として使用したり、補機類
１１、１６等を駆動したりするには、ブレーキ３１をオ
フにし、クラッチ３２をオンにし、電磁クラッチ２６は
オン状態としておく。このようにすることにより、モー
タジェネレータ３とプーリ２３とが直結状態となり、エ
ンジンの回転速度が高くなってもモータジェネレータ３
や補機類１、１６等が許容回転速度を超えるのを防止す
ることができる。なお、クラッチ３２をワンウェイクラ
ッチに置き換えても実質的に上記と同様な作用が得られ
る。

【００５５】次に、エンジン１が自動停止された状態か
ら再始動について説明する。

【００５６】エンジンを再始動させる際の条件の一例と
して、「車速が零」、「アクセルオフ」、「ブレーキオ
ン」、「バッテリ５の蓄電量が所定値以下にまで低
下」、「シフトポジションが非駆動ポジションの「Ｎ」
ポジションあるいは「Ｐ」ポジションである」のいずれ
かの条件が未成立になったときが挙げられる。

【００５７】つまり、「シフトポジションが非駆動ポジ
ションの「Ｎ」ポジションあるいは「Ｐ」ポジションで
ある」の条件が未成立のときとは、「シフトポジション
が非駆動ポジションから駆動ポジションへと変更された
ときにエンジンを再始動する」ということでもある。

【００５８】しかしながら、本実施形態では、自動停止
後は、前述したソレノイドフォーク４９がシフトレバー
４４を固定し、シフトポジションか「Ｎ」ポジションか
ら「Ｄ」又は「Ｒ」ポジションに移動されるのが禁止さ
れる。そしてブレーキがオンと検出されたときに限り、
シフトレバー４４が移動できるようになり、「シフトポ
ジションの非駆動ポジションから駆動ポジション」への
移動が許容される。

【００５９】言い換えると「ブレーキＯＮの検出がされ
ていないと、シフトポジションを非駆動ポジションから
駆動ポジションに変更できない」ことにしている。

【００６０】このようにすることで、確実にブレーキが
作動しているときのみにシフトポジションが変更可能と
なるため、ブレーキ作動が確保された状態のエンジン再
始動が可能となる。又シフトポジションが駆動ポジショ
ンに移されたときには必ずエンジンが再始動するため、
「従来の技術」で述べたように、「ハンドブレーキが作
動していなかったときはエンジンを再始動しない」とい
う構成から発生する「シフトポジションが駆動ポジショ
ンに移されたにも拘らずエンジンが再始動しない」とい
うようなことがない。

【００６１】また、従来技術に比べハンドブレーキレバ
ー６０を解除する手間が省け、よりスムーズに発進が可
能となるというメリットもある（操作性、発進性の向
上）。

【００６２】なお、シフトポジションが非駆動ポジショ
ンにあるときにエンジンが自動停止をしていない場合に
は、ソレノイドフォーク４９によるシフトレバー４４の
拘束はなされず、ブレーキのオン・オフに拘わらず、シ
フトポジションを非駆動ポジションから駆動ポジション
へ変更可能とする。その効果については後述する油圧の
急速増圧制御にて詳述する。

【００６３】次に、ブレーキオンの検出方法について説
明する。

【００６４】まず、ハンドブレーキセンサ４２から検出
する方法について説明する。ハンドブレーキはハンドブ
レーキレバー６０を上へ引くことによりブレーキの強さ
を確保できるため、その角度（引きしろのストローク）
を検出することにより、ブレーキの効きの度合いを判断
できる。

【００６５】そのため、ハンドブレーキレバー６０を引
くことにより、車両を止めていられるぎりぎりの角度
（ストローク）位置又はそれ以上の位置を所定の角度位
置ＨＢＳとし、その所定の位置角度ＨＢＳ以上のときに
本実施形態でのブレーキオンと判断する。

【００６６】次に、フットブレーキオンの検出について
説明する。

【００６７】フットブレーキの検出は、図４にて説明し
たフットブレーキセンサ４３によりフットブレーキペダ
ル７０の踏み込まれたストロークを検出することによ
り、ハンドブレーキ同様にブレーキの効きの度合いを判
断できる。

【００６８】フットブレーキセンサ４３は車両が止まっ
ていられるぎりぎりの踏力位置又はそれ以上の（完全に
静止できる）位置に所定値ＦＢＳを設定する。フットブ
レーキの踏み込まれたストロークが、この所定値ＦＢＳ
以上のときにはブレーキオンと判定する。

【００６９】なお、この実施形態ではブレーキオンの検
出は、ハンドブレーキとフットブレーキの２つをチェッ
クし、少なくとも一方がオンとなったことで検出してい
るが、一方のみをチェックするだけとしてもよい。

【００７０】又、この実施形態では、ハンドブレーキ、
フットブレーキ共に、車両の前進を阻止し得る程度以上
のストロークをブレーキオンの条件としたが、リミット
スイッチによる単なるオンを検出するのであってもよ
い。特にフットブレーキに関しては、単なるオンでも運
転者の意図的な踏み込みがなされていることが明確なの
でシフトポジションの移動を許容するように構成してよ
い。ただしハンドブレーキに関しては、ストロークまで
検出するのが好ましい。

【００７１】次に、エンジン１が自動停止された状態か
ら再始動される際に、前進クラッチＣ１を適切な急速増
圧制御によって速やかに、かつ小さな係合ショックで係
合させる作用について説明する。

【００７２】図６において、エンジンが再始動すると、
オイルポンプ１９が回転を開始し、プライマリレギュレ
ータバルブ５０側にオイルが供給される。プライマリレ
ギュレータバルブ５０で調圧されたライン圧は、マニュ
アルバルブ５４を介して最終的には前進クラッチＣ１に
供給される。

【００７３】ここで、コントローラ７から急速増圧制御
の指令を受けてソレノイド６０が切換弁５８を開に制御
しているときは、マニュアルバルブ５４を通過したライ
ン圧ＰＬは、大オリフィス５６を通過した後、そのまま
前進クラッチＣ１に供給される。なお、この急速増圧制
御が実行されている段階では、スプリング７４のばね定
数の設定によりアキュムレータ７０は機能しない。

【００７４】やがて、コントローラ７より急速増圧制御
の終了指令を受けてソレノイド６０が切換弁５８を遮断
制御すると、大オリフィス５６を通過したライン圧ＰＬ
は小オリフィス６４を介して比較的ゆっくりと前進クラ
ッチＣ１に供給される（従来と略同等のルート）。ま
た、この段階では、前進クラッチＣ１に供給される油圧
はかなり高まっているため、アキュムレータ７０につな
がっている油路６６の油圧がスプリング７４に抗してピ
ストン７２を図の上方に移動させる。その結果、このピ
ストン７２が移動している間、前進クラッチＣ１に供給
される油圧の上昇が一時中止され、前進クラッチＣ１は
非常に円滑に係合を完了できる。

【００７５】図７に前進クラッチＣ１の油圧の供給特性
を示す。

【００７６】図７において、細線は急速増圧制御を実行
しなかった場合、太線は実行した場合をそれぞれ示して
いる。また、Ｔfastと付された部分が急速増圧制御を実
行している期間（所定期間）を示している。この期間Ｔ
fastは、定性的には前進クラッチＣ１の図示せぬピスト
ンが、いわゆるクラッチパックを詰める期間に対応し、
また、エンジン回転速度が所定のアイドル回転速度に至
る若干前までの期間に対応する。なお、この期間Ｔfast
はタイマによって制御される。また、Ｔｃ、Ｔｃ′は前
進クラッチＣ１のクラッチパックが詰められる期間、Ｔ
ac、Ｔac′はアキュムレータ７０が機能している期間に
相当している。

【００７７】もし急速増圧制御が実行されない場合に
は、切換弁５８をバイパスした従来と略同等のルートで
オイルが供給されるため、前進クラッチＣ１のピストン
のクラッチパックが詰められるまでの間にかなりの時間
Ｔｃ′が経過し、図の細線のような経過を辿って時刻ｔ
２頃で係合を完了する。しかしながらこの実施形態では
適切な時間Ｔfastだけ急速増圧制御が実行されるため、
前進クラッチの係合を時刻ｔ１頃に、しかも小さなショ
ックで完了させることができる。

【００７８】なお、図７の表示から明らかなように、急
速増圧制御の開始タイミングＴｓは、エンジン回転速度
（＝オイルポンプ１９の回転速度）ＮＥが所定値ＮＥ１
となったときに設定されている。このように、急速増圧
制御をエンジンの再始動指令Ｔcom と同時に開始させな
いようにしたのは、エンジン１が回転速度零の状態から
若干立ち上がった状態（ＮＥ１程度の値にまで立ち上が
った状態）になるまでの時間Ｔ１が、走行環境によって
大きくばらつく可能性があるためである。

【００７９】もし、急速増圧制御をエンジンの再始動指
令Ｔcom と同時に開始させた場合、このばらつきの影響
を受けて、前進クラッチＣ１は、ときに該急速増圧制御
が実行されている間に係合を完了してしまい、大きな係
合ショックが発生する虞がある。そこで、ばらつきの大
きなエンジンの再始動直後を避け、エンジンが若干上昇
し始めた時点Ｔｓを急速増圧制御の開始タイミングとす
ることにより、走行環境の違いにかかわらず、ばらつき
の小さな（安定した）オイルの供給制御を実現すること
ができる。

【００８０】本実施形態ではシフトポジションの非駆動
ポジションから駆動ポジションへの変更が、ブレーキオ
ンを条件として許可されるので、自動変速機の前進クラ
ッチＣ１にできるだけ早く油圧を供給させる構成をとっ
ていても、車両がシフトレバーの移動だけで急に前進す
ることはない。

【００８１】なお、これに関連して、急速増圧の実行時
間Ｔfastを前述した「ブレーキの効きの度合い」に応じ
て変更するのは有効である。

【００８２】図１は、シフトレバー４４を移動する際の
制限についての制御フローを示している。

【００８３】図１において、ステップ３２０では、コン
トローラ７により、各種センサからの入力信号が処理さ
れる。

【００８４】ステップ３３０ではエンジン１が自動停止
中か否かを判断する。

【００８５】なお、エンジン１の自動停止する条件は前
述した通りである。

【００８６】エンジン１が自動停止中でないならば、そ
のままリターンされる。

【００８７】ステップ３３０にてエンジン１が自動停止
中であると判断されたときはステップ３４０に進み、ブ
レーキがオンであるか否かを判断する。ブレーキがオン
であるか否かの判断は、前述したようにハンドブレーキ
レバー６０の引きしろ（ストローク）が所定角度（所定
値）ＨＢＳ以上であるとき、あるいは、フットブレーキ
ペダル７０が所定のストローク（所定値ＦＢＳ）以上で
あるとき、のいずれか一方が検出・確認されたときにオ
ンと判断する。

【００８８】ステップ３４０にてブレーキがオンである
ことが検出されると、シフトレバー４４のロックを解除
し変更を許可する（ステップ３５０）。ここでいう「許
可」とは非駆動ポジションであるＮポジションから、駆
動ポジションである、Ｄ、Ｒポジションへの変更の許可
である。

【００８９】ステップ３５５で前述した再始動の条件が
成立すると（シフトポジションの変更とは限らない）、
エンジンの自動停止制御が中止され、エンジン１は自動
復帰（再始動）する（ステップ３６０）。

【００９０】エンジン１の再始動後は、ステップ３７０
において前述したような所定の急速増圧制御を実行し、
ステップ３７５でエンジン自動停止制御中インジケータ
を消灯する。

【００９１】また、ステップ３４０にてブレーキがオン
であることが検出されなかった場合は、そのままシフト
レバーの非駆動ポジションから駆動ポジションへの変更
を許可しないようにし（ステップ３８０）、ステップ３
５５に進む。従ってこの場合はシフトレバー４４の移動
以外の再始動条件が確認されることになり、シフトレバ
ー４４の移動に起因した再始動が行われることはない。

【００９２】ステップ３５５で再始動条件が成立しなか
ったときはエンジン１はそのまま自動停止したままとし
ておく（ステップ３９０）。なお、このときは、エンジ
ン１は自動停止中のままであるので、そのままエンジン
自動停止インジケータを点灯させたままにしておく（ス
テップ４００）。

【００９３】なお、前述したエンジン１の自動停止制御
の再始動条件うちの「ブレーキオフ」に「ハンドブレー
キオフ」でも良いことにしている場合であって、「ハン
ドブレーキオフ」によってエンジン１を再始動するとき
には、その後のエンジンの自動停止は、「車速がある所
定速度に達する」あるいは「シフトポジションの変更が
ある」のいずれかの条件を満たさないと行わないように
制御してもよい。

【００９４】このようにすると、エンジン１の自動停止
・再始動のハンチングを押さえることができる。

【００９５】

【発明の効果】本発明によれば、エンジンが自動停止し
ているときは、ブレーキがオンであると検出されたとき
に限り、非駆動ポジションから駆動ポジションへのシフ
トポジションの変更を許可することにより、シフトレバ
ーの移動によってエンジン再始動して車両が動いて飛出
し感が発生することを無くし、さらには、再始動時の操
作性、発進性の向上を実現できるという優れた効果が得
られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車両のエンジン再始動時の制御の
制御フローの例を示す流れ図

【図２】本発明が適用された車両のエンジン駆動装置の
システム構成図

【図３】ハンドブレーキレバーと位置（角度）センサを
示した図

【図４】フットブレーキペダルとストロークセンサを示
した図

【図５】シフトポジションのゲート配置図

【図６】急速増圧制御を実行するための油圧制御装置の
要部を示す油圧回路図

【図７】前進クラッチのオイルの供給特性等を時間軸に
沿って示した線図

【図８】オイルの抜け量とエンジン回転速度（オイルポ
ンプの回転速度）との関係を示した線図

【符号の説明】

１…エンジン ２…自動変速機 ３…モータジェネレータ ４…インバータ ５…バッテリ ７…コントローラ ４０…エコランＳＷ ４２…ハンドブレーキセンサ ４３…フットブレーキセンサ ４４…シフトレバー ４５…シフトポジションセンサ ４６…車速センサ ４７…エンジン冷却水温センサ ４９…エンジン回転速度センサ Ｒ…減速機構

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】シフトポジションが非駆動ポジションであ
   り、且つ所定の停止条件が成立したときにエンジンを自
   動停止すると共に、シフトポジションが非駆動ポジショ
   ンから駆動ポジションへ変更されたときに該自動停止し
   たエンジンを再始動する車両のエンジン自動停止システ
   ムの制御装置において、 前記車両にブレーキのオン・オフを検出する手段を備
   え、 前記ブレーキがオンであると検出されたときに限り、非
   駆動ポジションから駆動ポジションへのシフトポジショ
   ンの変更を許可することを特徴とする車両のエンジン自
   動停止システムの制御装置。
2. 【請求項２】請求項１において、 さらに、フットブレーキ及びハンドブレーキのストロー
   クを検出するストロークセンサを備え、 該ストロークセンサの検出値が所定値以上ときに、前記
   ブレーキがオンであると判断することを特徴とする車両
   のエンジン自動停止システムの制御装置。
3. 【請求項３】請求項１において、 さらに、エンジンが自動停止したか否かを判断する手段
   を備え、 該エンジンが自動停止を行っていない場合には、前記ブ
   レーキのオン・オフに拘わらず、非駆動ポジションから
   駆動ポジションへのシフトポジションの変更を許可する
   ことを特徴とする車両のエンジン自動停止システムの制
   御装置。