JPH11348607A - エンジンの自動停止始動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】エンジンの自動停止・再始動を行うにあたり、
エンジンの再始動時のクリープ力を抑えて、走行を目的
としない発進を防止する。 【解決手段】所定条件でエンジンを自動停止・再始動す
る自動停止始動装置において、自動停止中に車両の制動
力を車輪ホールド手段により保持し、変速機が走行ポジ
ションにあるときで、かつ、エンジンの自動停止中に、
走行を目的としない特定条件によってエンジンの再始動
をするとき、例えば、Ｄポジションのまま自動停止し、
その後バッテリ容量が所定値以下となって、充電のため
にエンジンを再始動するとき、前記車輪ホールド手段に
よる制動力の保持をそのまま車輪ホールド継続手段によ
り継続することで、発進を抑える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、走行中にエンジン
の自動停止と自動始動とを実行することにより、燃料を
節約し、あるいは排気エミッションを低減させる自動停
止始動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、走行時に、例えば交差点等で自動
車が停車した場合、所定の停止条件下でエンジンを自動
停止させ、その後、所定の始動条件下、例えばアクセル
ペダルを踏み込んだときに、エンジンを再始動させるこ
とにより、燃料を節約したり、排気エミッションを低減
させる自動停止始動装置が例えば特開昭６０−１２５７
３８号などで知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このような装置では、
車両が停車してエンジンが自動停止した場合で、しか
も、シフトポジションがＤ（ドライブ）ポジションなど
の走行ポジションにあるとき、変速機の前進クラッチ係
合によりいわゆるクリープ力が発生する。

【０００４】このクリープ力がエンジン始動とともに発
生するのは当然であるが、何らかのマニュアル操作を伴
わずに、自動でエンジン停止から再始動へと復帰する場
合にその発生に違和感を覚える可能性があった。

【０００５】本発明は、このような問題に鑑みなされた
もので、エンジンの自動停止始動装置において、変速機
が走行ポジションにあるとき、エンジンの再始動で発生
したクリープ力による違和感をなくすことを課題とす
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、前記課題を解
決するため、以下のような手段を採用した。

【０００７】すなわち、本発明では、所定条件でエンジ
ンを自動停止・再始動する自動停止始動装置において、
自動停止中に車両の制動力を保持する車輪ホールド手段
と、変速機が走行ポジションにあるときで、かつ、エン
ジンの自動停止中に、走行を目的としない特定条件によ
ってエンジンの再始動をするとき、前記車輪ホールド手
段による制動力の保持を継続する車輪ホールド継続手段
と、を備えたことを特徴とする。

【０００８】エンジンを自動停止する条件としては、車
速がゼロ、ブレーキペダルオン、アクセルオフ、かつシ
フトレバーのポジションがＮまたはＤにあること、ある
いは、ブレーキペダルがオフであっても、シフトレバー
のポジションがＰにあることなどが一例として挙げられ
る。従って、交差点などでブレーキが踏まれ、車両が一
時停止した場合、あるいは、駐車場での停車時、自動停
止始動装置によりエンジンが停止する。

【０００９】エンジンが停止すると、車輪ホールド手段
により自動停止中の車両の制動力を保持する。

【００１０】次いで、エンジンの再始動条件が揃うと、
エンジンが再始動する。エンジンの再始動条件として
は、例えば、再発進のため、ブレーキペダルが離され、
アクセルが踏み込まれたこと、あるいは、自動停止後、
バッテリー容量が所定値以下となった場合などである。

【００１１】本発明でいう、シフトポジションが走行ポ
ジションにあるときで、かつ、エンジンの自動停止中
に、走行を目的としない特定条件によってエンジンの再
始動をするときとは、例えば、Ｄポジションのまま自動
停止し、その後バッテリ容量が所定値以下となって、充
電のためにエンジンを再始動するときである。

【００１２】エンジンの自動停止後に、エンジンの再始
動条件が揃うと、エンジンが再始動されるが、変速機が
走行ポジションにあるときで、かつ、エンジンの自動停
止中に、走行を目的としない特定条件によってエンジン
の再始動をするとき、変速機の前進クラッチ等が係合
し、車両を前進させようとするいわゆるクリープ力が働
く。

【００１３】そこで、このような場合は、車輪ホールド
継続手段により、前記車輪ホールド手段による制動力の
保持を継続する。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の好適実施形態を図
面を参照して説明する。 ＜システム構成概要＞図１は、本発明に係る装置の全体
像を示す構成図である。図１に示したように、内燃機関
（以下、エンジンという）１には、自動変速機（オート
マチックトランスミッション：Ａ／Ｔと記す）２が連結
されているとともに、モータおよび発電機として機能す
るモータ・ジェネレータ（以下Ｍ／Ｇと記す）３が連結
されている。このＭ／Ｇ３はエンジン１のクランク軸に
プーリ２３、ベルト８、プーリ２２を介して連結されて
いる。プーリ２３とクランク軸の間には動力の伝達・非
伝達の切換が可能な電磁クラッチ２６が設けられてい
る。またさらに、Ｍ／Ｇ３はＡ／Ｔ２用のオイルポンプ
１９と電磁クラッチ２７を介して連結されている。ま
た、オイルポンプ１９から吐出されるオイルをＡ／Ｔ２
に供給するオイル入口配管２４と、Ａ／Ｔ３からオイル
ポンプ１９へとオイルを戻すオイル出口配管２５とが設
けられている。なお、トルクコンバータ用のオイルポン
プも図示しないがトルクコンバータ内に内蔵されてい
る。

【００１５】さらに、エンジンの動力で駆動される補機
類として、例えばパワーステアリング用のポンプ１１、
エアコン用のコンプレッサ１６が設けられており、それ
ぞれエンジン１のクランク軸およびＭ／Ｇ３とはプーリ
９、１４とベルト８によって連結されている。なお、図
示していないが、補機類としては前記の他にエンジン用
のオイルポンプ、エンジンの冷却用のウォータポンブ等
も連結されている。前記Ｍ／Ｇ３には、インバータ４が
電気的に接続されている。このインバータ４は電力源で
あるバッテリー５からＭ／Ｇ３へと供給される電力をス
イッチングにより可変にしてＭ／Ｇ３の回転数を可変に
する。また、Ｍ／Ｇ３からバッテリー５への電気エネル
ギーの充電を行うように切替える。

【００１６】さらに、エンジンの制御の他、前記電磁ク
ラッチ２６、２７の断続の制御、およびインバータ４の
スイッチング制御をおこなうため、コンピュータよりな
るコントローラ（ＥＣＵ）７が設けられ、このコントロ
ーラ（ＥＣＵ）７へは入力信号としてＭ／Ｇ３の回転
数、エアコン作動のスイッチ信号、あるいは、バッテリ
ー容量を検出する検出手段からの信号が入力される。バ
ッテリー容量は、バッテリー充放電収支（ＳＯＣ：Ｓｔ
ａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）によって明らかにされ
る。

【００１７】コントローラ（ＥＣＵ）７に入力される信
号は、図２に示したように、ドア開信号、シートベルト
スイッチオフ信号、エンジン回転数、エンジン水温、イ
グニッションスイッチ、バッテリＳＯＣ（充放電収
支）、ヘッドライト、デフォッガ、エアコン、車速、Ａ
Ｔ油温、シフトポジション、サイドブレーキ、フットブ
レーキ、排気装置の触媒温度、アクセル開度、クランク
位置、エンジン点火信号、燃焼噴射信号、スタータ、コ
ントローラ、減速装置、ＡＴソレノイド、ＡＴライン圧
コントロールソレノイド、ＡＢＳアクチュエータ、自動
停止制御実施インジケータ、自動停止制御未実施インジ
ケータ等につき、検出信号が入力されあるいは制御信号
が出力される。

【００１８】前記コントローラは、中央処理装置（ＣＰ
Ｕ）の他に、制御プログラムを記憶したＲＯＭ、演算結
果等を書き込むＲＡＭ、データのバックアップを行うバ
ックアップＲＡＭなどを備えている。これらはバスで接
続されている。 ＜自動変速機＞図３に示したように、前記自動変速機Ａ
はエンジンの動力を介して駆動輪に伝達するため、エン
ジンの動力を駆動輪に直結されたポンプインペラ３０２
の回転によって流体の運動エネルギに変換し、この流体
の流れによる運動エネルギをステータ３０４を介してタ
ービンランナ３０３に伝え、出力軸を回転させて動力を
伝えるトルクコンバータ３０１と、このトルクコンバー
タ３０１により伝達された駆動力を車両に必要な駆動力
に変換する変速機とを備えている。なお、トルクコンバ
ータ３０１は、ロックアップクラッチ３０５を備え、車
速が一定以上になると、エンジンの出力軸とトルクコン
バータの出力軸とを直結するようになっている。

【００１９】次いで、前記タービンランナ３０３に接続
された出力軸には、変速機の入力軸２８（インプットシ
ャフト）が連結されている。この変速機は、いわゆるギ
ヤトレーンと呼ばれる歯車列を備え、通常、遊星歯車機
構、クラッチ、ブレーキ等を組み合わせ、複数種の変速
比と、前進・後進の選択を行っている。以下、その詳細
を図３に従い説明する。

【００２０】図３は上記の自動変速機Ａの歯車列の一例
を示す図であり、ここに示す構成では、前進４段・後進
１段の変速段を設定するように構成されている。そし
て、前記トルクコンバータ３０１のタービンランナ３０
３に連結した変速機の入力軸２８は、前進クラッチＣ１
を介して第１の遊星歯車機構２９のサンギヤ３１に連結
されている。

【００２１】この第１の遊星歯車機構２９は、リングギ
ヤ３２と、このリングギヤ３２の中心に配置されたサン
ギヤ３１と、このサンギヤ３１と前記リングギヤ３２と
の間に配置され、キャリヤ３０によって保持されたピニ
オンギヤとを有し、ピニオンギヤがサンギヤ３１とリン
グギヤ３２とに噛合しつつサンギヤ３１の周囲を相対回
転する構成である。

【００２２】一方、前記変速機の入力軸２８は、Ｃ２ク
ラッチを介して第２の遊星歯車装置４０のキャリヤ４２
に連結され、かつ、Ｃ３クラッチを介して第２の遊星歯
車装置４０のサンギヤ４１に連結されている。そして、
第２の遊星歯車装置４０のリングギヤ４３と第１の遊星
歯車装置２９のキャリヤ３０とが連結されている。

【００２３】また、第２の遊星歯車装置４０のサンギヤ
４１の回転を止めるバンドブレーキＢ１がサンギヤ４１
とケーシング６６との間に設けられている。さらに、サ
ンギヤ４１とケーシング６６との間に、一方向クラッチ
Ｆ１を介して、選択的にサンギヤ４１の回転を止めるバ
ンドブレーキＢ２が設けられている。

【００２４】また、ケーシング６６と、第１の遊星歯車
装置２９のリングギヤ３２および第２の遊星歯車装置４
０のキャリヤ４２との間に、一方向クラッチＦ２とバン
ドブレーキＢ３とが並列に設けられている。

【００２５】そして、入力軸２８を介して入力されたエ
ンジン出力は、最終的には第１の遊星歯車装置２９のキ
ャリヤ３０に連結された出力軸６５から出力され、駆動
車輪に伝達される。

【００２６】上記の自動変速機Ａでは、各クラッチやブ
レーキを図４の作動表に示すように係合・解放すること
により前進４段・後進１段の変速段を設定することがで
きる。なお、図４において○印は係合状態、◎印はエン
ジンブレーキ時に係合状態、空欄は解放状態をそれぞれ
示す。

【００２７】前記したトルクコンバータ３０１の制御
や、各クラッチやブレーキの係合・解除は油圧で作動す
るアクチュエータにより行われ、アクチュエータを駆動
するための油圧回路を備えた油圧制御装置が設けられて
いる。 ＜エンジンの自動停止始動装置＞エンジン１の自動停止
始動装置は、前記ＲＯＭに記憶された制御プログラムに
従ってコントローラ７上に実現される。この装置は、図
５に示したように、エンジン１の自動停止の実行条件を
判定する自動停止判定手段２０１と、自動停止判定手段
２０１により自動停止条件が揃ったと判定されたときエ
ンジンへの燃料供給をカットする燃料カット指令手段２
０２と、エンジン１の再始動の実行条件を判定する自動
復帰判定手段２０３と、自動復帰判定手段２０３により
エンジン１を再始動すべきであると判定したとき、Ｍ／
Ｇ３を駆動するとともに燃料供給を再開してエンジンを
再始動する復帰指令手段２０４とを備えている。

【００２８】そして、自動停止判定手段２０１や自動復
帰判定手段２０３での判定のため、車速センサからの信
号、シフトレバーのポジションを示す信号、アクセルセ
ンサからの信号、ブレーキペダル信号、バッテリー容量
を示すＳＯＣ信号等が入力されている。

【００２９】自動停止判定手段２０１は、例えば、車速
がゼロ、ブレーキペダルが踏まれていて、アクセルペダ
ルが踏まれていなくて、エンジン水温やＡ／Ｔの作動油
温が所定範囲内で、バッテリーのＳＯＣが所定範囲内で
あり、かつシフトレバーのポジションがＤまたはＮにあ
ることなど、あるいは、ただ単にシフトレバーがＰポジ
ションにあることなどを条件にエンジンを停止すべきと
判定する。このようにＤまたはＮポジションのとき、自
動停止始動制御を行うことをＤエコランといい、Ｎポジ
ションのときのみ自動停止始動制御を行い、他のポジシ
ョンでは自動停止始動制御を行なわない制御をＮエコラ
ンという。ＤエコランとするかＮエコランとするかを選
択して制御するようにすることもできる。

【００３０】一方、自動復帰判定手段２０３は、例え
ば、アクセルペダルが踏まれるか、ブレーキがｏｆｆと
なったときにエンジンを再始動すべきであると判定す
る。

【００３１】なお、自動停止始動装置は、自動停止判定
手段２０１により自動停止条件が揃ったと判定されたと
き、運転席に設けた制御実施インジケータ、例えばラン
プを点灯し、運転者にエンジンの自動停止中であること
を示す自動停止表示手段２０５を備えている。 ＜ヒルホールド制御手段＞次に、車輪ホールド手段とし
てのヒルホールド制御手段を説明する。

【００３２】車両が停止していてもエンジンが動いてい
れば、シフトレバーがＤポジションにある限り、前進ク
ラッチＣ１が係合して、車両を前進させようとするクリ
ープ力が働く。従って、傾斜の緩い登坂路などでは、こ
のクリープ力で車両が後退するのを防止できる。

【００３３】しかし、自動停止始動装置では、車両が停
止するとエンジンを停止してしまうので、クリープ力は
働かない。従って、停止した位置が登坂路であった場
合、ブレーキを強く踏み続けていなければ車両が後退し
てしまうこととなる。

【００３４】そこで、図５に示したように、自動停止判
定手段２０１により自動停止条件が揃ったと判定された
とき、ブレーキ装置のマスタシリンダ液圧を保持してブ
レーキ力を保持することで車輪の回転を抑制するヒルホ
ールド制御手段２０６を備えている。このヒルホールド
制御手段２０６もまた、プログラムによりコントローラ
７上に実現される。なお、ヒルホールド制御はアンチロ
ックブレーキ装置（ＡＢＳ）用のアクチュエータの駆動
により行うことが好ましい。また、車輪につながる回転
軸を機械的にロックするものであってもよい。

【００３５】さらに、この車輪ホールド手段としてのヒ
ルホールド制御手段２０６による制動力保持を、所定の
条件下において継続する車輪ホールド継続手段として、
ヒルホールド継続手段が設けられている。このヒルホー
ルド継続手段２０７は、変速機が走行ポジションにある
ときで、かつ、エンジンの自動停止中に、走行を目的と
しない特定条件によってエンジンの再始動をするとき、
ヒルホールド制御手段２０６による制動力保持を継続す
る。

【００３６】なお、ヒルホールド継続手段（車輪ホール
ド手段）２０７は、ヒルホールド制御手段（車輪ホール
ド継続手段）２０６に内在するものとして構成すること
も可能である。これら各手段は、いずれもプログラムに
よりコントローラのＣＰＵ上に実現される。

【００３７】＜急速増圧手段＞図６は自動変速機の油圧
制御装置においてエンジンの再始動時に前進クラッチＣ
１の係合圧を通常より急速に増圧することで前進クラッ
チＣ１を円滑に係合させる構成の要部を示す油圧回路図
である。

【００３８】プライマリレギュレータバルブ４０１は、
ライン圧コントロールソレノイド４０２によって制御さ
れ、オイルポンプ１９によって発生された元圧をライン
圧ＰＬに調圧する。このライン圧ＰＬは、マニュアルバ
ルブ４０３に導かれる。マニュアルバルブ４０３は、シ
フトレバーと機械的に接続され、ここでは、前進ポジシ
ョン、例えば、Ｄポジション、あるいは２ポジションが
選択されたときにライン圧ＰＬを前進クラッチＣ１側に
連通させる。

【００３９】マニュアルバルブ４０３と前進クラッチＣ
１との間には大オリフィス４０９と切換弁４０５が介在
されている。切換弁４０５はソレノイド４０８によって
制御され、大オリフィス４０９を通過してきたオイルを
選択的に前進クラッチＣ１に導いたり遮断したりする。

【００４０】また、切換弁４０５を通る油路（流体圧経
路）４１０と並列にしてチェックボール４１３と小オリ
フィス４１１が組み込まれており、切換弁４０８がソレ
ノイド４０８によって遮断されたときには大オリフィス
４０９を通過してきたオイルは更に小オリフィス（絞り
通路）４１１を介して前進クラッチＣ１に到達するよう
になっている。なお、チェックボール４１３は前進クラ
ッチＣ１の油圧がドレンされるときに該ドレンが円滑に
行われるように機能する。

【００４１】切換弁４０８と前進クラッチＣ１との間の
油路４６６には、オリフィス４６８を介して（従来と同
様の小型の）アキュムレータ４０７が配置されている。
このアキュムレータ４０７はピストン４７２及びスプリ
ング４７４を備え、前進クラッチＣ１にオイルが供給さ
れるときに、スプリング４７４によって決定される所定
の油圧にしばらく維持されるように機能し、前進クラッ
チＣ１の係合終了付近で発生するショックを低減する。

【００４２】以上の構成において、ソレノイド４０８が
切換弁４０５を開に制御しているとき、マニュアルバル
ブ４０３を通過したライン圧ＰＬは、大オリフィス４０
９を通過した後、そのまま前進クラッチＣ１に供給され
る一方、ソレノイド４０８が切換弁４０５を閉に制御し
ているときは、マニュアルバルブ４０３を通過したライ
ン圧ＰＬは、大オリフィス４０９を通過した後、小オリ
フィス４１１を介して前進クラッチＣ１に供給される。
この結果、大オリフィス４０９から切換弁４０５を通っ
て直接前進クラッチＣ１へと連なる油路４１０は、小オ
リフィス（絞り通路）４１１に対してバイパス通路とい
う形となり、従って、ソレノイド４０８が切換弁４０５
を開に制御しているときの方が、ソレノイド４０８が切
換弁４０５を閉に制御しているときより、前進クラッチ
Ｃ１の到達速度が速い。従って、この実施形態でいう急
速増圧手段は、ソレノイド４０８による切換弁４０５の
切換により、小オリフィス４１１からの油圧供給に比し
て、大オリフィス４０９のみからの油圧供給を選択する
手段である。

【００４３】図６の油圧回路において、通常の運転時に
は、ソレノイド４０８が切換弁４０５を閉に制御し、ラ
イン圧ＰＬを、大オリフィス４０９及び小オリフィス４
１１を介して前進クラッチＣ１に供給している。

【００４４】エコランモード信号がオンとなった状態で
車両が停止し、且つ所定のエンジン停止条件が成立する
と、コントローラ７はエンジン１に燃料の供給をカット
する信号を出力し、エンジンを停止させる。エコランモ
ード信号は、車室内に設けられたエコランスイッチを運
転者が押すことによってコントローラ７に入力される。
エコランモードでのエンジンの停止条件としては、「車
速が０」、「アクセルがオフ」、且つ「シフトレバーの
ポジションがＤポジションである」ことが一例としてあ
げられる。なお、Ｄポジションにおいて自動停止をさせ
ないようにする場合には、エンジンの停止条件として、
「シフトレバーのポジションがＤポジションである」と
いう条件に代え、例えば「シフトレバーのポジションが
ＮポジションまたはＰポジション（非駆動ポジション）
である」という条件を設定しておけばよい。

【００４５】次に、エンジン１が自動停止された状態か
ら再始動の条件が揃うと、図６において、コントローラ
７から急速増圧制御の指令を受けたソレノイド４０８
が、切換弁４０５を開に制御する。このため、マニュア
ルバルブ４０３を通過したライン圧ＰＬは、大オリフィ
ス４０９を通過した後、そのまま前進クラッチＣ１に供
給される。よって、前進クラッチＣ１に供給される油圧
は、小オリフィスを通過して供給される場合より、その
速度が速く、このため、前進クラッチの係合ショックを
小さくすることができる。

【００４６】なお、この急速増圧制御が実行されている
段階では、スプリング７４のばね定数の設定によりアキ
ュムレータ７０は機能しない。やがて、コントローラ７
より急速増圧制御の終了指令を受けてソレノイド４０８
が切換弁４０５を遮断制御すると、大オリフィス４０９
を通過したライン圧ＰＬは小オリフィス４１１を介して
比較的ゆっくりと前進クラッチＣ１に供給される（従来
と略同等のルート）。また、この段階では、前進クラッ
チＣ１に供給される油圧はかなり高まっているため、ア
キュムレータ４０７につながっている油路４６６の油圧
がスプリング４７４に抗してピストン４７２を図の上方
に移動させる。その結果、このピストン４７２が移動し
ている間、前進クラッチＣ１に供給される油圧の上昇が
一時中断され、前進クラッチＣ１は非常に円滑に係合を
完了できる。

【００４７】次に、他の急速増圧手段を説明する。

【００４８】これは、図６において、ライン圧コントロ
ールソレノイド４０２でプライマリーレギュレータバル
ブ４０１の調圧値を上げ、ライン圧を昇圧制御する昇圧
手段を設けた構成である。この場合、図６における切換
弁４０５やそれを制御するソレノイド４０８、小オリフ
ィス４１１を通過する油圧経路を設けることなく、エン
ジンの再始動時にも、大オリフィス４０９から油圧を直
接前進クラッチＣ１に供給する。そして、エンジンの再
始動時に昇圧手段によりライン圧を昇圧すると、通常の
油圧供給時の圧力の場合に比較して、同じ圧力損失の油
圧経路であれば、昇圧した圧力分だけ速く油圧が供給さ
れる。

【００４９】さらに他の急速増圧手段として、通常の油
圧経路の設けたオリフィスの絞り度をエンジンの再始動
時に一時的に緩くする可変絞りオリフィスを設けてもよ
い。 ＜制御例＞以下、制御例を図７のフローチャートを用い
て説明する。

【００５０】エンジンを始動し、シフトレバーにより走
行ポジションをＤポジションにした状態で、変速機制御
用の油圧回路からの油圧が前進用摩擦係合装置である前
進クラッチＣ１へと供給される。この前進クラッチＣ１
が係合しているときは、図４の作動表から明らかなよう
に、車両は前進状態にある。

【００５１】例えば、この状態で交差点で信号が赤にな
ったため、ブレーキを踏み、車両が停止した場合、自動
停止判定手段２０１がエンジンの自動停止の実行条件を
判定する。交差点での停止では、車速がゼロ、ブレーキ
ペダルが踏まれていて、アクセルペダルが踏まれていな
くて、エンジン水温やＡ／Ｔの作動油温が所定範囲にあ
り、かつシフトレバーのポジションがＤまたはＮにある
ことなどの条件は満たされており、この結果、エンジン
は停止すべきであると判定される。また、駐車上に停止
し、シフトレバーをＰポジションに入れたときも、同様
にエンジンは停止すべきであると判定する。

【００５２】自動停止判定手段２０１により自動停止条
件が揃ったと判定されたとき燃料カット指令手段２０２
によりエンジンへの燃料供給がカットされる。すると、
エンジンが停止してその回転数ＮＥが徐々に落ちる。こ
の状態ではコントローラ７は電磁クラッチ２６に切断の
制御信号を出しており、プーリ２２とエンジン１とは動
力非伝達状態である。そして、エンジン停止とともにオ
イルポンプ１９の駆動も停止する。

【００５３】この間、図７に示した処理が実行され、ま
ず、ステップ２０において、運転状態を示す各種入力信
号が処理され、その入力信号を元にエンジン停止中であ
るか否かが判定される（ステップ３０）。ここでエンジ
ン停止中でなければ、ステップ１４０へと処理を進め、
制御未実施インジケータを点灯する。

【００５４】ステップ３０で、エンジン停止中であれ
ば、ステップ４０へと進み、自動復帰判定手段２０３が
エンジンを再始動すべきであるか否かを判定する。ここ
では、バッテリー容量が所定容量以下となったか否かが
判定される。すなわち、ＳＯＣによるバッテリー容量を
検出し、エンジンの自動復帰すなわち再始動をすべき場
合か否かを判定する。ここで、再始動する条件が揃って
いなければ、自動停止制御状態を継続する（ステップ５
０）。自動停止状態のときは、オイルポンプ１９の停止
によりクリープ力も失われるため、ヒルホールド制御手
段２０６が作動して、Ｃ１油圧がドレーンされる前にブ
レーキ油圧を保持し、ブレーキ力を確保しておく（ステ
ップ６０）。さらに、制御実施インジケータが点灯し
（ステップ７０）、運転者にエンジン停止中であること
を示す。

【００５５】ステップ４０でバッテリー容量が所定容量
以下となり、エンジンの自動復帰（再始動）をすべきと
きであると判定した場合、ステップ８０へと進み、エン
ジン停止時におけるシフトレバーのポジションが走行ポ
ジション、例えばＤポジションであるか否かを判定す
る。

【００５６】ここで、変速機が走行（Ｄ）ポジションで
なく、ＮあるいはＰポジションであれば、ステップ１１
０へと進み、自動停止制御からの復帰すなわち再始動を
行ない、その後、ヒルホールド制御手段によるヒルホー
ルド制御を中止し（ステップ１２０）、その後、制御未
実施インジケータを点灯し（ステップ１３０）、ステッ
プ２０に戻る。

【００５７】一方、ステップ８０で、エンジン停止時に
おけるシフトレバーのポジションが走行ポジション、例
えばＤポジションである場合、自動復帰判定手段２０３
によるエンジンの再始動をするため、復帰指令手段２０
４によりＭ／Ｇ３を駆動するとともに燃料供給を再開し
てエンジンを再始動する（ステップ９０）。次いで、ヒ
ルホールド継続手段２０７により、ヒルホールド制御手
段によるブレーキ力の保持が継続される（ステップ１０
０）。その後、制御未実施インジケータを点灯し（ステ
ップ１３０）、ステップ２０に戻る。

【００５８】以上のように、エンジン自動停止制御後、
運転手が走行すべきときであると予定していない場合に
エンジンの再始動がなされたときは、ヒルホールド継続
手段２０７によりブレーキ力が維持されるので、エンジ
ンの再始動で発生するクリープ力による違和感をなくな
る。

【００５９】なお、交差点での停止信号に従って車両停
車後、エンジンを自動停止した後、信号が青になり、ア
クセルペダルを踏んだような場合、自動復帰判定手段２
０３に従い、エンジンを再始動すべきであると判定し、
復帰指令手段２０４によりモータジェネレータＭ／Ｇ３
を駆動するとともに燃料供給を再開してエンジンを再始
動する。すると、ヒルホールド制御手段２０６によるブ
レーキ力の保持が解除される。

【００６０】エンジンが再始動するとオイルポンプ１９
も再駆動されるが、この間、エンジン回転数が安定する
までの間、復帰用油圧供給指令手段２０８により切換弁
４０５が駆動され、大オリフィス４０９から直接前進ク
ラッチＣ１へと油圧を供給する。あるいは、このとき、
昇圧手段によるときは、ライン圧コントロールソレノイ
ド４０２でプライマリーレギュレータバルブ４０１の調
圧値を上げ、ライン圧を昇圧制御する。

【００６１】この結果、マニュアルバルブ４０３から大
オリフィス４０９を経由して直接前進クラッチＣ１へと
加わる油圧が、大オリフィス４０９と小オリフィス４１
１を経由して前進クラッチＣ１へと加わる場合に比較し
て、急速に立ち上がる。このため、前進クラッチＣ１が
円滑に係合する。

【００６２】

【発明の効果】本発明によれば、車両が停車してエンジ
ンが自動停止した場合で、しかも、シフトポジションが
Ｄ（ドライブ）ポジションなどの走行ポジションにある
ときで、しかも、運転手が走行を予定しない状況で、エ
ンジンが再始動しても、車輪ホールド手段による制動力
が、制動力継続手段により維持されるので、発生するク
リープ力により、違和感の発生の可能性がない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るシステムの全体を示す概略図

【図２】コントローラへの入出力信号を示す図

【図３】変速機の歯車列を示す概略図

【図４】変速機の作動状態を示す図

【図５】コントローラのＣＰＵに実現される自動停止復
帰装置のブロック図

【図６】急速増圧手段を実現する理論油圧回路を示した
図

【図７】制御の一例を示したフローチャート図

【符号の説明】

１…エンジン ２…自動変速機（Ａ／Ｔ） ３…モータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ） ４…インバータ ５…バッテリー ７…コントローラ（ＥＣＵ） ８…ベルト ９…プーリ １１…パワーステアリング用のポンプ １４…プーリ １６…エアコン用のコンプレッサ １９…オイルポンプ ２１…副変速部 ２２…主変速部 ２３…プーリ ２４…オイル入口配管 ２５ オイル出口配管 ２６…電磁クラッチ ２７…電磁クラッチ ２８…変速機の入力軸 ２９…遊星歯車機構 ３０…キャリヤ ３１…サンギヤ ３２…リングギヤ ３３…中間軸 ４０…遊星歯車機構 ４１…サンギヤ ４３…リングギヤ ５０…遊星歯車機構 ５１…サンギヤ ５２…キャリヤ ５３…リングギヤ ６０…遊星歯車機構 ６１…サンギヤ ６３…リングギヤ ６５…出力軸 ６６…ケーシング Ｃ０…多板クラッチ Ｃ１…第１クラッチ Ｃ２…第２クラッチ Ｂ０…多板ブレーキ Ｂ１…第１ブレーキ Ｂ２…第２ブレーキ Ｂ３…第３ブレーキ Ｂ４…第４ブレーキ Ｆ０…一方向クラッチ Ｆ１…一方向クラッチ Ｆ２…一方向クラッチ ２０１…自動停止判定手段 ２０２…燃料カット指令手段 ２０３…自動復帰判定手段 ２０４…復帰指令手段 ２０５…自動停止表示手段 ２０６…ヒルホールド制御手段（車輪ホールド手段） ２０７…ヒルホールド継続手段（車輪ホールド継続手
段） ３０１…トルクコンバータ ３０２…ポンプインペラ ３０３…タービンランナ ３０４…ステータ ３０５…ロックアップクラッチ ４０１…プライマリレギュレータバルブ ４０２…ライン圧コントロールソレノイド ４０３…マニュアルバルブ ４０５…切換弁 ４０６…前進クラッチＣ１ ４０７…アキュムレータ ４０８…駆動用ソレノイド ４０９…大オリフィス ４１０…迂回経路 ４１１…小オリフィス（絞り通路） ４１３…チェックボール ４７２…ピストン ４７４…スプリング ４６６…油路 ４６８…オリフィス

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 所定条件でエンジンを自動停止・再始動
   する自動停止始動装置において、 自動停止中に車両の車輪の回転を抑制する車輪ホールド
   手段と、 変速機のシフトポジションが走行ポジションにあるとき
   で、かつ、エンジンの自動停止中に、走行を目的としな
   い特定条件によってエンジンの再始動をするとき、前記
   車輪ホールド手段による制動力の保持を継続する車輪ホ
   ールド継続手段と、 を備えたことを特徴とするエンジンの自動停止始動装
   置。