JP2000127927A - エンジンの自動停止始動装置 - Google Patents

エンジンの自動停止始動装置

Info

Publication number
JP2000127927A
JP2000127927A JP10298954A JP29895498A JP2000127927A JP 2000127927 A JP2000127927 A JP 2000127927A JP 10298954 A JP10298954 A JP 10298954A JP 29895498 A JP29895498 A JP 29895498A JP 2000127927 A JP2000127927 A JP 2000127927A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
engine
brake
clutch
pressure
transmission
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP10298954A
Other languages
English (en)
Other versions
JP2000127927A5 (ja
Inventor
Atsushi Tabata
淳 田端
Kojiro Kuramochi
耕治郎 倉持
Shuji Nagano
周二 永野
Hatsuo Nakao
初男 中尾
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP10298954A priority Critical patent/JP2000127927A/ja
Publication of JP2000127927A publication Critical patent/JP2000127927A/ja
Publication of JP2000127927A5 publication Critical patent/JP2000127927A5/ja
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
    • B60L50/16—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines with provision for separate direct mechanical propulsion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/12—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries responding to state of charge [SoC]
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2210/00—Converter types
    • B60L2210/40—DC to AC converters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/421—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/423—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/44—Drive Train control parameters related to combustion engines
    • B60L2240/441—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/44—Drive Train control parameters related to combustion engines
    • B60L2240/443—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/48—Drive Train control parameters related to transmissions
    • B60L2240/486—Operating parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2250/00—Driver interactions
    • B60L2250/26—Driver interactions by pedal actuation
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】変速機の非駆動ポジションでエンジンの自動停
止を行った後、駆動ポジションでエンジンの再始動を行
ったとき、駆動による飛び出し感をなくす。 【解決手段】変速機のシフトポジションが非駆動ポジシ
ョンであることを含む所定の停止条件でエンジンを自動
停止させ、所定の復帰条件でエンジンを再始動するエン
ジンの自動停止始動装置において、変速機のシフトポジ
ションがＮやＰなどの非駆動ポジションからＤなどの駆
動ポジションへと変更されたことでエンジンが再始動し
たとき、ブレーキ手段で車両にブレーキをかける。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、所定の条件の下で
エンジンの自動停止と自動始動とを実行することによ
り、燃料を節約し、あるいは排気エミッションを低減さ
せるエンジンの自動停止始動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、走行時に、例えば交差点等で自動
車が停車した場合、所定の停止条件下でエンジンを自動
停止させ、その後、所定の始動条件下、例えばアクセル
ペダルを踏み込んだときに、エンジンを再始動させるこ
とにより、燃料を節約したり、排気エミッションを低減
させる自動停止始動装置が例えば特開平８−１４０７６
号などで知られている。
【０００３】このようなエンジンの自動停止始動装置に
おいて、エンジンの停止条件の一つとして、変速機のシ
フトポジションがＮ（ニュートラル）、あるいはＰ（パ
ーキング）などの非駆動ポジションとなったときが挙げ
られる。
【０００４】そして、エンジンの再始動条件としては、
このような非駆動ポジションからＤ（ドライブ）などの
駆動ポジションにシフトが変更されたこと、アクセルペ
ダルが踏まれたこと、ＳＯＣ（バッテリー充電量）の低
下等を挙げることができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、変速機のシ
フトポジションがＮ（ニュートラル）、あるいはＰ（パ
ーキング）などの非駆動ポジションとなったことでエン
ジンが自動停止した場合、シフトポジションは非駆動ポ
ジションであるから、アクセルペダルを踏んでエンジン
が再始動しても、車輪は駆動されないので、何らの問題
はない。
【０００６】しかし、同時にシフトポジションをＮから
Ｄ、あるいは、ＰからＤへというように、非駆動ポジシ
ョンから駆動ポジションに変更すると、エンジンの始動
とともに、エンジンの駆動力が変速機を介して車輪に伝
達され、発進と同時に運転者の体が急に前に押される不
快感が生じる可能性がある。
【０００７】本発明は、このような点に鑑みなされたも
ので、変速機の非駆動ポジションでエンジンの自動停止
を行うエンジンの自動停止始動装置において、エンジン
の再始動時に、シフトポジションが駆動ポジションに変
更されても不快感を運転者に与えないようにすることを
課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、前記課題を解
決するため、以下のような手段を採用した。すなわち、
本発明の特徴点は、変速機のシフトポジションが非駆動
ポジションであることを含む所定の停止条件でエンジン
を自動停止させ、所定の復帰条件でエンジンを再始動す
るエンジンの自動停止始動装置において、変速機のシフ
トポジションが非駆動ポジションから駆動ポジションへ
と変更されたことでエンジンが再始動したとき、車両に
ブレーキをかけるブレーキ手段を備えたことにある。
【０００９】ここで、前記ブレーキ手段は、所定時間ブ
レーキを保持することが好ましい。さらに、前記ブレー
キ手段は、エンジン再始動時のエンジン回転数に応じて
ブレーキ力を変えることが好ましい。
【００１０】また、エンジンの自動停止始動装置による
エンジン停止後、再度エンジンを始動する時に、変速機
の所定クラッチの流体圧を急速増圧する急速増圧手段を
備えることが望ましい。
【００１１】エンジンを自動停止する条件としては、車
速がゼロ、ブレーキペダルオン、アクセルオフ、かつシ
フトポジションがＮまたはＤにあること、あるいは、ブ
レーキペダルがオフであっても、シフトポジションがＰ
にあることなどが一例として挙げられる。従って、交差
点などでブレーキが踏まれ、車両が一時停止した場合、
あるいは、駐車場での停車時、自動停止始動装置により
エンジンが停止する。本発明では、特に、シフトポジシ
ョンがＮ、Ｐの非駆動ポジションであることを条件にエ
ンジンの自動停止を行うことを前提としている。
【００１２】次いで、エンジンの再始動条件が揃うと、
エンジンが再始動する。エンジンの再始動条件として
は、例えば、再発進のため、ブレーキペダルが離され、
アクセルが踏み込まれたことなどであるが、本発明で
は、自動停止時にＮやＰの非駆動ポジションであったシ
フトポジションが、Ｄ他の駆動ポジションに変更された
ことを条件にエンジンの再始動が行われる。
【００１３】エンジンの再始動時には、流体圧源から変
速機の所定クラッチまでの流体路圧力の低下状態から所
定速度で所定クラッチの流体圧を増圧するが、急速増圧
手段は、増圧速度を速くする。
【００１４】このような急速増圧手段の有効性は以下の
点にある。エンジンが停止すると、これまでエンジンの
駆動力で作動していた流体圧源としてのオイルポンプが
停止してしまうので、当然に変速機の作動のための流体
圧が低下してしまう。したがって変速機の前進クラッチ
や変速比を流体圧で切り換えるクラッチ・ブレーキも、
一旦解放状態となってしまう。
【００１５】この状態から、エンジンの再始動条件が満
足されると、エンジンが始動回転し始め、変速機のオイ
ルポンプの吐出圧が徐々に上昇する。そして、変速機の
所定のクラッチが元通り係合して例えば１速になる。ク
ラッチが係合することとは、すなわち、流体供給路から
抜けた作動用流体が再び流体供給路を通って供給される
ことであり、クラッチ係合までには、エンジンが始動し
てから多少の時間を要する。ところが、クラッチが係合
するまでアクセルペダルが踏まれていれば、エンジン回
転数は上昇して比較的高い回転数に達しており、前進ク
ラッチの係合の瞬間に係合ショックが発生する可能性が
ある。急速増圧手段は、クラッチ係合のための初期流体
圧の供給を急速に行うことで、このような係合ショック
を避け、同時に搭乗者に不快感を与えるのを回避して、
さらに、前進クラッチの応答性を向上させる。
【００１６】変速機のシフトポジションが非駆動ポジシ
ョンから駆動ポジションへと変更されると、エンジンの
再始動とともに、変速機の所定のクラッチが係合する
が、運転手がブレーキペダルを踏んでいないとき、所定
クラッチが前進クラッチであれば、前方への押出し感を
与える結果となる。所定クラッチが後進用クラッチであ
れば、後方への飛び出し感を与える結果となる。
【００１７】そこで、本発明では、このような場合に、
ブレーキ手段により、車両にブレーキをかけることとし
ている。ブレーキ手段としては、通常のブレーキシステ
ムあるいはＡＢＳシステムなどにブレーキ信号を送って
ブレーキの制動力で車輪を止めることや、変速機の特定
のクラッチやブレーキを係合して、車輪を止めることが
考えられる。この場合、車速は０となる。
【００１８】前記ブレーキ手段でブレーキを保持するに
あたっては、タイマにより所定時間ブレーキを保持す
る。また、変速機のタービン回転数ＮＴをパラメータと
して、このタービン回転数ＮＴが所定以上になったらブ
レーキを解除するようにしてもよい。
【００１９】また、前記ブレーキ手段によるブレーキ開
始時において、ブレーキ力を徐々に変化させることがブ
レーキ時のショックを緩和する上で好ましい。また、同
様の処理をブレーキ解放時に行ってもよい。
【００２０】すなわち、ブレーキの開始あるいは解放時
には、ブレーキ力（ブレーキ圧）をなまし処理あるいは
徐変制御により徐々に変化させる。さらに、ブレーキ力
をエンジン再始動時のエンジン回転数に応じて変えるよ
うにすると、エンジンのトルクに応じた最適なブレーキ
力を得ることができる。
【００２１】上記各構成は、可能な限り互いに組み合わ
せることができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好適実施形態を図
面を参照して説明する。 ＜システム構成概要＞図１は、本発明に係る装置の全体
像を示す構成図である。図１に示したように、内燃機関
（以下、エンジンという）１のクランク軸２に、クラッ
チ３を介して自動変速機（オートマチックトランスミッ
ション：Ａ／Ｔと記す）のトルクコンバータ入力部５が
連結されている。
【００２３】また、前記クラッチ３に続き、さらに電磁
クラッチ６を介して減速装置７が接続され、この減速装
置７にモータおよび発電機として機能するモータ・ジェ
ネレータ（以下Ｍ／Ｇと記す）８が連結されている。Ｍ
／Ｇ８はエンジンの自動停止始動制御において、エンジ
ンの再始動時、スタータに代わってエンジンを迅速に始
動する。その際、クラッチ６とブレーキ１４が係合す
る。また、Ｍ／Ｇ８は、クラッチ６が係合した状態で回
生制動を実施する。
【００２４】減速装置７は、遊星歯車式で、サンギア１
１、キャリア１２、リングギア１３を含み、さらに、ブ
レーキ１４、一方向クラッチ１５を介してＭ／Ｇ８に連
結する。
【００２５】また、前記Ｍ／Ｇ８には、インバータ２１
が電気的に接続されている。このインバータ２１は電力
源であるバッテリ２２からＭ／Ｇ８へと供給される電力
をスイッチングにより可変にしてＭ／Ｇ８の回転数を可
変にする。また、Ｍ／Ｇ８からバッテリ２２への電気エ
ネルギーの充電を行うように切替える。
【００２６】さらに、エンジンの制御の他、前記電磁ク
ラッチ３，６等の断続の制御、およびインバータ２１の
スイッチング制御をおこなうため、コンピュータよりな
るコントローラ（ＥＣＵ）２３が設けられている。
【００２７】コントローラ（ＥＣＵ）２３に入力される
信号は、図２に示したように、エンジン回転数、エンジ
ン水温、イグニッションスイッチ、バッテリＳＯＣ（充
放電収支）、ヘッドライト、デフォッガ、エアコン、車
速、ＡＴ油温、シフトポジション、サイドブレーキ、フ
ットブレーキ、排気装置の触媒温度、アクセル開度、ク
ランク位置、タービン回転数ＮＴセンサ、エンジン点火
信号、燃焼噴射信号、スタータ、コントローラ（Ｍ／
Ｇ）、減速装置、ＡＴソレノイド、ＡＴライン圧コント
ロールソレノイド、ＡＢＳアクチュエータ、自動停止制
御実施インジケータ、自動停止制御未実施インジケー
タ、シフトレバーロックソレノイド等である。これらに
つき検出信号がコントローラ２３に入力され、あるいは
制御信号が出力される。
【００２８】このコントローラ２３は、図示しないが中
央処理装置（ＣＰＵ）の他に、制御プログラムを記憶し
たＲＯＭ、演算結果等を書き込むＲＡＭ、データのバッ
クアップを行うバックアップＲＡＭなどを備えている。
これらはバスで接続されている。
【００２９】なお、図示しないが、エンジンによって駆
動され、自動変速機のクラッチを制御する制御用油圧を
供給する流体圧源としてオイルポンプが自動変速機内に
内蔵されている。 ＜自動変速機＞図３に示したように、前記自動変速機は
エンジンの動力を介して駆動輪に伝達するため、トルク
コンバータ３１と、このトルクコンバータ３１から伝達
された駆動力を車両に必要な駆動力に変換して駆動輪に
伝達する歯車変速機４とを備えている。
【００３０】前記歯車変速機４は、歯車列を備え、通
常、遊星歯車機構、クラッチ、ブレーキ等を組み合わ
せ、変速比と、前進・後進の選択を行っている。以下、
その詳細を図３に従い説明する。
【００３１】図３は自動変速機の歯車列の一例を示す図
であり、ここに示す構成では、前進５段・後進２段の変
速段を設定するように構成されている。すなわちここに
示す自動変速機は、トルクコンバータ３１に連結した歯
車変速機４として、副変速部４１と、この副変速部４１
に続く主変速部４２とを備えている。
【００３２】副変速部４１は、オーバードライブ用遊星
歯車機構５１を備えており、前記トルクコンバータ３１
に連結した変速機の入力軸３６が、このオーバードライ
ブ用遊星歯車機構５１のキャリヤ５２に連結されてい
る。
【００３３】この遊星歯車機構５１は、内周面に内歯を
有するリングギヤ５３と、このリングギヤ５３の中心に
配置されたサンギヤ５４と、このサンギヤ５４と前記リ
ングギヤ５３との間に配置され、キャリヤ５２によって
保持されたピニオンギヤとを有し、ピニオンギヤがサン
ギヤ５４とリングギヤ５３とに噛合しつつサンギヤ５４
の周囲を相対回転する構成である。
【００３４】そして、副変速部４１においてキャリヤ５
２とサンギヤ５４との間には、多板クラッチＣ0 と一方
向クラッチＦ0 とが並列に設けられている。なお、この
一方向クラッチＦ0 はサンギヤ５４がキャリヤ５２に対
して相対的に正回転（入力軸３６の回転方向の回転）す
る場合に係合するようになっている。
【００３５】またサンギヤ５４の回転を選択的に止める
多板ブレーキＢ0 が設けられている。そしてこの副変速
部４１の出力要素であるリングギヤ５３が、主変速部４
２の入力要素である中間軸６１に接続されている。
【００３６】従って、副変速部４１では、多板クラッチ
Ｃ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊
星歯車機構５１の全体が一体となって回転するため、中
間軸６１が入力軸３６と同速度で回転し、低速段とな
る。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ５４の回転
を止めた状態では、リングギヤ５３が入力軸３６に対し
て増速されて正回転し、高速段となる。
【００３７】他方、主変速部４２は、前記遊星歯車機構
５１と同一構造の三組の遊星歯車機構７０，８０，９０
を備えており、それらの回転要素が以下のように連結さ
れている。すなわち、第１遊星歯車機構７０のサンギヤ
７１と第２遊星歯車機構８０のサンギヤ８１とが互いに
一体的に連結され、また第１遊星歯車機構７０のリング
ギヤ７３と第２遊星歯車機構７０のキャリヤ８２と第３
遊星歯車機構９０のキャリヤ９２との三者が連結され、
かつそのキャリヤ９２に出力軸９５が連結されている。
さらに第２遊星歯車機構８０のリングギヤ８３が第３遊
星歯車機構９０のサンギヤ９１に連結されている。
【００３８】この主変速部２２の歯車列では前進５段と
後進２段の変速段とを設定することができ、そのための
クラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ず、クラッチについて述べると、互いに連結され
ている第２遊星歯車機構５０のリングギヤ５３および第
３遊星歯車機構９０のサンギヤ９１と中間軸３３との間
に第１クラッチＣ１（前進クラッチ）が設けられてい
る。また、互いに連結された第１遊星歯車機構７０のサ
ンギヤ７１および第２遊星歯車機構８０のサンギヤ８１
と中間軸６１との間に第２クラッチＣ２が設けられてい
る。
【００３９】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構７０および第２遊星歯車機構８０のサンギヤ７１，８
１の回転を止めるように配置されている。また、これら
のサンギヤ７１，８１（すなわち共通サンギヤ軸）とケ
ーシング９６との間には、第１一方向クラッチＦ1 と多
板ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列され
ており、その第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ７１，
８１が逆回転（入力軸３６の回転方向とは反対方向の回
転）しようとする際に係合するようになっている。
【００４０】第１遊星歯車機構７０のキャリヤ７２とケ
ーシング９６との間には、多板ブレーキである第３ブレ
ーキＢ3 が設けられている。そして第３遊星歯車機構９
０のリングギヤ９３の回転を止めるブレーキとして、多
板ブレーキである第４ブレーキＢ4 と第２一方向クラッ
チＦ2 とがケーシング９６との間に並列に配置されてい
る。なお、この第２一方向クラッチＦ2 はリングギヤ９
３が逆回転（入力軸３６の回転方向とは反対方向の回
転）しようとする際に係合するようになっている。な
お、図３において、Ｓ１はタービン回転数センサであ
り、Ｓ２は出力軸回転センサである。
【００４１】上記の自動変速機では、各クラッチやブレ
ーキを図４の作動表に示すように係合・解放することに
より前進５段・後進２段の変速段を設定することができ
る。なお、図４において○印は係合状態、◎印はエンジ
ンブレーキ時の係合状態、△印は係合するが動力伝達に
は関係のない状態、空欄は解放状態をそれぞれ示す。 ＜エンジンの自動停止始動装置＞所定の停止条件でエン
ジンを自動停止させ、所定の復帰条件でエンジンを再始
動させる自動停止始動装置が設けられている。そして、
エンジン始動時に、速やかに前進クラッチＣ１の油圧を
増圧するための急速増圧手段を備えている。
【００４２】エンジン１の自動停止始動装置は、前記Ｒ
ＯＭに記憶された制御プログラムに従ってコントローラ
２３上に実現される。この装置は、図５に示したよう
に、エンジン１の自動停止の実行条件を判定する自動停
止判定手段１０１と、自動停止判定手段１０１により自
動停止条件が成立したと判定されたときエンジンへの燃
料供給をカットする燃料カット指令手段１０２と、エン
ジン１の再始動の実行条件を判定する自動復帰判定手段
１０３と、自動復帰判定手段１０３によりエンジン１を
再始動すべきであると判定したとき、Ｍ／Ｇ８を駆動す
るとともに燃料供給を再開してエンジンを再始動する復
帰指令手段１０４とを備えている。
【００４３】そして、自動停止判定手段１０１や自動復
帰判定手段１０３での判定のため、車速センサ信号、シ
フトポジション信号、アクセルセンサ信号、ブレーキペ
ダル信号等が入力されている。
【００４４】自動停止判定手段１０１は、例えば、車速
がゼロ、ブレーキペダルが踏まれていて、アクセルペダ
ルが踏まれていなくて、エンジン水温やＡ／Ｔの作動油
温が所定範囲内であり、かつシフトポジションがＤまた
はＮにあること、あるいはＳＯＣ（バッテリー充電量）
が所定値を下回っていないことなどを条件にエンジンを
停止すべきと判定する。このようにＤまたはＮポジショ
ンのとき、自動停止始動制御を行うことをＤエコランと
いい、Ｎポジションのときのみ自動停止始動制御を行
い、他のポジションでは自動停止始動制御を行なわない
制御をＮエコランという。ＤエコランとするかＮエコラ
ンとするかを選択して制御するようにすることもでき
る。
【００４５】一方、自動復帰判定手段１０３は、例え
ば、アクセルペダルが踏まれるか、ブレーキペダルが解
放されたときにエンジンを再始動すべきであると判定す
る。なお、自動停止始動装置は、自動停止判定手段１０
１により自動停止条件が揃ったと判定されたとき、運転
席に設けた制御実施インジケータ、例えばランプを点灯
し、運転者にエンジンの自動停止中であることを示す自
動停止表示手段１０５を備えている。
【００４６】また、自動停止始動装置は、変速機のシフ
トポジションがＮまたはＰの非駆動ポジションから駆動
ポジションであるＤポジションへと変更されたことでエ
ンジンが再始動したとき、車両にブレーキをかけるブレ
ーキ手段１０６を備えている。
【００４７】ブレーキ手段も、プログラムによりコント
ローラ２３上に実現される。このブレーキ手段１０６
は、ブレーキ装置のマスタシリンダ液圧を保持してブレ
ーキ力を保持する方法が挙げられるが、その際、アンチ
ロックブレーキ装置（ＡＢＳ）用のアクチュエータの駆
動によりブレーキ力の保持を行うことができる。また、
車輪につながる回転軸を機械的にロックするものであっ
てもよい。 ＜ヒルホールド制御手段＞車両が停止していてもエンジ
ンが動いていれば、シフトポジションがＤポジションに
ある限り、車両を前進させようとするクリープ力が働
く。従って、傾斜の緩い坂道などでは、このクリープ力
で車両が後退するのを防止できる。
【００４８】しかし、エンジンの自動停止始動装置で
は、車両が停止するとエンジンを停止してしまうので、
クリープ力は働かない。従って、停止した位置が坂道で
あった場合、ブレーキを踏み続けていなければ車両が後
退してしまうこととなる。
【００４９】そこで、自動停止判定手段１０１により自
動停止条件が揃ったと判定されたとき、ブレーキ装置の
マスタシリンダ液圧を保持してブレーキ力を保持するヒ
ルホールド制御手段を備えることが好ましい。
【００５０】このヒルホールド制御手段も、プログラム
によりコントローラ２３上に実現される。なお、ヒルホ
ールド制御はアンチロックブレーキ装置（ＡＢＳ）用の
アクチュエータの駆動により行うことが好ましい。ま
た、車輪につながる回転軸を機械的にロックするもので
あってもよい。 ＜急速増圧手段＞本発明の急速増圧手段を示す油圧回路
を図６に従って説明する。
【００５１】図６は自動変速機の油圧制御装置において
前進クラッチＣ１を係合させる構成の要部を示す油圧回
路図である。プライマリレギュレータバルブ２０２は、
ライン圧コントロールソレノイド２０１によって制御さ
れ、オイルポンプＰによって発生された元圧をライン圧
ＰＬに調圧する。このライン圧ＰＬは、マニュアルバル
ブ２０３に導かれる。マニュアルバルブ２０３は、シフ
トレバーと機械的に接続され、ここでは、前進ポジショ
ン、例えば、Ｄポジション、あるいは２ポジションが選
択されたときにライン圧ＰＬを前進クラッチＣ１側に連
通させる。
【００５２】マニュアルバルブ２０３と前進クラッチＣ
１との間には流路径の大きい大オリフィス２０９と切換
弁２０５が介在されている。切換弁２０５はソレノイド
２０８によって制御され、大オリフィス２０９を通過し
てきた作動油を前進クラッチＣ１に供給したり、その供
給を停止したりする。
【００５３】また、切換弁２０５を通る油圧経路（流体
圧経路）２１０と並列にしてチェックボール２１３と流
路径の小さい小オリフィス２１１が組み込まれており、
切換弁２０５がソレノイド２０８からの油圧によって閉
ざされたときに、大オリフィス２０９を通過してきた作
動油は更に小オリフィス（絞り通路）２１１を介して前
進クラッチＣ１に到達するようになっている。なお、チ
ェックボール２１３は前進クラッチＣ１の油圧がドレー
ンされるときに該ドレーンが速く行われるように機能す
る。
【００５４】切換弁２０５と前進クラッチＣ１との間の
油路２６６には、オリフィス２６８を介してアキュムレ
ータ２０７が配置されている。このアキュムレータ２０
７はピストン２７２及びスプリング２７４を備え、前進
クラッチＣ１にオイルが供給されるときに、スプリング
２７４によって決定される所定の油圧でゆっくり立ち上
がるように機能し、前進クラッチＣ１の係合時に発生す
るショックを低減する。
【００５５】以上の構成において、ソレノイド２０８が
切換弁２０５を開かれて油路が連通しているとき、マニ
ュアルバルブ２０３を通過した係合圧ＰＬは、大オリフ
ィス２０９を通過した後、そのまま油圧経路２１０から
前進クラッチＣ１に供給される。一方、ソレノイド２０
８が切換弁２０５を閉に制御しているときは、マニュア
ルバルブ２０３を通過した係合圧ＰＬは、大オリフィス
２０９を通過した後、小オリフィス２１１を介して前進
クラッチＣ１に供給される。
【００５６】この結果、大オリフィス２０９から切換弁
２０５を通って直接前進クラッチＣ１へと連なる油圧経
路２１０は、小オリフィス（絞り通路）２１１に対して
バイパス通路という形となり、ソレノイド２０８が切換
弁２０５を開に制御しているときの方が、ソレノイド２
０８が切換弁２０５を閉ざして油路を遮断しているとき
より、前進クラッチＣ１への流路断面積が広く、油圧の
供給速度を速くすることができる。
【００５７】従って、この実施形態でいう急速増圧手段
は、ソレノイド２０８による切換弁２０５の切換によ
り、小オリフィス２１１からの油圧供給に比して、大オ
リフィス２０９のみからの油圧供給を選択する手段であ
る。
【００５８】エコランモード信号がオンとなった状態で
車両が停止し、且つ所定のエンジン停止条件が成立する
と、コントローラ２３はエンジン１に燃料の供給をカッ
トする信号を出力し、エンジンを停止させる。エコラン
モードでのエンジンの停止条件としては、本例では、Ｄ
ポジションにおいて自動停止をさせないようにしてあ
り、エンジンの停止条件として、「シフトポジションが
Ｄポジションである」という条件に代え、「シフトポジ
ションがＮポジションまたはＰポジション（非駆動ポジ
ション）である」という条件を設定してある。すなわ
ち、いわゆるＮエコランが前提となっている。
【００５９】次に、エンジン１が自動停止された状態か
ら再始動の条件が成立すると、図５において、コントロ
ーラ２３から急速増圧制御の指令を受けたソレノイド２
０８が、切換弁２０５を開に制御する。このため、マニ
ュアルバルブ２０３を通過したライン圧ＰＬは、大オリ
フィス２０９を通過した後、そのまま油圧経路２１０か
ら前進クラッチＣ１に供給される。よって、前進クラッ
チＣ１に供給される油圧は、小オリフィス２１１を通過
して供給される場合より、油圧の上昇速度が速く、この
ため、前進クラッチの係合応答性が良くなる。
【００６０】なお、この急速増圧制御が実行されている
段階では、スプリング７４のばね定数の設定によりアキ
ュムレータ７０は機能しない。やがて、コントローラ２
３より急速増圧制御の終了指令を受けてソレノイド２０
８が切換弁２０５を遮断制御すると、大オリフィス２０
９を通過した係合圧ＰＬは小オリフィス２１１を介して
前進クラッチＣ１に供給される。また、この段階では、
前進クラッチＣ１に供給される油圧はかなり高まってい
るため、アキュムレータ２０７につながっている油路２
６６の油圧がスプリング２７４に抗してピストン２７２
を図の上方に移動させる。その結果、このピストン２７
２が移動している間、前進クラッチＣ１に供給される油
圧の上昇が緩やかになり、前進クラッチＣ１は非常に円
滑に係合する。
【００６１】さらに、急速増圧手段を構成するものとし
て、前記コントローラ２３上には、復帰指令手段１０４
からの復帰指令を受けて、エンジン再始動後に一定時
間、前記切換弁２０５を作動することで、前進クラッチ
Ｃ１へと復帰用の油圧を供給する油圧経路２１０を開く
復帰用油圧供給指令手段１０９が実現されている。ま
た、復帰用油圧供給指令手段１０９に対し、切換弁２０
５の開時間を制御する急速増圧制御手段１０８が設けら
れている。
【００６２】次に、他の急速増圧手段を説明する。これ
は、図６において、ライン圧コントロールソレノイド２
０２でプライマリーレギュレータバルブ２０１の調圧値
を上げ、ライン圧を昇圧制御する昇圧手段を設けた構成
である。この場合、図５における切換弁２０５やそれを
制御するソレノイド２０８、小オリフィス２１１を通過
する油圧経路を設けることなく、エンジンの再始動時に
も、大オリフィス２０９から油圧を直接前進クラッチＣ
１に供給する。そして、エンジンの再始動時に昇圧手段
によりライン圧を昇圧すると、昇圧した圧力分だけ速く
油圧が上昇する。 ＜制御例＞以下、制御例を図７のフローチャート及び図
８及び図９のタイミングチャートを用いて説明する。
【００６３】この例におけるエンジンの自動停止始動制
御は、ＮポジションやＰポジションでのみ行われ、他の
ポジションでは行われない、いわゆるＮエコランを前提
とする。
【００６４】エンジンを始動し、変速機のシフトポジシ
ョンをＤポジションにした状態で、プライマリレギュレ
ータバルブ２０１で調圧されたライン圧はマニュアルバ
ルブ２０３を介して最終的に前進クラッチＣ１へと供給
される。この前進クラッチＣ１が係合しているときは、
図４の作動表から明らかなように、車両は前進状態にあ
る。
【００６５】この状態で、ブレーキを踏み、車両が停止
し、シフトポジションをＤからＮへと切り換えると、自
動停止判定手段１０１がエンジンの自動停止の実行条件
を判定し、車速がゼロ、アクセルペダルが踏まれていな
くて、エンジン水温やＡ／Ｔの作動油温が所定範囲にあ
り、かつシフトポジションがＮまたはＰにあること、バ
ッテリのＳＯＣも所定範囲にあることなどを条件に、エ
ンジンが自動停止すべきであると判定される。
【００６６】そして、前記したように、Ｎエコラン時
に、自動停止判定手段１０１により自動停止条件が揃っ
たと判定されると、燃料カット指令手段１０２によりエ
ンジンへの燃料供給がカットされる。すると、エンジン
が停止してその回転数ＮＥが徐々に落ちる（図８
（ｂ））。この状態で、コントローラ２３は電磁クラッ
チ３，６に切断の制御信号を出しており、エンジン１か
らの動力は非伝達状態である。エンジンの自動停止とと
もにオイルポンプＰの駆動も停止するので、前進クラッ
チＣ１と前進クラッチ用アキュムレータ２０６に蓄積さ
れていた油がチェックボール２１３を通ってドレーンさ
れる（図８の（ａ））。
【００６７】この間、図７に示した処理が実行され、ま
ず、ステップ２０において、運転状態を示す各種入力信
号が処理され、その入力信号を元にエンジンが自動停止
中であるか否かが判定される（ステップ３０）。ここで
エンジンが自動停止中でなければ、そのまま処理を再
開、すなわちステップ２０に戻る。
【００６８】一方、エンジンが自動停止中であれば、ス
テップ４０へと進み、自動復帰判定手段１０３がエンジ
ンを再始動すべきであるか否かを判定する。ここでの再
始動する条件は、シフトポジションがＮからＤあるいは
Ｒへと変更されたか否かである。ＮからＤへとシフトポ
ジションが変更されていない場合は、そのままエンジン
の自動停止制御状態を継続する（ステップ９０）。さら
に、エンジンの停止制御実施インジケータが点灯し（ス
テップ１００）、運転者にエンジン停止中であることを
示す。
【００６９】なお、エンジンの自動停止状態のときは、
オイルポンプＰの停止によりクリープ力も失われるが、
前記したようなヒルホールド制御手段を設ければ、ＡＢ
Ｓ装置等が作動して、Ｃ１油圧がドレーンされる前にブ
レーキ油圧を保持し、ブレーキ力を確保しておくことが
できる。
【００７０】エンジンの自動停止後にシフトポジション
をＮからＤあるいはＲに切り換えると、ステップ４０
で、自動復帰判定手段１０３がエンジンを再始動すべき
であると判定するので、復帰指令手段１０４によりＭ／
Ｇ８を駆動するとともに燃料供給を再開してエンジンを
再始動する。
【００７１】すると、エンジン回転数はアイドル回転
（＋α）（図９のＮＥＴＧＴ）に制御される。エンジン
が再始動するとオイルポンプＰも再駆動されるが、この
間、エンジン回転数が安定するまでの間、復帰用油圧供
給指令手段１０９により切換弁２０５が開かれ、油圧経
路２１０から直接前進クラッチＣ１へと復帰用油圧を急
速増圧して供給する（ステップ６０）（図９のＴＦＡＳ
Ｔ）。この急速増圧は、ライン圧コントロールソレノイ
ド２０１でプライマリーレギュレータバルブ２０２の調
圧値を上げ、ライン圧を昇圧制御することで増圧しても
よい。
【００７２】なお、シフトポジションをＤやＲなどの駆
動ポジションからＮまたはＰの非駆動ポジションに切り
換えた時点から、Ｃ１油圧がゼロとなるまでの時間をＴ
ｏｆｆ（図８）とし、これを計測する。すなわち、エン
ジン停止指令の後、Ｃ１（Ｃ２）油圧が油圧供給回路か
ら十分ドレーンする前にエンジン再始動が生じて、油圧
の印加が行われるとＣ１油圧が急に立ち上がり、係合シ
ョックが生じるので、タイマにより所定時間（Ｔｏｆ
ｆ）経過した後でないと、復帰用油圧経路２１０からの
油圧の供給を行わないよう制御するのである。
【００７３】このＴｏｆｆを予め長く設定し、Ｔｏｆｆ
経過後でないと、エンジンの再始動を行わないとしてお
けば、Ｃ１油圧は油圧回路から十分ドレーンするので、
エンジンの再始動の際に、油圧の急速増圧制御を行って
も問題はない。
【００７４】この所定時間Ｔｏｆｆを決定するため、エ
ンジン回転数ＮＥを検出し、このエンジン回転数ＮＥが
エンジンの復帰判断以前に所定回転数（図８のＮＥ１）
より小さな値にまで低下したか否かを判断し、所定回転
数（ＮＥ１）まで落ちたことを復帰用油圧供給の開始条
件とする。
【００７５】そして、エンジン回転数が所定回転数（Ｎ
Ｅ１）より小さい時に、エンジンの再始動時に油圧の供
給時間（図９のＴＦＡＳＴ）の時間を長くする。特に、
ライン圧の昇圧時間を長くしてもよい。なお、エンジン
回転数ＮＥがエンジンの所定回転数（ＮＥ１）より小さ
な値にまで低下したことは、Ｃ１以外にも係合圧が低下
してきていることを意味する。
【００７６】ドレーン性能は自動変速機の作動油温（Ａ
Ｔ油温）に影響されるので、Ｔｏｆｆの時間と油温との
関係を表１のようなマップで持ち、これに従い、Ｔｏｆ
ｆの時間を変更するようにしてもよい。
【００７７】
【表１】 なお、エンジンの再始動時のＣ１油圧の特性は、図９
（ａ）に示した通りであり、これは、大オリフィス２０
９から油圧経路２１０を経由して直接前進クラッチＣ１
に加わる油圧の特性である。これに対し、急速増圧しな
い場合はマニュアルバルブ２０３からの油圧は、大オリ
フィス２０９、及び、小オリフィス２１１を経由して前
進クラッチＣ１に加わるので、Ｃ１油圧特性は図９
（ｂ）のようになる。
【００７８】また、上記において、エンジン回転数の代
わりにオイルポンプＰの回転数を直接・間接に検出して
代用し、オイルポンプの回転数が所定の回転数まで落ち
たことを急速増圧の開始条件としてもよい。
【００７９】次いで、ステップ７０では、Ｎポジション
からＤポジションへとシフトを切り換えたときから所定
時間（ＴＨＩＬＬ）経過するまで、ブレーキ手段１０６
によりＡＢＳ装置のブレーキ圧を上昇させ、車輪の回転
を止める。これをヒルスタートブレーキといい、図９
（ｃ）にこのときのブレーキ圧特性を示す。
【００８０】ブレーキ手段１０６によるブレーキ圧制御
の開始と終了時は、ショック低減のために、ブレーキ圧
制御の開始の立ち上がりを徐々に上昇させ、あるいは、
終了時の立ち下がりを徐々に下降させる徐変制御あるい
はなまし制御を行う。この所定時間（ＴＨＩＬＬ）は、
タイマによりカウントされる。所定時間の開始タイミン
グは、シフトレバーのＮポジション接点のｏｆｆである
が、これ以外に、エンジンの自動復帰指令時でもよい。
さらに、ブレーキ制御の終了タイミングはタイマ以外
に、図９におけるタービン回転数ＮＴ（タービンランナ
の回転数）をパラメータとし、図９（ｄ）に示したよう
に、タービン回転数が完全に立ち上がった時点を、ブレ
ーキ制御の終了時における徐変制御の開始ポイントとし
てもよい。
【００８１】なお、前記所定時間（ＴＨＩＬＬ）は、エ
ンジン水温が低いとき、ＡＴ油温が低いときは長く設定
する等、車両の諸条件により可変とする。また、エンジ
ンの再始動がうまくいかなかったときは、ブレーキ圧を
そのまま維持しておいてよい。
【００８２】ステップ７０のブレーキ制御の後には、停
止制御未実施インジケータを点灯し（ステップ８０）、
ステップ２０に戻る。なお、油圧の供給時間（ＴＦＡＳ
Ｔ）、あるいは、ライン圧の昇圧時間は、変速機の作動
油温（ＡＴ油温）に影響されるので、この時間は表２の
ようなマップに従い選択するようにするとよい。このよ
うにすると、ＡＴ油温の差による作動油の粘性のばらつ
きによる制御に与える影響を回避でき、適切な制御を行
うことができる。
【００８３】
【表２】 表２に従えば、ＡＴ油温の低下に伴い急速増圧の時間Ｔ
ＦＡＳＴを長くするようにするが、急速増圧手段とし
て、ライン圧コントロールソレノイド２０１でプライマ
リーレギュレータバルブ２０２の調圧値を上げ、ライン
圧を昇圧制御する昇圧手段を設けた構成の場合、ＡＴ油
温の低下に伴い昇圧値を上げるようにしてもよい。
【００８４】また、他の例として、前記ブレーキ手段に
よるブレーキ力をエンジン再始動時におけるエンジン回
転数に応じて変化させるようにするとよい。例えば、エ
ンジン回転数が上昇するにつれ、ブレーキ力を大きくす
る。図９（ｅ）のエンジン回転数の立ち上がりに比例し
てブレーキ力を大きくする。これにより、エンジン回転
数に応じて大きくなるトルクに対抗してブレーキ力を大
きくでき、運転者への押出感を防止することができる。
【００８５】以上説明したように、シフトポジションを
Ｎ→Ｄに切り換えたとき、図９（ｃ）のように、ブレー
キ手段によりブレーキ圧を制御し、車輪を止めるため、
たとえシフト切換時にブレーキペダルを踏んでいなかっ
たとしても、車両は動かない。
【００８６】なお、以上の説明は、シフトポジションが
ＮポジションからＲ（後進）ポジションに変更された場
合にも同様に適用される。その場合の急速増圧回路は、
図６における前進クラッチＣ１が後進用クラッチＣ２に
置き換わる。
【００８７】
【発明の効果】本発明は、変速機のシフトポジションが
非駆動ポジションであるＮやＰから駆動ポジションであ
るＤなどへと変更されたことでエンジンが再始動したと
き、ブレーキ手段により車両にブレーキがかかり、車両
が動かないので、たとえシフト切換時にブレーキペダル
を踏んでいなかったとしても、運転者に押出感等の不快
感を与えない。
【００８８】そして、前記ブレーキ手段は、所定時間ブ
レーキを保持するようにすれば、その後の車両の発進に
特に問題がない。また、エンジン回転数に応じてブレー
キ力を変化させることで、トルクに応じたブレーキ力に
より前記不快感を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るシステムの全体を示す概略図
【図２】コントローラへの入出力信号を示す図
【図３】変速機の歯車列を示す概略図
【図４】変速機の作動状態を示す図
【図５】コントローラのＣＰＵに実現される第一の特徴
点による自動停止始動装置のブロック図
【図６】急速増圧手段を実現する理論油圧回路を示した
図
【図７】自動停止制御の一例を示したフローチャート図
【図８】エンジン停止制御の状態を示したタイミングチ
ャート図
【図９】エンジン再始動制御の状態を示したタイミング
チャート図
【符号の説明】
１…エンジン ２…クランク軸 ３…クラッチ、 ４…歯車変速機 ５…トルクコンバータ入力部 ６…電磁クラッチ ７…減速装置 ８…モータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ） １１…サンギア １２…キャリア １３…リングギア １４…ブレーキ １５…ワンウェイクラッチ ２１…インバータ ２２…バッテリー ２３…コントローラ（ＥＣＵ） ４１…副変速部 ４２…主変速部 ３１…トルクコンバータ ３２…ポンプインペラ ３３…ステータ ３４…タービンランナ ３５…ロックアップクラッチ ３６…変速機の入力軸 ５１…遊星歯車機構 ５２…キャリヤ ５３…リングギヤ ５４…サンギヤ ６１…中間軸 ７０…遊星歯車機構 ７１…サンギヤ ７２…キャリヤ ７３…リングギヤ ８０…遊星歯車機構 ８１…サンギヤ ８２…キャリヤ ８３…リングギヤ ９０…遊星歯車機構 ９１…サンギヤ ９２…キャリヤ ９３…リングギヤ ９５…出力軸 ９６…ケーシング Ｃ０…多板クラッチ Ｃ１…前進クラッチ Ｃ２…クラッチ Ｂ０…多板ブレーキ Ｂ１…第１ブレーキ Ｂ２…第２ブレーキ Ｂ３…第３ブレーキ Ｂ４…第４ブレーキ Ｆ０…一方向クラッチ Ｆ１…一方向クラッチ Ｆ２…一方向クラッチ Ｐ…オイルポンプ １０１…自動停止判定手段 １０２…燃料カット指令手段 １０３…自動復帰判定手段 １０４…復帰指令手段 １０５…自動停止表示手段 １０６…ヒルホールド制御手段 １０７…検出手段 １０８…急速増圧制御手段 １０９…復帰用油圧供給指令手段 ２０１…ライン圧コントロールソレノイド ２０２…プライマリレギュレータバルブ ２０３…マニュアルバルブ ２０４…１−２シフトバルブ ２０５…切換弁（急速増圧手段） ２０６…アキュムレータ ２０７…オリフィス ２０８…ソレノイド ２０９…大オリフィス ２１０…油圧経路（急速増圧手段） ２１１…小オリフィス ２１３…チェックボール ２７２…ピストン ２７４…スプリング ２６６…油路 ２６８…オリフィス
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｎ 15/00 Ｆ０２Ｎ 15/00 Ｅ (72)発明者 永野 周二 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 中尾 初男 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D041 AA44 AA53 AA72 AB01 AC00 AC10 AC15 AC18 AC26 AC30 AD00 AD02 AD09 AD10 AD12 AD14 AD31 AD32 AD41 AD42 AD44 AD51 AD52 AE07 AE08 AE09 AE32 AE39 AE41 AE43 AF00 3D046 BB02 CC02 EE01 GG02 GG05 HH05 HH07 HH17 JJ14 JJ19 KK11 3G093 AA00 AA05 AA16 BA09 BA21 BA22 CA02 CB05 DA01 DA05 DA06 DA08 DA12 DA13 DB00 DB06 DB12 DB15 DB23 DB28 EA05 EA12 EB03 EB04 EB08 EC01 FB01 FB02 FB03

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 変速機のシフトポジションが非駆動ポジ
    ションであることを含む所定の停止条件でエンジンを自
    動停止させ、所定の復帰条件でエンジンを再始動するエ
    ンジンの自動停止始動装置において、 変速機のシフトポジションが非駆動ポジションから駆動
    ポジションへと変更されたことでエンジンが再始動した
    とき、車両にブレーキをかけるブレーキ手段を備えたこ
    とを特徴とするエンジンの自動停止始動装置。
  2. 【請求項２】 前記ブレーキ手段は、所定時間ブレーキ
    を保持することを特徴とする請求項１記載のエンジンの
    自動停止始動装置。
  3. 【請求項３】 前記ブレーキ手段は、エンジン再始動時
    のエンジン回転数に応じてブレーキ力を変えることを特
    徴とする請求項１記載のエンジンの自動停止始動装置。
  4. 【請求項４】 前記ブレーキ手段によるブレーキ開始時
    において、ブレーキ力を徐々に変化させることを特徴と
    する請求項１記載のエンジンの自動停止始動装置。
  5. 【請求項５】 前記ブレーキ手段によるブレーキ解放時
    において、ブレーキ力を徐々に変化させることを特徴と
    する請求項１記載のエンジンの自動停止始動装置。
JP10298954A 1998-10-20 1998-10-20 エンジンの自動停止始動装置 Pending JP2000127927A (ja)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP10298954A JP2000127927A (ja) 1998-10-20 1998-10-20 エンジンの自動停止始動装置

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP10298954A JP2000127927A (ja) 1998-10-20 1998-10-20 エンジンの自動停止始動装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2000127927A true JP2000127927A (ja) 2000-05-09
JP2000127927A5 JP2000127927A5 (ja) 2005-11-17

Family

ID=17866341

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP10298954A Pending JP2000127927A (ja) 1998-10-20 1998-10-20 エンジンの自動停止始動装置

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP2000127927A (ja)

Cited By (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2002192991A (ja) * 2000-12-14 2002-07-10 Luk Lamellen & Kupplungsbau Beteiligungs Kg ドライブトレインに設けられた自動クラッチ及び／又はオートマチックトランスミッションを備えた自動車
JP2006082629A (ja) * 2004-09-15 2006-03-30 Toyota Motor Corp 車両制御装置
US7140697B2 (en) 2002-11-27 2006-11-28 Advics Co., Ltd. Electric parking brake apparatus
JP2007216946A (ja) * 2006-01-19 2007-08-30 Nissan Motor Co Ltd 制動制御装置
JP2010089584A (ja) * 2008-10-06 2010-04-22 Fuji Heavy Ind Ltd 車両の制御装置
US7753632B2 (en) 2004-04-07 2010-07-13 Honda Motor Co., Ltd. Fastening device
US7950749B2 (en) 2006-02-27 2011-05-31 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle control apparatus and vehicle control method
JP2012052471A (ja) * 2010-09-01 2012-03-15 Mazda Motor Corp 車両の自動停止制御装置
KR101131387B1 (ko) * 2008-05-19 2012-04-02 강성삼 정차중 엔진 가동중지 및 재시동 장치
KR101250138B1 (ko) * 2008-01-31 2013-04-04 도요타지도샤가부시키가이샤 차량 구동 장치 및 그 제어 방법
JP2013107498A (ja) * 2011-11-21 2013-06-06 Hino Motors Ltd ブレーキペダル確認警報装置
JP2014201275A (ja) * 2013-04-09 2014-10-27 本田技研工業株式会社 車両用制御装置
JP2017001435A (ja) * 2015-06-05 2017-01-05 三菱自動車工業株式会社 エンジンの始動制御装置

Cited By (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2002192991A (ja) * 2000-12-14 2002-07-10 Luk Lamellen & Kupplungsbau Beteiligungs Kg ドライブトレインに設けられた自動クラッチ及び／又はオートマチックトランスミッションを備えた自動車
US7140697B2 (en) 2002-11-27 2006-11-28 Advics Co., Ltd. Electric parking brake apparatus
US7753632B2 (en) 2004-04-07 2010-07-13 Honda Motor Co., Ltd. Fastening device
JP2006082629A (ja) * 2004-09-15 2006-03-30 Toyota Motor Corp 車両制御装置
JP2007216946A (ja) * 2006-01-19 2007-08-30 Nissan Motor Co Ltd 制動制御装置
US8480185B2 (en) 2006-01-19 2013-07-09 Nissan Motor Co., Ltd. Brake control apparatus
US7950749B2 (en) 2006-02-27 2011-05-31 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle control apparatus and vehicle control method
KR101250138B1 (ko) * 2008-01-31 2013-04-04 도요타지도샤가부시키가이샤 차량 구동 장치 및 그 제어 방법
US8645037B2 (en) 2008-01-31 2014-02-04 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle driving apparatus and control method for same
KR101131387B1 (ko) * 2008-05-19 2012-04-02 강성삼 정차중 엔진 가동중지 및 재시동 장치
JP2010089584A (ja) * 2008-10-06 2010-04-22 Fuji Heavy Ind Ltd 車両の制御装置
JP2012052471A (ja) * 2010-09-01 2012-03-15 Mazda Motor Corp 車両の自動停止制御装置
JP2013107498A (ja) * 2011-11-21 2013-06-06 Hino Motors Ltd ブレーキペダル確認警報装置
JP2014201275A (ja) * 2013-04-09 2014-10-27 本田技研工業株式会社 車両用制御装置
JP2017001435A (ja) * 2015-06-05 2017-01-05 三菱自動車工業株式会社 エンジンの始動制御装置

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP3922549B2 (ja) 車両の制御装置
JP2000313253A (ja) 車両のエンジン再始動時の制御装置
JP6637006B2 (ja) 車両の制御装置
CA2313284C (en) Driving motor stopping unit
JP2000127927A (ja) エンジンの自動停止始動装置
JP2002130449A (ja) 車両の油圧制御装置
JP3633282B2 (ja) 車両のエンジン停止制御装置
JP3758422B2 (ja) 車両のエンジンの自動停止・再始動制御装置
JP3451931B2 (ja) 車両のエンジン停止制御装置
JP3663962B2 (ja) 車両のエンジン再始動時の制御装置
JP2005042601A (ja) 自動変速機の変速制御装置
JP3890776B2 (ja) 車両のエンジン再始動時の制御装置
JP2017128218A (ja) 車両のヒルホールド制御方法及び制御装置
JP3608421B2 (ja) 変速機の制御装置
JP3456421B2 (ja) 自動変速機の制御装置
JP3675193B2 (ja) 車両のエンジン自動停止・再始動制御装置
JP3661476B2 (ja) 変速機の制御装置
JP3864582B2 (ja) エンジンの自動停止始動装置
JPH11348607A (ja) エンジンの自動停止始動装置
JP2000110609A (ja) 車両用エンジン自動停止自動再始動装置
JP3837949B2 (ja) エンジンの自動停止始動装置
JP2000080940A (ja) 車両のエンジン自動停止及び再始動制御装置
JPH11343892A (ja) 車両のエンジン自動停止制御装置
JP3876542B2 (ja) 車両のエンジン再始動時の制御装置
JP3733761B2 (ja) エンジンの自動停止始動装置

Legal Events

Date Code Title Description
A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20050930

A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20050930

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20060620

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20060811

A02 Decision of refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02

Effective date: 20061031