JP3922549B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両の制御装置に係り、特に動力伝達系に電動発電機を設けるとともに油圧によって制御されるクラッチを備えた自動変速機を設け、エンジンを自動停止再始動制御する車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両においては、市街地の走行中や交差点等で、停止することが頻繁に行われている。このように頻繁に停車が行われると、エンジンが作動している限り燃料が消費されるため、燃費が悪化するという不具合があった。この不具合を解消するために、一時的な停車状態ではエンジンを自動停止するとともに、車両の発進時にはエンジンを自動再始動させることにより、燃費を改善する自動停止再始動制御装置を設けたものがある（特開平６−２５７４８４号公報）。この自動停止再始動制御装置は、エンジンの運転中に、アクセルペダルの踏込み無し等の所定の自動停止条件が成立した場合に、エンジンを自動停止するとともに、このエンジンの自動停止中に、発進操作等の所定の自動再始動条件が成立した場合には、エンジンを自動再始動するように制御している。
【０００３】
また、車両には、エンジンとエンジン出力軸に接続され電動発電機（モータ）を設けた、いわゆるハイブリッド車両がある。このハイブリッド車両は、電動発電機のモータアシスト制御のアシスト量によってエンジンの始動性を向上している。このようなハイブリッド車両において、上述の自動停止再始動制御装置を設け、また、油圧によってクラッチが締結・解放制御されるとともに変速段を変えて変速制御される自動変速機を設けたものがある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、通常、自動変速機に油圧を送るオイルポンプは、エンジンのクランク軸の回転によって駆動されている。このため、エンジンが停止すると、オイルポンプも停止し、自動変速機への油圧が低下してしまう。このため、エンジンの自動再始動後で、車両を発進する際に、自動変速機への油圧の上昇遅れが生じてしまい、エンジンにかかる負荷が少なくなり、エンジン回転数が吹き上がり、その後に、自動変速機への油圧が上昇してクラッチが締結すると、車両にはクラッチが締結して引き起こされる締結（係合）ショックが生ずるという問題があった。
【０００５】
このようなエンジン回転数の吹き上がりの問題に対しては、電動発電機によってエンジン回転数の吹き上がりを抑制するという提案があるが（特許３０１１０６９号公報）、クラッチの締結時の締結ショック対策には言及されていない。又は、別途に電動式の油圧ポンプを設置し、エンジンの自動停止中に、この油圧ポンプを駆動して油圧を発生させ、クラッチを締結させる方法もあるが（特開平８−１４０７６号公報）、この場合には、消費電力が増加するという不都合があった。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述の不都合を除去するために、エンジンとエンジン出力軸に接続された電動発電機とを設けた車両の制御装置において、油圧によってクラッチが締結・解放制御されるとともに変速制御される自動変速機を設け、自動停止条件を満たした場合に前記エンジンを自動停止するとともに自動再始動条件を満たした場合には前記エンジンを自動再始動し、前記エンジンが自動停止状態から自動再始動状態になったときには、前記自動変速機のライン圧を制御するライン圧制御を行うとともに前記電動発電機によるアシスト量を制御するモータアシスト制御を行う制御手段を設け、この制御手段は、前記クラッチが締結判定されたか否かにより、前記自動変速機のライン圧と前記電動発電機によるアシスト量とを異ならせることを特徴とする。
【０００７】
【発明の実施の形態】
この発明は、エンジンの自動再始動後で、車両を発進する際に、自動変速機の油圧制御と電動発電機の駆動制御とにより、エンジンにかかる負荷が少なくなるのを回避させ、別途に電動式の油圧ポンプが無くても、エンジン回転数の吹き上がりを防止することができ、構成を簡単とし、また、自動変速機のクラッチが締結して引き起こされる締結ショックを低減し、しかも、消費電力を低減し、よって、商品力を向上することができる。
【０００８】
【実施例】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的に説明する。図１〜６は、この発明の実施例を示すものである。図５において、２は自動停止再始動制御が可能な車両、４はこの車両２に搭載されたエンジン（Ｅ／Ｇ）、６は電動発電機（モータ（Ｍ）／ジェネレータ（Ｇ））、８は自動変速機（Ａ／Ｔ）である。電動発電機６は、駆動側と発電側とに駆動制御されるものである。自動変速機８は、トルクコンバータ１０と変速部１２とからなり、油圧制御されるものである。トルクコンバータ１０は、図示しないが、タービンとポンプインペラとステータとからなる。変速部１２は、図示いないが、遊星ギヤ等を備えているものである。
【０００９】
エンジン４のエンジン出力軸１４には、電動発電機６が接続している。この電動発電機６は、入力軸１６によって自動変速機８のトルクコンバータ１０に連絡している。このトルクコンバータ１０は、出力軸１８によって変速部１２に連絡している。この変速部１２には、プロペラ軸２０の一端側が接続している。このプロペラ軸２０の他端側には、差動機２２が接続している。この差動機２２には、一側、他側車軸２４−１、２４−２が連結されている。この一側、他側車軸２４−１、２４−２には、一側、他側車輪２６−１、２６−２が取り付けられている。エンジン４の駆動力は、電動発電機６と自動変速機８とプロペラ軸２０と車軸２４とを経て車輪２６に伝達される。
【００１０】
図６に示す如く、自動変速機８には、油圧回路２８が設けられている。この油圧回路２８には、エンジン４によって駆動されるオイルポンプ３０が設けられている。このオイルポンプ３０には、ライン圧油路３２の一端側が接続されている。このライン圧油路３２の他端側には、アキュームレータコントロールバルブ３４が設けられている。このアキュームレータコントロールバルブ３４には、アキュームレータ油路３６によってロークラッチアキュームレータ３８が連絡している。
【００１１】
また、ライン圧油路３２には、オイルポンプ３０とアキュームレータコントロールバルブ３４間の途中に接続した第１バルブ油路４０によってマニュアルバルブ４２が連絡している。このマニュアルバルブ４２には、第２バルブ油路４４によってシフトバルブ４６が連絡している。このシフトバルブ４６には、クラッチ油路４８によってクラッチとしてのロークラッチ５０が連絡している。このクラッチ油路４８の途中には、ロークラッチアキュームレータ３８に連絡するクラッチアキュームレータ油路５２が接続されている。
【００１２】
更に、ライン圧油路３２には、オイルポンプ３０と第１バルブ油路４０の接続部位間の途中に接続したパイロットバルブ油路５４によってパイロットバルブ５６が連絡している。このパイロットバルブ５６には、ソレノイド油路５８によってライン圧ソレノイド６０が連絡している。このライン圧ソレノイド６０には、パイロット圧油路６２によってプレッシャモディファイバルブ６４が連絡している。このプレッシャモディファイバルブ６４には、バルブ連絡油路６６によってプレッシャレギュレータバルブ６８が連絡している。プレッシャレギュレータバルブ６８は、前記パイロットバルブ油路５４の接続部位でライン圧油路３２に接続したプレッシャレギュレータ油路７０が連絡している。
【００１３】
また、自動変速機８の変速部１２には、図５に示す如く、シフトソレノイド７２、ロックアップソレノイド７４等が設けられている。
【００１４】
自動変速機８は、オイルポンプ３０からの油圧によって、クラッチであるロークラッチ５０が締結・解放制御されるとともに、変速段を変えて変速制御されるものである。
【００１５】
即ち、この自動変速機８においては、車両２の発進時に、車両２の発進に使用される変速段が通常1速ギヤであり、この１速ギヤの場合に、トルクコンバータ１０の出力を変速部１２内の２個の遊星ギヤ（図示せず）とロークラッチ５０との接続により動力を伝達している。また、この遊星ギヤの制御とロークラッチ５０の制御には、エンジン４のクランク軸（図示せず）の回転運動によって駆動されるオイルポンプ３０より発生する油圧を用いている。
【００１６】
また、この自動変速機８の油圧回路２８においては、オイルポンプ３０で発生した油圧を、パイロットバルブ５６で調圧された油圧を用いてライン圧ソレノイド６０にてプレッシャモデファイバルブ６４にかかるパイロット圧油路６２のパイロット圧を調圧し、プレッシャレギュレータバルブ６８にかかる油圧を調圧することにより、ライン圧油路３２のライン圧を制御している。このライン圧油路３２のライン圧は、マニュアルバルブ４２とシフトバルブ４６とを経て、ロークラッチ５０へ油圧をかけてこのロークラッチ５０を締結する。また、ロークラッチ５０へかかるライン圧には、ロークラッチアキュムレータ３８が連絡しており、このロークラッチアキュムレータ３８は、ライン圧油路３２のライン圧によりアキュムレ一タコントロールバルブ３４によって制御される。エンジン４が停止している状態では、オイルポンプ３０が駆動されず、ライン圧油路３２のライン圧、パイロット圧油路６２のパイロット圧は抜けて無くなり、ロークラッチ５０にライン圧がかからず、ロークラッチ５０が解放されてしまう。一方、エンジン４が始動するとオイルポンプ３０が駆動し、ライン圧油路３２のライン圧及びパイロット圧油路６２のパイロット圧が昇圧し、ロークラッチ５０にライン圧がかかり、このロークラッチ５０が締結する。
【００１７】
図５に示す如く、エンジン４と電動発電機６と自動変速機８とは、制御手段７６に連絡している。この制御手段７６は、エンジン・ミッション制御手段（ＥＣＵ）７８と、このエンジン・ミッション制御手段７８に通信線８０で連絡したモータ用インバータ（モータ制御手段）８２とからなる。エンジン・ミッション制御手段７８は、エンジン側ハーネス８４によってエンジン４に連絡しているとともに、このエンジン側ハーネス８４に接続したミッション側ハーネス８６によって自動変速機８に連絡している。モータ用インバータ８２は、モータ側ハーネス８８によって電動発電機６に連絡している。
【００１８】
制御手段７６のエンジン・ミッション制御手段７８は、エンジン側ハーネス８４及びミッション側ハーネス８６を介してエンジン４及び自動変速機８の各種信号(エンジン回転数、水温、吸入空気圧、スロットル開度、タービン回転数、車速、油温等)を入力し、エンジン側ハーネス８４及び変速機側ハーネス８６を介してエンジン４の各アクチュエータ(燃料噴射弁９０、イグナイタ９２等）を作動制御するとともに自動変速機８の各部（シフトソレノイド７２、ライン圧ソレノイド６０、ロックアップソレノイド７４等)を作動制御するものである。
【００１９】
制御手段７６のモータ用インバータ８２は、モータ側ハーネス８８を介して、各種信号(モータ回転数、モータ温度等)を入力し、電動発電機６を制御するものである。
【００２０】
エンジン・ミッション制御手段７８とモータ用インバータ８２とは、通信処理を行い、それぞれ協調制御を実施している。
【００２１】
制御手段７６は、自動停止条件を満たした場合にエンジン４を自動停止するとともに自動再始動条件を満たした場合にはエンジン４を自動再始動する自動停止再始動部７８Ａをエンジン・ミッション制御手段７８に備え、エンジン４が自動停止状態から自動再始動状態になったときには、エンジン・ミッション制御手段７８により、自動変速機８のライン圧を制御するライン圧制御を行うとともに、モータ用インバータ８２により、電動発電機６によるアシスト量を制御するモータアシスト制御を行うものである。
【００２２】
また、制御手段７６は、ロークラッチ５０が締結か否かを判定する締結判定部７８Ｂをエンジン・ミッション制御手段７８に備え、ロークラッチ５０が締結判定されたか否かにより、自動変速機８のライン圧と電動発電機６によるアシスト量とを異ならせるものである。
【００２３】
制御手段７６は、ライン圧制御において、ロークラッチ５０が締結判定されていない場合に、ロークラッチ５０の解放状態が、エンジン・ミッション制御手段７８に設けたタイマ７８Ｃで、一定時間経過するまで、高いライン圧に制御し、その後、ライン圧を低減制御するものである。
【００２４】
制御手段７６は、電動発電機６のモータ回転数（実回転数）と電動発電機６の目標回転数とを比較し、前記モータ回転数が前記目標回転数よりも低い場合に、モータアシスト制御を行うものである。
【００２５】
制御手段７６は、エンジン４のエンジン回転数と自動変速機８に設けたトルクコンバータ１０のタービンのタービン回転数との偏差によって（つまり、該偏差が大きいとき）クラッチであるロークラッチ５０の締結判定をする方法、あるいは、車速及び自動変速機８の変速段から決定される目標回転数と前記タービン回転数とが一致するか否かによってロークラッチ５０の締結判定をする方法の、少なくともどちらか一方の方法によってロークラッチ５０の締結判定をするものである。
【００２６】
つまり、この実施例においては、エンジン４が自動停止後で、自動再始動するときには、最初、ライン圧が抜けていて、ロークラッチ５０が解放状態にある。エンジン４が再始動した直後は、まだ、ライン圧が十分でなくロークラッチ５０が解放していて、エンジン４にかかる負荷が少なくてエンジン回転数が吹き上がってしまい、また、その後、ライン圧が昇圧するとロークラッチ５０が一気に締結して締結ショックを生じてしまうという問題点を、自動変速機８のライン圧制御とエンジン４に直結の電動発電機６の駆動制御とで解決する。
【００２７】
次に、この実施例の作用を説明する。
【００２８】
先ず、自動変速機８の油圧回路２８のライン圧制御を、図１のフローチャートに基づいて説明する。
【００２９】
即ち、図１に示す如く、制御手段７６のプログラムがスタートすると（ステップ１０２）、エンジン４が自動停止中か否かを判断する（ステップ１０４）。
【００３０】
このステップ１０４がＹＥＳで、エンジン４が自動停止中の場合には、設定ライン圧計算▲１▼を行う（ステップ１０６）。つまり、このステップ１０６においては、エンジン４の自動停止時のライン圧(例えば、ライン圧ソレノイド６０への通電を停止する設定）を出力する。
【００３１】
このステップ１０４がＮＯで、エンジン４が、自動停止中でなく、自動再始動開始の場合には、クラッチ締結の判定、つまり、ロークラッチ５０が締結しているか否かの判定を行う（ステップ１０８）。このクラッチ締結判定は、例えば、エンジン回転数とトルクコンバータ１０のタービン回転数との偏差によって、つまり、該偏差が大きいか否かで行われるか、又は、車速及び変速段で決定する目標回転数とタービン回転数とが一致するか否かによって行われる。
【００３２】
このステップ１０８がＮＯで、エンジン４が自動再始動開始した後、ロークラッチ５０が解放している場合には、このロークラッチ５０の解放状態が一定時間経過したか否かの判断を行う（ステップ１１０）。
【００３３】
このステップ１１０がＮＯで、エンジン４が自動再始動開始後、ロークラッチ５０の解放状態が一定時間経過以前の場合には、設定ライン圧計算▲２▼を行う（ステップ１１２）。このステップ１１２においては、ライン圧、パイロット圧の早期上昇を目的とし、高めのライン圧を出力(プリチャージ)する。これにより、エンジン４の自動再始動時に、クラッチ締結遅れを少なくすることができる。
【００３４】
このステップ１１２の制御が一定時間経過後も継続した場合、ロークラッチ５０が一気に締結してショックを生じるため、ステップ１１０がＹＥＳで、エンジン４が自動再始動開始後、ロークラッチ５０の解放状態が一定時間経過した場合には、設定ライン圧計算▲３▼を行う（ステップ１１４）。このステップ１１４においては、ロークラッチ５０の締結ショックを防止するため、締結ショックが発生しない程度の低いライン圧設定を行う。このステップ１１４におけるライン圧設定は、例えば、スロットル開度、車速により設定され、運転状態に応じたライン圧を出力する。この場合、通常よりも低めのライン圧を設定することにより、エンジン回転数が吹け上がってしまうが、この解決策を、後述の図２で示すように、エンジン４に直結の電動発電機６により行う。
【００３５】
このステップ１１４でのライン圧出力により、ステップ１０８のクラッチ締結判定がＹＥＳとなった場合には、ライン圧設定▲４▼を行う（ステップ１１６）。このステップ１１６においては、制御開始時に、車輪２６に伝わる動力を滑らかに上昇させるため、ライン圧を徐々に上昇させる制御を行い、その後は、車両２の走行に必要な最低限のライン圧(例えばエンジントルク、スロットル開度等により計算)を出力する。
【００３６】
前記各ステップ１０６、１１２、１１４、１１６における各ライン圧制御の後は、プログラムを終了する（ステップ１１８）。
【００３７】
次いで、図２に示す如く、エンジン４に直結の電動発電機６の制御を説明する。
【００３８】
即ち、図２に示す如く、制御手段７６のプログラムがスタートすると（ステップ２０２）、エンジン４が自動停止中か否かを判断する（ステップ２０４）。
【００３９】
このステップ２０４がＹＥＳで、エンジン４が自動停止中の場合には、モータトルク計算▲１▼を行う（ステップ２０６）。つまり、このステップ２０６においては、エンジン４が自動停止中のモータトルク（＝０）を出力する。
【００４０】
このステップ２０４がＮＯで、エンジン４が、自動停止中でなく、自動再始動開始の場合には、クラッチ締結の判定、つまり、ロークラッチ５０が締結しているか否かの判定を行う（ステップ２０８）。このクラッチ締結判定は、例えば、エンジン回転数とトルクコンバータ１０のタービン回転数との偏差によって、つまり、該偏差が大きいか否かで行われるか、又は、車速及び変速段で決定する目標回転数とタービン回転数とが一致するか否かによって行われる。
【００４１】
このステップ２０６がＮＯで、つまり、ロークラッチ５０の締結以前の場合には、モータトルク計算▲２▼を行う（ステップ２１０）。このステップ２１０においては、ロークラッチ５０が締結に必要かつ締結ショックを発生しないモータトルク出力、例えば、エンジン回転数が低い場合は、オイルポンプ３０を駆動させるために、電動発電機６のトルクを駆動側に制御してエンジン回転数を上昇させ、エンジン回転数が高い場合には、ロークラッチ５０の締結ショックを防止するために、電動発電機６を発電側に制御し、エンジン回転数の吹き上がりを防止する。この場合には、通常よりも低めのライン圧を設定することにより、エンジン回転数が吹け上がってしまうが、この解決策を、エンジン４に直結の電動発電機６により行う。
【００４２】
そして、エンジン回転数の吹き上がりを防止するための発電制御、及び低めのライン圧設定により、ロークラッチ５０が締結して、ステップ２０８がＹＥＳの場合には、モータトルク計算▲３▼を行う（ステップ２１２）。このステップ２１２においては、制御開始時には、ロークラッチ５０の締結による車輪２６に伝わる動力の急変を防止するために、例えば、電動発電機６の発電トルクを徐々に減衰させる制御を行い、その後は、車両２の走行に必要なトルク(例えばスロットル開度、車速等により計算)を出力する。
【００４３】
そして、ステップ２０６、２１０、２１２のモータトルクの制御後は、プログラムを終了する（ステップ２１４）。
【００４４】
次に、図３に示す如く、燃料噴射制御について説明する。
【００４５】
即ち、図３に示す如く、制御手段７６のプログラムが開始すると（ステップ３０２）、エンジン４が自動停止中か否かを判断する（ステップ３０４）。
【００４６】
このステップ３０４がＹＥＳで、エンジン４が自動停止中の場合には、燃料噴射停止を行う（ステップ３０６）。
【００４７】
このステップ３０４がＮＯで、エンジン４が自動再始動開始の場合には、車両２の走行に必要な燃料噴射量(例えば、スロットル開度等により計算)を計算する（ステップ３０８）。
【００４８】
そして、ステップ３０６、３０８の処理後には、プログラムを終了する（ステップ３１０）。
【００４９】
従って、制御手段７６は、上述の図１〜３のフローチャートの制御を行い、ライン圧、電動発電機６を制御することにより、この発明の目的であるエンジン４の自動再始動後のロークラッチ５０の締結ショックを防止することができる。
【００５０】
次に、この実施例における制御を、図４のタイムチャートに基づいて説明する。
【００５１】
即ち、図４に示す如く、時間ａ〜ｂの区間では、エンジン４が自動停止中であり、制御手段７６は、図１〜３に示すフローチャートに従って設定ライン圧計算▲１▼、モータトルク計算▲１▼、燃料噴射停止を行う。
【００５２】
そして、時間ｂ点で運転手の発進意思(アクセルペダルの踏み込み、ブレーキペダルの踏込み解除（ＯＦＦ）等)により、エンジン４の自動再始動を行った場合、同様の図１〜３のフローチャートにより、設定ライン圧計算▲２▼、モータトルク計算▲２▼、燃料噴射制御開始を行う。設定ライン圧計算▲２▼は、時間ｂ〜ｃの区間行い、ライン圧をプリチャージする。これにより、エンジン４の自動再始動時に、クラッチ締結遅れを少なくすることができる。
【００５３】
その後、制御手段７６は、時間ｃ〜ｅの区間で、設定ライン圧計算▲３▼を行い、ロークラッチ５０の油圧を低めに設定する(車速、アクセル開度等で計算)。この設定ライン圧計算▲３▼は、時間ｅ点でロークラッチ５０の締結まで継続し、ロークラッチ５０の締結ショックを防止する。ライン圧計算▲３▼と同時に、制御手段７６は、時間ｂ点よりモータトルク計算▲２▼を開始する。
【００５４】
時間ｂ点でエンジン４が自動再始動を開始した場合に、電動発電機６は、モータトルクを駆動側に出力し、エンジン回転数を目標回転数に到達させる。
【００５５】
時間ｄ点でエンジン回転数が目標回転数に到達した場合には、電動発電機６は、モータトルクを発電側に出力し、時間ｄ〜ｅの区間でのエンジン回転数の吹き上がりを防止する。
【００５６】
制御手段７６は、設定ライン圧計算▲３▼、モータトルク計算▲２▼を、時間ｅ点でロークラッチ５０の締結(モータ回転数とタービン回転数との偏差が大きい等により判定)と判定するまで継続する。同地点でロークラッチ５０の締結と判定した場合には、制御手段７６は、設定ライン圧計算▲４▼、モータトルク計算▲３▼を行う。これら設定ライン圧計算▲４▼、モータトルク計算▲３▼は、ロークラッチ５０の締結による車輪２６に伝達される動力を徐々に上昇させるため、時間ｅ〜ｆの区間でライン圧を徐々に上昇、モータトルクを徐々に減衰させる制御を行う。時間ｆ点以降、制御手段７６は、車両２の走行に必要なライン圧、モータトルク計算を行う。
【００５７】
これにより、エンジン４の自動再始動後のエンジン回転数の吹き上がり及びロークラッチ５０の締結ショックを防止することができる。
【００５８】
この結果、エンジン４が自動停止状態から自動再始動状態になったときには、自動変速機８のライン圧を制御するライン圧制御を行うとともに、電動発電機６によるアシスト量を制御するモータアシスト制御を行うことにより、エンジン４の自動再始動後で、車両２を発進する際に、自動変速機８の油圧制御と電動発電機６の駆動制御とにより、エンジン４の自動再始動後で、車両２を発進する際に、自動変速機８の油圧制御と電動発電機６の駆動制御とにより、エンジン４にかかる負荷が少なくなるのを回避させ、別途に電動式の油圧ポンプが無くても、エンジン回転数の吹き上がりを防止することができ、構成を簡単とし、また、自動変速機８のロークラッチ５０が締結して引き起こされる締結ショックを低減し、しかも、消費電力を低減し、よって、商品力を向上することができる
【００５９】
また、制御手段７６は、ロークラッチ５０が締結判定されたか否かにより、自動変速機８のライン圧と電動発電機６によるアシスト量とを異ならせることにより、最も係合ショックが大きなロークラッチ５０が締結されるときを判定し、締結ショックの低減制御をし、精度の高い制御が可能となる。
【００６０】
更に、制御手段７６は、ライン圧制御において、ロークラッチ５０が締結判定されていない場合に、ロークラッチ５０の解放状態が一定時間経過するまで、高いライン圧に制御し、その後、ライン圧を低減制御することから、ロークラッチ５０が締結しそうなタイミングでは、ライン圧を低下し、締結ショックを効果的に低減させることができる。
【００６１】
また、制御手段７６は、電動発電機６のモータ回転数と電動発電機６の目標回転数とを比較し、電動発電機６のモータ回転数が目標回転数よりも低い場合に、モータアシスト制御を行うことから、ロークラッチ５０が締結されていない状態では、モータアシスト制御し、エンジン回転数を上昇させ、オイルポンプ３０の駆動力を増大し、ライン圧を高めることができる。
【００６２】
制御手段７６は、エンジン４のエンジン回転数と自動変速機８に設けたトルクコンバータ１０のタービンのタービン回転数との偏差によって（つまり、該偏差が大きいとき）クラッチであるロークラッチ５０の締結判定をする方法、あるいは、車速及び自動変速機８の変速段から決定される目標回転数と前記タービン回転数とが一致するか否かによってロークラッチ５０の締結判定をする方法の、少なくともどちらか一方の方法によってロークラッチ５０の締結判定をすることから、ロークラッチ５０の締結判定するのに、特別なセンサを不要とし、システムが廉価となり、また、小型化を図ることができる。
【００６３】
なお、この発明は、上述の実施例に限定されるものではなく、種々応用改変が可能である。
【００６４】
例えば、上述の実施例においては、自動変速機としたが、無段変速機にも適用することができる。
【００６５】
また、前記自動変速機や電動発電機の制御に加えたり、あるいは、単独に、点火時期制御や燃料噴射量制御により、エンジン側でエンジン回転数自体を低くし、エンジン回転数の吹き上がりを防止し、精度の高い制御を実現することができる。また、車両においては、電子制御スロットルシステムとし、エンジンの自動再始動時に、スロットル開度の調整によって吸気量を調整し、エンジン回転数を制御してエンジン回転数の吹き上がりを防止することもできる。
【００６６】
【発明の効果】
以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれば、エンジンの自動再始動後で、車両を発進する際に、自動変速機の油圧制御と電動発電機の駆動制御とにより、エンジンにかかる負荷が少なくなるのを回避させ、別途に電動式の油圧ポンプが無くても、エンジン回転数の吹き上がりを防止することができ、構成を簡単とし、また、自動変速機のクラッチが締結して引き起こされる締結ショックを低減し、しかも、消費電力を低減し、よって、商品力を向上し得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動変速機の油圧回路のライン圧制御のフローチャートである。
【図２】電動発電機の駆動制御のフローチャートである。
【図３】エンジンの燃料噴射制御のフローチャートである。
【図４】車両の制御のタイムチャートである。
【図５】車両の概略構成図である。
【図６】自動変速機の油圧回路の構成図である。
【符号の説明】
２ 車両
４ エンジン
６ 電動発電機
８ 自動変速機
１０ トルクコンバータ
１２ 変速部
２８ 油圧回路
３０ オイルポンプ
３２ ライン圧油路
５０ ロークラッチ
６２ パイロット圧油路
７６ 制御手段
７８ エンジン・ミッション制御手段
８２ モータ用インバータ

Claims (3)

  1. エンジンとエンジン出力軸に接続された電動発電機とを設けた車両の制御装置において、油圧によってクラッチが締結・解放制御されるとともに変速制御される自動変速機を設け、自動停止条件を満たした場合に前記エンジンを自動停止するとともに自動再始動条件を満たした場合には前記エンジンを自動再始動し、前記エンジンが自動停止状態から自動再始動状態になったときには、前記自動変速機のライン圧を制御するライン圧制御を行うとともに前記電動発電機によるアシスト量を制御するモータアシスト制御を行う制御手段を設け、この制御手段は、前記クラッチが締結判定されたか否かにより、前記自動変速機のライン圧と前記電動発電機によるアシスト量とを異ならせることを特徴とする車両の制御装置。
  2. 前記制御手段は、前記電動発電機のモータ回転数と前記電動発電機の目標回転数とを比較し、前記モータ回転数が前記目標回転数よりも低い場合に、前記モータアシスト制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
  3. 前記制御手段は、前記エンジンのエンジン回転数と前記自動変速機に設けたトルクコンバータのタービン回転数との偏差によって前記クラッチの締結判定をする方法、あるいは、車速及び前記自動変速機の変速段から決定される目標回転数と前記タービン回転数とが一致するか否かによって前記クラッチの締結判定をする方法の、少なくともどちらか一方の方法によって前記クラッチの締結判定をすることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
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