JP3596358B2 - 自動変速機を備えた車両のエンジン自動停止始動装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機を備えた車両のエンジン自動停止始動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種のエンジン自動停止始動装置においては、例えば、特開昭６０−１２５７３８号公報にて示されているように、車両のエンジンの停止時には自動変速機を高速ギヤが選択されるように制御し、エンジン始動後タイマの計時時間が一定時間経過したとき自動変速機を低速ギヤが選択されるように制御するものがある。
【０００３】
これにより、エンジン自動始動後、一定時間経過しない限り自動変速機では、高速ギヤが選択されたままに維持されることで、自動始動時或いは始動後直ちに走行しない場合において車両を停止状態に保持する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記エンジン自動停止始動装置において、エンジンの自動停止後、一定時間の経過を待つことなく、直ちに車両の走行を開始したい場合に、自動変速機が高速ギヤに選択されているため、満足な加速性能が得られず、また、車両の走行を開始したい場合には、自動変速機を低速ギヤに切り換えるにしても、満足な加速感を得るまでに自動変速機の低速ギヤへの切り換えに要する時間分だけの時間遅れが生ずることとなる。
【０００５】
これに対しては、特開平１０−１２２００８号公報にて開示されているように、自動変速機を高速ギヤに選択した状態でエンジンを再始動し、その後、自動変速機のクラッチの係合が完了した後に自動変速機を低速ギヤに切り換えるようにすることも考えられる。
【０００６】
この場合、クラッチの係合完了時には、エンジンのトルクが自動変速機の高速ギヤ状態におけるトルクとして車軸に伝達される。その後、自動変速機が低速ギヤに切り換えられると、エンジンのトルクが自動変速機の低速ギヤ状態におけるトルクとして車軸に伝達される。
【０００７】
しかし、自動変速機の高速ギヤと低速ギヤではギヤ比が大きく異なるため、自動変速機の低速ギヤ状態においてエンジンから車軸に伝わるトルクは、自動変速機の高速ギヤ状態においてエンジンから車軸に伝わるトルクに比べて相当に大きい。従って、クラッチの係合完了後において、自動変速機を高速ギヤから低速ギヤに切り換えると、車軸に伝わるトルクが大きく変化して、上述と同様にエンジン始動時に車両の前後方向の加速度に起因するショックが生じ、乗員に不快感を与えることとなる。
【０００８】
そこで、本発明は、以上のようなことに対処するため、エンジンの自動始動停止機能を備えた車両のエンジンを自動的に再始動する際に車両に生ずるショックを低減するようにした車両用エンジン自動停止始動装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明によれば、
車両のエンジン（１０）を、所定の停止条件を満たしとき自動的に停止する自動停止手段（１５０、１６０、２００、２０１）と、
所定の始動条件を満たしたときエンジンを自動的に再始動する自動再始動手段（２３１、２３２、２４０乃至２４２、２０、１３０、１５０、１６０）と、
車両のブレーキ（１００）の踏み込み量を検出する踏み込み量検出手段（１１０ａ）と、
エンジンの自動的な停止中の上記検出踏み込み量に応じて当該エンジンのその再始動時のショックを低減するように車両の出力トルクを変更する変更手段（６０、４０、７１、７２、７０、１０ａ、１０ｂ、２８１、３００、３１０、３４１、２６２、１５０、１６０）とを備えた車両のエンジン自動停止始動装置が提供される。
【００１０】
このように、エンジンの自動的な停止中の上記検出踏み込み量に応じて当該エンジンのその再始動時のショックを低減するように車両の出力トルクを変更するので、エンジンの再始動時のショックを確実に低減でき、その結果、乗員に対しエンジンの再始動時に不快感を与えることがない。
【００１１】
また、請求項２に記載の発明によれば、
変速レンジをドライブレンジその他のレンジに切り換え可能であるとともに変速ギヤ位置を低速或いは高速の位置に切り換え可能な自動変速機（４０）を備えた車両のエンジン（１０）を、所定の停止条件を満たしときドライブレンジにてエンジンを自動的に停止する自動停止手段（１５０、１６０、２００、２０１）と、
所定の始動条件を満たしたときドライブレンジにてエンジンを自動的に再始動する自動再始動手段（２３１、２３２、２４０乃至２４２、２０、１３０、１５０、１６０）と、
エンジンの自動停止中にも自動変速機の変速ギヤ位置を切り換えるライン圧を発生する発生手段（６０）と、
車両のブレーキ（１００）の踏み込み量を検出する踏み込み量検出手段（１１０ａ）と、
ライン圧に応じて変速ギヤ位置を切り換えるように自動変速機を制御する切り換え制御手段（７１、７２、７０）とを備えて、
この切り換え制御手段は、エンジンの自動的停止中の上記検出踏み込み量が所定量以上のとき変速ギヤ位置を低速にするようにライン圧に基づき自動変速機を制御し、エンジンの自動的停止中の上記検出踏み込み量が上記所定量未満のとき変速ギヤ位置を高速にするようにライン圧に基づき自動変速機を制御する。
【００１２】
このように自動変速機の変速ギヤ位置を切り換え制御する場合、上記検出踏み込み量が所定量以上のときとは、例えば、車両が登坂路上に位置するときに対応し、上記検出踏み込み量が所定量未満のときとは、例えば、車両が平坦路上に位置するときに対応する。
【００１３】
ここで、エンジンの再始動が完了すると、エンジンのトルクが自動変速機を介して当該車両の車軸に伝達されるが、このトルクは、変速ギヤ位置の低速のとき、当該車両の登坂発進に要する大きなトルクとして当該車両の車軸に伝わる。しかし、このようなトルク伝達がなされても、このトルクに起因して生ずる加速度は、ドライブレンジのもと、当該車両の登坂方向に向けて作用するから、当該加速度が低減されて当該車両に作用する。従って、上述のようにエンジンの再始動が完了しても、当該車両にエンジントルクによりショックを与えることがない。その結果、当該車両の乗員は違和感を受けることがない。
【００１４】
一方、変速ギヤ位置が高速の位置にあるとき、エンジンの再始動完了によりそのトルクは低速の場合よりもかなり小さなトルクとして車軸に伝わるにすぎない。このため、当該トルクに起因して生ずる加速度は小さい。よって、上述のようにエンジンの再始動が完了しても、当該車両にエンジントルクによりショックを与えることがない。その結果、当該車両の乗員は違和感を受けることがない。
【００１５】
また、請求項３に記載の発明によれば、
変速レンジをドライブレンジその他のレンジに切り換え可能であるとともに変速ギヤ位置を低速或いは高速の位置に切り換え可能な自動変速機（４０）を備えた車両のエンジン（１０）を、所定の停止条件を満たしときドライブレンジにてエンジンを自動的に停止する自動停止手段（１５０、１６０、２００、２０１）と、
所定の始動条件を満たしたときドライブレンジにてエンジンを自動的に再始動する自動再始動手段（２３１、２３２、２４０乃至２４２、２０、１３０、１５０、１６０）と、
エンジンの自動停止中にも自動変速機の変速ギヤ位置を切り換えるライン圧を発生する発生手段（６０）と、
車両のブレーキ（１００）の踏み込み量を検出する踏み込み量検出手段（１１０ａ）と、
ライン圧に応じて変速ギヤ位置を切り換えるように自動変速機を制御する切り換え制御手段（７１、７２、７０）とを備えて、
この切り換え制御手段は、エンジンの自動的停止中の上記検出踏み込み量の大小に応じて変速ギヤ位置を低速又は高速にするようにライン圧に基づき自動変速機を制御する。
【００１６】
このようにエンジンの自動的停止中の上記検出踏み込み量の大小に応じて変速ギヤ位置を低速又は高速にするようにライン圧に基づき自動変速機を制御するようにしても、請求項２に記載の発明と実質的に同様の作用効果を達成できる。
【００１７】
また、請求項４に記載の発明によれば、
変速レンジをドライブレンジその他のレンジに切り換え可能な自動変速機（４０）を備えた車両のエンジン（１０）を、所定の停止条件を満たしとき前記ドライブレンジにてエンジンを自動的に停止する自動停止手段（１５０、１６０、２００、２０１）と、
所定の始動条件を満たしたときドライブレンジにてエンジンを自動的に再始動する自動再始動手段（２３１、２３２、２４０乃至２４２、２０、１３０、１５０、１６０）と、
エンジンの自動停止中にも自動変速機の変速ギヤ位置をライン圧により維持する変速ギヤ位置維持手段（６０、７０）と、
エンジンの再始動直後、予めエンジンの回転数の変化を円滑にするように定めた目標回転数と実際の回転数の差を減ずるようにエンジンの点火時期を制御する点火時期制御手段（２５０乃至２６３、１５０、１６０）とを具備する自動変速機を備えた車両のエンジン自動停止始動装置が提供される。
【００１８】
このように、エンジンの再始動直後、予めエンジンの回転数の変化を円滑にするように定めた目標回転数と実際の回転数の差を減ずるようにエンジンの点火時期を制御すれば、エンジンの目標回転数に対し、検出エンジン回転数が下回っておれば、点火時期が徐々に進角し、エンジンのトルクは増加しエンジン回転数を上昇させ得る。逆に、エンジンの目標回転数に対し、検出エンジン回転数が上回っておれば、点火時期が徐々に遅角し、エンジンのトルクは減少してエンジン回転数の上昇を抑制できる。
【００１９】
これにより、エンジンは、その再始動完了後の吹き上がりを効果的に抑制され、その回転数にて円滑に目標回転数に近づくように制御される。その結果、エンジンの吹き上がりにより生じがちなエンジントルクによる当該車両の前後方向加速度を効果的に抑制でき、乗員に対しショックを与えることがない。
【００２０】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の各実施形態を図面により説明する。
【００２２】
（第１実施形態）
図１は、本発明に係る車両用エンジン自動停止始動装置の第１実施形態を示している。
【００２３】
当該車両は、エンジン１０及びスタータモータ２０を備えている。エンジン１０は、そのクランク軸１１にて、ベルト機構３０を介しスタータモータ２０の回転軸２１に連結されている。これにより、エンジン１０は、スタータモータ２０の回転に伴いベルト機構３０を介し当該スタータモータ２０からトルクを伝達されてクランキング状態におかれる。
【００２４】
また、当該車両は自動変速機４０を備えており、この自動変速機４０は、その入力軸にて、トルクコンバータ５０を介しエンジン１０のクランク軸１１に連結されている。ここで、自動変速機４０の変速レンジは、パーキングレンジ、リバースレンジ、ドライブレンジ、１速レンジ及び２速レンジのいずれかに切り換えられるようになっている。また、自動変速機４０の変速ギヤ位置は、１速、２速、３速及び４速の位置のいずれかに切り換えられるようになっている。なお、自動変速機４０のギヤ比は、１速から４速にかけて順次小さくなる。
【００２５】
従って、エンジン１０のトルクは、例えば、自動変速機４０のドライブレンジのもと、１速乃至４速のいずれかの変速ギヤ位置に応じて、トルクコンバータ５０を介し当該車両の駆動軸（車軸）に伝達される。
【００２６】
ライン圧発生用電動ポンプ６０は、モータと、このモータにより駆動されるポンプとにより構成されている。これにより、電動ポンプ６０においては、そのモータにより駆動されるポンプにより、油圧源（図示しない）からの油圧がライン圧として油圧制御回路７０に供給される。
【００２７】
油圧制御回路７０は、両ソレノイド弁７１、７２を有している。これら両ソレノイド弁７１、７２は、共に常閉型電磁弁からなるもので、当該両ソレノイド弁７１、７２は、図２の真理表にて示すごとくオンオフされて開閉し、自動変速機４０の変速ギヤ位置を１速乃至４速のいずれかの位置に切り換えるように、油圧制御回路７０の油圧回路を切り換え構成する。
【００２８】
具体的には、図２にて示すごとく、ソレノイド弁７１がオン（開弁に対応）でソレノイド弁７２がオフ（閉弁に対応）のとき、自動変速機４０の変速ギヤ位置は１速の位置になる。両ソレノイド弁７１、７２が共にオンのとき、自動変速機４０の変速ギヤ位置は２速の位置になる。ソレノイド弁７１がオフでソレノイド弁７２がオンのとき、自動変速機４０の変速ギヤ位置は３速の位置になる。また、両ソレノイド弁７１、７２が共にオフのとき、自動変速機４０の変速ギヤ位置は４速の位置になる。
【００２９】
これにより、油圧制御回路７０は、両ソレノイド弁７１、７２の上記真理表に基づくオンオフによる油圧回路の切り換えのもと、電動ポンプ６０からのライン圧を自動変速機４０に供給して変速ギヤ位置を上記真理表に対応する位置にする。
【００３０】
当該車両のブレーキ系統８０は、図１にて示すごとく、当該車両の各車輪に内蔵した油圧式ディスクブレーキ９０へのブレーキ圧を制御する。
【００３１】
ブレーキ系統８０は、ブレーキ圧保持弁８１を備えており、このブレーキ圧保持弁８１は常開型電磁弁により構成されている。しかして、ブレーキ圧保持弁８１は、そのオフにより開弁し、当該車両のフットブレーキ１００の踏み込み量に応じたマスタシリンダ（図示しない）からの油圧をブレーキ圧としてディスクブレーキ９０に付与する。これにより、ディスクブレーキ９０はその車輪に制動をかける。また、ブレーキ圧保持弁８１は、そのオンにより閉弁し、フットブレーキ１００の踏み込み量に応じたブレーキ圧を保持し、当該車両の車軸を固定する。なお、図１にて符号８２はリリーフ弁を示す。
【００３２】
次に、当該エンジン自動停止始動装置の電子制御回路構成につき図１を参照して説明する。
【００３３】
回転センサ１１０はエンジン１０のクランク軸１１の回転数を検出する。踏み込み量センサ１１０ａはフットブレーキ１００の踏み込み量を検出する。車速センサ１１０ｂは当該車両の車速を検出する。
【００３４】
マイクロコンピュータ１２０は、図３及び図４にて示すフローチャートに従いコンピュータプログラムを実行し、この実行中において、両ソレノイド弁７１、７２、ブレーキ圧保持弁８１、スタータリレー１３０、ポンプリレー１４０、点火系統１５０及び燃料噴射系統１６０を駆動制御するに要する演算処理をする。なお、マイクロコンピュータ１２０は、当該車両のバッテリＢからイグニッションスイッチＩＧを介し給電されて作動状態となる。
【００３５】
スタータリレー１３０は常開型電磁リレーからなるもので、このスタータリレー１３０は、マイクロコンピュータ１２０による制御のもと、そのオンによりリレースイッチ１３１を閉じてバッテリＢからスタータモータ２０に給電させる。また、スタータリレー１３０は、マイクロコンピュータ１２０による制御のもと、そのオフによりリレースイッチ１３１を開いてバッテリＢからスタータモータ２０への給電を遮断する。
【００３６】
また、ポンプリレー１４０は常開型電磁リレーからなるもので、このポンプリレー１４０は、マイクロコンピュータ１２０による制御のもと、そのオンによりリレースイッチ１４１を閉じてバッテリＢから電動ポンプ６０のモータに給電させる。また、ポンプリレー１４０は、マイクロコンピュータ１２０による制御のもと、そのオフによりリレースイッチ１４１を開いてバッテリＢからへの給電を電動ポンプ６０のモータから遮断する。
【００３７】
点火系統１５０は、マイクロコンピュータ１２０による制御のもと、エンジン１０を点火する。燃料噴射系統１６０は、マイクロコンピュータ１２０による制御のもと、エンジン１０へ燃料を供給する。
【００３８】
以上のように構成した本第１実施形態において、マイクロコンピュータ１２０が、その作動により、図３及び図４のフローチャートに従い、コンピュータプログラムの実行を開始すると、ステップ２００において、車速＝０及びフットブレーキ１００の踏み込み量が２０％よりも小さいか否かが判定される。なお、このとき、エンジン１０は作動中であり、自動変速機４０の変速レンジはドライブレンジにあるとともに変速ギヤ位置は１速の位置（図６及び図７参照）にあるものとする。
【００３９】
ここで、車速センサ１１０ｂの検出車速が零（図６及び図７参照）であり、踏み込み量センサ１１０ａの検出踏み込み量が、図６及び図７にて示すごとく、２０％よりも大きければ、ステップ２００における判定がＮＯとなる。このことは、当該車両の運転者は、エンジン１０のアイドリング状態におけるフットブレーキ１００の踏み込みのもと、当該車両を停止させていることを意味する。
【００４０】
なお、ステップ２００における判定がＹＥＳとなるときは、当該車両の運転者は当該車両を停止させる意思のないことを意味する。
【００４１】
上述のようにステップ２００における判定がＮＯとなると、ステップ２０１において、エンジン１０への燃料供給の遮断処理がなされ燃料噴射系統１６０に指令される。これにより、燃料噴射系統１６０はエンジン１０への燃料供給を遮断する。その結果、自動変速機４０の変速ギヤ位置が１速のもと、エンジン１０が自動的に停止する（図６及び図７参照）。
【００４２】
然る後、ステップ２０２において、ポンプリレー１４０のオン処理がなされポンプリレー１４０に指令される。これにより、ポンプリレー１４０は、そのオンによりリレースイッチ１４１を閉じてバッテリＢから電動ポンプ６０のモータに給電させる。これに伴い、電動ポンプ６０は、上記油圧供給源からの油圧に基づきライン圧を発生して油圧制御回路７０に付与する。
【００４３】
その後、ステップ２１０において、踏み込み量センサ１１０ａの検出出力がフットブレーキ１００の踏み込み量としてマイクロコンピュータ１２０に入力される。
【００４４】
すると、ステップ２２０において、フットブレーキ１００の踏み込み量が３０％よりも小さいか否かが判定される。ここで、踏み込み量３０％は、次のようなことを根拠に定められている。
【００４５】
即ち、当該車両が平坦路上に位置する場合には、当該車両の停止維持にあたり、フットブレーキ１００の踏み込み量が小さくても十分である。一方、当該車両の停止維持にあたり、当該車両が登坂路に位置する場合、フットブレーキ１００の踏み込み量は大きい必要がある。このため、フットブレーキ１００の踏み込み量として３０％を選定し、踏み込み量センサ１１０ａの検出踏み込み量が３０％以上のとき、当該車両が登坂路上にあり、踏み込み量センサ１１０ａの検出踏み込み量が３０％未満のとき、当該車両が平坦路上にあるとした。
【００４６】
しかして、ステップ２２０において、踏み込み量センサ１１０ａの検出踏み込み量が３０％以上（図６参照）のときには、当該車両が登坂路上にあるとの前提のもと、ＮＯとの判定がなされる。ついで、ステップ２２１において、自動変速機４０の変速ギヤ位置は１速の位置のままに維持する処理、即ち、ソレノイド弁７１のオン処理及びソレノイド弁７２のオフ処理がなされ、これらの処理がマイクロコンピュータ１２０から各ソレノイド弁７１、７２に指令される。
【００４７】
このため、ソレノイド弁７１がオンされ、ソレノイド弁７２がオフされる。これに伴い、油圧制御回路７０の油圧回路が自動変速機４０の変速ギヤ位置を１速にするように維持される。その結果、当該車両が登坂路上にあるときには、自動変速機４０の変速ギヤ位置が１速に維持される（図６参照）。
【００４８】
一方、ステップ２２０において、踏み込み量センサ１１０ａの検出踏み込み量が３０％未満（図７参照）のときには、当該車両が平坦路上にあるとの前提のもと、ＹＥＳとの判定がなされる。ついで、ステップ２２２において、自動変速機４０の変速ギヤ位置を１速の位置から２速の位置に切り換える処理、即ち、両ソレノイド弁７１、７２のオン処理がなされ、これらオン処理が指令としてマイクロコンピュータ１２０により各ソレノイド弁７１、７２に出力される。
【００４９】
このため、両ソレノイド弁７１、７２が共にオンされる。これに伴い、油圧制御回路７０の油圧回路が自動変速機４０の変速ギヤ位置を２速にするように切り換え構成される。その結果、当該車両が平坦路上にあるとき、自動変速機４０の変速ギヤ位置が２速の位置に切り換えられる（図７参照）。
【００５０】
然る後、ステップ２３０において、踏み込み量センサ１１０ａの検出踏み込み量が１０％未満か否かが判定される。
【００５１】
ここで、当該検出踏み込み量が１０％以上であれば、当該車両の停止のもとエンジン１０の自動停止維持が必要であることから、ステップ２３０における判定はＮＯとなり、コンピュータプログラムはステップ２１０に戻る。
【００５２】
一方、上記検出踏み込み量が１０％未満であれば、エンジン１０の自動的再始動が要求されていることから、ステップ２３０における判定はＹＥＳとなる。
【００５３】
これに伴い、ブレーキ圧保持弁８１のオン処理がステップ２３１にてなされ、この処理が指令としてマイクロコンピュータ１２０によりブレーキ圧保持弁８１に出力される。このため、ブレーキ圧保持弁８１が閉弁してフットブレーキ１００の踏み込みによるブレーキ圧を保持し上記車軸を固定する。これにより、エンジン１０の再始動中における当該車両の飛び出しを防止できる。
【００５４】
ステップ２３１の処理後、ステップ２３２において、スタータリレー１３０のオン処理がなされ、この処理が指令としてマイクロコンピュータ１２０によりスタータリレー１３０に出力される。このため、スタータリレー１３０がオンしてリレースイッチ１３１の閉成によりバッテリＢからスタータモータ２０に給電させる。これに伴い、スタータモータ２０が始動してエンジン１０をクランキング状態におく。このとき、点火系統１５０は回転センサ１１０の検出出力に基づくマイクロコンピュータ１２０による点火指令のもとにエンジン１０を点火させる。また、燃料噴射系統１６０は、マイクロコンピュータ１２０による燃料供給指令のもとにエンジン１０に燃料を供給する。
【００５５】
しかして、エンジン１０の回転数（以下、エンジン回転数という）が４００ｒ．ｐ．ｍ．より高いか否かがステップ２４０において判定される。ここで、エンジン回転数が４００ｒ．ｐ．ｍ．以下であれば、エンジン１０は完爆前であることからこの完爆まで両ステップ２３２、２４０の処理が繰り返される。
【００５６】
エンジン１０の完爆が完了すると、エンジン１０の再始動完了であることに基づき、ステップ２４０における判定がＹＥＳとなり、ステップ２４１において、ブレーキ圧保持弁８１のオフ処理がなされ、この処理が指令としてマイクロコンピュータ１２０によりブレーキ圧保持弁８１に出力される。このため、ブレーキ圧保持弁８１が開弁する。これにより、フットブレーキ１００の踏み込みによるブレーキ圧がディスクブレーキ９０に供給される。これにより、当該車両のクリープが可能となる。
【００５７】
ついで、ステップ２４２において、スタータリレー１３０のオフ処理がなされ、この処理が指令としてマイクロコンピュータ１２０によりスタータリレー１３０に出力される。このため、スタータリレー１３０がオフしてリレースイッチ１３１の開成によりバッテリＢからスタータモータ２０への給電を遮断する。これに伴い、スタータモータ２０が停止する。
【００５８】
さらに、ステップ２４３において、ポンプリレー１４０のオフ処理がなされ、この処理が指令としてマイクロコンピュータ１２０によりポンプリレー１４０に出力される。このため、ポンプリレー１４０がオフしてリレースイッチ１４１の開成によりバッテリＢから電動ポンプ６０のモータへの給電を遮断する。これにより、電動ポンプ６０はライン圧の発生を停止する。なお、この段階では、エンジン１０の回転数がある程度上昇しており、エンジン１０の動力により油圧制御回路７０に必要な油圧を発生する。従って、上述のように、ライン圧の発生を停止してもよい。
【００５９】
以上のようにしてエンジン１０の再始動処理が完了すると、エンジン１０のトルクがトルクコンバータ５０及び自動変速機４０を介して当該車両の車軸に伝達される。
【００６０】
また、上述のようなエンジン１０の再始動中においては、ブレーキ圧保持弁８１のオンのもと、当該車両の車軸はフットブレーキ１００により固定されている。このため、トルクコンバータ５０も回転することなく固定される。従って、トルクコンバータ５０の動作点は、図５にて示すように、速度比＝０でトルク比が最大となる点になる。よって、エンジン１０のトルクは２倍以上にさらに自動変速機４０のギヤ比倍に増幅されて車軸に伝わることとなる。
【００６１】
ここで、上述したように、自動変速機４０の変速レンジがドライブレンジにあって当該車両が登坂路上にて停止しているときには、ステップ２２１の処理により自動変速機４０の変速ギヤ位置は１速（図６参照）のままである。
【００６２】
従って、エンジン１０のトルクは、変速ギヤ位置の１速のもと、当該車両の登坂発進に要する大きなトルクとして当該車両の車軸に伝わる。しかし、このようなトルク伝達がなされても、このトルクに起因して生ずる加速度は、ドライブレンジのもと、当該車両の登坂方向に向けて作用するから、当該加速度が低減されて当該車両に作用する。従って、上述のようにエンジン１０の再始動が完了しても、当該車両にエンジントルクによりショックを与えることがない。その結果、当該車両の乗員は違和感を受けることがない。
【００６３】
また、上述のように、自動変速機４０の変速レンジがドライブレンジにあって当該車両が平坦路上にて停止しているときには、ステップ２２２の処理により自動変速機４０の変速ギヤ位置は２速（図７参照）に切り換えられている。
【００６４】
従って、エンジン１０の再始動完了によりそのトルクは当該車両の車軸に伝わるが、当該トルクは、変速ギヤ位置の２速のもと、１速の場合よりもかなり小さなトルクとして車軸に伝わるにすぎない。このため、当該当該に起因して生ずる加速度は小さい。よって、上述のようにエンジン１０の再始動が完了しても、当該車両にエンジントルクによりショックを与えることがない。その結果、当該車両の乗員は違和感を受けることがない。
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態につき図８乃至図１３を参照して説明する。
【００６５】
この第２実施形態では、フローチャートが、上記第１実施形態にて述べたフローチャート（図３及び図４参照）に代えて、図８及び図９にて示すごとく採用されている。これに伴い、上記第１実施形態にて述べたマイクロコンピュータ１２０のＲＯＭには、図８及び図９にて示すフローチャートに従うコンピュータプログラムが、上記第１実施形態にて述べたものに代えて、予め記憶されている。なお、本第２実施形態のフローチャートにおいて、上記第１実施形態のフローチャートと同一のステップには同一の符号を付してある。その他の構成は上記第１実施形態と同様である。
【００６６】
このように構成した本第２実施形態においては、上記第１実施形態と同様にステップ２０２までの処理によりエンジン１０を自動的に停止させる。
【００６７】
そして、上記第１実施形態と同様にステップ２１０における踏み込み量の入力処理をした後、ステップ２１０ａにおいて、踏み込み量センサ１１０ａの検出踏み込み量が３０％と比較判定される。ここで、検出踏み込み量が３０％よりも大きい場合には、当該ステップ２１０ａにおける判定がＹＥＳとなり、ステップ２１１において、フラグＳ＝１とセットされる。但し、フラグＳ＝０は当該車両が平坦路上にあることを表し、フラグＳ＝１は、当該車両が登坂路上にあることを表す。
【００６８】
然る後、上記第１実施形態にて述べたと同様にステップ２３０の判定処理に進む。このステップ２３０において、上記第１実施形態に述べた場合と同様に、踏み込み量センサ１１０ａの検出踏み込み量が、１０％未満である場合には、ＹＥＳとの判定のもと、ステップ２３１乃至ステップ２４３の各処理が上記第１実施形態と同様になされる。なお、ステップ２３２では、上記第１実施形態と同様の点火処理及び燃料供給処理がなされる。
【００６９】
これにより、上記第１実施形態と同様に、エンジン１０の再始動完了、ブレーキ圧保持弁８１のオフ、ポンプリレー１４０のオフによる電動ポンプ６０のライン圧発生停止の各処理がなされる。
【００７０】
以下、本第２実施形態におけるエンジン１０の再始動時の吹き上がりを防止するための点火時期制御の処理がなされる。
【００７１】
ここで、エンジン１０の再始動時における吹き上がりの防止を必要とする根拠について述べる。
【００７２】
エンジン１０の吹き上がりとは、エンジン１０の再始動の完了直後、当該エンジン１０の回転数が一時的に大きく上昇することをいうが、この吹き上がりに伴いエンジン１０のトルクも同様に一時的に大きく増大する。このため、この増大トルクが、エンジン１０の再始動完了時のショックを増大させる。本第２実施形態は、このエンジン１０の吹き上がりを防止する対策を講じたものである。
【００７３】
この吹き上がりの防止は、例えば、エンジン１０の実際の回転数を定常回転数に近づける一時遅れ波形（時定数は１００ｍｓ前後である）や、エンジン１０の実際の回転数を定常回転数に一定勾配で近づけるランプ波形に従ってエンジン回転数を制御することで達成できる。
【００７４】
上述のようにステップ２４３の処理を終了した後、図９のステップ２４４において、上記第１実施形態にて述べたステップ２４２の処理と同様の処理がなされ、スタータモータ２０の停止処理がなされる。その後、ステップ２５０においてフラグＳ＝０か否かが判定される。ここで、Ｓ＝０ならば、ステップ２５１において、エンジン１０の目標回転数が次のようにして設定される。即ち、エンジン１０の吹き上がりはエンジン１０の再始動完了後変化することから、エンジン１０の目標回転数は、ステップ２５０におけるＹＥＳとの判定後の経過時間に合わせて設定される。
【００７５】
上述のようにステップ２５１における処理が終了すると、ステップ２５２において、回転センサ１１０の検出回転数がマイクロコンピュータ１２０に読み込まれる。そして、ステップ２６０において、エンジン１０の回転数の安定判定がなされる。本第２実施形態において、エンジン１０の回転数が安定しているとは、今回の読み込みエンジン回転数と前回の読み込みエンジン回転数との差がある値になることが数回続いたこと、或いは、今回の読み込みエンジン回転数と目標回転数との差がある値以下となることが数回続いたことをいう。
【００７６】
現段階において、エンジン１０の回転数が安定していなければ、ステップ２６０における判定がＮＯとなり、ステップ２６２において、エンジン１０の再始動時の点火時期が、エンジン１０の目標回転数及び検出回転数に基づき以下のようにして演算される。この演算は、今回のスタータモータ２０の停止以後エンジン１０の回転数が安定するまで以下のように繰り返される。
【００７７】
ここで、エンジン１０の再始動時における点火時期演算の根拠について説明する。
【００７８】
図１０は、エンジン１０の点火時期をパラメータとしてエンジン１０の圧縮・膨張行程中におけるクランク角度とエンジン１０のシリンダ内圧力との関係を表すグラフをそれぞれ示す。これら各グラフは、エンジン１０の点火時期をシリンダの上死点前（ＢＴＤＣ）２０°、１５°、１０°及び５°と変化させた場合のグラフである。
【００７９】
そこで、各グラフを相互に比較すると、シリンダ内圧力の大小順序がエンジン１０のトルクの大小順序になるので、エンジン１０の点火時期を遅らせる程、エンジン１０の発生トルクが減少することが分かる。
【００８０】
従って、本第２実施形態では、このような現象を有効に活用してエンジン１０の再始動直後の吹き上がりを防止するようにエンジン１０の基本点火時期に基づき点火時期の演算をする。具体的には、図１２から分かるように、エンジン１０の目標回転数と検出エンジン回転数との間の回転数差に比例ゲインＫを乗算し、この乗算値に前回の点火時期Ｚ^−１を加算して、この加算結果を今回の点火時期Ｚとする。
【００８１】
このようにして点火時期Ｚを演算すれば、エンジン１０の目標回転数に対し、検出エンジン回転数が下回っておれば、時点が経過する度に点火時期が徐々に進角し、エンジン１０のトルクは増加しエンジン回転数を上昇させ得る。逆に、エンジン１０の目標回転数に対し、検出エンジン回転数が上回っておれば、時点が経過する度に点火時期が徐々に遅角し、エンジン１０のトルクは減少してエンジン回転数の上昇を抑制できる。
【００８２】
なお、上記基本点火時期は、エンジン１０の定常状態におけるエンジン回転数との関係を表すグラフ（図１１参照）により特定される。
【００８３】
上述のように、ステップ２６２における演算が終了すると、当該演算点火時期が、ステップ２６３において、エンジン１０の再始動時の点火時期として点火系統１５０に出力される。
【００８４】
これに伴い、エンジン１０の点火時期は、ステップ２６２での演算点火時期に向け制御される。以後、ステップ２５２乃至ステップ２６３を通る処理がステップ２６０における判定がＹＥＳとなるまで繰り返される。
【００８５】
このような繰り返し過程では、エンジン１０の回転数が、当該エンジン１０の始動完了後、目標回転数に近づくように、ステップ２６２における点火時期の演算がなされる。
【００８６】
従って、エンジン１０は、その再始動時の点火時期制御なしの場合に比べて、その再始動完了後の吹き上がりを効果的に抑制され、その回転数にて円滑に目標回転数に近づくように制御される（図１３参照）。その結果、エンジン１０の吹き上がりにより生じがちなエンジントルクによる当該車両の前後方向加速度を、エンジン１０の再始動時の点火時期制御なしの場合に比べて、効果的に抑制でき、乗員に対しショックを与えることがない（図１３参照）。
【００８７】
また、点火時期制御は、燃料噴射制御よりも高応答にてトルク制御できるから、エンジン１０の再始動時における回転数の上昇をより精度よく行える。
【００８８】
その後、ステップ２６０における判定がＹＥＳとなると、ステップ２６１においてエンジン１０の再始動時の点火時期制御が終了され、通常の点火時期制御に戻り、ステップ２６１ａにてフラグＳ＝０とセットされる。また、上記ステップ２５０における判定がＮＯとなる場合にも、ステップ２６１ａの処理がなされる。
【００８９】
なお、図１４にて示すように、上記第２実施形態における点火時期の演算を、図１２における点火時期Ｚに、エンジン１０の目標回転数により１次元マップ（図１１のエンジン回転数との関係を示す基本点火時期のグラフ）に基づき決定される点火時期を加算して点火時期Ｚとするようにしてもよい。
（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態を図１５乃至図１９に基づき説明する。この第３実施形態においては、上記第１実施形態にて述べたエンジン１０は、図１５にて示すごとく、アイドルスピード制御弁１０ａと、このアイドルスピード制御弁１０ａを制御するステップモータ１０ｂとを備えており、ステップモータ１０ｂは、上記第１実施形態にて述べたマイクロコンピュータ１２０により制御される。
【００９０】
なお、アイドルスピード制御弁１０ａは、エンジン１０の吸気管に設けた分岐管内に設けられており、このアイドルスピード制御弁１０ａは、その開度に応じて、上記吸気管内のスロットル弁の開度が零のときに、当該スロットル弁をバイパスして上記分岐管から上記吸気管の上記スロットル弁の後流部内に流入させる空気流の量を制御する。
【００９１】
また、本第３実施形態においては、マイクロコンピュータ１２０により実行されるフローチャートは、上記第２実施形態にて述べたフローチャート（図８及び図９参照）を、その一部にて、図１６にて示すように変更したものである。その他の構成は、上記第１実施形態と同様である。
【００９２】
このように構成した本第３実施形態において、上記第２実施形態のステップ２５０の場合と同様にステップ２７０にてＹＥＳとの判定がなされると、各ステップ２７１、２７２、２８０にて上記第２実施形態における各ステップ２５１、２５２、２６０における処理と同様の処理がなされる。
【００９３】
ステップ２８０において、エンジン回転数が安定していなければ、ＮＯとの判定のもと、ステップ２８１においてアイドルスピード制御弁１０ａの開度が次のようにして決定され、ステップ２８１ａにおいて当該決定開度が出力される。
【００９４】
即ち、ステップ２７１における目標エンジン回転数とステップ２７２におけるエンジン回転数との差に基づき、アイドルスピード制御弁１０ａの開度が減少側に決定される。このようにアイドルスピード制御弁１０ａの開度を減少側に決定するのは、フットブレーキ１００の踏み込み量が３０％以下のときにはエンジン１０の始動時のショックを低減するために当該エンジン１０のトルク（以下、エンジントルクという）を減少させる必要があるからである。
【００９５】
上記出力に伴い、アイドルスピード制御弁１０ａの実際の開度が、上記決定開度になるように、ステップモータ１０ｂがアイドルスピード制御弁１０ａの開度を制御する。
【００９６】
このようにアイドルスピード制御弁１０ａの開度が減少すると、エンジン１０の吸入空気量が減少し、上記吸気管内における上記スロットル弁の後流側負圧（以下、吸気管負圧という）が増大する（図１７参照）。これに伴い、燃料噴射量も、図１８にて示すごとく増大し、エンジントルクが図１９にて示すごとく減少する。これにより、上記第１実施形態と実質的に同様に、エンジン１０の再始動の際のショックを低減することができる。その他の作用効果は上記第１実施形態と同様である。
【００９７】
なお、ステップ２８０における判定がＹＥＳとなると、ステップ２８２において、エンジン１０の再始動時のアイドルスピード制御弁１０ａの制御の停止処理がなされ、ステップ２８２ａにてフラグＳ＝０とセットされる。
（第４実施形態）
図２０乃至図２５は本発明の第４実施形態を示している。この第４実施形態においては、オルタネータ３００及びボルテージレギュレータ３１０（図２１及び図２２参照）が上記第１実施形態にて述べた車両に搭載されている。
【００９８】
オルタネータ３００は、上記第１実施形態にて述べたベルト機構３０に代わるベルト機構３０Ａにより、スタータモータ２０及びエンジン１０の回転軸に連結されており、このオルタネータ３００は、ベルト機構３０Ａを介しエンジン１０により駆動されて三相の交流電圧を発生し、この交流電圧を整流して整流してボルテージレギュレータ３１０に出力する。
【００９９】
但し、このオルタネータ３００の出力電流は、図２３にて示すごとく、エンジン回転数に応じて変化する。ここで、エンジン回転数がエンジン１０のアイドル回転数（６００ｒ．ｐ．ｍ．）に上昇するまで、オルタネータ３００は、ボルテージレギュレータ３１０の他励磁回路３１１の制御を受けない状態では、発電しない（図２３にて符号Ａ参照）。
【０１００】
また、オルタネータ３００は、エンジン回転数２００乃至６００ｒ．ｐ．ｍ．の範囲では、他励磁回路３１１から他励磁電流を供給されて発電する（図２３にて符号Ｂ参照）。なお、エンジン回転数がアイドル回転数よりも上昇すると、オルタネータ３００の出力電流は、エンジン回転数の上昇に伴い、曲線Ａに従い変化する。
【０１０１】
ボルテージレギュレータ３１０は、オルタネータ３００の出力を調整し、また、その他励磁回路３１１にて、上記第１実施形態にて述べたマイクロコンピュータ１２０による制御を受けて、オルタネータ３００に他励磁電流を供給する。
【０１０２】
また、本第４実施形態においては、マイクロコンピュータ１２０により実行されるフローチャートは、上記第２実施形態にて述べたフローチャート（図８及び図９参照）を、その一部にて、図２２にて示すように変更したものである。その他の構成は、上記第１実施形態と同様である。
【０１０３】
このように構成した本第４実施形態において、上記第２実施形態のステップ２５０の場合と同様にステップ３１０ａにてＹＥＳとの判定がなされると、各ステップ３２０、３３０、３４０にて上記第２実施形態における各ステップ２５１、２５２、２６０における処理と同様の処理がなされる。
【０１０４】
ついで、ステップ３４０において、エンジン回転数が安定でないためにＮＯと判定されると、ステップ３４１にて、次のようにして他励磁回路３１１からオルタネータ３００への他励磁電流が決定され、ステップ３４１ａにて、決定他励磁電流が出力される。
【０１０５】
即ち、ステップ３２０における目標エンジン回転数とステップ３３０におけるエンジン回転数との差に基づき、他励磁回路３１１からオルタネータ３００に供給すべき他励磁電流が、図２５の曲線に従いオルタネータ３００の発電量を増大させるように決定される。このように決定するのは、フットブレーキ１００の踏み込み量が３０％以下のときにはエンジン１０の始動時のショックを低減するために当該エンジン１０のトルク（以下、エンジントルクという）を減少させる必要があるからである。
【０１０６】
これに伴い、他励磁回路３１１が上述のように決定した他励磁電流を供給するようにマイクロコンピュータ１２０により制御されると、オルタネータ３００が、当該他励磁電流を受けて発電量を増大する（図２４にて符号Ｄ参照）。なお、直線Ｄは、オルタネータ３００の出力電流とオルタネータ３００への他励磁電流との関係を示す。
【０１０７】
このようにオルタネータ３００の発電量が増大すると、エンジン１０の始動時のエンジントルクのうちオルタネータ３００の駆動に消費する量が、図２４にて符号Ｃにて示すごとく、増大するため、トルクコンバータ５０及び自動変速機４０を通して当該車両の車軸に伝わるトルク量を減少させることができる。これにより、エンジン１０の再始動時のショックを低減することができる。なお、直線Ｃは、エンジン１０のロストルクとオルタネータ３００への他励磁電流との関係を示す。また、ステップ３４０における判定がＹＥＳとなると、ステップ３４２にて、エンジン１０の再始動時のオルタネータ１０への他励磁電流の供給制御が終了され、ステップ３４２ａにて、フラグＳ＝０にセットされる。その他の作用効果は上記第１実施形態と同様である。
【０１０８】
なお、本発明の実施にあたり、エンジン１０に備えるバルブ開閉機構（所謂ＶＶＴ）を次のように制御するようにしてもよい。即ち、エンジン１０の吸気弁は、通常、エンジン１０の気筒内のピストンの下死点到達後２０°乃至３０°の範囲のタイミングにて完全に閉じるようになっている。
【０１０９】
ここで、踏み込みセンサ１１０ａの検出踏み込み量が３０％以下である場合には、当該車両が平坦路上にあってエンジン１０がアイドルストップ状態にあるとみなして、上記吸気弁が閉じるタイミングを上記ピストンの下死点到達後さらに７０°乃至１００°の範囲まで遅延させることで、上記気筒に吸入される空気流を減少させるようにする。このように上記吸気弁の閉じるタイミングを遅延させると同時にエンジン１０への燃料噴射量をも低減することで、エンジントルクを低減できる。これにより、エンジン１０の再始動時のショックを低減できる。
【０１１０】
なお、本発明の実施にあたり、上記各実施形態では、圧力センサによりブレーキ圧保持弁８１へのブレーキ圧を検出するようにして、この検出ブレーキ圧により、踏み込み量センサ１１０ａの検出踏み込み量に代えて、ステップ２００、２２０、２３０における判定を行うようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態を示す概略全体構成図である。
【図２】図１の両ソレノイド弁のオンオフと自動変速機の変速ギヤ位置との関係を示す真理表である。
【図３】図１のマイクロコンピュータの作用を表すフローチャートの前段部である。
【図４】図１のマイクロコンピュータの作用を表すフローチャートの後段部である。
【図５】図１のトルクコンバータのトルク比と速度比との関係を表す特性を示すグラフである。
【図６】上記第１実施形態における車速、フットブレーキの踏み込み量（５０％）、自動変速機の変速ギヤ位置及びエンジン回転数の関係を表すタイミングチャートである。
【図７】上記第１実施形態における車速、フットブレーキの踏み込み量（２５％）、自動変速機の変速ギヤ位置及びエンジン回転数の関係を表すタイミングチャートである。
【図８】本発明の第２実施形態を示すフローチャートの前段部である。
【図９】上記第２実施形態を示すフローチャートの後段部である。
【図１０】上記第２実施形態におけるエンジンのシリンダ内圧力とクランク角度を、エンジンのＢＴＤＣにおける点火時期をパラメータとして示すグラフである。
【図１１】上記第２実施形態におけるエンジンの基本点火時期とエンジン回転数との関係を示すグラフである。
【図１２】上記第２実施形態における点火時期演算方法を示す図である。
【図１３】上記第２実施形態におけるスタータリレーのオンオフ、エンジン回転数、クランク角、車両の前後加速度の関係を示すタイミングチャートである。
【図１４】上記第２実施形態の変形例における点火時期演算方法を示す図である。
【図１５】本発明の第３実施形態を示す概略全体構成図である。
【図１６】上記第３実施形態におけるマイクロコンピュータの作用を示すフローチャートの要部である。
【図１７】上記第３実施形態における吸気管負圧とアイドルスピード制御弁の開度との関係を示すグラフである。
【図１８】上記第３実施形態におけるエンジンへの燃料噴射量と吸気管負圧との関係を示すグラフである。
【図１９】上記第３実施形態におけるエンジントルクとエンジンへの燃料噴射量との関係を示すグラフである。
【図２０】本発明の第４実施形態を示す概略全体構成図である。
【図２１】図２０のオルタネータ及びボルテージレギュレータとの関係を示す詳細回路図である。
【図２２】上記第４実施形態におけるマイクロコンピュータの作用を示すフローチャートの要部である。
【図２３】上記第４実施形態におけるオルタネータの出力電流とエンジンとの間の関係を示すグラフである。
【図２４】上記第４実施形態におけるオルタネータの出力電流及びエンジンのロストルクとオルタネータへの他励磁電流との関係を示すグラフである。
【図２５】上記第４実施形態におけるオルタネータへの他励磁電流と実際のエンジン回転数及び目標エンジン回転数の間の差との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１０…エンジン、１０ａ…ステップモータ、
１０ｂ…アイドルスピード制御弁、２０…スタータモータ、４０…自動変速機、
６０…電動ポンプ、７０…油圧制御回路、７１、７２…ソレノイド弁、
８１…ブレーキ圧保持弁、１１０…回転センサ、
１１０ａ…踏み込み量センサ、１１０ｂ…車速センサ、
１３０…スタータリレー、１４０…ポンプリレー、１５０…点火系統、
１６０…燃料噴射系統、３００…オルタネータ、３１０…他励磁回路。

Claims (4)

1. 車両のエンジン（１０）を、所定の停止条件を満たしとき自動的に停止する自動停止手段（１５０、１６０、２００、２０１）と、
   所定の始動条件を満たしたときエンジンを自動的に再始動する自動再始動手段（２３１、２３２、２４０乃至２４２、２０、１３０、１５０、１６０）と、
   車両のブレーキ（１００）の踏み込み量を検出する踏み込み量検出手段（１１０ａ）と、
   エンジンの自動的な停止中の前記検出踏み込み量に応じて当該エンジンのその再始動時のショックを低減するように車両の出力トルクを変更する変更手段（６０、４０、７１、７２、７０、１０ａ、１０ｂ、２８１、３００、３１０、３４１、２６２、１５０、１６０）とを備えた車両のエンジン自動停止始動装置。
2. 変速レンジをドライブレンジその他のレンジに切り換え可能であるとともに変速ギヤ位置を低速或いは高速の位置に切り換え可能な自動変速機（４０）を備えた車両のエンジン（１０）を、所定の停止条件を満たしとき前記ドライブレンジにてエンジンを自動的に停止する自動停止手段（１５０、１６０、２００、２０１）と、
   所定の始動条件を満たしたとき前記ドライブレンジにてエンジンを自動的に再始動する自動再始動手段（２３１、２３２、２４０乃至２４２、２０、１３０、１５０、１６０）と、
   エンジンの自動停止中にも前記自動変速機の変速ギヤ位置を切り換えるライン圧を発生する発生手段（６０）と、
   車両のブレーキ（１００）の踏み込み量を検出する踏み込み量検出手段（１１０ａ）と、
   前記ライン圧に応じて前記変速ギヤ位置を切り換えるように前記自動変速機を制御する切り換え制御手段（７１、７２、７０）とを備えて、
   この切り換え制御手段は、エンジンの自動的停止中の前記検出踏み込み量が所定量以上のとき前記変速ギヤ位置を低速にするように前記ライン圧に基づき前記自動変速機を制御し、エンジンの自動的停止中の前記検出踏み込み量が前記所定量未満のとき前記変速ギヤ位置を高速にするように前記ライン圧に基づき前記自動変速機を制御するようにした自動変速機を備えた車両のエンジン自動停止始動装置。
3. 変速レンジをドライブレンジその他のレンジに切り換え可能であるとともに変速ギヤ位置を低速或いは高速の位置に切り換え可能な自動変速機（４０）を備えた車両のエンジン（１０）を、所定の停止条件を満たしとき前記ドライブレンジにてエンジンを自動的に停止する自動停止手段（１５０、１６０、２００、２０１）と、
   所定の始動条件を満たしたとき前記ドライブレンジにてエンジンを自動的に再始動する自動再始動手段（２３１、２３２、２４０乃至２４２、２０、１３０、１５０、１６０）と、
   エンジンの自動停止中にも前記自動変速機の変速ギヤ位置を切り換えるライン圧を発生する発生手段（６０）と、
   車両のブレーキ（１００）の踏み込み量を検出する踏み込み量検出手段（１１０ａ）と、
   前記ライン圧に応じて前記変速ギヤ位置を切り換えるように前記自動変速機を制御する切り換え制御手段（７１、７２、７０）とを備えて、
   この切り換え制御手段は、エンジンの自動的停止中の前記検出踏み込み量の大小に応じて前記変速ギヤ位置を低速又は高速にするように前記ライン圧に基づき前記自動変速機を制御するようにした自動変速機を備えた車両のエンジン自動停止始動装置。
4. 変速レンジをドライブレンジその他のレンジに切り換え可能な自動変速機（４０）を備えた車両のエンジン（１０）を、所定の停止条件を満たしとき前記ドライブレンジにてエンジンを自動的に停止する自動停止手段（１５０、１６０、２００、２０１）と、
   所定の始動条件を満たしたとき前記ドライブレンジにてエンジンを自動的に再始動する自動再始動手段（２３１、２３２、２４０乃至２４２、２０、１３０、１５０、１６０）と、
   エンジンの自動停止中にも前記自動変速機の変速ギヤ位置をライン圧により維持する変速ギヤ位置維持手段（６０、７０）と、
   エンジンの再始動直後、予めエンジンの回転数の変化を円滑にするように定めた目標回転数と実際の回転数の差を減ずるようにエンジンの点火時期を制御する点火時期制御手段（２５０乃至２６３、１５０、１６０）とを具備する自動変速機を備えた車両のエンジン自動停止始動装置。

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