JPH11351001A - 車両のエンジン停止制御装置 - Google Patents
車両のエンジン停止制御装置Info
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- JPH11351001A JPH11351001A JP10156229A JP15622998A JPH11351001A JP H11351001 A JPH11351001 A JP H11351001A JP 10156229 A JP10156229 A JP 10156229A JP 15622998 A JP15622998 A JP 15622998A JP H11351001 A JPH11351001 A JP H11351001A
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Abstract
久性低下を防止する。 【解決手段】 所定の停止条件でエンジンを自動停止
し、所定の再始動条件で自動停止したエンジンを再始動
する車両のエンジン停止制御装置において、フットブレ
ーキがONの状態でアクセルONの条件(ステップ34
0、350が共にYES)によってエンジンを再始動す
る場合にのみ、エンジンのトルクダウン制御を実行する
(ステップ380)。
Description
成立したときエンジンを自動停止するとともに、アクセ
ルONという条件を含む所定の再始動条件が成立したと
き該自動停止したエンジンを再始動する車両のエンジン
停止制御装置に関する。
つ所定の停止条件が成立した場合に、エンジンを自動的
に停止させ、燃料の節約、排気エミッションの低減、あ
るいは騒音の低減等を図るように構成した車両が、例え
ば特開平8−193531号公報において開示されてい
る。
セルペダルを踏むなど走行の意思を示して所定の再始動
条件が成立したときに、直ちにエンジンを再始動すよう
にしている。
いる車両の場合、エンジンが停止するとエンジンと連結
されているオイルポンプも停止してしまうため、例えば
自動変速機の前進クラッチに供給されているオイルも油
路から抜け、油圧が低下してしまう。そのため、エンジ
ンが再始動されるときには、当該前進走行時に係合され
るべき前進クラッチもその係合状態が解かれてしまった
状態となる。
クラッチに対しても同時に係合指令が出されることにな
るが、該クラッチが係合するまでは、いわばニュートラ
ルの状態でアクセルペダルの踏み込みが行われることに
なり、エンジンが吹き上がった状態でクラッチが係合し
て係合ショックが発生すると共に、該クラッチの仕事量
が増大して耐久性が損われる可能性がある。
止状態からアクセルONによりエンジンを再始動する際
に、アクセルの踏み込み量に関係なく、エンジン回転速
度がアイドル回転速度に達するまでは、スロットル開度
を制限して、エンジントルクが上昇しないように制御
(トルクダウン制御)している。
に起因してエンジン再始動を行う場合、当該再始動は正
に運転者の発進の意思に依るものであり、無条件にトル
クダウン制御を実行すると、発進のもたつきを生じるこ
とがあり、トルクダウン制御の常時使用はアクセル操作
に対する発進応答性の悪化という大きなデメリットを誘
引する可能性があった。
答性を犠牲にせず、クラッチの耐久性低下を防止するこ
とのできる車両のエンジン停止制御装置を提供すること
を目的とする。
の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると
ともに、アクセルONという条件を含む所定の再始動条
件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動す
る車両のエンジン停止制御装置において、前記再始動
が、アクセルONに起因したものであるかを検出する手
段と、車両の制動がかけられた状態か否かを検出する手
段と、エンジンのトルクを変更する手段と、を備え、車
両の制動がかけられた状態で前記所定の再始動条件であ
るアクセルONの条件によってエンジンを再始動する場
合に、エンジンのトルクをアクセルの踏み込み量に対応
した通常値よりも低下させることにより、上記課題を解
決したものである。
したときにエンジンを自動停止するとともに、所定の再
始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再
始動する車両のエンジン停止制御装置において、前記再
始動が、アクセルONに起因したものであるかを検出す
る手段と、エンジン回転速度を検出する手段と、エンジ
ンのトルクを変更する手段とを備え、エンジンを再始動
した際のエンジン回転速度が所定時間経過するまでに所
定値を超えた場合には、エンジンのトルクをアクセルの
踏み込み量に対応した通常値よりも低下させることによ
り上記課題を解決したものである。
したときにエンジンを自動停止するとともに、所定の再
始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再
始動する車両のエンジン停止制御装置において、前記再
始動が、アクセルONに起因したものであるかを検出す
る手段と、エンジン回転速度の変化率を検出する手段
と、エンジンのトルクを変更する手段とを備え、エンジ
ンを再始動した際のエンジン回転速度の変化率が所定の
変化率を超えた場合には、エンジンのトルクをアクセル
の踏み込み量に対応した通常値よりも低下させることに
より上記課題を解決したものである。
よりエンジンを再始動すると、クラッチも同時に係合動
作に入るが、該クラッチが係合を完了するまではいわば
ニュートラル状態からのアクセルの踏み込みとなるの
で、エンジンが吹き上がって、クラッチの受けるトルク
が増大する可能性がある。そこで、アクセルONでエン
ジンを再始動する場合には、エンジンのトルクダウン制
御を実施することが考えられる。しかし、トルクダウン
制御を無条件(アクセルONでエンジン再始動のたび)
に行うと、エンジン自動停止状態からの復帰動作(再始
動)が遅れて、もたつき感が生じる。
条件下でのみ(つまり最低必要なときに限って)、トル
クダウン制御を実施するようにしている。
けられた状態で、エンジンが吹き上がりトルクが増大す
ると、クラッチ係合時の仕事量が増大して、クラッチの
耐久性を損なうという点に着目した。
の移動によるエネルギーの発散がない(クラッチの出力
側の回転速度が零のままである)ため、クラッチ係合時
の仕事量が著しく増大し、該クラッチの耐久性が損なわ
れる。そこで、単にアクセルONの場合ではなく、車両
の制動がかけられた状態でアクセルがONとされたこと
を条件として、エンジン再始動時にトルクダウン制御を
実施するようにしている。これにより、クラッチ係合時
の仕事量を低減して、クラッチの耐久性低下を防止す
る。
がかけられているという特殊な条件下にあるときに行わ
れるので、制動がかけられていない状態でアクセルON
により再始動する場合はトルクダウン制御が実施され
ず、それにより高い応答性をもってクラッチを係合させ
発進することができ、もたつき感を感じさせない。
は、常用ブレーキ(フットブレーキ)であってもよい
し、駐車ブレーキ(サイドブレーキ)であってもよい。
な行為によるときはもちろん、サイドブレーキをかけた
のを忘れたままアクセルを踏んでしまうような場合にも
本発明が適用し得る。つまりブレーキオンではそもそも
もたつき感が伴う心配がないためにブレーキオンである
ことをトルクダウン制御実施の条件としているのであ
る。
については、特に限定されないが趣旨より、1)ブレー
キOFFの検出、2)アクセルOFFの検出、3)クラ
ッチの係合完了の検出、あるいは4)係合が終了すると
推定されるタイマの経過、等がその終了条件として採用
できる。
際のエンジン回転速度が所定時間経過するまでに所定値
を超えた場合に、エンジンのトルクダウン制御を実行
し、同様に上記課題を解決したものである。
際のエンジン回転速度の変化率が所定の変化率以上のと
きに、エンジンのトルクダウン制御を実行し、上記課題
を解決したものである。
の吹き上がり方に着目したもので、エンジン回転速度が
急激に増大するときにエンジンのトルクダウンを実行
し、エンジンの吹き上がりを防止して、クラッチ係合時
の仕事量を低減し、クラッチの耐久性低下を防止する。
なお、請求項1〜3は後述する実施例でも明らかなよう
に、それぞれ組合わせて実施可能である。
の実施形態を詳細に説明する。
車両の駆動システムにおいて、所定の停止条件が成立し
たときにエンジンを自動停止させるとともに、所定の再
始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再
始動させるようにし、特に再始動時に、フットブレーキ
が踏み込まれた状態でアクセルペダルが踏み込まれてエ
ンジンが再始動する場合(アクセルとブレーキが両踏み
状態で、停止したエンジンが再始動する場合)に、クラ
ッチ保護のために、エンジントルクを通常(アクセルの
踏み込み量に対応した値)よりも低下させるようにして
いる。
ジン、2は自動変速機である。このエンジン1には該エ
ンジン1を再始動させるためのモータ及び発電機として
機能するモータジェネレータ(MG)3が、該エンジン
1のクランク軸1aに、クラッチ26、28及び減速機
構Rを介して連結されている。なお、エンジンスタータ
をモータジェネレータ3と別に設け、エンジン始動時
に、スタータとモータジェネレータ3を併用したり、極
低温時にはスタータを専用に使用してもよい。
3、キャリア34、リングギア35を含み、ブレーキ3
1、ワンウェイクラッチ32を介してモータジェネレー
タ3及びクラッチ28の間に組込まれている。
ンジン1のクランク軸1aにクラッチ26を介して直結
されている。なお、想像線Pで囲まれた構成のように、
オイルポンプ19′をクラッチ27を介してモニタジェ
ネレータ3と連結して設け、独自の入口配管24、出口
配管25により、オイルを自動変速機2に供給するよう
な構成としてもよい。自動変速機2内には、前進走行時
に係合される公知の前進クラッチC1や、後進時に係合
される後進クラッチC2等が設けられている。
接続されるインバータである。このインバータ4は、ス
イッチングにより電力源であるバッテリ5からモータジ
ェネレータ3への電気エネルギの供給を可変にしてモー
タジェネレータ3の回転速度を可変にする。また、モー
タジェネレータ3からバッテリ5への電気エネルギの充
電を行うように切り換える。
の制御、及びインバータ4のスイッチング制御を行うた
めのコントローラである。コントローラ7へは、自動停
止走行モード(エコランモード)のスイッチ40のフッ
トブレーキスイッチ47等の信号が入力される。図中の
矢印線は各信号線を示している。また、このコントロー
ル7は、エンジン及び自動変速機等をコントロールする
ECU(電子制御装置)80とリンクしている。
システムの具体例を説明する。図3は、自動変速機2の
スケルトン図である。
11、副変速部112及び主変速部113を備えてい
る。
ップクラッチ124を備えている。このロックアップク
ラッチ124は、ポンプインペラ126に一体化させて
あるフロントカバー127とタービンランナ128を一
体に取付けた部材(ハブ)129との間に設けられてい
る。
カバー127に連結されている。タービンランナ128
に連結された入力軸130は、副変速部112を構成す
るオーバードライブ用遊星歯車機構131のキャリヤ1
32に連結されている。
132とサンギヤ133との間には、クラッチC0と一
方向クラッチF0とが設けられている。この一方向クラ
ッチF0はサンギヤ133がキャリヤ132に対して相
対的に正回転(入力軸130の回転方向の回転)する場
合に係合するようになっている。
めるブレーキB0が設けられている。また、この副変速
部112の出力要素であるリングギヤ134が、主変速
部113の入力要素である中間軸135に接続されてい
る。
一方向クラッチF0が係合した状態では遊星歯車機構1
31の全体が一体となって回転するため、中間軸135
が入力軸130と同速度で回転する。また、ブレーキB
0を係合させてサンギヤ133の回転を止めた状態で
は、リングギヤ134が入力軸130に対して増速され
て正回転する。即ち、副変速部112はハイ・ローの2
段の切換えを設定することができる。
140、150、160を備えており、これらの歯車機
構140、150、160が以下のように連結されてい
る。
141と第2遊星歯車機構150のサンギヤ151とが
互いに一体的に連結され、第1遊星歯車機構140のリ
ングギヤ143と第2遊星歯車機構150のキャリヤ1
52と第3遊星歯車機構160のキャリヤ162との三
者が連結されている。また、第3遊星歯車機構160の
キャリヤ162に出力軸170が連結されている。更に
第2遊星歯車機構150のリングギヤ153が第3遊星
歯車機構160のサンギヤ161に連結されている。
と前進4段とを設定することができ、そのためのクラッ
チ及びブレーキが以下のように設けられている。
ヤ153及び第3遊星歯車機構160のサンギヤ161
と中間紬135との間に前進クラッチC1が設けられ、
また第1遊星歯車機構140のサンギヤ141及び第2
遊星歯車機構150のサンギヤ151と中間軸135と
の間に後進段にて係合するクラッチC2が設けられてい
る。
機構150のサンギヤ141、151の回転を止めるブ
レーキB1が配置されている。また、これらのサンギヤ
141、151とケーシング171との間には、一方向
クラッチF1とブレーキB2とが直列に配列されてい
る。一方向クラッチF1はサンギヤ141、151が逆
回転(入力軸135の回転方向とは反対方向の回転)し
ようとする際に係合するようになっている。
とケーシング171との間にはブレーキB3が設けられ
ている。また、第3遊星歯車機構160のリングギヤ1
63の回転を止める要素としてブレーキB4と、一方向
クラッチF2とがケーシング171との間に並列に配置
されている。なお、この一方向クラッチF2はリングギ
ヤ163が逆回転しようとする際に係合するようになっ
ている。
と前進5段の変速を行うことができる。
チ及びブレーキ(摩擦係合装置)の係合作動表を図4に
示す。図4において、○印は係合状態、◎印はエンジン
ブレーキを確保すべきときにのみ係合状態、△印は係合
するが動力伝達に関係なし、空欄は解放状態をそれぞれ
示している。
擦係合装置)の係合あるいは解放には、油圧制御装置6
内のソレノイドバルブS1、S2、S3、S4、SL
N、SLT、SLUが、ECU(電子制御装置)80か
らの指令に基づいて駆動制御されることによって実行さ
れる。
ノイドバルブ、S4はエンジンブレーキ作動用ソレノイ
ドバルブ、SLNはアキュムレータ背圧制御用のソレノ
イドバルブ、SLTはライン圧制御用のソレノイドバル
ブ、SLUはロックアップ用ソレノイドバルブを示す。
タ3用のコントローラ7とリンクしており、各種センサ
群90からの信号が入力されて、ソレノイドバルブ等を
制御し、各クラッチ及びブレーキ(摩擦係合装置)の係
合あるいは解放が行えるようにしている。
ッチC1を係合させる構成について説明する。図5は自
動変速機の油圧制御装置において前進クラッチC1を係
合させる構成の要部を示す油圧回路図である。後進クラ
ッチC2の場合も同じであるので、ここでは説明を省略
する。
イン圧コントロールソレノイド52によって制御され、
オイルポンプ19によって発生された元圧をライン圧P
Lに調圧する。このライン圧PLは、マニュアルバルブ
54に導かれる。マニュアルバルブ54は、シフトレバ
ー44と機械的に接続され、ここでは、前進ポジショ
ン、例えば、Dポジション、あるいはマニュアルの1s
t(L)、2nd等が選択されたときにライン圧PLを
前進クラッチC1側に連通させる。
との間には大オリフィス56と切換弁58が介在されて
いる。切換弁58はソレノイド60によって制御され、
大オリフィス56を通過してきたオイルを選択的に前進
クラッチC1に導いたり遮断したりする。
ックボール62と小オリフィス64が並列に組み込まれ
ており、切換弁58がソレノイド60によって遮断され
たときには大オリフィス56を通過してきたオイルは更
に小オリフィス64を介して前進クラッチC1に到達す
るようになっている。なお、チェックボール62は前進
クラッチC1の油圧がドレンされるときに該ドレンが円
滑に行われるように機能する。
路66には、オリフィス68を介してアキュムレータ7
0が配置されている。このアキュムレータ70はピスト
ン72及びスプリング74を備え、前進クラッチC1に
オイルが供給されるときに、スプリング74によって決
定される所定の油圧にしばらく維持されるように機能
し、前進クラッチC1の係合終了付近で発生するショッ
クを低減する。
係を示す。
(エンジン回転速度NE、エンジン水温、イグニッショ
ンスイッチの状態に関する信号、バッテリの蓄電量SO
C、ヘッドライトの状態に関する信号、デフォッガのO
N/OFF信号、エアコンのON/OFF信号、車速、
AT油温、シフトポジション信号、サイドブレーキのO
N/OFF信号、フットブレーキのON/OFF信号、
触媒温度、アクセル開度信号、クランク位置の信号、ト
ルクコンバータのタービン回転速度センサ81の信号等
が入力される。また、ECU80は、図の右側の各種信
号(点火信号、噴射信号、スタータへの信号、モータジ
ェネレータ用コントローラ7への信号、減速装置への信
号、ATソレノイドへの信号、ATライン圧コントロー
ルソレノイドへの信号、電子スロットル弁への信号)を
出力する。
る。
接続状態とされ、モータジェネレータ3を駆動してエン
ジン1を始動する(スタータ併用あるいは単独の場合も
あるが、ここでは説明しない)。このときブレーキ31
をオンにすることで、モータジェネレータ3の回転は減
速機構Rのサンギア33側からキャリア34側に減速し
て伝達される。これにより、モータジェネレータ3とイ
ンバータ4の容量を小さくしても、エンジン1をクラン
キングするのに必要な駆動力を確保できる。エンジン1
の始動後は、モータジェネレータ3は発電機として機能
し、例えば車両の制動時においてバッテリ5に電気エネ
ルギを蓄える。
の回転速度をコントローラ7が検出し、インバータ4に
対し、モータジェネレータ3の回転がエンジン1を始動
するのに必要なトルクと回転速度となるようにスイッチ
ング信号を出力する。例えばエンジン始動時にエアコン
がオンとなっていれば、エアコンオフ時に比べてより大
きなトルクが必要であるから、コントローラ7は大きな
トルク及び回転速度でモータジェネレータ3が回転でき
るようにスイッチング信号を出力する。
で、所定のエンジン停止条件が成立すると、コントロー
ラ7は、エンジン1に燃料の供給をカットする信号を出
力し、エンジンを自動停止させる。エコランモード信号
は、車室内に設けられたエコランスイッチ40を運転者
が押すことによってコントローラ7に入力される。
件は、例えば (a)シフトポジションがNポジションまたはDポジシ
ョンであること (b)車速が零であること (c)アクセルOFFであること (d)フットブレーキONであること 等であり、設定した条件が全部成立するとき自動停止が
許可される。
と、エンジンが再始動される。本発明は、その再始動の
ときの制御に適用されたものであり、次に本実施形態の
ソフト構成について説明する。なお再始動と同時に前進
クラッチC1(所定のクラッチ)が係合される。
ルーチン処理の内容を示すフローチャートであり、これ
を用いて説明する。なお、このサブルーチンは、メイン
ルーチンの中の一つのサブルーチンとして定義されたも
のである。
に各種入力信号処理を行う(ステップ320)。次に、
ステップ330でエンジンを自動停止中であるか否かを
判断する。自動停止中でない場合はそのままメインルー
チンに戻る。
50にて再始動条件の成立判断を行う。ここでは再始動
条件として、アクセルONまたはフットブレーキOFF
の2つを採用している。なお、このほか車両≠0、バッ
テリ5の蓄電量低下等が考慮されてもよい。
には、フットブレーキOFFの条件により再始動する場
合は、エンジンのトルクダウンを行わずに、エンジンの
再始動を行い、フットブレーキONの状態でアクセルO
Nの条件により再始動する場合、つまり、アクセルペダ
ルとブレーキペダルを両踏みした状態で再始動する場合
は、エンジンのトルクダウンを行いながら、エンジンの
再始動を行う。これにより、両踏みという特殊な条件下
でのクラッチの耐久性低下の問題を回避することができ
る。
トブレーキOFFで再始動する場合は、ステップ340
からステップ370に進み、エンジントルクダウンを不
実行として、エンジンの再始動制御を行う(ステップ3
90)。このステップ390で行うエンジン再始動制御
の中には、初回のエンジンスタート及び以降のクラッチ
圧制御が含まれている。
40からステップ350に進んでアクセルのON/OF
F状態を判断する。ここでアクセルOFFの場合(アク
セルペダルの踏み込みがない場合)は、再始動条件が非
成立ということであるから、ステップ400で自動停止
制御(エンジンの自動停止)を継続する。
Nの場合(両踏みの場合)は、ステップ360に進ん
で、確認のため、エンジン回転速度NEをチェックす
る。ここでは、エンジンの再始動を開始してから所定時
間TM1内にエンジン回転速度NEが所定値NE1に達
したか否か、つまり「NE≧NE1」であるか否かを判
断する。このステップ360に進んだ初回は、判断がN
Oとなるので、ステップ370に進み、エンジントルク
ダウンを不実行として、ステップ390にてエンジンを
再始動する。
ンジン回転速度NEの上昇を監視しており、所定時間T
M1内にNE≧NE1となったとき、エンジンの吹き上
がりが発生したと判断して、ステップ380に進み、エ
ンジンのトルクダウン制御を実行し、ステップ390に
進む。
速度NEについて監視しているが、エンジン回転速度の
変化率ΔNEを監視してもよい。即ち、エンジン回転速
度変化率ΔNEが所定値ΔNE1以上になったとき、エ
ンジン回転速度NEの立ち上がりが急激、つまりエンジ
ン吹き上がり発生と判断してもよい。
知の方法としては、例えば次のようなものがある。
独立してスロットル開度を制御し、スロットルをアクセ
ル操作量に対応した通常値よりも小さめにすることで、
エンジンのトルクをダウンさせる。 (b)エンジンの点火遅角制御により、燃料タイミング
を最適値からずらし、通常トルクよりもダウンさせる。 (c)燃料カットにより、通常トルクよりもダウンさせ
る。
増加を抑えることにより、クラッチ油圧の立ち上がりが
本来なら相対的に遅れてしまうような状況でも、低回転
速度での前進クラッチC1の係合を実現できるため、ク
ラッチ係合時の仕事量の増加による耐久性低下を抑止で
きるようになる。
Nの条件以外で再始動するときは、エンジンのトルクダ
ウンを不実行とするので、トルクダウンによる発進時の
もたつきが発生しない。また、トルクダウン制御はトル
クダウン条件の非成立、つまりフットブレーキが解放さ
れることで中止となるので、フットブレーキを放して発
進する場合のもたつきも生じない。
開始から前進クラッチC1の係合が完了すると推定され
るような所定時間経過するまでに限ってもよい。
ている。ここでは、エンジン停止制御の後、再始動時に
トルクダウンした場合と、しない場合と、通常のエンジ
ン始動時の変化を示している。エンジンの自動停止から
再始動してエンジン回転速度NEが所定時間TM1内に
NE1に達した場合に、トルクダウン制御を実行する
と、エンジン回転速度NEが、クラッチの耐久性を大き
く損ねないとした許容値NE2内に収まるが、トルクダ
ウン制御を実行しないと、許容値NE2を超えることに
なり、そのまま前進クラッチC1を係合すると、該クラ
ッチC1の耐久性が低下するという問題が生じる。この
点、トルクダウンの実行により、前進クラッチC1の耐
久性低下を防止することができる。
御の仕方について述べる。
車両では、例えば運転者がフットブレーキを解放したり
アクセルペダルを踏んだりして、走行の意思を示すこと
でエンジンが再始動するが、その場合、シフトポジショ
ンが走行ポジションにある場合は、直ちにクラッチを係
合する必要がある。
イルポンプも停止してしまうため、前進クラッチC1に
供給されていたオイルも油路から抜け、油圧が低下して
しまう。そのため、エンジンが再始動されるときには、
クラッチを速やかに係合させるように制御を行う。以
下、その内容について説明する。
1をできるだけ速く係合させるために、前進クラッチC
1のオイルの供給初期に急速増圧制御(ファーストアプ
ライ制御)を実施する。
増圧制御を、零を含む所定時間だけ実行するようにプロ
グラム化すると共に、該所定時間を、前記クラッチC1
の油路からのオイルの抜け量あるいは自動変速機の油温
に応じて変更・決定する。急速増圧制御の実行時間をオ
イルの抜け量あるいは油温に応じて変更するのは、クラ
ッチが係合する段階でエンジン回転速度はすでに上昇段
階にあるため、もし、この急速増圧制御が適正に実行さ
れないと、前進クラッチC1が係合されるときに大きな
係合ショックが発生する虞れがあるからである。
御の実行時間を変更するのは、例えばエンジンが停止し
た直後に再始動するときのように、前進クラッチC1の
油路中からオイルが完全に抜けていない状態で急速増圧
制御を実行すると該クラッチC1が直ちに急係合してし
まい、大きなショックが発生してしまうためである。
間を変更するのは、油温が異なるとオイルの粘度が変わ
り、そのため同じ実行時間でもオイルの供給のされ方が
異なってくるためである。
するに前進クラッチC1(所定のクラッチ)に対する単
位時間当りのオイルの供給速度を速くする制御を意味す
る。例えばクラッチへの油路中の絞り通路の絞り度を一
時的に緩くすること、絞り通路にバイパス路を設けて適
宜該バイパス路を通してクラッチにオイルを供給するこ
と、あるいは、プライマリレギレータバルブ(ライン圧
を調圧するバルブ)の調圧値を一時的に高目に設定する
こと等の種々の構成が採用できる。
オイルポンプ19が回転を開始し、プライマリレギュレ
ータバルブ50側にオイルが供給される。プライマリレ
ギュレータバルブ50で調圧されたライン圧は、マニュ
アルバルブ54を介して最終的には前進クラッチC1に
供給される。
の指令を受けてソレノイド60が切換弁58を開に制御
しているときは、マニュアルバルブ54を通過したライ
ン圧PLは、大オリフィス56を通過した後、そのまま
前進クラッチC1に供給される。なお、この急速増圧制
御が実行されている段階では、スプリング74のばね定
数の設定によりアキュムレータ70は機能しない。
の終了指令を受けてソレノイド60が切換弁58を遮断
制御すると、大オリフィス56を通過したライン圧PL
は小オリフィス64を介して比較的ゆっくりと前進クラ
ッチC1に供給される。またこの段階では、前進クラッ
チC1に供給される油圧はかなり高まっているため、ア
キュムレータ70につながっている油路66の油圧がス
プリング74に抗してピストン72を図の上方に移動さ
せる。その結果、このピストン72が移動している間、
前進クラッチC1に供給される油圧の上昇が一時中止さ
れ、前進クラッチC1は非常に円滑に係合を完了でき
る。
を示す。図8において、細線は急速増圧制御を実行しな
かった場合、太線は実行した場合をそれぞれ示してい
る。また、Tfastと付された部分が急速増圧制御を実行
している期間(所定期間)を示している。この期間Tfa
stは、定性的には前進クラッチC1の図示せぬピストン
が、いわゆるクラッチパックを詰める期間に対応し、ま
た、エンジン回転速度NEが所定のアイドル回転速度に
至る若干前までの期間に対応させる。なお、Tc、T
c′は前進クラッチC1のクラッチパックが詰められる
期間、Tac、Tac′はアキュムレータ70が機能してい
る期間に相当している。
は、切換弁58をバイパスしたルートでオイルが供給さ
れるため、前進クラッチC1のピストンのクラッチパッ
クが詰められるまでの間にかなりの時間Tc′が経過
し、図の細線のような経過を辿って時刻t2頃で係合を
完了する。しかしながら、この実施形態では、適切な時
間Tfastだけ急速増圧制御が実行されるため、前進クラ
ッチC1の係合を時刻t1頃に、しかも小さなショック
で完了させることができる。
制御の開始タイミングTsは、エンジン回転速度(=オ
イルポンプ19の回転速度)NEが所定値NE2となっ
たときに設定されている。言い換えると、急速増圧制御
は、エンジン回転速度NEが所定値NE2より大きくな
ったことをトリガとして開始される。
始動指令Tcom と同時に開始させないようにし、しか
も、タイマーによる時間で開始タイミングを設定するの
ではなく、エンジン回転速度NEにより開始タイミング
を設定するようにしたのは、エンジン1が回転速度零の
状態から若干立ち上がった状態(NE2程度の値にまで
立ち上がった状態)になるまでの時間T1が、走行環境
によって大きくばらつく可能性があるためである。
性とエンジン回転速度(=オイルポンプの回転速度)N
Eとの関係を示す。
の停止指令が出されると、若干の遅れT12をもって、時
刻t12からエンジン回転速度NEは徐々に低下する特性
となる。
は、エンジン1の停止指令が時刻t11で出された後(た
とえオイルポンプ19の回転速度がエンジン回転速度N
Eと同様に低下したとしても)油圧はより長目の期間T
13だけそのまま維持され、時刻t13から急激に低下する
特性となる。
に比較的高い再現性を有するため、エンジン停止指令が
出されてからの経過時間が分かれば、現在どの程度油路
66からオイルが抜けた状態であるかが推定できる。
再始動指令が出されるまでの時間Tstopに基づいて図9
に示したような特性を考慮して急速増圧制御の実行時間
(所定時間)Tfastを変更・設定すれば、たとえエンジ
ン1が自動停止した直後に再始動されるような状況が発
生したとしても、係合ショックを最小限に抑えることが
できるようになる。なお、Tfastはオイルの抜けと油温
とのかけ合わせで設定してもよい。それは、オイルの粘
度が油温に依存して変化するためである。
ONの状態でアクセルONによりエンジンを再始動する
場合に、エンジンのトルクダウンを行うようにしたが、
サイドブレーキONの状態でアクセルONによりエンジ
ンを再始動する場合に、エンジンのトルクダウンを行う
ようにしてもよい。即ち、車両に何らかの制動がかけら
れた状態でアクセルONにより再始動する場合に、トル
クダウン制御を実行するようにすればよい。
させず、単に再始動時にエンジンが吹き上がりが検出さ
れた場合に、トルクダウンするようにしてもよい。その
場合は、図1のステップ360のように、エンジン回転
速度NEで吹き上がりを判断してもよいし、エンジン回
転速度変化率ΔNEで吹き上がりを判断してもよい。
の再始動時に、真に必要なときに限ってエンジンのトル
クダウン制御を実行するようにしたので、発進時の応答
性を犠牲にすることなく、クラッチの耐久性低下を防止
することができる。
態の制御内容の一例を示すフローチャート
システム構成図
ポジションごとの係合状態を示す図
の油圧制御装置の要部を示す油圧回路図
出力信号の関係を示す図
度の変化を示す図
供給特性等を時間軸に沿って示した線図
ン回転速度(オイルポンプの回転速度)との関係を示し
た線図
Claims (3)
- 【請求項1】所定の停止条件が成立したときにエンジン
を自動停止するとともに、アクセルONという条件を含
む所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエ
ンジンを再始動する車両のエンジン停止制御装置におい
て、 前記再始動が、アクセルONに起因したものであるかを
検出する手段と、 車両の制動がかけられた状態か否かを検出する手段と、 エンジンのトルクを変更する手段と、を備え、 車両の制動がかけられた状態で前記所定の再始動条件で
あるアクセルONの条件によってエンジンを再始動する
場合に、エンジンのトルクをアクセルの踏み込み量に対
応した通常値よりも低下させることを特徴とする車両の
エンジン停止制御装置。 - 【請求項2】所定の停止条件が成立したときにエンジン
を自動停止するとともに、所定の再始動条件が成立した
ときに該自動停止したエンジンを再始動する車両のエン
ジン停止制御装置において、 前記再始動が、アクセルONに起因したものであるかを
検出する手段と、 エンジン回転速度を検出する手段と、 エンジンのトルクを変更する手段とを備え、 エンジンを再始動した際のエンジン回転速度が所定時間
経過するまでに所定値を超えた場合には、エンジンのト
ルクをアクセルの踏み込み量に対応した通常値よりも低
下させることを特徴とする車両のエンジン停止制御装
置。 - 【請求項3】所定の停止条件が成立したときにエンジン
を自動停止するとともに、所定の再始動条件が成立した
ときに該自動停止したエンジンを再始動する車両のエン
ジン停止制御装置において、 前記再始動が、アクセルONに起因したものであるかを
検出する手段と、 エンジン回転速度の変化率を検出する手段と、 エンジンのトルクを変更する手段とを備え、 エンジンを再始動した際のエンジン回転速度の変化率が
所定の変化率を超えた場合には、エンジンのトルクをア
クセルの踏み込み量に対応した通常値よりも低下させる
ことを特徴とする車両のエンジン停止制御装置。
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