JPH11351001A - 車両のエンジン停止制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 発進時の応答性を犠牲にせず、クラッチの耐
久性低下を防止する。 【解決手段】 所定の停止条件でエンジンを自動停止
し、所定の再始動条件で自動停止したエンジンを再始動
する車両のエンジン停止制御装置において、フットブレ
ーキがＯＮの状態でアクセルＯＮの条件（ステップ３４
０、３５０が共にＹＥＳ）によってエンジンを再始動す
る場合にのみ、エンジンのトルクダウン制御を実行する
（ステップ３８０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、所定の停止条件が
成立したときエンジンを自動停止するとともに、アクセ
ルＯＮという条件を含む所定の再始動条件が成立したと
き該自動停止したエンジンを再始動する車両のエンジン
停止制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、走行中において車両が停止し、且
つ所定の停止条件が成立した場合に、エンジンを自動的
に停止させ、燃料の節約、排気エミッションの低減、あ
るいは騒音の低減等を図るように構成した車両が、例え
ば特開平８−１９３５３１号公報において開示されてい
る。

【０００３】このような車両にあっては、運転者がアク
セルペダルを踏むなど走行の意思を示して所定の再始動
条件が成立したときに、直ちにエンジンを再始動すよう
にしている。

【０００４】ところで、油圧式の自動変速機を搭載して
いる車両の場合、エンジンが停止するとエンジンと連結
されているオイルポンプも停止してしまうため、例えば
自動変速機の前進クラッチに供給されているオイルも油
路から抜け、油圧が低下してしまう。そのため、エンジ
ンが再始動されるときには、当該前進走行時に係合され
るべき前進クラッチもその係合状態が解かれてしまった
状態となる。

【０００５】従って、再始動が実行される際には、この
クラッチに対しても同時に係合指令が出されることにな
るが、該クラッチが係合するまでは、いわばニュートラ
ルの状態でアクセルペダルの踏み込みが行われることに
なり、エンジンが吹き上がった状態でクラッチが係合し
て係合ショックが発生すると共に、該クラッチの仕事量
が増大して耐久性が損われる可能性がある。

【０００６】そこで、前記公報の技術では、エンジン停
止状態からアクセルＯＮによりエンジンを再始動する際
に、アクセルの踏み込み量に関係なく、エンジン回転速
度がアイドル回転速度に達するまでは、スロットル開度
を制限して、エンジントルクが上昇しないように制御
（トルクダウン制御）している。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかし、アクセルＯＮ
に起因してエンジン再始動を行う場合、当該再始動は正
に運転者の発進の意思に依るものであり、無条件にトル
クダウン制御を実行すると、発進のもたつきを生じるこ
とがあり、トルクダウン制御の常時使用はアクセル操作
に対する発進応答性の悪化という大きなデメリットを誘
引する可能性があった。

【０００８】本発明は、上記事情を考慮し、発進時の応
答性を犠牲にせず、クラッチの耐久性低下を防止するこ
とのできる車両のエンジン停止制御装置を提供すること
を目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、所定
の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると
ともに、アクセルＯＮという条件を含む所定の再始動条
件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動す
る車両のエンジン停止制御装置において、前記再始動
が、アクセルＯＮに起因したものであるかを検出する手
段と、車両の制動がかけられた状態か否かを検出する手
段と、エンジンのトルクを変更する手段と、を備え、車
両の制動がかけられた状態で前記所定の再始動条件であ
るアクセルＯＮの条件によってエンジンを再始動する場
合に、エンジンのトルクをアクセルの踏み込み量に対応
した通常値よりも低下させることにより、上記課題を解
決したものである。

【００１０】請求項２の発明は、所定の停止条件が成立
したときにエンジンを自動停止するとともに、所定の再
始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再
始動する車両のエンジン停止制御装置において、前記再
始動が、アクセルＯＮに起因したものであるかを検出す
る手段と、エンジン回転速度を検出する手段と、エンジ
ンのトルクを変更する手段とを備え、エンジンを再始動
した際のエンジン回転速度が所定時間経過するまでに所
定値を超えた場合には、エンジンのトルクをアクセルの
踏み込み量に対応した通常値よりも低下させることによ
り上記課題を解決したものである。

【００１１】請求項３の発明は、所定の停止条件が成立
したときにエンジンを自動停止するとともに、所定の再
始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再
始動する車両のエンジン停止制御装置において、前記再
始動が、アクセルＯＮに起因したものであるかを検出す
る手段と、エンジン回転速度の変化率を検出する手段
と、エンジンのトルクを変更する手段とを備え、エンジ
ンを再始動した際のエンジン回転速度の変化率が所定の
変化率を超えた場合には、エンジンのトルクをアクセル
の踏み込み量に対応した通常値よりも低下させることに
より上記課題を解決したものである。

【００１２】エンジンの自動停止中に、アクセルＯＮに
よりエンジンを再始動すると、クラッチも同時に係合動
作に入るが、該クラッチが係合を完了するまではいわば
ニュートラル状態からのアクセルの踏み込みとなるの
で、エンジンが吹き上がって、クラッチの受けるトルク
が増大する可能性がある。そこで、アクセルＯＮでエン
ジンを再始動する場合には、エンジンのトルクダウン制
御を実施することが考えられる。しかし、トルクダウン
制御を無条件（アクセルＯＮでエンジン再始動のたび）
に行うと、エンジン自動停止状態からの復帰動作（再始
動）が遅れて、もたつき感が生じる。

【００１３】本発明は、この点を考慮し、限られた特殊
条件下でのみ（つまり最低必要なときに限って）、トル
クダウン制御を実施するようにしている。

【００１４】請求項１の発明は、特に、車両の制動がか
けられた状態で、エンジンが吹き上がりトルクが増大す
ると、クラッチ係合時の仕事量が増大して、クラッチの
耐久性を損なうという点に着目した。

【００１５】即ち、ブレーキＯＮ状況が加わると、車両
の移動によるエネルギーの発散がない（クラッチの出力
側の回転速度が零のままである）ため、クラッチ係合時
の仕事量が著しく増大し、該クラッチの耐久性が損なわ
れる。そこで、単にアクセルＯＮの場合ではなく、車両
の制動がかけられた状態でアクセルがＯＮとされたこと
を条件として、エンジン再始動時にトルクダウン制御を
実施するようにしている。これにより、クラッチ係合時
の仕事量を低減して、クラッチの耐久性低下を防止す
る。

【００１６】しかも、トルクダウン制御は、車両に制動
がかけられているという特殊な条件下にあるときに行わ
れるので、制動がかけられていない状態でアクセルＯＮ
により再始動する場合はトルクダウン制御が実施され
ず、それにより高い応答性をもってクラッチを係合させ
発進することができ、もたつき感を感じさせない。

【００１７】なお、この場合の制動をかける手段として
は、常用ブレーキ（フットブレーキ）であってもよい
し、駐車ブレーキ（サイドブレーキ）であってもよい。

【００１８】フットブレーキのように、運転者の意図的
な行為によるときはもちろん、サイドブレーキをかけた
のを忘れたままアクセルを踏んでしまうような場合にも
本発明が適用し得る。つまりブレーキオンではそもそも
もたつき感が伴う心配がないためにブレーキオンである
ことをトルクダウン制御実施の条件としているのであ
る。

【００１９】なお、トルクダウン制御をいつ終了するか
については、特に限定されないが趣旨より、１）ブレー
キＯＦＦの検出、２）アクセルＯＦＦの検出、３）クラ
ッチの係合完了の検出、あるいは４）係合が終了すると
推定されるタイマの経過、等がその終了条件として採用
できる。

【００２０】請求項２の発明は、エンジンを再始動した
際のエンジン回転速度が所定時間経過するまでに所定値
を超えた場合に、エンジンのトルクダウン制御を実行
し、同様に上記課題を解決したものである。

【００２１】請求項３の発明は、エンジンを再始動した
際のエンジン回転速度の変化率が所定の変化率以上のと
きに、エンジンのトルクダウン制御を実行し、上記課題
を解決したものである。

【００２２】請求項２、３の発明の装置では、エンジン
の吹き上がり方に着目したもので、エンジン回転速度が
急激に増大するときにエンジンのトルクダウンを実行
し、エンジンの吹き上がりを防止して、クラッチ係合時
の仕事量を低減し、クラッチの耐久性低下を防止する。
なお、請求項１〜３は後述する実施例でも明らかなよう
に、それぞれ組合わせて実施可能である。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら本発明
の実施形態を詳細に説明する。

【００２４】この実施形態では、図２に示されるような
車両の駆動システムにおいて、所定の停止条件が成立し
たときにエンジンを自動停止させるとともに、所定の再
始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再
始動させるようにし、特に再始動時に、フットブレーキ
が踏み込まれた状態でアクセルペダルが踏み込まれてエ
ンジンが再始動する場合（アクセルとブレーキが両踏み
状態で、停止したエンジンが再始動する場合）に、クラ
ッチ保護のために、エンジントルクを通常（アクセルの
踏み込み量に対応した値）よりも低下させるようにして
いる。

【００２５】図２において、１は車両に搭載されるエン
ジン、２は自動変速機である。このエンジン１には該エ
ンジン１を再始動させるためのモータ及び発電機として
機能するモータジェネレータ（ＭＧ）３が、該エンジン
１のクランク軸１ａに、クラッチ２６、２８及び減速機
構Ｒを介して連結されている。なお、エンジンスタータ
をモータジェネレータ３と別に設け、エンジン始動時
に、スタータとモータジェネレータ３を併用したり、極
低温時にはスタータを専用に使用してもよい。

【００２６】減速機構Ｒは、遊星歯車式で、サンギア３
３、キャリア３４、リングギア３５を含み、ブレーキ３
１、ワンウェイクラッチ３２を介してモータジェネレー
タ３及びクラッチ２８の間に組込まれている。

【００２７】自動変速機用２のオイルポンプ１９は、エ
ンジン１のクランク軸１ａにクラッチ２６を介して直結
されている。なお、想像線Ｐで囲まれた構成のように、
オイルポンプ１９′をクラッチ２７を介してモニタジェ
ネレータ３と連結して設け、独自の入口配管２４、出口
配管２５により、オイルを自動変速機２に供給するよう
な構成としてもよい。自動変速機２内には、前進走行時
に係合される公知の前進クラッチＣ１や、後進時に係合
される後進クラッチＣ２等が設けられている。

【００２８】符号４はモータジェネレータ３に電気的に
接続されるインバータである。このインバータ４は、ス
イッチングにより電力源であるバッテリ５からモータジ
ェネレータ３への電気エネルギの供給を可変にしてモー
タジェネレータ３の回転速度を可変にする。また、モー
タジェネレータ３からバッテリ５への電気エネルギの充
電を行うように切り換える。

【００２９】符号７はクラッチ２６、２７、２８の断続
の制御、及びインバータ４のスイッチング制御を行うた
めのコントローラである。コントローラ７へは、自動停
止走行モード（エコランモード）のスイッチ４０のフッ
トブレーキスイッチ４７等の信号が入力される。図中の
矢印線は各信号線を示している。また、このコントロー
ル７は、エンジン及び自動変速機等をコントロールする
ＥＣＵ（電子制御装置）８０とリンクしている。

【００３０】次に、上記自動変速機２における自動変速
システムの具体例を説明する。図３は、自動変速機２の
スケルトン図である。

【００３１】この自動変速機２は、トルクコンバータ１
１１、副変速部１１２及び主変速部１１３を備えてい
る。

【００３２】前記トルクコンバータ１１１は、ロックア
ップクラッチ１２４を備えている。このロックアップク
ラッチ１２４は、ポンプインペラ１２６に一体化させて
あるフロントカバー１２７とタービンランナ１２８を一
体に取付けた部材（ハブ）１２９との間に設けられてい
る。

【００３３】エンジン１のクランク軸１ａは、フロント
カバー１２７に連結されている。タービンランナ１２８
に連結された入力軸１３０は、副変速部１１２を構成す
るオーバードライブ用遊星歯車機構１３１のキャリヤ１
３２に連結されている。

【００３４】この遊星歯車機構１３１におけるキャリヤ
１３２とサンギヤ１３３との間には、クラッチＣ０と一
方向クラッチＦ０とが設けられている。この一方向クラ
ッチＦ０はサンギヤ１３３がキャリヤ１３２に対して相
対的に正回転（入力軸１３０の回転方向の回転）する場
合に係合するようになっている。

【００３５】一方、サンギヤ１３３の回転を選択的に止
めるブレーキＢ０が設けられている。また、この副変速
部１１２の出力要素であるリングギヤ１３４が、主変速
部１１３の入力要素である中間軸１３５に接続されてい
る。

【００３６】副変速部１１２は、クラッチＣ０もしくは
一方向クラッチＦ０が係合した状態では遊星歯車機構１
３１の全体が一体となって回転するため、中間軸１３５
が入力軸１３０と同速度で回転する。また、ブレーキＢ
０を係合させてサンギヤ１３３の回転を止めた状態で
は、リングギヤ１３４が入力軸１３０に対して増速され
て正回転する。即ち、副変速部１１２はハイ・ローの２
段の切換えを設定することができる。

【００３７】前記主変速部１１３は三組の遊星歯車機構
１４０、１５０、１６０を備えており、これらの歯車機
構１４０、１５０、１６０が以下のように連結されてい
る。

【００３８】即ち、第１遊星歯車機構１４０のサンギヤ
１４１と第２遊星歯車機構１５０のサンギヤ１５１とが
互いに一体的に連結され、第１遊星歯車機構１４０のリ
ングギヤ１４３と第２遊星歯車機構１５０のキャリヤ１
５２と第３遊星歯車機構１６０のキャリヤ１６２との三
者が連結されている。また、第３遊星歯車機構１６０の
キャリヤ１６２に出力軸１７０が連結されている。更に
第２遊星歯車機構１５０のリングギヤ１５３が第３遊星
歯車機構１６０のサンギヤ１６１に連結されている。

【００３９】この主変速部１１３の歯車列では後進１段
と前進４段とを設定することができ、そのためのクラッ
チ及びブレーキが以下のように設けられている。

【００４０】即ち、第２遊星歯車機構１５０のリングギ
ヤ１５３及び第３遊星歯車機構１６０のサンギヤ１６１
と中間紬１３５との間に前進クラッチＣ１が設けられ、
また第１遊星歯車機構１４０のサンギヤ１４１及び第２
遊星歯車機構１５０のサンギヤ１５１と中間軸１３５と
の間に後進段にて係合するクラッチＣ２が設けられてい
る。

【００４１】第１遊星歯車機構１４０及び第２遊星歯車
機構１５０のサンギヤ１４１、１５１の回転を止めるブ
レーキＢ１が配置されている。また、これらのサンギヤ
１４１、１５１とケーシング１７１との間には、一方向
クラッチＦ１とブレーキＢ２とが直列に配列されてい
る。一方向クラッチＦ１はサンギヤ１４１、１５１が逆
回転（入力軸１３５の回転方向とは反対方向の回転）し
ようとする際に係合するようになっている。

【００４２】第１遊星歯車機構１４０のキャリヤ１４２
とケーシング１７１との間にはブレーキＢ３が設けられ
ている。また、第３遊星歯車機構１６０のリングギヤ１
６３の回転を止める要素としてブレーキＢ４と、一方向
クラッチＦ２とがケーシング１７１との間に並列に配置
されている。なお、この一方向クラッチＦ２はリングギ
ヤ１６３が逆回転しようとする際に係合するようになっ
ている。

【００４３】上記の自動変速機２では、結局、後進１段
と前進５段の変速を行うことができる。

【００４４】これらの変速段を設定するための各クラッ
チ及びブレーキ（摩擦係合装置）の係合作動表を図４に
示す。図４において、○印は係合状態、◎印はエンジン
ブレーキを確保すべきときにのみ係合状態、△印は係合
するが動力伝達に関係なし、空欄は解放状態をそれぞれ
示している。

【００４５】図３に戻り、各クラッチ及びブレーキ（摩
擦係合装置）の係合あるいは解放には、油圧制御装置６
内のソレノイドバルブＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、ＳＬ
Ｎ、ＳＬＴ、ＳＬＵが、ＥＣＵ（電子制御装置）８０か
らの指令に基づいて駆動制御されることによって実行さ
れる。

【００４６】ここで、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３はシフト用ソレ
ノイドバルブ、Ｓ４はエンジンブレーキ作動用ソレノイ
ドバルブ、ＳＬＮはアキュムレータ背圧制御用のソレノ
イドバルブ、ＳＬＴはライン圧制御用のソレノイドバル
ブ、ＳＬＵはロックアップ用ソレノイドバルブを示す。

【００４７】ＥＣＵ８０は、前述したモータジェネレー
タ３用のコントローラ７とリンクしており、各種センサ
群９０からの信号が入力されて、ソレノイドバルブ等を
制御し、各クラッチ及びブレーキ（摩擦係合装置）の係
合あるいは解放が行えるようにしている。

【００４８】次に、上記自動変速機２において前進クラ
ッチＣ１を係合させる構成について説明する。図５は自
動変速機の油圧制御装置において前進クラッチＣ１を係
合させる構成の要部を示す油圧回路図である。後進クラ
ッチＣ２の場合も同じであるので、ここでは説明を省略
する。

【００４９】プライマリレギュレータバルブ５０は、ラ
イン圧コントロールソレノイド５２によって制御され、
オイルポンプ１９によって発生された元圧をライン圧Ｐ
Ｌに調圧する。このライン圧ＰＬは、マニュアルバルブ
５４に導かれる。マニュアルバルブ５４は、シフトレバ
ー４４と機械的に接続され、ここでは、前進ポジショ
ン、例えば、Ｄポジション、あるいはマニュアルの１ｓ
ｔ（Ｌ）、２ｎｄ等が選択されたときにライン圧ＰＬを
前進クラッチＣ１側に連通させる。

【００５０】マニュアルバルブ５４と前進クラッチＣ１
との間には大オリフィス５６と切換弁５８が介在されて
いる。切換弁５８はソレノイド６０によって制御され、
大オリフィス５６を通過してきたオイルを選択的に前進
クラッチＣ１に導いたり遮断したりする。

【００５１】切換弁５８をバイパスするようにしてチェ
ックボール６２と小オリフィス６４が並列に組み込まれ
ており、切換弁５８がソレノイド６０によって遮断され
たときには大オリフィス５６を通過してきたオイルは更
に小オリフィス６４を介して前進クラッチＣ１に到達す
るようになっている。なお、チェックボール６２は前進
クラッチＣ１の油圧がドレンされるときに該ドレンが円
滑に行われるように機能する。

【００５２】切換弁５８と前進クラッチＣ１との間の油
路６６には、オリフィス６８を介してアキュムレータ７
０が配置されている。このアキュムレータ７０はピスト
ン７２及びスプリング７４を備え、前進クラッチＣ１に
オイルが供給されるときに、スプリング７４によって決
定される所定の油圧にしばらく維持されるように機能
し、前進クラッチＣ１の係合終了付近で発生するショッ
クを低減する。

【００５３】図６はＥＣＵ８０に対する信号の入出力関
係を示す。

【００５４】ＥＣＵ８０には、図の左側に示す各種信号
（エンジン回転速度ＮＥ、エンジン水温、イグニッショ
ンスイッチの状態に関する信号、バッテリの蓄電量ＳＯ
Ｃ、ヘッドライトの状態に関する信号、デフォッガのＯ
Ｎ／ＯＦＦ信号、エアコンのＯＮ／ＯＦＦ信号、車速、
ＡＴ油温、シフトポジション信号、サイドブレーキのＯ
Ｎ／ＯＦＦ信号、フットブレーキのＯＮ／ＯＦＦ信号、
触媒温度、アクセル開度信号、クランク位置の信号、ト
ルクコンバータのタービン回転速度センサ８１の信号等
が入力される。また、ＥＣＵ８０は、図の右側の各種信
号（点火信号、噴射信号、スタータへの信号、モータジ
ェネレータ用コントローラ７への信号、減速装置への信
号、ＡＴソレノイドへの信号、ＡＴライン圧コントロー
ルソレノイドへの信号、電子スロットル弁への信号）を
出力する。

【００５５】次に、上記のハード構成の動作を説明す
る。

【００５６】エンジン始動時にはクラッチ２６、２８が
接続状態とされ、モータジェネレータ３を駆動してエン
ジン１を始動する（スタータ併用あるいは単独の場合も
あるが、ここでは説明しない）。このときブレーキ３１
をオンにすることで、モータジェネレータ３の回転は減
速機構Ｒのサンギア３３側からキャリア３４側に減速し
て伝達される。これにより、モータジェネレータ３とイ
ンバータ４の容量を小さくしても、エンジン１をクラン
キングするのに必要な駆動力を確保できる。エンジン１
の始動後は、モータジェネレータ３は発電機として機能
し、例えば車両の制動時においてバッテリ５に電気エネ
ルギを蓄える。

【００５７】エンジン始動時にはモータジェネレータ３
の回転速度をコントローラ７が検出し、インバータ４に
対し、モータジェネレータ３の回転がエンジン１を始動
するのに必要なトルクと回転速度となるようにスイッチ
ング信号を出力する。例えばエンジン始動時にエアコン
がオンとなっていれば、エアコンオフ時に比べてより大
きなトルクが必要であるから、コントローラ７は大きな
トルク及び回転速度でモータジェネレータ３が回転でき
るようにスイッチング信号を出力する。

【００５８】エコランモード信号がオンとなった状態
で、所定のエンジン停止条件が成立すると、コントロー
ラ７は、エンジン１に燃料の供給をカットする信号を出
力し、エンジンを自動停止させる。エコランモード信号
は、車室内に設けられたエコランスイッチ４０を運転者
が押すことによってコントローラ７に入力される。

【００５９】エコランモードでのエンジンの自動停止条
件は、例えば （ａ）シフトポジションがＮポジションまたはＤポジシ
ョンであること （ｂ）車速が零であること （ｃ）アクセルＯＦＦであること （ｄ）フットブレーキＯＮであること 等であり、設定した条件が全部成立するとき自動停止が
許可される。

【００６０】自動停止した状態で再始動条件が成立する
と、エンジンが再始動される。本発明は、その再始動の
ときの制御に適用されたものであり、次に本実施形態の
ソフト構成について説明する。なお再始動と同時に前進
クラッチＣ１（所定のクラッチ）が係合される。

【００６１】図１は自動停止から再始動するまでのサブ
ルーチン処理の内容を示すフローチャートであり、これ
を用いて説明する。なお、このサブルーチンは、メイン
ルーチンの中の一つのサブルーチンとして定義されたも
のである。

【００６２】この再始動のサブルーチンに入ると、最初
に各種入力信号処理を行う（ステップ３２０）。次に、
ステップ３３０でエンジンを自動停止中であるか否かを
判断する。自動停止中でない場合はそのままメインルー
チンに戻る。

【００６３】自動停止中の場合は、ステップ３４０、３
５０にて再始動条件の成立判断を行う。ここでは再始動
条件として、アクセルＯＮまたはフットブレーキＯＦＦ
の２つを採用している。なお、このほか車両≠０、バッ
テリ５の蓄電量低下等が考慮されてもよい。

【００６４】再始動時の制御の概略を述べると、基本的
には、フットブレーキＯＦＦの条件により再始動する場
合は、エンジンのトルクダウンを行わずに、エンジンの
再始動を行い、フットブレーキＯＮの状態でアクセルＯ
Ｎの条件により再始動する場合、つまり、アクセルペダ
ルとブレーキペダルを両踏みした状態で再始動する場合
は、エンジンのトルクダウンを行いながら、エンジンの
再始動を行う。これにより、両踏みという特殊な条件下
でのクラッチの耐久性低下の問題を回避することができ
る。

【００６５】フローに従って具体的に説明すると、フッ
トブレーキＯＦＦで再始動する場合は、ステップ３４０
からステップ３７０に進み、エンジントルクダウンを不
実行として、エンジンの再始動制御を行う（ステップ３
９０）。このステップ３９０で行うエンジン再始動制御
の中には、初回のエンジンスタート及び以降のクラッチ
圧制御が含まれている。

【００６６】フットブレーキＯＮの場合は、ステップ３
４０からステップ３５０に進んでアクセルのＯＮ／ＯＦ
Ｆ状態を判断する。ここでアクセルＯＦＦの場合（アク
セルペダルの踏み込みがない場合）は、再始動条件が非
成立ということであるから、ステップ４００で自動停止
制御（エンジンの自動停止）を継続する。

【００６７】また、フットブレーキＯＮ且つアクセルＯ
Ｎの場合（両踏みの場合）は、ステップ３６０に進ん
で、確認のため、エンジン回転速度ＮＥをチェックす
る。ここでは、エンジンの再始動を開始してから所定時
間ＴＭ１内にエンジン回転速度ＮＥが所定値ＮＥ１に達
したか否か、つまり「ＮＥ≧ＮＥ１」であるか否かを判
断する。このステップ３６０に進んだ初回は、判断がＮ
Ｏとなるので、ステップ３７０に進み、エンジントルク
ダウンを不実行として、ステップ３９０にてエンジンを
再始動する。

【００６８】次回以降の処理では、ステップ３６０でエ
ンジン回転速度ＮＥの上昇を監視しており、所定時間Ｔ
Ｍ１内にＮＥ≧ＮＥ１となったとき、エンジンの吹き上
がりが発生したと判断して、ステップ３８０に進み、エ
ンジンのトルクダウン制御を実行し、ステップ３９０に
進む。

【００６９】なお、ステップ３６０では、エンジン回転
速度ＮＥについて監視しているが、エンジン回転速度の
変化率ΔＮＥを監視してもよい。即ち、エンジン回転速
度変化率ΔＮＥが所定値ΔＮＥ１以上になったとき、エ
ンジン回転速度ＮＥの立ち上がりが急激、つまりエンジ
ン吹き上がり発生と判断してもよい。

【００７０】エンジンのトルクダウン制御の具体的な公
知の方法としては、例えば次のようなものがある。

【００７１】（ａ）電子スロットルでアクセル操作量と
独立してスロットル開度を制御し、スロットルをアクセ
ル操作量に対応した通常値よりも小さめにすることで、
エンジンのトルクをダウンさせる。 （ｂ）エンジンの点火遅角制御により、燃料タイミング
を最適値からずらし、通常トルクよりもダウンさせる。 （ｃ）燃料カットにより、通常トルクよりもダウンさせ
る。

【００７２】このような公知の方法でエンジントルクの
増加を抑えることにより、クラッチ油圧の立ち上がりが
本来なら相対的に遅れてしまうような状況でも、低回転
速度での前進クラッチＣ１の係合を実現できるため、ク
ラッチ係合時の仕事量の増加による耐久性低下を抑止で
きるようになる。

【００７３】また、フットブレーキＯＮ且つアクセルＯ
Ｎの条件以外で再始動するときは、エンジンのトルクダ
ウンを不実行とするので、トルクダウンによる発進時の
もたつきが発生しない。また、トルクダウン制御はトル
クダウン条件の非成立、つまりフットブレーキが解放さ
れることで中止となるので、フットブレーキを放して発
進する場合のもたつきも生じない。

【００７４】なお、トルクダウンの実行期間は、再始動
開始から前進クラッチＣ１の係合が完了すると推定され
るような所定時間経過するまでに限ってもよい。

【００７５】図７はエンジン回転速度ＮＥの変化を示し
ている。ここでは、エンジン停止制御の後、再始動時に
トルクダウンした場合と、しない場合と、通常のエンジ
ン始動時の変化を示している。エンジンの自動停止から
再始動してエンジン回転速度ＮＥが所定時間ＴＭ１内に
ＮＥ１に達した場合に、トルクダウン制御を実行する
と、エンジン回転速度ＮＥが、クラッチの耐久性を大き
く損ねないとした許容値ＮＥ２内に収まるが、トルクダ
ウン制御を実行しないと、許容値ＮＥ２を超えることに
なり、そのまま前進クラッチＣ１を係合すると、該クラ
ッチＣ１の耐久性が低下するという問題が生じる。この
点、トルクダウンの実行により、前進クラッチＣ１の耐
久性低下を防止することができる。

【００７６】次に、自動再始動する場合のクラッチ圧制
御の仕方について述べる。

【００７７】このようなエンジンの自動停止制御を行う
車両では、例えば運転者がフットブレーキを解放したり
アクセルペダルを踏んだりして、走行の意思を示すこと
でエンジンが再始動するが、その場合、シフトポジショ
ンが走行ポジションにある場合は、直ちにクラッチを係
合する必要がある。

【００７８】前述したように、エンジンが停止するとオ
イルポンプも停止してしまうため、前進クラッチＣ１に
供給されていたオイルも油路から抜け、油圧が低下して
しまう。そのため、エンジンが再始動されるときには、
クラッチを速やかに係合させるように制御を行う。以
下、その内容について説明する。

【００７９】この制御では、再始動時に前進クラッチＣ
１をできるだけ速く係合させるために、前進クラッチＣ
１のオイルの供給初期に急速増圧制御（ファーストアプ
ライ制御）を実施する。

【００８０】具体的には、オイルの供給開始時に、急速
増圧制御を、零を含む所定時間だけ実行するようにプロ
グラム化すると共に、該所定時間を、前記クラッチＣ１
の油路からのオイルの抜け量あるいは自動変速機の油温
に応じて変更・決定する。急速増圧制御の実行時間をオ
イルの抜け量あるいは油温に応じて変更するのは、クラ
ッチが係合する段階でエンジン回転速度はすでに上昇段
階にあるため、もし、この急速増圧制御が適正に実行さ
れないと、前進クラッチＣ１が係合されるときに大きな
係合ショックが発生する虞れがあるからである。

【００８１】特に、オイルの抜け量に応じて急速増圧制
御の実行時間を変更するのは、例えばエンジンが停止し
た直後に再始動するときのように、前進クラッチＣ１の
油路中からオイルが完全に抜けていない状態で急速増圧
制御を実行すると該クラッチＣ１が直ちに急係合してし
まい、大きなショックが発生してしまうためである。

【００８２】また、油温に応じて急速増圧制御の実行時
間を変更するのは、油温が異なるとオイルの粘度が変わ
り、そのため同じ実行時間でもオイルの供給のされ方が
異なってくるためである。

【００８３】なお、ここで言う「急速増圧制御」は、要
するに前進クラッチＣ１（所定のクラッチ）に対する単
位時間当りのオイルの供給速度を速くする制御を意味す
る。例えばクラッチへの油路中の絞り通路の絞り度を一
時的に緩くすること、絞り通路にバイパス路を設けて適
宜該バイパス路を通してクラッチにオイルを供給するこ
と、あるいは、プライマリレギレータバルブ（ライン圧
を調圧するバルブ）の調圧値を一時的に高目に設定する
こと等の種々の構成が採用できる。

【００８４】図５において、エンジンが再始動すると、
オイルポンプ１９が回転を開始し、プライマリレギュレ
ータバルブ５０側にオイルが供給される。プライマリレ
ギュレータバルブ５０で調圧されたライン圧は、マニュ
アルバルブ５４を介して最終的には前進クラッチＣ１に
供給される。

【００８５】ここで、コントローラ７から急速増圧制御
の指令を受けてソレノイド６０が切換弁５８を開に制御
しているときは、マニュアルバルブ５４を通過したライ
ン圧ＰＬは、大オリフィス５６を通過した後、そのまま
前進クラッチＣ１に供給される。なお、この急速増圧制
御が実行されている段階では、スプリング７４のばね定
数の設定によりアキュムレータ７０は機能しない。

【００８６】やがて、コントローラ７より急速増圧制御
の終了指令を受けてソレノイド６０が切換弁５８を遮断
制御すると、大オリフィス５６を通過したライン圧ＰＬ
は小オリフィス６４を介して比較的ゆっくりと前進クラ
ッチＣ１に供給される。またこの段階では、前進クラッ
チＣ１に供給される油圧はかなり高まっているため、ア
キュムレータ７０につながっている油路６６の油圧がス
プリング７４に抗してピストン７２を図の上方に移動さ
せる。その結果、このピストン７２が移動している間、
前進クラッチＣ１に供給される油圧の上昇が一時中止さ
れ、前進クラッチＣ１は非常に円滑に係合を完了でき
る。

【００８７】図８に前進クラッチＣ１の油圧の供給特性
を示す。図８において、細線は急速増圧制御を実行しな
かった場合、太線は実行した場合をそれぞれ示してい
る。また、Ｔfastと付された部分が急速増圧制御を実行
している期間（所定期間）を示している。この期間Ｔfa
stは、定性的には前進クラッチＣ１の図示せぬピストン
が、いわゆるクラッチパックを詰める期間に対応し、ま
た、エンジン回転速度ＮＥが所定のアイドル回転速度に
至る若干前までの期間に対応させる。なお、Ｔｃ、Ｔ
ｃ′は前進クラッチＣ１のクラッチパックが詰められる
期間、Ｔac、Ｔac′はアキュムレータ７０が機能してい
る期間に相当している。

【００８８】もし急速増圧制御が実行されない場合に
は、切換弁５８をバイパスしたルートでオイルが供給さ
れるため、前進クラッチＣ１のピストンのクラッチパッ
クが詰められるまでの間にかなりの時間Ｔｃ′が経過
し、図の細線のような経過を辿って時刻ｔ２頃で係合を
完了する。しかしながら、この実施形態では、適切な時
間Ｔfastだけ急速増圧制御が実行されるため、前進クラ
ッチＣ１の係合を時刻ｔ１頃に、しかも小さなショック
で完了させることができる。

【００８９】なお、図８から明らかなように、急速増圧
制御の開始タイミングＴｓは、エンジン回転速度（＝オ
イルポンプ１９の回転速度）ＮＥが所定値ＮＥ２となっ
たときに設定されている。言い換えると、急速増圧制御
は、エンジン回転速度ＮＥが所定値ＮＥ２より大きくな
ったことをトリガとして開始される。

【００９０】このように、急速増圧制御をエンジンの再
始動指令Ｔcom と同時に開始させないようにし、しか
も、タイマーによる時間で開始タイミングを設定するの
ではなく、エンジン回転速度ＮＥにより開始タイミング
を設定するようにしたのは、エンジン１が回転速度零の
状態から若干立ち上がった状態（ＮＥ２程度の値にまで
立ち上がった状態）になるまでの時間Ｔ１が、走行環境
によって大きくばらつく可能性があるためである。

【００９１】図９に前進クラッチＣ１の油圧のドレン特
性とエンジン回転速度（＝オイルポンプの回転速度）Ｎ
Ｅとの関係を示す。

【００９２】この実施形態の場合、時刻ｔ11でエンジン
の停止指令が出されると、若干の遅れＴ12をもって、時
刻ｔ12からエンジン回転速度ＮＥは徐々に低下する特性
となる。

【００９３】一方、前進クラッチＣ１の方のドレン特性
は、エンジン１の停止指令が時刻ｔ11で出された後（た
とえオイルポンプ１９の回転速度がエンジン回転速度Ｎ
Ｅと同様に低下したとしても）油圧はより長目の期間Ｔ
13だけそのまま維持され、時刻ｔ13から急激に低下する
特性となる。

【００９４】この特性は、油温が同一であれば、車両毎
に比較的高い再現性を有するため、エンジン停止指令が
出されてからの経過時間が分かれば、現在どの程度油路
６６からオイルが抜けた状態であるかが推定できる。

【００９５】従って、エンジン停止指令が出されてから
再始動指令が出されるまでの時間Ｔstopに基づいて図９
に示したような特性を考慮して急速増圧制御の実行時間
（所定時間）Ｔfastを変更・設定すれば、たとえエンジ
ン１が自動停止した直後に再始動されるような状況が発
生したとしても、係合ショックを最小限に抑えることが
できるようになる。なお、Ｔfastはオイルの抜けと油温
とのかけ合わせで設定してもよい。それは、オイルの粘
度が油温に依存して変化するためである。

【００９６】なお、上記実施形態では、フットブレーキ
ＯＮの状態でアクセルＯＮによりエンジンを再始動する
場合に、エンジンのトルクダウンを行うようにしたが、
サイドブレーキＯＮの状態でアクセルＯＮによりエンジ
ンを再始動する場合に、エンジンのトルクダウンを行う
ようにしてもよい。即ち、車両に何らかの制動がかけら
れた状態でアクセルＯＮにより再始動する場合に、トル
クダウン制御を実行するようにすればよい。

【００９７】また、特にブレーキのＯＮ、ＯＦＦに関連
させず、単に再始動時にエンジンが吹き上がりが検出さ
れた場合に、トルクダウンするようにしてもよい。その
場合は、図１のステップ３６０のように、エンジン回転
速度ＮＥで吹き上がりを判断してもよいし、エンジン回
転速度変化率ΔＮＥで吹き上がりを判断してもよい。

【００９８】

【発明の効果】本発明によれば、エンジン自動停止から
の再始動時に、真に必要なときに限ってエンジンのトル
クダウン制御を実行するようにしたので、発進時の応答
性を犠牲にすることなく、クラッチの耐久性低下を防止
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車両のエンジン停止制御の実施形
態の制御内容の一例を示すフローチャート

【図２】本発明が適用された車両のエンジン駆動装置の
システム構成図

【図３】同車両の自動変速機の概略を示すスケルトン図

【図４】同自動変速機における各摩擦係合装置のシフト
ポジションごとの係合状態を示す図

【図５】実施形態の制御の中の急速増圧制御を行うため
の油圧制御装置の要部を示す油圧回路図

【図６】実施形態のＥＣＵ（電子制御装置）に対する入
出力信号の関係を示す図

【図７】実施形態の制御を行った場合のエンジン回転速
度の変化を示す図

【図８】同実施形態において、前進クラッチのオイルの
供給特性等を時間軸に沿って示した線図

【図９】同実施形態において、オイルの抜け量とエンジ
ン回転速度（オイルポンプの回転速度）との関係を示し
た線図

【符号の説明】 １…エンジン ２…自動変速機 ３…モータジェネレータ ４…インバータ ５…バッテリ １９…オイルポンプ ４０…エコランスイッチ Ｒ…減速機構 ８０…ＥＣＵ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】所定の停止条件が成立したときにエンジン
   を自動停止するとともに、アクセルＯＮという条件を含
   む所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエ
   ンジンを再始動する車両のエンジン停止制御装置におい
   て、 前記再始動が、アクセルＯＮに起因したものであるかを
   検出する手段と、 車両の制動がかけられた状態か否かを検出する手段と、 エンジンのトルクを変更する手段と、を備え、 車両の制動がかけられた状態で前記所定の再始動条件で
   あるアクセルＯＮの条件によってエンジンを再始動する
   場合に、エンジンのトルクをアクセルの踏み込み量に対
   応した通常値よりも低下させることを特徴とする車両の
   エンジン停止制御装置。
2. 【請求項２】所定の停止条件が成立したときにエンジン
   を自動停止するとともに、所定の再始動条件が成立した
   ときに該自動停止したエンジンを再始動する車両のエン
   ジン停止制御装置において、 前記再始動が、アクセルＯＮに起因したものであるかを
   検出する手段と、 エンジン回転速度を検出する手段と、 エンジンのトルクを変更する手段とを備え、 エンジンを再始動した際のエンジン回転速度が所定時間
   経過するまでに所定値を超えた場合には、エンジンのト
   ルクをアクセルの踏み込み量に対応した通常値よりも低
   下させることを特徴とする車両のエンジン停止制御装
   置。
3. 【請求項３】所定の停止条件が成立したときにエンジン
   を自動停止するとともに、所定の再始動条件が成立した
   ときに該自動停止したエンジンを再始動する車両のエン
   ジン停止制御装置において、 前記再始動が、アクセルＯＮに起因したものであるかを
   検出する手段と、 エンジン回転速度の変化率を検出する手段と、 エンジンのトルクを変更する手段とを備え、 エンジンを再始動した際のエンジン回転速度の変化率が
   所定の変化率を超えた場合には、エンジンのトルクをア
   クセルの踏み込み量に対応した通常値よりも低下させる
   ことを特徴とする車両のエンジン停止制御装置。