JPS59173559A - エンジンの点火時期制御方法 - Google Patents
エンジンの点火時期制御方法Info
- Publication number
- JPS59173559A JPS59173559A JP58047638A JP4763883A JPS59173559A JP S59173559 A JPS59173559 A JP S59173559A JP 58047638 A JP58047638 A JP 58047638A JP 4763883 A JP4763883 A JP 4763883A JP S59173559 A JPS59173559 A JP S59173559A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- ignition
- amount
- change
- revolutions
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/155—Analogue data processing
- F02P5/1553—Analogue data processing by determination of elapsed angle with reference to a particular point on the motor axle, dependent on specific conditions
- F02P5/1555—Analogue data processing by determination of elapsed angle with reference to a particular point on the motor axle, dependent on specific conditions using a continuous control, dependent on speed
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はエンジンの点火時期制御方法に係シ、特にスロ
ットル弁全閉状態でエンジンを始動させたときの点火時
期制御方法に関する。
ットル弁全閉状態でエンジンを始動させたときの点火時
期制御方法に関する。
一般に、アクセルペダルを踏込まないですなわちスロッ
トル弁全閉状態でエンジンを始動させると、始動初期に
おいてエンジン回転数が急上昇する現象がみられる。こ
れは、スロットル弁が全閉状態でもサージタンクやイン
テークマニホールド等に滞在していた空気がエンジン始
動と同時にエンジン燃焼室に供給され、始動初期の吸入
空気量が多くなるためである。上記の現象は、特に暖機
後の始動時に顕著である。これは、暖機後の始動時には
、潤滑油がある程度循環していてピストンとシリンダ内
壁との摩擦損失が小さく、また潤滑油の温度がある程度
上昇しているため潤滑油の粘性による摩擦損失が小さい
ためである。また、近時低燃費化、軽量化等の要請から
、ピストンとシリンダ内壁との摩擦等が小さくなるよう
にエンジンを設計する傾向にある。従って、従来のエン
ジンにおいては、エンジン始動時にアクセルペダルを踏
込まないのにエンジン回転数が上昇してしまうという問
題点がある。
トル弁全閉状態でエンジンを始動させると、始動初期に
おいてエンジン回転数が急上昇する現象がみられる。こ
れは、スロットル弁が全閉状態でもサージタンクやイン
テークマニホールド等に滞在していた空気がエンジン始
動と同時にエンジン燃焼室に供給され、始動初期の吸入
空気量が多くなるためである。上記の現象は、特に暖機
後の始動時に顕著である。これは、暖機後の始動時には
、潤滑油がある程度循環していてピストンとシリンダ内
壁との摩擦損失が小さく、また潤滑油の温度がある程度
上昇しているため潤滑油の粘性による摩擦損失が小さい
ためである。また、近時低燃費化、軽量化等の要請から
、ピストンとシリンダ内壁との摩擦等が小さくなるよう
にエンジンを設計する傾向にある。従って、従来のエン
ジンにおいては、エンジン始動時にアクセルペダルを踏
込まないのにエンジン回転数が上昇してしまうという問
題点がある。
本発明は上記間噴点を解消すべく成されたもので、アク
セルペダルを踏込ま々いてエンジンを始動させたときに
エンジン回転数が急上昇しないようにしたエンジンの点
火時期制御方法を提供することを目的とする。
セルペダルを踏込ま々いてエンジンを始動させたときに
エンジン回転数が急上昇しないようにしたエンジンの点
火時期制御方法を提供することを目的とする。
上記目的を達成するために本発明の構成は、スロットル
弁全閉状態でエンジンが始動されたときから所定周期毎
にエンジン回転数の変化量を求め、エンジン回転数の変
化量が所定値未満のときエンジン回転数で定まる最適点
火進角で点火し、エンジン回転数の変化量が所定値以上
のとき前記最適点火進角よシ所定角遅らせて点火するよ
うにしたものである。この所定角は、エンジン回転数の
変化量に比例する値であることが好ましい。この結果、
エンジン回転数の変化量が所定値になるまで点火時期が
遅角制御されてトルクダウンが図られ、エンジン回転数
の急上昇が防止される。
弁全閉状態でエンジンが始動されたときから所定周期毎
にエンジン回転数の変化量を求め、エンジン回転数の変
化量が所定値未満のときエンジン回転数で定まる最適点
火進角で点火し、エンジン回転数の変化量が所定値以上
のとき前記最適点火進角よシ所定角遅らせて点火するよ
うにしたものである。この所定角は、エンジン回転数の
変化量に比例する値であることが好ましい。この結果、
エンジン回転数の変化量が所定値になるまで点火時期が
遅角制御されてトルクダウンが図られ、エンジン回転数
の急上昇が防止される。
第１図に基いて本発明が適用されるエンジンの一例を詳
細に説明する。エアクリーナ（図示せず）の下流側には
吸入空気の温度を検出して吸気温信号を出力する吸気温
センサ２が取付けられている。
細に説明する。エアクリーナ（図示せず）の下流側には
吸入空気の温度を検出して吸気温信号を出力する吸気温
センサ２が取付けられている。
吸気温センサ２の下流側にはスロットル弁４が配置され
、このスロットル弁４に連動しかつスロットル弁全閉時
にオンスロットル弁が開いたときにオフとなるスロット
ルスイッチ６が取付けられている。スロットル弁４の下
流側には、サージタンク８が設ケられ、このサージタン
ク８にスロットル弁下流側の吸気管圧力を検出して吸気
管圧力信号を出力する圧力センサ１０が取付けられてい
る。
、このスロットル弁４に連動しかつスロットル弁全閉時
にオンスロットル弁が開いたときにオフとなるスロット
ルスイッチ６が取付けられている。スロットル弁４の下
流側には、サージタンク８が設ケられ、このサージタン
ク８にスロットル弁下流側の吸気管圧力を検出して吸気
管圧力信号を出力する圧力センサ１０が取付けられてい
る。
サージタンク８は、インテークマニホールド１２を介し
てエンジンの燃焼室１４に連通されている。
てエンジンの燃焼室１４に連通されている。
このインテークマニホールド１２には、燃料噴射弁１６
が谷気筒毎に取付けられている。エンジンの燃焼室１４
はエキゾーストマニホールドを介して三元触媒を充填し
た触媒コンバータ（図示せず）に連通されている。また
、エンジンブロックには、エンジンの冷却水温を検出し
て水温信号を出力する水温センサ２０が取付けられてい
る。エンジンの燃焼室１４には、点火プラグ２２の先端
が突出され、点火プラグ２２はディストリビュータ２４
田接続されている。ディストリビュータ２４には、ディ
ストリビュータハウジングに固定されたピックアップと
ディストリビュータシャフトに固定されたシグナルロー
タとで各々構成された気筒判別センサ２６およびエンジ
ン回転数センサ２８が設けられている。気筒判別センサ
２６は例えば７２００ＣＡ毎に気筒判別信号をマイクロ
コンピュータ等で構成された制御回路３ｏへ出力し、エ
ンジン回転数センサ２８は例えば３０°ＣＡ毎にエンジ
ン回転数信号を制御回路３０へ出力する。そして、ディ
ストリビュータ２４はイブナイタ３２に接続されている
。なお、３４はスタータである。
が谷気筒毎に取付けられている。エンジンの燃焼室１４
はエキゾーストマニホールドを介して三元触媒を充填し
た触媒コンバータ（図示せず）に連通されている。また
、エンジンブロックには、エンジンの冷却水温を検出し
て水温信号を出力する水温センサ２０が取付けられてい
る。エンジンの燃焼室１４には、点火プラグ２２の先端
が突出され、点火プラグ２２はディストリビュータ２４
田接続されている。ディストリビュータ２４には、ディ
ストリビュータハウジングに固定されたピックアップと
ディストリビュータシャフトに固定されたシグナルロー
タとで各々構成された気筒判別センサ２６およびエンジ
ン回転数センサ２８が設けられている。気筒判別センサ
２６は例えば７２００ＣＡ毎に気筒判別信号をマイクロ
コンピュータ等で構成された制御回路３ｏへ出力し、エ
ンジン回転数センサ２８は例えば３０°ＣＡ毎にエンジ
ン回転数信号を制御回路３０へ出力する。そして、ディ
ストリビュータ２４はイブナイタ３２に接続されている
。なお、３４はスタータである。
制御回路３０は第２図に示すように、中央処理装置（Ｃ
ＰＵ）３６、リードオンリメモリ （、ＲＯＭ）３８、
ランダムアクセスメモリ （ＲＡ Ｍ）４０゜バックア
ップラム（ＢＵ−ＲＡＭ）４２、入出カポ−） （Ｉｌ
ｏ）４４、アナログディジタル変換器（ＡＤＣ）４６お
よびこれらを接続するデータバスやコントロールバス等
のバスヲ含ンテ構成すれている。ｌ１０４４には、気筒
判別信号、エンジン回転数信号、スタータ３４から出力
されるスタータ信号、スロットルスイッチ６がら出力さ
れるスロットル信号が入力されると共に、駆動回路を介
して燃料噴射弁１６の開閉時間を制御する燃料噴射信号
およびイブナイタ３２のオンオフ時間を制御する点火信
号が出力される。また、ＡＤｃ４６には、吸気管圧力信
号、吸気温信号および水温信号が入力されてディジタル
信号に変換される。
ＰＵ）３６、リードオンリメモリ （、ＲＯＭ）３８、
ランダムアクセスメモリ （ＲＡ Ｍ）４０゜バックア
ップラム（ＢＵ−ＲＡＭ）４２、入出カポ−） （Ｉｌ
ｏ）４４、アナログディジタル変換器（ＡＤＣ）４６お
よびこれらを接続するデータバスやコントロールバス等
のバスヲ含ンテ構成すれている。ｌ１０４４には、気筒
判別信号、エンジン回転数信号、スタータ３４から出力
されるスタータ信号、スロットルスイッチ６がら出力さ
れるスロットル信号が入力されると共に、駆動回路を介
して燃料噴射弁１６の開閉時間を制御する燃料噴射信号
およびイブナイタ３２のオンオフ時間を制御する点火信
号が出力される。また、ＡＤｃ４６には、吸気管圧力信
号、吸気温信号および水温信号が入力されてディジタル
信号に変換される。
そして、ＲＯＭ３８には、第３図に・示すようなスロッ
トル弁全閉状態での点火進角のマツプおよびその他のプ
ログラム等が予め記憶されている。このマツプは、エン
ジン回転数に応じた最適点火進角を定めたもので、所定
エンジン回転数以下で一定の点火進角、所定エンジン回
転数を越えたときエンジン回転数の上昇に比例して点火
進角が大きくなるように定められている。
トル弁全閉状態での点火進角のマツプおよびその他のプ
ログラム等が予め記憶されている。このマツプは、エン
ジン回転数に応じた最適点火進角を定めたもので、所定
エンジン回転数以下で一定の点火進角、所定エンジン回
転数を越えたときエンジン回転数の上昇に比例して点火
進角が大きくなるように定められている。
次に上記のようなエンジンを使用して本発明を実施した
場合の処理ルーチンについて説明する。
場合の処理ルーチンについて説明する。
第４図は本実施例のメインルーチンを示すものである。
ステップ４８においてスタータ信号が立上ったか否かす
なわちスタータがオンされてエンジンが始動されたか否
かを判断し、ステップ５０においてスロットル信号によ
りスロットル弁が全閉状態か否かを判断する。エンジン
が始動されかつスロットル弁が全閉状態のときはステッ
プ５２においてエンジン回転数の変化量ΔＮｅが所定値
Ｃ以上か否かを判断する。
なわちスタータがオンされてエンジンが始動されたか否
かを判断し、ステップ５０においてスロットル信号によ
りスロットル弁が全閉状態か否かを判断する。エンジン
が始動されかつスロットル弁が全閉状態のときはステッ
プ５２においてエンジン回転数の変化量ΔＮｅが所定値
Ｃ以上か否かを判断する。
このエンジン回転数の変化量は、第５図に示す所定時間
（例えば、４ｍ５ｅｃ）毎に割込まれる割込みルーチン
で求められる。まず、ステップ５８においてエンジン回
転数信号に基づいて演算されてＲＡＭに記憶されている
最新のエンジン回転数Ｎｉを取込み、所定のレジスタに
記憶する。次のステップ６０では、所定のレジスタに記
憶された最新のエンジン回転数Ｎｉから前回の割込みに
より他のレジスタに記憶された前回のエンジン回転数Ｎ
ｉ−１を減算する１、この結果、エンジン回転数の変化
量ΔＮｅが求められる。また所定値Ｃは、エンジン回転
数が目標値まで単調増加するよう々値に適宜穴められる
。
（例えば、４ｍ５ｅｃ）毎に割込まれる割込みルーチン
で求められる。まず、ステップ５８においてエンジン回
転数信号に基づいて演算されてＲＡＭに記憶されている
最新のエンジン回転数Ｎｉを取込み、所定のレジスタに
記憶する。次のステップ６０では、所定のレジスタに記
憶された最新のエンジン回転数Ｎｉから前回の割込みに
より他のレジスタに記憶された前回のエンジン回転数Ｎ
ｉ−１を減算する１、この結果、エンジン回転数の変化
量ΔＮｅが求められる。また所定値Ｃは、エンジン回転
数が目標値まで単調増加するよう々値に適宜穴められる
。
メインルーチンのステップ５４では、エンジン回転数の
変化量ΔＮｅに定数ｋを乗算して、エンジン回転数の変
化量ΔＮｅに比例した遅角量θｒを求める。次のステッ
プ５６では、第３図のマツプから最新のエンジン回転数
Ｎｉに対応する最適点火進角を補間法によシ求め、この
最適点火進角から遅角量Ｏｒを減算した値を実行点火進
角Ｏとする。そして、次の点火制御ルーチンにおいて実
行点火進角θで点火されるようにイブナイタが制御され
る。
変化量ΔＮｅに定数ｋを乗算して、エンジン回転数の変
化量ΔＮｅに比例した遅角量θｒを求める。次のステッ
プ５６では、第３図のマツプから最新のエンジン回転数
Ｎｉに対応する最適点火進角を補間法によシ求め、この
最適点火進角から遅角量Ｏｒを減算した値を実行点火進
角Ｏとする。そして、次の点火制御ルーチンにおいて実
行点火進角θで点火されるようにイブナイタが制御され
る。
第６図に従来のエンジン回転数の変化と本実施例におけ
るエンジン回転数の変化とを比較して示す。実線で示す
従来例ではスタータ信号の立上シ後エンジン回転数が急
上昇しているが、破線で示す本実施例ではエンジン回転
数が単調増加している。
るエンジン回転数の変化とを比較して示す。実線で示す
従来例ではスタータ信号の立上シ後エンジン回転数が急
上昇しているが、破線で示す本実施例ではエンジン回転
数が単調増加している。
なお、上記では最適点火進角から遅角量を減算して実行
点火進角を求める例について説明したが、予めＲＯＭに
実行点火進角を記憶しておいてもよい。また、遅角量を
エンジン回転数の変化量に比例させることなく一定とし
てもよく、エンジン回転数の変化量を所定クランク角毎
に求めるようにしてもよい。更に本発明は、スロットル
弁上流側に装着したエアフローメータで吸入空気量を計
測して点火時期を制御するエンジンや気化器を備えたエ
ンジンにも適用することが可能である。
点火進角を求める例について説明したが、予めＲＯＭに
実行点火進角を記憶しておいてもよい。また、遅角量を
エンジン回転数の変化量に比例させることなく一定とし
てもよく、エンジン回転数の変化量を所定クランク角毎
に求めるようにしてもよい。更に本発明は、スロットル
弁上流側に装着したエアフローメータで吸入空気量を計
測して点火時期を制御するエンジンや気化器を備えたエ
ンジンにも適用することが可能である。
以上説、明したように本発明によれば、アクセルペダル
を踏まないでエンジンを始動させたときにエンジン回転
数をスムーズに立上げることができる、という効果が得
られる。
を踏まないでエンジンを始動させたときにエンジン回転
数をスムーズに立上げることができる、という効果が得
られる。
第１図は本発明が適用されるエンジンの一例を示す概略
図、第２図は第１図の制御回路を示すブロック図、第３
図はスロットル弁全閉時の最適点火進角の一例を示す線
図、第４図は点火進角演算ルーチンを示す流れ図、第５
図はエンジン回転数の変化量を求めるルーチンの流れ図
、第６図は従来例と本実施例とのエンジン回転数の変動
を比較して示す線図である。 ４・・・スロットル弁、 ６・・・スロットルスイッ
チ。 ３０・・・制御回路、 ３２・・・イブナイタ。 ３４・・・スタータ。 代理人 鵜 沼 辰 之 （ほか１名） 第１図 ２〔 ４モ 第２図 表 了 第３図 Ｌフシ−回転転牧（ｒ、ｐ、ｍ、１ 第４図 第５図 第６図 ○ ｔ（時間）
図、第２図は第１図の制御回路を示すブロック図、第３
図はスロットル弁全閉時の最適点火進角の一例を示す線
図、第４図は点火進角演算ルーチンを示す流れ図、第５
図はエンジン回転数の変化量を求めるルーチンの流れ図
、第６図は従来例と本実施例とのエンジン回転数の変動
を比較して示す線図である。 ４・・・スロットル弁、 ６・・・スロットルスイッ
チ。 ３０・・・制御回路、 ３２・・・イブナイタ。 ３４・・・スタータ。 代理人 鵜 沼 辰 之 （ほか１名） 第１図 ２〔 ４モ 第２図 表 了 第３図 Ｌフシ−回転転牧（ｒ、ｐ、ｍ、１ 第４図 第５図 第６図 ○ ｔ（時間）
Claims (1)
- （１）スロットル弁全閉状態でエンジンが始動されたと
きから所定周期毎にエンジン回転数の変化量を求め、前
記エンジン回転数の変化量が所定値未満のときエンジン
回転数で定まる最適点火進角で点火し、前記エンジン回
転数の変化量が所定値以上のとき前記最適点火進角よυ
所定角遅らせて点火することを特徴とするエンジンの点
火時期制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58047638A JPS59173559A (ja) | 1983-03-22 | 1983-03-22 | エンジンの点火時期制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58047638A JPS59173559A (ja) | 1983-03-22 | 1983-03-22 | エンジンの点火時期制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59173559A true JPS59173559A (ja) | 1984-10-01 |
Family
ID=12780777
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58047638A Pending JPS59173559A (ja) | 1983-03-22 | 1983-03-22 | エンジンの点火時期制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59173559A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02153240A (ja) * | 1988-12-02 | 1990-06-12 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| EP0962651B1 (en) * | 1998-06-04 | 2003-10-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicular engine stop control device |
| JP2014238079A (ja) * | 2013-06-10 | 2014-12-18 | 富士重工業株式会社 | エンジンの始動制御装置 |
| JP2015143479A (ja) * | 2014-01-31 | 2015-08-06 | ダイハツ工業株式会社 | 制御装置 |
-
1983
- 1983-03-22 JP JP58047638A patent/JPS59173559A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02153240A (ja) * | 1988-12-02 | 1990-06-12 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| EP0962651B1 (en) * | 1998-06-04 | 2003-10-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicular engine stop control device |
| JP2014238079A (ja) * | 2013-06-10 | 2014-12-18 | 富士重工業株式会社 | エンジンの始動制御装置 |
| JP2015143479A (ja) * | 2014-01-31 | 2015-08-06 | ダイハツ工業株式会社 | 制御装置 |
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