JPH0424550B2 - - Google Patents
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- JPH0424550B2 JPH0424550B2 JP57219720A JP21972082A JPH0424550B2 JP H0424550 B2 JPH0424550 B2 JP H0424550B2 JP 57219720 A JP57219720 A JP 57219720A JP 21972082 A JP21972082 A JP 21972082A JP H0424550 B2 JPH0424550 B2 JP H0424550B2
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- Japan
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- cylinder
- ignition timing
- cylinder operation
- switching
- torque
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Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 3
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 15
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 7
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 7
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 4
- 230000000979 retarding effect Effects 0.000 description 3
- 230000002238 attenuated effect Effects 0.000 description 2
- 210000000078 claw Anatomy 0.000 description 1
- 230000001934 delay Effects 0.000 description 1
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 230000007274 generation of a signal involved in cell-cell signaling Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/05—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using mechanical means
- F02P5/14—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using mechanical means dependent on specific conditions other than engine speed or engine fluid pressure, e.g. temperature
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、気筒数制御エンジンの点火時期制御
装置に関し、更に詳細には特定運転状態におい
て、特定気筒の燃焼を停止し、残りの気筒で運転
を行なう気筒数制御エンジンの点火時期制御装置
に関する。
装置に関し、更に詳細には特定運転状態におい
て、特定気筒の燃焼を停止し、残りの気筒で運転
を行なう気筒数制御エンジンの点火時期制御装置
に関する。
一般にエンジンは高負荷で運転するほど、燃費
率が良好となる傾向があるため、近年多気筒エン
ジンにおいてエンジン負荷が小さいときには一部
の気筒グループへの燃料供給を停止し、これによ
り残りの作動気筒の負荷を相対的に高め、低負荷
運転域の燃費率を改善する気筒数制御エンジンが
実用化されつつある。ところが、この従来の気筒
数制御エンジンでは、全気筒運転と減気筒運転の
切換え時のトルク変動が大きく、このため運転者
に非常な不快感を与えるという欠点があつた。
率が良好となる傾向があるため、近年多気筒エン
ジンにおいてエンジン負荷が小さいときには一部
の気筒グループへの燃料供給を停止し、これによ
り残りの作動気筒の負荷を相対的に高め、低負荷
運転域の燃費率を改善する気筒数制御エンジンが
実用化されつつある。ところが、この従来の気筒
数制御エンジンでは、全気筒運転と減気筒運転の
切換え時のトルク変動が大きく、このため運転者
に非常な不快感を与えるという欠点があつた。
この従来の気筒数制御エンジンの欠点を解消す
るには、例えば特開昭52−68632号に示されてい
るように、エンジンの無負荷状態あるいは低負荷
状態に応じて所定サイクルで気筒への燃料供給を
停止し、これによつて大きなトルク変動が生ずる
のを防止する方法が考えられる。しかしながら、
所定サイクルで気筒への燃料供給を停止すると、
アベレージで見たトルク変動はある程度なめらか
なものとなるが、依然として減気筒運転と全気筒
運転を繰り返しているため、隣接サイクルでのト
ルク変動が大きいという問題がある。
るには、例えば特開昭52−68632号に示されてい
るように、エンジンの無負荷状態あるいは低負荷
状態に応じて所定サイクルで気筒への燃料供給を
停止し、これによつて大きなトルク変動が生ずる
のを防止する方法が考えられる。しかしながら、
所定サイクルで気筒への燃料供給を停止すると、
アベレージで見たトルク変動はある程度なめらか
なものとなるが、依然として減気筒運転と全気筒
運転を繰り返しているため、隣接サイクルでのト
ルク変動が大きいという問題がある。
そこで本発明は、上記した従来の気筒数制御エ
ンジンの問題点に鑑み、なめらかなトルク変動で
減気筒運転と全気筒運転の切換を行なうことので
きる気筒数制御エンジンの点火時期制御装置を提
供することを目的とするものである。
ンジンの問題点に鑑み、なめらかなトルク変動で
減気筒運転と全気筒運転の切換を行なうことので
きる気筒数制御エンジンの点火時期制御装置を提
供することを目的とするものである。
本発明は、特定運転状態において、特定気筒の
燃焼を停止し、残りの気筒で運転を行なう気筒数
制御エンジンの点火時期制御装置において、減気
筒運転から全気筒運転への切換時、あるいは全気
筒運転から減全気運転への切換時を検出して、切
換信号を発生する運転気筒数検出器、および前記
切換信号を受けたとき、減気筒運転から全気筒運
転への切換時における点火時期遅角量を全気筒運
転から減気筒運転への切換時における点火時期遅
角量よりも大きく設定するとともに、停止あるい
は復帰すべき気筒の点火時期遅角量を徐々に変化
させるように制御する点火遅角量制御器を設けた
ことを特徴とするものである。
燃焼を停止し、残りの気筒で運転を行なう気筒数
制御エンジンの点火時期制御装置において、減気
筒運転から全気筒運転への切換時、あるいは全気
筒運転から減全気運転への切換時を検出して、切
換信号を発生する運転気筒数検出器、および前記
切換信号を受けたとき、減気筒運転から全気筒運
転への切換時における点火時期遅角量を全気筒運
転から減気筒運転への切換時における点火時期遅
角量よりも大きく設定するとともに、停止あるい
は復帰すべき気筒の点火時期遅角量を徐々に変化
させるように制御する点火遅角量制御器を設けた
ことを特徴とするものである。
以上の構成の本発明の気筒数制御エンジンの点
火時期制御装置は、具体的には、例えば減気筒運
転から全気筒運転への切換時には、復帰気筒の点
火時期を比較的大きな所定値遅らせることによつ
て、上記切換時直後の復帰気筒の発生トルクを小
さくし、その後該点火時期を徐々に他の気筒の点
火時期に近づけることによつて、すなわち点火遅
角を徐々に小さくすることによつて、復帰気筒の
発生トルクを他の気筒の発生トルクに近づけるよ
うにし、一方全気筒運転から減気筒運転への切換
時には、休止すべき気筒の点火時期を比較的小さ
な所定値遅らせることによつて、すなわち小さな
量の遅角を行なわさせることによつて、完全に減
気筒運転とする前に、休止すべき気筒の発生トル
クをわずかに減少し、その後該点火時期の遅角量
を徐々に大きくすることによつて、休止すべき気
筒の発生トルクを徐々に小さくし、最後に完全に
休止させるようにしているので、減気筒運転と全
気筒運転の切換時のトルク変動がなめらかにな
り、トルクシヨツクがない。
火時期制御装置は、具体的には、例えば減気筒運
転から全気筒運転への切換時には、復帰気筒の点
火時期を比較的大きな所定値遅らせることによつ
て、上記切換時直後の復帰気筒の発生トルクを小
さくし、その後該点火時期を徐々に他の気筒の点
火時期に近づけることによつて、すなわち点火遅
角を徐々に小さくすることによつて、復帰気筒の
発生トルクを他の気筒の発生トルクに近づけるよ
うにし、一方全気筒運転から減気筒運転への切換
時には、休止すべき気筒の点火時期を比較的小さ
な所定値遅らせることによつて、すなわち小さな
量の遅角を行なわさせることによつて、完全に減
気筒運転とする前に、休止すべき気筒の発生トル
クをわずかに減少し、その後該点火時期の遅角量
を徐々に大きくすることによつて、休止すべき気
筒の発生トルクを徐々に小さくし、最後に完全に
休止させるようにしているので、減気筒運転と全
気筒運転の切換時のトルク変動がなめらかにな
り、トルクシヨツクがない。
以下添付図面を参照して本発明の好ましい実施
例による気筒数制御エンジンの点火時期制御装置
について説明する。
例による気筒数制御エンジンの点火時期制御装置
について説明する。
第１図は、本発明の実施例による点火時期制御
装置を備えた気筒数制御エンジンの概略図であ
る。
装置を備えた気筒数制御エンジンの概略図であ
る。
第１図において符号Ｅは、自動車に搭載される
４気筒エンジンを示し、このエンジンＥは、後に
詳細に説明するように、アイドル運転時や減速時
等の低負荷運転状態において、外側気筒E0のみ
が作動し、内側気筒E1が休止するように気筒数
制御が行なわれるようになつている。
４気筒エンジンを示し、このエンジンＥは、後に
詳細に説明するように、アイドル運転時や減速時
等の低負荷運転状態において、外側気筒E0のみ
が作動し、内側気筒E1が休止するように気筒数
制御が行なわれるようになつている。
エンジンＥの吸気系は、吸気管部１、スロツト
ル弁２および吸気マニホルド３からなつている。
この吸気マニホルド３は、上記４つの気筒E1，
E0にそれぞれ個別に接続された第１ないし第４
吸気マニホルド部分３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄを備
えている。この吸気マニホルド部分３ａ，３ｂ，
３ｃ，３ｄにはそれぞれ、第１ないし第４燃料噴
射弁４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄが設けけられてい
る。吸気管部１のスロツトル弁２より上流側に
は、エアフローメータ５およびエアクリーナ６が
設けられている。このエアフローメータ５は、吸
気管路１を流れる吸入空気量を検出し、該吸入空
気量に応じた吸入空気量信号S1を出力するように
なつている。
ル弁２および吸気マニホルド３からなつている。
この吸気マニホルド３は、上記４つの気筒E1，
E0にそれぞれ個別に接続された第１ないし第４
吸気マニホルド部分３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄを備
えている。この吸気マニホルド部分３ａ，３ｂ，
３ｃ，３ｄにはそれぞれ、第１ないし第４燃料噴
射弁４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄが設けけられてい
る。吸気管部１のスロツトル弁２より上流側に
は、エアフローメータ５およびエアクリーナ６が
設けられている。このエアフローメータ５は、吸
気管路１を流れる吸入空気量を検出し、該吸入空
気量に応じた吸入空気量信号S1を出力するように
なつている。
スロツトル弁２に、エンジン負荷を検出するた
め、、スロツトル開度を検出し、このスロツトル
開度に応じたスロツトル開度信号S2を出力するス
ロツトル開度センサ７が設けられている。上記エ
アフローセンサ５およびスロツトル開度センサ７
の出力端は、マイクロコンピユータ等からなる制
御装置８の入力端にそれぞれ接続されている。こ
の制御装置８の他の入力端には、クランクアング
ルを検出して、このクランクアングルに応じたク
ランクアングル信号S3を出力するクランクアング
ルセンサ９、およびエンジンＥの出力トルクを検
出して、このトルクに応じたトルク信号S4を出力
するトルクセンサ１０が、それぞれ接続されてい
る。
め、、スロツトル開度を検出し、このスロツトル
開度に応じたスロツトル開度信号S2を出力するス
ロツトル開度センサ７が設けられている。上記エ
アフローセンサ５およびスロツトル開度センサ７
の出力端は、マイクロコンピユータ等からなる制
御装置８の入力端にそれぞれ接続されている。こ
の制御装置８の他の入力端には、クランクアング
ルを検出して、このクランクアングルに応じたク
ランクアングル信号S3を出力するクランクアング
ルセンサ９、およびエンジンＥの出力トルクを検
出して、このトルクに応じたトルク信号S4を出力
するトルクセンサ１０が、それぞれ接続されてい
る。
制御装置８は、上記エアクローセンサ５、スロ
ツトル開度センサ７、クランクアングルセンサ９
およびトルクセンサ１０からの吸入空気量信号
S1、スロツトル開度信号S2、クランクアングル信
号S3およびトルク信号S4を受け、これらの信号に
応じて、燃料噴射弁４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄによ
る燃料の噴射量と噴射時期、および各気筒E0，
E1に設けた点火プラグ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，
１１ｄによる点火のタイミングを制御するように
なつている。また、この制御装置８は、内側気筒
E1のための燃料噴射弁４ｂ，４ｃと、外側気筒
E0のための燃料噴射弁４ａ，４ｄとを別系統で
制御できるようになつており、スロツトル開度セ
ンサ７からのスロツトル開度信号S2が所定値より
小さいとき、すなわちエンジンの低負荷運転時あ
るいはアイドル運転時には、気筒数制御フラグを
セツトし、このフラグに従い２つの内側気筒E1
への燃料噴射弁４ｂ，４ｃによる燃料供給を停止
して、内側気筒E1を休止させ、外側気筒のみを
作動させる減気筒運転とし、一方上記スロツトル
開度センサ７からのスロツトル開度信号S2が上記
所定値より大きいとき、すなわちエンジンの中負
荷運転時あるいは高負荷運転時には全気筒運転と
することができるようになつている。
ツトル開度センサ７、クランクアングルセンサ９
およびトルクセンサ１０からの吸入空気量信号
S1、スロツトル開度信号S2、クランクアングル信
号S3およびトルク信号S4を受け、これらの信号に
応じて、燃料噴射弁４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄによ
る燃料の噴射量と噴射時期、および各気筒E0，
E1に設けた点火プラグ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，
１１ｄによる点火のタイミングを制御するように
なつている。また、この制御装置８は、内側気筒
E1のための燃料噴射弁４ｂ，４ｃと、外側気筒
E0のための燃料噴射弁４ａ，４ｄとを別系統で
制御できるようになつており、スロツトル開度セ
ンサ７からのスロツトル開度信号S2が所定値より
小さいとき、すなわちエンジンの低負荷運転時あ
るいはアイドル運転時には、気筒数制御フラグを
セツトし、このフラグに従い２つの内側気筒E1
への燃料噴射弁４ｂ，４ｃによる燃料供給を停止
して、内側気筒E1を休止させ、外側気筒のみを
作動させる減気筒運転とし、一方上記スロツトル
開度センサ７からのスロツトル開度信号S2が上記
所定値より大きいとき、すなわちエンジンの中負
荷運転時あるいは高負荷運転時には全気筒運転と
することができるようになつている。
ところが、上記減気筒運転から全気筒運転への
切換え時には、上記した例では作動気筒が倍にな
るため、発生トルクも倍になり、このため運転者
にシヨツクを与える。そこで本発明においては、
全気筒運転への復帰時には、復帰気筒であるか内
側気筒E1の点火プラグ１１ｂ，１１ｃの点火時
期を所定値遅らせ、徐々に通常の点火時期になる
ようにして、復帰気筒E1の発生トルクを徐々に
増大させ、これによつて上記運転切換え時のトル
クシヨツクを防止するようにしている。
切換え時には、上記した例では作動気筒が倍にな
るため、発生トルクも倍になり、このため運転者
にシヨツクを与える。そこで本発明においては、
全気筒運転への復帰時には、復帰気筒であるか内
側気筒E1の点火プラグ１１ｂ，１１ｃの点火時
期を所定値遅らせ、徐々に通常の点火時期になる
ようにして、復帰気筒E1の発生トルクを徐々に
増大させ、これによつて上記運転切換え時のトル
クシヨツクを防止するようにしている。
次に、第２図以降を参照して、上記した減気筒
運転から全気筒運転に切換えた場合の復帰気筒の
点火時期制御について詳細に説明する。
運転から全気筒運転に切換えた場合の復帰気筒の
点火時期制御について詳細に説明する。
第２図は、制御装置８上記点火時期制御のフロ
ーチヤートである。
ーチヤートである。
内側気筒E1の点火時期を決定するには、まず
上記気筒数制御を行なうための気筒数制御フラグ
がセツトされているかを判定する。この判定が
NOのときは、次いで前回の制御サイクルの際に
も気筒数制御フラグがリセツト状態であつたか否
かを判定して、全気筒運転復帰の瞬間か否かを判
定する。この判定がYESのとき、すなわち全気
筒運転復帰の瞬間のときは、スロツトル開速度
dθTVO／dtおよび現在の制御サイクルの直前の一部気 筒運転時のエンジンＥの発生トルクT0により、
これらの関数である遅角補正量初期値 Ｃ cut ｏ＝ｇ（θTVO／dt，T0）および遅角補正制御 時間ｔ＝ｆ（dθTVO／dt，T0）を決定する。次いで、 復帰気筒である内側気筒E1の点火プラグ１１ｂ，
１１ｃの点火時期を、正規点火時期から値Ｃ
cutだけリタードするように補正して、このサイ
クルの制御を完了する。なお、全気筒運転復帰直
後の点火時期のリタード量Ｃ outは上記初期値
Ｃ ccut ｏである。
上記気筒数制御を行なうための気筒数制御フラグ
がセツトされているかを判定する。この判定が
NOのときは、次いで前回の制御サイクルの際に
も気筒数制御フラグがリセツト状態であつたか否
かを判定して、全気筒運転復帰の瞬間か否かを判
定する。この判定がYESのとき、すなわち全気
筒運転復帰の瞬間のときは、スロツトル開速度
dθTVO／dtおよび現在の制御サイクルの直前の一部気 筒運転時のエンジンＥの発生トルクT0により、
これらの関数である遅角補正量初期値 Ｃ cut ｏ＝ｇ（θTVO／dt，T0）および遅角補正制御 時間ｔ＝ｆ（dθTVO／dt，T0）を決定する。次いで、 復帰気筒である内側気筒E1の点火プラグ１１ｂ，
１１ｃの点火時期を、正規点火時期から値Ｃ
cutだけリタードするように補正して、このサイ
クルの制御を完了する。なお、全気筒運転復帰直
後の点火時期のリタード量Ｃ outは上記初期値
Ｃ ccut ｏである。
次の制御サイクルにおいても、まず気筒数制御
フラグがセツトされているか否かの判定が行なわ
れるが、この場合の判定はもちろんNOであるの
で、次いで全気筒運転復帰瞬間であるかが判定さ
れる。この制御サイクルは全気筒運転復帰直後で
ないので、この判定は今度はNOとなる。次いで
遅角補正制御時間ｔが０かどうかを判定する。こ
の判定がNOの場合すなわち時間ｔが０でない場
合は、上記Ｃ cut ｏとｔによつて定めた１回の
制御サイクルにおいて進角すべき点火時期分を進
角させ、すなわちＣ cutの減衰処理を行なうと
ともに、１回の制御サイクル分の制御時間Δtを
カウントダウンする。次いで、点火プラグ１１
ｂ，１１ｃを、正規の点火時期から上記減衰した
Ｃ cutだけ遅角した状態で点火する。以上の制
御をｔ＝０になるまで行ない、復帰気筒E1の発
生トルクを徐々に高めて、全気筒運転復帰直後の
トルクシヨツクを防止する。なお、以上の制御に
おいて、気筒数制御フラグがセツトかすなわち減
気筒運転か否かの判定、およびｔ＝０かすなわ
ち、減気筒の点火時期が他の気筒の点火時期と同
じか否かの判定がYESのときは、休止気筒には
燃料が供給されていないのでその気筒の点火時期
は正規点火させても何ら支障がないので、正規の
点火時期で点火を行なう。
フラグがセツトされているか否かの判定が行なわ
れるが、この場合の判定はもちろんNOであるの
で、次いで全気筒運転復帰瞬間であるかが判定さ
れる。この制御サイクルは全気筒運転復帰直後で
ないので、この判定は今度はNOとなる。次いで
遅角補正制御時間ｔが０かどうかを判定する。こ
の判定がNOの場合すなわち時間ｔが０でない場
合は、上記Ｃ cut ｏとｔによつて定めた１回の
制御サイクルにおいて進角すべき点火時期分を進
角させ、すなわちＣ cutの減衰処理を行なうと
ともに、１回の制御サイクル分の制御時間Δtを
カウントダウンする。次いで、点火プラグ１１
ｂ，１１ｃを、正規の点火時期から上記減衰した
Ｃ cutだけ遅角した状態で点火する。以上の制
御をｔ＝０になるまで行ない、復帰気筒E1の発
生トルクを徐々に高めて、全気筒運転復帰直後の
トルクシヨツクを防止する。なお、以上の制御に
おいて、気筒数制御フラグがセツトかすなわち減
気筒運転か否かの判定、およびｔ＝０かすなわ
ち、減気筒の点火時期が他の気筒の点火時期と同
じか否かの判定がYESのときは、休止気筒には
燃料が供給されていないのでその気筒の点火時期
は正規点火させても何ら支障がないので、正規の
点火時期で点火を行なう。
以上の制御における気筒数制御フラグのセツ
ト、リセツト状態、遅角量およびトルクの値の関
係は、第３図のタイムチヤートのようになり、全
気筒運転復帰後エンジンＥの発生トルクが徐々に
上昇していることがわかる。なお、第３図におい
て、符号Ａは減気筒運転時を、符号Ｂは全気筒運
転時をそれぞれ示す。
ト、リセツト状態、遅角量およびトルクの値の関
係は、第３図のタイムチヤートのようになり、全
気筒運転復帰後エンジンＥの発生トルクが徐々に
上昇していることがわかる。なお、第３図におい
て、符号Ａは減気筒運転時を、符号Ｂは全気筒運
転時をそれぞれ示す。
次に以上説明した点火時期制御を行なうための
回路を、第４図のブロツクダイヤグラムを参照し
て説明する。
回路を、第４図のブロツクダイヤグラムを参照し
て説明する。
スロツトル開度センサ７には、該センサ７から
の信号S2によつて加速状態か否かを判定する加速
判定回路１２が接続されている。一方トルクセン
サ１０には、エンジンＥの発生トルクの大きさの
判定を行なうトルク判定回路１３が接続されてい
る。上記加速判定回路１２とトルク判定回路１３
の出力端は、遅角補正量演算回路１４の入力端に
接続されていいる。この遅角補正量演算回路１４
の他の入力端には、気筒数制御終了信号発生回路
１５が接続されている。この気筒数制御終了信号
発生回路１５は、その入力端に気筒数制御回路１
６の出力説が接続され、この気筒数制御回路１６
がその作動を終了したとき、気筒数制御終了信号
を発生する。上記遅角補正量演算回路１４は、上
記回路１５から気筒数制御終了信号を受けたと
き、上記加速判定回路１２から加速状態を示す信
号を、上記トルク判定回路１３からトルクク状態
を示す信号をそれぞれ受け、これらの信号に基づ
き上記遅角補正量初期値Ｃ ct ｏおよび遅角補
正制御時間ｔを演算する。遅角補正量演算回路１
４の出力端には遅角制御回路１７がその入力端に
おいて接続されており、この遅角制御回路１７
は、上記Ｃ cut ｏおよびｔに基づき、復帰気筒
点火回路１８に出力して、第２図に示したフロー
チヤートに従い点火プラグ１１ｂ，１１ｃの点火
時期を制御するようになつている。
の信号S2によつて加速状態か否かを判定する加速
判定回路１２が接続されている。一方トルクセン
サ１０には、エンジンＥの発生トルクの大きさの
判定を行なうトルク判定回路１３が接続されてい
る。上記加速判定回路１２とトルク判定回路１３
の出力端は、遅角補正量演算回路１４の入力端に
接続されていいる。この遅角補正量演算回路１４
の他の入力端には、気筒数制御終了信号発生回路
１５が接続されている。この気筒数制御終了信号
発生回路１５は、その入力端に気筒数制御回路１
６の出力説が接続され、この気筒数制御回路１６
がその作動を終了したとき、気筒数制御終了信号
を発生する。上記遅角補正量演算回路１４は、上
記回路１５から気筒数制御終了信号を受けたと
き、上記加速判定回路１２から加速状態を示す信
号を、上記トルク判定回路１３からトルクク状態
を示す信号をそれぞれ受け、これらの信号に基づ
き上記遅角補正量初期値Ｃ ct ｏおよび遅角補
正制御時間ｔを演算する。遅角補正量演算回路１
４の出力端には遅角制御回路１７がその入力端に
おいて接続されており、この遅角制御回路１７
は、上記Ｃ cut ｏおよびｔに基づき、復帰気筒
点火回路１８に出力して、第２図に示したフロー
チヤートに従い点火プラグ１１ｂ，１１ｃの点火
時期を制御するようになつている。
なお以上の実施例においては、減気筒運転から
全気筒運転への切換時の点火時期制御について説
明したが、本発明は、全気筒運転から減気筒運転
への切換時の点火時期制御にも適用することがで
きる。なお、この場合の切換時の点火時期制御
は、切換直後は休止すべき気筒の点火時期を比較
的小さな所定値遅らせることによつて、すなわち
小さな量の遅角を行なわさせることによつて、完
全に減気筒運転とする前に、休止すべき気筒の発
生トルクをわずかに減少し、その後該点火時期の
遅角量を徐々に大きくすることによつて、休止す
べき気筒の発生トルクを徐々に小さくし、最後に
完全に休止させるようにすればよい。
全気筒運転への切換時の点火時期制御について説
明したが、本発明は、全気筒運転から減気筒運転
への切換時の点火時期制御にも適用することがで
きる。なお、この場合の切換時の点火時期制御
は、切換直後は休止すべき気筒の点火時期を比較
的小さな所定値遅らせることによつて、すなわち
小さな量の遅角を行なわさせることによつて、完
全に減気筒運転とする前に、休止すべき気筒の発
生トルクをわずかに減少し、その後該点火時期の
遅角量を徐々に大きくすることによつて、休止す
べき気筒の発生トルクを徐々に小さくし、最後に
完全に休止させるようにすればよい。
第１図は、本発明の実施例による点火時期制御
装置を備えた気筒数制御エンジンの概略図、第２
図は、本発明に従う点火時期制御のフローチヤー
ト、第３図は、気筒数制御フラグのセツト、リセ
ツト状態、遅角量およびトルクの値の関係を示す
タイムチヤート、第４図は、本発明の点火時期制
御装置の主要部を示す電気回路図である。 Ｅ……エンジン、E0……外側気筒、E1……内
側気筒、４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄ……燃料噴射
弁、７……スロツトル開度センサ、８……制御回
路、１０……トルクセンサ、１１ａ，１１ｂ，１
１ｃ，１１ｄ……点火プラグ。
装置を備えた気筒数制御エンジンの概略図、第２
図は、本発明に従う点火時期制御のフローチヤー
ト、第３図は、気筒数制御フラグのセツト、リセ
ツト状態、遅角量およびトルクの値の関係を示す
タイムチヤート、第４図は、本発明の点火時期制
御装置の主要部を示す電気回路図である。 Ｅ……エンジン、E0……外側気筒、E1……内
側気筒、４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄ……燃料噴射
弁、７……スロツトル開度センサ、８……制御回
路、１０……トルクセンサ、１１ａ，１１ｂ，１
１ｃ，１１ｄ……点火プラグ。
Claims (1)
- １ 特定運転状態において、特定気筒の燃焼を停
止し、残りの気筒で運転を行なう気筒数制御エン
ジンの点火時期制御装置において、減気筒運転か
ら全気筒運転への切換時、あるいは全気筒運転か
ら減気筒運転への切換時を検出して、切換信号を
発生する運転気筒数検出器、および前記切換信号
を受けたとき、減気筒運転から全気筒運転への切
換時における点火時期遅角量を全気筒運転から減
気筒運転への切換時における点火時期遅角量より
も大きく設定するとともに、停止あるいは復帰す
べき気筒の点火時期遅角量を徐々に変化させるよ
うに制御する点火遅角量制御器を備えることを特
徴とする気筒数制御エンジンの点火時期制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21972082A JPS59110858A (ja) | 1982-12-15 | 1982-12-15 | 気筒数制御エンジンの点火時期制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21972082A JPS59110858A (ja) | 1982-12-15 | 1982-12-15 | 気筒数制御エンジンの点火時期制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59110858A JPS59110858A (ja) | 1984-06-26 |
| JPH0424550B2 true JPH0424550B2 (ja) | 1992-04-27 |
Family
ID=16739908
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21972082A Granted JPS59110858A (ja) | 1982-12-15 | 1982-12-15 | 気筒数制御エンジンの点火時期制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59110858A (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS631759A (ja) * | 1986-06-20 | 1988-01-06 | Mazda Motor Corp | 気筒数制御エンジンの点火時期制御装置 |
| DE69229790T2 (de) * | 1991-12-26 | 1999-12-02 | Mitsubishi Motors Corp | Kraftfahrzeugmotor |
| JP2816379B2 (ja) * | 1992-12-25 | 1998-10-27 | 三菱自動車工業株式会社 | 自動車用エンジン |
| JP2697458B2 (ja) * | 1992-02-28 | 1998-01-14 | 三菱自動車工業株式会社 | エンジンの点火時期制御装置 |
| US9719439B2 (en) * | 2012-08-24 | 2017-08-01 | GM Global Technology Operations LLC | System and method for controlling spark timing when cylinders of an engine are deactivated to reduce noise and vibration |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56169443U (ja) * | 1980-05-19 | 1981-12-15 |
-
1982
- 1982-12-15 JP JP21972082A patent/JPS59110858A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59110858A (ja) | 1984-06-26 |
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