JP2816379B2

JP2816379B2 - 自動車用エンジン

Info

Publication number: JP2816379B2
Application number: JP4346105A
Authority: JP
Inventors: 勝彦宮本; 和正飯田; 満岸本; 清隆細野
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1992-12-25
Filing date: 1992-12-25
Publication date: 1998-10-27
Anticipated expiration: 2013-10-27
Also published as: JPH06193478A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車用エンジンに関
し、さらに詳しくは、複数気筒のうちの選択された気筒
での吸・排気のための動弁装置の作動を休止させること
のできる休筒機構を備えた自動車用エンジンに関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車用エンジンにあっては、
バルブの最大開放量がバルブ開閉用カムのカムプロフィ
ールからの最大リフト量に対応しており、しかも、この
量が常に一定とされている。このために、エンジンの回
転数およびスロットル開度等の負荷情報に応じ決定され
る運転域でそれぞれ最適な吸・排気効率を得ることがで
きないのが現状であった。つまり、上述したカムプロフ
ィールが決定される場合、例えば、高出力を要求される
ようなエンジンの場合には、混合気の吸入率および排気
効率を高めることを考慮して設定されることと成り、低
速回転時での燃料消費率を犠牲にしてしまう傾向があ
る。また、上述した場合とは逆に燃料消費率を改善する
ことに重点をおいてカムプロフィールが設定された場合
には、高速回転あるいは高負荷運転時での出力が充分に
得られなくなる虞れがある。

【０００３】そこで、エンジンの運転条件に対応させ
て、低速、低負荷運転時での燃料消費量の低減、および
高速、高負荷運転時での出力確保のいずれをも満足させ
るために、休筒機構付きのエンジンが各種提案されてい
る。この主のエンジンはバルブ開閉用カムとして、低速
用、高速用のカムプロフィールを設定されたものをそれ
ぞれ準備する一方、これら各カムに対向当接しているカ
ムフォロワを備えたロッカーアームと、このアームの揺
動支点を構成しているロッカーシャフトとを分離する。
そして、ロッカーシャフトにはバルブステムに当接して
いるサブロッカーアームを一体に設け、ロッカーアーム
とロッカーシャフトとはロッカーシャフト内で油圧制御
により突没可能なプランジャにより連結および非連結態
位を選択できるように構成されている。

【０００４】このようなエンジンの休筒機構は連結され
た側のロッカーアームの揺動をロッカーシャフトを介し
てサブロッカーアームに伝達してバルブの開閉制御を行
なうよう出来る。このような装置の一例は、例えば、本
願出願人による先願である特願平２ー１８２１３１号の
明細書及び図面に開示されている。この構造において
は、低速運転時、高速運転時でのバルブ開閉用カムによ
るバルブの開閉量を切り換える他に、各ロッカーアーム
に対するプランジャの連結を行わないようにして、所
謂、気筒側でのバルブの作動を停止して休筒させること
もできるようになっている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した休
筒運転を行なうに際して、まず、４気筒エンジンである
場合、１番気筒と４番気筒というように、予め休筒気筒
設定しておく。そして、エンジンの休筒時を設定するに
当たっては、エンジン回転数および負荷情報に基づき、
予め決められた運転域マップを用い現在の運転域を適時
に休筒域として設定するようになっている。しかしなが
ら、このような休筒システムを用いたエンジンにおいて
は、例えば、上述した４気筒を対象としてバルブの開閉
を行なう全筒域から２気筒のみのバルブ開閉を行なう休
筒域へ切り換える際には、同じスロットル開度において
比較した場合、吸気系での負圧化傾向が全筒域で大き
く、休筒域で小さいというように差が生じる。このこと
が原因して２気筒運転（休筒域）への切換え過渡時に
は、吸気管内圧(ブースト圧)が休筒域相当の負圧に到達
するまでに時間的な遅れが生じていまい、必要な空気量
が得られなくなる。従って、上記ブースト圧が所定の圧
力に達するまでの間に空気量の不足を来し、これにより
エンジンの出力が落ち込んでしまう場合がある。

【０００６】他方、このような休筒システムを用いたエ
ンジンにおいては、全筒域から休筒域への運転モードの
切換時期に対するブースト圧の変化および出力トルクの
変化特性を見た場合、バルブ機構側での油圧駆動により
全筒域(４気筒運転)から休筒域(２気筒運転)へ切り換え
られると、ブースト圧の立上りが遅くれることにあわせ
て出力トルクが大きく落ち込むことが判明した（第１８
図の一転鎖線参照）。従って、全筒域から休筒域に運転
モードが切り換えられる場合には、出力トルクの落ち込
みによりトルクショックが発生してしまう虞れがあっ
た。他方、休筒域から全筒域へ切り換える際には、同じ
スロットル開度において比較した場合、吸気系での負圧
化傾向が休筒域で小さく、全筒域で吸い込み空気量が増
加して負圧化傾向が強くなる。ところが、その過渡時に
おいて、実際には吸気系に容量があることが原因して吸
気管内圧が所定の負圧に下がるまでに時間遅れが生じて
しまう。

【０００７】従って、全筒状態に切り換えられた場合
に、即座に吸気管内圧の変化が得られれば気筒内での燃
焼行程の際に必要とされる空気を適正量導くことが出来
るのであるが、上述した理由により、吸気系の容量に応
じて遅れが生じた分、瞬間的に大量の空気が導入される
ことになる。これによりエンジンの出力が異常に大きく
なり、全筒域への切り換え直後の過渡時にトルクショッ
クを生じてしまう虞れえがある。そこで、本発明の目的
は、休筒機構付きのエンジンが全筒域から休筒域に切り
換えられる過渡期や休筒域から全筒域に切り換える過渡
期においてそれぞれ生じる吸気負圧の異常変化によるト
ルクショックを防止できる構造を備えた自動車用エンジ
ンを得ることにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明による第一の自動
車用エンジンは、エンジンの運転状態に応じて一部の気
筒を休筒させる休筒機構を備えた自動車用エンジンにお
いて、エンジン回転数を検出する回転数センサと、上記
エンジンの上記ブースト圧情報を出力するブースト圧セ
ンサと、上記エンジンを目標の点火時期に駆動する点火
駆動装置と、アイドル回転数を目標値に増減制御するア
イドルスピードコントロール装置と、上記休筒機構、上
記点火駆動装置及び上記アイドルスピードコントロール
装置を制御する制御装置とを備え、上記制御装置は、上
記エンジン回転数および上記ブースト圧情報に応じた全
筒域および休筒域を設定する運転域マップと、上記アイ
ドル回転数の目標値を所定量増加させて設定すると共に
上記目標点火時期の算出に用いるリタード量が経時的に
増加するように設定するトルク補正マップとを備え、且
つ、上記全筒域から休筒域への切換設定時より所定行程
数域にあると、上記アイドルスピードコントロール装置
を所定量アイドルアップするように動作させると共に、
上記経時的に増加するリタード量を基準点火時期に乗じ
て演算される目標点火時期に上記点火駆動装置を駆動さ
せることを特徴としている。

【０００９】

【００１０】本発明による第二の自動車用エンジンは、
エンジンの運転状態に応じて一部の気筒を休筒させる休
筒機構を備えた自動車用エンジンにおいて、エンジン回
転数を検出する回転数センサと、上記エンジンのブース
ト圧情報を出力するブースト圧センサと、上記エンジン
を目標の点火時期に駆動する点火駆動装置と、アイドル
回転数を目標値に増減制御するアイドルスピードコント
ロール装置と、上記休筒機構、上記点火駆動装置及び上
記アイドルスピードコントロール装置を制御する制御装
置とを備え、上記制御装置は、上記エンジン回転数およ
び上記ブースト圧情報に応じた全筒域および休筒域を設
定する運転域マップと、上記アイドル回転数の目標値を
所定量増加させて設定すると共に上記目標点火時期の算
出に用いるリタード量が経時的に増加するように設定す
るトルク補正マップと、上記目標点火時期の算出に用い
る基準点火時期に対するリタード量が経時的に低下する
ように設定する点火リタードマップとを備え、且つ、上
記休筒域から全筒域への切換設定時より所定行程数域に
あると、上記経時的に低下するリタード量を基準点火時
期に乗じて演算される目標点火時期に上記点火駆動装置
を駆動させ、上記全筒域から休筒域への切換設定時より
所定行程数域にあると、上記アイドルスピードコントロ
ール装置を所定量アイドルアップするように動作させる
と共に、上記経時的に増加するリタード量を基準点火時
期に乗じて演算される目標点火時期に上記点火駆動装置
を駆動させることを特徴としている。

【００１１】

【作用】第一の発明では、運転域マップを用いてエンジ
ン回転数およびブースト圧情報に応じた全筒域および休
筒域を設定し、トルク補正マップを用いてアイドル回転
数の目標値を所定量増加させて設定すると共に目標点火
時期の算出に用いるリタード量が経時的に増加するよう
に設定し、且つ、全筒域から休筒域への切換設定時より
所定行程数域にあると、エンジン回転数のアイドルアッ
プと点火時期のリタード処理とを行なうので、エンジン
出力の異常な減変化を防止出来る。

【００１２】

【００１３】第二の発明では、運転域マップを用いてエ
ンジン回転数およびブースト圧情報に応じた全筒域およ
び休筒域を設定し、点火リタードマップを用いて目標点
火時期の算出に用いるリタード量が経時的に低下するよ
うに設定し、トルク補正マップを用いてアイドル回転数
の目標値を所定量増加させて設定すると共に目標点火時
期の算出に用いるリタード量が経時的に増加するように
設定し、且つ、休筒域から全筒域への切換設定時より所
定行程数域にあると、経時的に低下するリタード量に応
じた目標点火時期に点火駆動装置を駆動させるので、点
火時期のリタード処理をしてエンジン出力の異常な増変
化を防止でき、全筒域から休筒域への切換設定時より所
定行程数域にあると、エンジン回転数のアイドルアップ
と点火時期のリタード処理とを行なうので、エンジン出
力の異常な減変化を防止出来る。

【００１４】

【実施例】以下、この発明の第１実施例としての自動車
用エンジンを第１図乃至第１２図を参照して説明する。
図１に示した自動車用エンジンは休筒機構を含む運転モ
ード切換え機構付きの直列４気筒エンジン（以後単にエ
ンジンＥと記す）に装着される。このエンジンＥの吸気
通路１は吸気分岐管６と、それに連結されるサージタン
ク９及び同タンクと一体の吸気管７と、図示しないエア
クリーナによって構成されている。吸気管７はその内部
にスロットル弁２を枢支し、このスロットル弁２の軸２
０１は吸気通路１の外部でスロットルレバー３に連結さ
れている。スロットルレバー３にはアクセルペダル（図
示せず）に連動するスロットルレバー３を介してスロッ
トル弁２を第１図中反時計回りの方向へ回動させるよう
に連結されており、スロットル弁２はこれを閉方向に付
勢する戻しばね（図示せず）により、アクセルケーブル
の引張力を弱めると閉じてゆくようになっている。な
お、スロットル弁２には同弁の開度情報を出力するスロ
ットル開度センサ８と、スロットル弁２が全閉位置にあ
るとオンするアイドルスイッチ２７が装着されている。

【００１５】他方、スロットル弁２を迂回する吸気バイ
パス路１０１にはアイドル制御用のアイドル回転数制御
（ＩＳＣ）バルブ４が装備され、同バルブ４はバネ４０
１によって閉弁付勢され、アクチュエータとしてのステ
ッパモータ５によって駆動される。なお、ファーアスト
アイドルエアバルブ１６はアイドル時の暖機補正を冷却
水温に応じて自動的に行うものである。このアイドル回
転数制御（ＩＳＣ）バルブ４には同バルブ４の開度に対
応する開度位置情報を発するＩＳＣポジションセンサ２
８が装着される。

【００１６】更に、吸気路１には吸気温度Ｔａ情報を出
力する吸気温センサ１４が設けられ、図示しないシリン
ダブロックにはエンジンの暖機温度としての冷却水温を
検出する水温センサ１１及びノック情報を出力するノッ
クセンサ２１が設けられている。図示しない点火コイル
にはエンジン回転数を点火パルスで検出する回転数セン
サ１２が設けられ、図示しない電気回路にはバッテリー
電圧ＶＢを検出するバッテリーセンサ３４が設けられ、
更に又、サージタンク９には吸気管圧（ブースト圧）Ｐ
ｂ情報を出力するブースト圧センサ１０が装着されてい
る。また、エアコンのオン、オフを検出する車内に設け
られたエアコンスイッチ２９、更にパワステの作動を検
出するパワステスイッチ３２が図示しないパワステポン
プ付近に装着されている。更に、エンジンＥの図示しな
いクランクシャフトにはクランク角センサ３３が装着さ
れる。

【００１７】エンジンＥのシリンダヘッド１３には各気
筒に連通可能な吸気路及び排気路がそれぞれ形成され、
各流路は図示しない吸気弁及び排気弁によって開閉され
る。図１の動弁系はシリンダヘッド１３に取り付けられ
る動弁系の構成は後述詳細に説明するが、該動弁系の構
成は低速モードと高速モードでの運転が出来る構成と成
っており、しかも適時に常時運転気筒としての第２気筒
（♯２）及び第３気筒（♯３）以外の休筒気筒としての
第１気筒（♯１）と第４気筒（♯４）の各吸排弁を停止
させて休筒モードでの運転を可能としている。即ち、こ
の動弁系には低速切り換え機構Ｋ１と、高速切り換え機
構Ｋ２ａ，Ｋ２ｂとが装着され、各切り換え機構Ｋ１，
Ｋ２ａ，Ｋ２ｂはロッカアームとロッカ軸の係合離脱を
係合ピンを介して油圧シリンダによって切り換え移動さ
せ、高低カムとロッカアームの係合離脱を選択的に行え
るように構成される。

【００１８】なお、運転作動モード切り換え機構として
の休筒切り換え機構Ｋ１には油圧回路２２より第１電磁
弁２６を介して圧油が供給され、高速切り換え機構Ｋ２
ａ，Ｋ２ｂには油圧回路３０より第２電磁弁３１を介し
て圧油が供給さる。ここで、低速カムによる低速モード
の運転時には３方弁である第１電磁弁２６と第２電磁弁
３１は共にオフであり、高速カムによる高速モードの運
転時には第１電磁弁２６と第２電磁弁３１は共にオンで
あり、休筒モードの運転時には第１電磁弁２６のみオ
ン、第２電磁弁３１はオフである。これら両電磁弁２
６，３１は、後述のエンジンコントロールユニット（Ｅ
ＣＵ）１５によって駆動制御される。

【００１９】更に、図１のシリンダヘッド１３には各気
筒に燃料を噴射するインジェクタ１７が装着され、各イ
ンジェクタは燃圧調整手段１８によって定圧調整された
燃料を燃料供給源１９より受け、その噴射駆動制御は、
ＥＣＵ１５によって成される。

【００２０】更に、図１のシリンダヘッド１３には点火
駆動装置が装着され、同装置は各気筒毎に装着される点
火プラグ２３と、常時運転気筒♯２，♯３の両プラグ２
３に共に結線されたイグナイタ２４と、休筒気筒♯１，
♯４の両プラグ２３に共に結線されたイグナイタ２５
と、両イグナイタ２４，２５に点火指令を発するＥＣＵ
１５とで構成されている。次に図２乃至図１２に基づい
て本発明の動弁系の構造を詳細に説明する。

【００２１】第４図乃至第６図、第１２図に示すよう
に、シリンダヘッド１３には、その長手方向に沿って互
いに平行をなす一対の吸気用カムシャフト４２と排気用
カムシャフト４３とが配設され、それぞれ各気筒ごとに
小リフト量をもつ低速用カム４４と大リフト量をもつ高
速用カム４５が一体に形成されている。そして、この一
対のカムシャフト４２，４３はカムシャフトハウジング
４６の上部と複数のカムキャップ４７によって挟持され
た状態でボルト４８，４９によってシリンダヘッド１３
の上部に固定されることで、シリンダヘッド１３に回転
自在に支持される。

【００２２】また、シリンダヘッド１３にはその長手方
向に沿って互いに平行をなし、且つ詳細は後述するが、
一対のカムシャフト４２，４３と平行をなす一対の吸気
用ロッカーシャフト部５１と排気用ロッカーシャフト部
５２がそれぞれ気筒ごとに配設されている。そして、こ
の一対のロッカーシャフト部５１，５２はカムシャフト
ハウジング４６の下部と複数のロッカーシャフトキャッ
プ５３によって挟持された状態でボルト４９，５４によ
ってシリンダヘッド１３の下部に固定されることで、シ
リンダヘッド１３に回転自在に支持される。なお、シリ
ンダヘッド１３の上部にはシリンダヘッドカバー５５が
固定されている。各ロッカーシャフト部５１，５２に
は、高速運転用のバルブ開閉タイミングと低速運転用の
バルブ開閉タイミングとに切り換えられる動弁装置と、
高速運転用のバルブ開閉タイミングと低速運転用のバル
ブ開閉タイミングとに切り換えられると共に低負荷運転
時に休筒できる動弁装置とが装着されている。即ち、第
１２図に示すように、４気筒のうち上下の２気筒の動弁
装置６１は休筒機構を有し、中央の２気筒の動弁装置６
２は休筒機構を有していない。

【００２３】ここで休筒機構付の動弁装置６１について
説明する。第７図に示すように、先ず、排気用ロッカー
シャフト部５２について詳細に説明すると、排気用アー
ム部５２ａが排気用ロッカーシャフト部５２の略中央部
から直角方向に一体に延在してなるＴ型レバー６３によ
り形成されている。なお、吸気用ロッカーシャフト部５
１も排気用ロッカーシャフトに排気用アームを成すＴ型
レバー６３が一体に形成され、同様の形状を有してい
る。排気用ロッカーシャフト部５２には、平面視が略Ｔ
字形状をしたＴ型レバー６３とその両側にサブロッカー
アームとして低速用ロッカーアーム６４及び高速用ロッ
カーアーム６５が装着されている。排気用アーム部５２
ａの基端はロッカーシャフト部５２に一体に製造され、
その揺動端にはアジャストスクリュー６６がアジャスト
ナット６７によって取付けられ、アジャストスクリュー
６６の下端部が後述する一対の排気バルブ８０の上端部
に当接している。

【００２４】一方、低速用ロッカーアーム６４はその基
端がロッカーシャフト５２に枢着されて回転自在に支持
され、その揺動端にはローラベアリング６８が取付けら
れており、ローラベアリング６８には低速用カム４４が
係合できるようになっている。また、高速用ロッカーア
ーム６５も同様にその基端がロッカーシャフト５２に枢
着されて回転自在に支持され、その揺動端にはローラベ
アリング６９が取付けられており、ローラベアリング６
９には高速用カム４５が係合できるようになっている。

【００２５】さらに、第６図に示すように、低速用ロッ
カーアーム６４及び高速用ロッカーアーム６５には、ロ
ーラベアリング６８，６９が取付けられた揺動端とは反
対側にそれぞれアーム部７０，７１が一体に形成され、
このアーム部７０，７１にはアームスプリング７２，７
３が作用している。アームスプリング７２，７３は、カ
ムキャップ４７に固定されたシリンダ７４及びプランジ
ャ７５、圧縮スプリング７６によって構成される。プラ
ンジャ７５の先端部がアーム部７０，７１を押圧し、第
６図において左側に示す各ロッカーアーム６４，６５を
反計回り方向に、右側に示す各ロッカーアーム６４，６
５を反時計回り方向にそれぞれ付勢している。

【００２６】従って、通常、低速用ロッカーアーム６４
及び高速用ロッカーアーム６５はアームスプリング７
２，７３によってローラベアリング６８，６９を介して
カムシャフト４３の低速用カム４４及び高速用カム４５
の外周面に当接した状態となっており、カムシャフト４
３が回転すると、各カム４４，４５が作用して低速用ロ
ッカーアーム６４及び高速用ロッカーアーム６５を揺動
することができるようになっている。第８図に示すよう
に、低速用ロッカーアーム６４及び高速用ロッカーアー
ム６５は、切換機構Ｋ１及びＫ２ａによってロッカーシ
ャフト５２と一体に回転することができるようになって
いる。ロッカーシャフト５２には低速用ロッカーアーム
６４に対応する位置にその径方向に沿って貫通孔９１が
形成され、この貫通孔９１にはロックピン９２が移動自
在に装着されると共に、スプリングシート９３によって
支持された圧縮スプリング９４によって一方向に付勢さ
れている。

【００２７】一方、低速用ロッカーアーム６４にはロッ
カーシャフト５２の貫通孔９１に対応する位置に係合孔
９５が形成され、この係合孔９５に圧縮スプリング９４
によって付勢されたロックピン９２が係合している。そ
して、ロッカーシャフト５２にはその軸方向に沿って貫
通孔９１に連通する油圧通路２２ａが形成され、ロック
ピン９２にはこの油圧通路２２ａに連通すると共に係合
孔９５に係合する側に開口する油路９７が形成されてい
る。また、ロッカーシャフト５２には高速用ロッカーア
ーム６５に対応する位置にその径方向に沿って貫通孔９
８が形成され、その貫通孔９８にはロックピン９９が移
動自在に装着されると共に、圧縮スプリング１００によ
って一方向に付勢されている。一方、高速用ロッカーア
ーム６５には、ロッカーシャフト５２の貫通孔９８に対
応する位置に係合孔１０１が形成され、ロックピン９９
は圧縮スプリング１００によって係合孔１０１から抜け
出ている。そして、ロッカーシャフト５２には、その軸
方向に沿って貫通孔９８に連通する油圧通路３０ａが形
成されると共に、貫通孔９８の係合孔１０１とは反対側
の端部に連通する油路１０３が形成されている。

【００２８】しかして、通常、第１０図（ａ）に示すよ
うに、低速用ロッカーアーム６４は、圧縮スプリング９
４によって付勢されたロックピン９２が係合孔９５に係
合することでロッカーシャフト５２と一体となり、この
ロッカーシャフト５２を介してＴ型レバー６３と共に回
転できるようになっている。一方、高速用ロッカーアー
ム６５は、圧縮スプリング１００によって付勢されたロ
ックピン９９が係合孔１０１から抜け出ており、ロッカ
ーシャフト５２との係合は解除されて、このロッカーシ
ャフト５２と一体に回転しないようになっている。従っ
て、低速用カム４４及び高速用カム４５は低速用ロッカ
ーアーム６４及び高速用ロッカーアーム６５を揺動させ
るが、低速用ロッカーアーム６４の伝達された駆動力の
みがロッカーシャフト５２を介してＴ型レバー６３に伝
達され、このＴ型レバー６３を揺動することができるよ
うになっている。

【００２９】そして、ロッカーシャフト５２の各油圧通
路２２ａ，３０ａに油圧を供給すると、第１０図（ｂ）
に示すように、低速用ロッカーアーム６４にあっては、
圧油が油路９７を介して貫通孔９１の係合孔９５側に流
れ、ロックピン９２を圧縮スプリング９４の付勢力に抗
して係合孔９５から抜き出す。すると、低速用ロッカー
アーム６４とロッカーシャフト５２との係合が解除され
て一体に回転しないようになる。一方、高速用ロッカー
アーム６５にあっては、圧油が油路１０３を介して貫通
孔９８の係合孔１０１とは反対側に流れ、ロックピン９
９を圧縮スプリング９４の付勢力に抗して係合孔１０１
に係合させる。すると、高速用ロッカーアーム６５とロ
ッカーシャフト５２が係合し、両者が一体に回転できる
ようになる。従って、低速用カム４４及び高速用カム４
５は低速用ロッカーアーム６４及び高速用ロッカーアー
ム６５を揺動させるが、高速用ロッカーアーム６５の伝
達された駆動力のみがロッカーシャフト５２を介してＴ
型レバー６３に伝達され、このＴ型レバー６３を揺動す
ることができるようになっている。

【００３０】また、ロッカーシャフト５２の油圧通路２
２ａのみに油圧を供給すると、第１０図（ｃ）に示すよ
うに、低速用ロッカーアーム６４にあっては、圧油が貫
通孔９１の係合孔９５側に流れてロックピン９２を係合
孔９５から抜き出し、低速用ロッカーアーム６４とロッ
カーシャフト５２との係合が解除されて一体に回転しな
いようになる。一方、高速用ロッカーアーム６５にあっ
ては、圧縮スプリング１００によってロックピン９９が
係合孔１０１から抜け出てロッカーシャフト５２との係
合は解除されており、両者は一体に回転しない。従っ
て、低速用カム４４及び高速用カム４５は低速用ロッカ
ーアーム６４及び高速用ロッカーアーム６５を揺動させ
るが、その駆動力はロッカーシャフト５２には伝達され
ず、Ｔ型レバー６３は作動せずに休筒状態とすることが
できるようになっている。

【００３１】また、休筒機構なしの動弁装置６２におい
て、第１１図に示すように、排気用ロッカーシャフト部
５２の略中央部から垂直方向にアーム部５２ａが一体に
延在して平面視が略Ｔ字形状をしたＴ型レバー（Ｌ）１
０４が形成され、かつ排気用ロッカーシャフト部５２に
は高速用ロッカーアーム１０５が回転可能に装着されて
いる。そして、Ｔ型レバー（Ｌ）１０４の揺動端には、
ローラベアリング１０６が取付けられて低速用カム４４
が係合できるようになっていると共に、アジャストスク
リュー１０７がアジャストナット１０８によって取付け
られ、アジャストスクリュー１０７の下端部が後述する
排気バルブ８０の上端部に当接している。

【００３２】一方、高速用ロッカーアーム１０５はその
基端がロッカーシャフト５２に枢着されて回転自在に支
持され、その揺動端にはローラベアリング１０９が取付
けられており、ローラベアリング１０９には高速用カム
４５が係合できるようになっている。また、高速用ロッ
カーアーム１０５にはローラベアリング１０９が取付け
られた揺動端とは反対側にアーム部１１０が一体に形成
され、このアーム部１１０にはアームスプリング１１１
が作用し、高速用ロッカーアーム１０５を一方向に付勢
している。更に、高速用ロッカーアーム１０５は切換機
構Ｋ２ｂによってロッカーシャフト５２と一体に回転す
ることができるようになっている。即ち、ロッカーシャ
フト５２には、高速用ロッカーアーム１０５に対応する
位置に貫通孔１１３が形成され、ロックピン１１４が移
動自在に装着されると共に圧縮スプリング１１５によっ
て付勢支持されている。一方、高速用ロッカーアーム１
０５には係合孔１１６が形成され、ロックピン１１４は
圧縮スプリング１１５によって係合孔１１６から抜け出
ている。そして、ロッカーシャフト５２にはその軸方向
に沿って貫通孔１１３に連通する油圧通路３０ｂが形成
されると共に、貫通孔１１３の係合孔１１６とは反対側
の端部に連通する油路１１８が形成されている。

【００３３】しかして、通常、高速用ロッカーアーム１
０５は圧縮スプリング１１５によってロックピン１１４
が係合孔１１６から抜け出ており、ロッカーシャフト５
２との係合は解除されてこのロッカーシャフト５２と一
体に回転しないようになっている。従って、低速用カム
４４及び高速用カム４５はＴ型レバー（Ｌ）１０４及び
高速用ロッカーアーム１０５を揺動させるが、低速用カ
ム４４の駆動力が排気バルブ８０に伝達されてこの排気
バルブ８０を揺動することができるようになっている。
そして、ロッカーシャフト５２の油圧通路３０ｂに油圧
を供給すると、高速用ロッカーアーム１０５にあって
は、圧油が油路１１８を介して貫通孔１１３の係合孔１
１６とは反対側に流れてロックピン１１４を係合孔１１
６に係合させる。すると、高速用ロッカーアーム１０５
とロッカーシャフト５２が係合し、このロッカーシャフ
ト５２と一体に回転できるようになる。従って、高速用
カム４５が高速用ロッカーアーム１０５を揺動させ、そ
の駆動力がロッカーシャフト５２及びＴ型レバー（Ｌ）
１０４を介して排気バルブ８０に伝達されてこの排気バ
ルブ８０を揺動することができるようになっている。

【００３４】なお、上述の動弁装置６１，６２の説明に
おいて、排気側についてのみ説明したが、吸気側につい
ても同様の構造となっており、吸気と排気のバルブ開閉
タイミングに合わせて各カムシャフト４２，４３のカム
４４，４５の周方向における形成位置のみ異ならせてあ
る。ところで、第６図に示すように、吸気バルブ９７及
び排気バルブ８０はシリンダヘッド１３に移動自在に装
着され、バルブスプリング８１，８２によって吸気ポー
ト８３及び排気ポート８４を閉じている。従って、前述
したＴ型レバー６３（Ｔ型レバー（Ｌ）１０４）の駆動
によって吸気バルブ７９及び排気バルブ８０の上端部を
押圧することで、吸気ポート８３及び排気ポート８４を
開閉して燃焼室８５と連通することができるようになっ
ている。

【００３５】第１図、第２図、第３図、第９図及び第１
２図に示すように、シリンダヘッドの後部（第１２図に
おいて上部）には前述した動弁装置６１，６２の切換機
構Ｋ１，Ｋ２ａ，Ｋ２ｂを作動させるための油圧制御装
置８６が設けられている。この油圧制御装置８６はオイ
ルポンプ８７とアキュムレータ８８と、前述した第２電
磁弁３１及び前述した第１電磁弁２６とから構成されて
いる。オイルポンプ８７とアキュムレータ８８は吸気用
カムシャフト４２と排気用カムシャフト４４の間に位置
し、且つ、両者が上下に並んで配設されると共に両者の
軸心方向が水平方向をなしている。即ち、シリンダヘッ
ド１３の最後部のカムキャップハウジング４６及びカム
キャップ４７の側部には、上側にオイルポンプ８７のシ
リンダ１２１が水平移動自在に、且つ、圧縮スプリング
１２２によって付勢支持されており、カバー１２３を介
してボルト１２４によって固定されている。そして、オ
イルポンプ８７のシリンダ１２１には圧縮スプリング１
２５を介してプランジャ１２６が作用し、このプランジ
ャ１２６は、吸気用カムシャフト４２の一端に一体に形
成されたオイルポンプカム１２７によって駆動すること
ができるようになっている。

【００３６】また、カムキャップハウジング４６及びカ
ムキャップ４７の側部には下側にアキュムレータ８８の
シリンダ１２８が水平移動自在で、且つ、圧縮スプリン
グ１２９によって付勢支持されており、同じくカバー１
２３を介してボルト１２４によって固定されている。な
お、オイルポンプ８７のシリンダ１２１とアキュムレー
タ８８のシリンダ１２８の径は同じであり、共用するこ
とができる。また、第２電磁弁３１及び第１電磁弁２６
はシリンダヘッド１１に取付けられている。

【００３７】第１図、第２図及び第３図、第９図に示す
ように、第２電磁弁３１は油路１３０を介してエンジン
のメインオイルポンプ１２０に直接接続されると共に、
油圧回路３０を介して油圧通路３０ａに接続されてい
る。また、第１電磁弁２６は油路１３１を介してアキュ
ムレータ８８及びオイルポンプ８７、メインオイルポン
プ１２０に接続されると共に油圧回路２２を介して油圧
通路２２ａに接続されている。更に、各電磁弁２６，３
１はＥＣＵ１５の制御信号によって作動することができ
るようになっている。なお、動弁装置６２の切換機構Ｋ
２ｂも動弁装置６１と同様に油圧制御装置８６によって
作動することができるようになっており、ロッカーシャ
フト５２の油圧通路３０ｂには油圧回路３０を介して第
２電磁弁３１が連結されている。また、第３図に示すよ
うに、シリンダヘッド１３には各気筒ごとに中空形状の
プラグチューブ１３５が立設されており、この各プラグ
チューブ１３５の内部にはそれぞれ点火プラグ２３が装
着され、その先端部が各燃焼室８５内に臨んでいる。

【００３８】以下、本実施例の４気筒エンジンの作動に
ついて説明する。ＥＣＵ１５は各種センサの検出結果に
よってエンジンの運転状態を検出し、エンジンが低速域
であれば、それに合ったカムのプロフィールを選択す
る。この場合、ＥＣＵ１５は電磁弁２６，３１に制御信
号を出力し、電磁弁２６，３１を閉じる。すると、油圧
通路２２ａ，３０ａ，３０ｂに圧油は供給されず、動弁
装置６１は、第１０図（ａ）に示すように、ロックピン
９２によって低速用ロッカーアーム６４とロッカーシャ
フト５２とは一体となり、高速用ロッカーアーム６５と
ロッカーシャフト５２との係合は解除される。従って、
カムシャフト４２，４３が回転すると、低速用カム４４
によって低速用ロッカーアーム６４が揺動し、その駆動
力がロッカーシャフト５２を介してＴ型レバー６３に伝
達されてこのＴ型レバー６３が揺動し、揺動端の一対の
アジャストスクリュー６６が吸気バルブ７９及び排気バ
ルブ８０を駆動する。一方、動弁装置６２は、第１１図
に示すように、高速用ロッカーアーム１０５とロッカー
シャフト５２との係合は解除され、カムシャフト４２，
４３が回転すると、低速用カム４４によってＴ型レバー
（Ｌ）１０４が揺動し、揺動端の一対のアジャストスク
リュー１０７が吸気バルブ７９及び排気バルブ８０を駆
動する。このようにして吸気バルブ７９及び排気バルブ
８０は低速運転に対応したバルブ開閉タイミングで駆動
し、エンジンは低速運転される。

【００３９】ＥＣＵ１５がエンジンの高速走行状態を検
出すると、ＥＣＵ１５は電磁弁２６，３１に制御信号を
出力し、電磁弁２６，３１を開ける。すると、油圧通路
２２ａ，３０ａ，３０ｂに圧油が供給される。エンジン
の高速走行時において、動弁装置６１は、第１０図
（ｂ）に示すように、その圧油によってロックピン９２
が係合孔９５から抜き出て低速用ロッカーアーム６４と
ロッカーシャフト５２との係合が解除される。また、ロ
ックピン９９が係合孔１０１に係合して高速用ロッカー
アーム６５とロッカーシャフト５２とが一体となる。従
って、高速用カム４５によって高速用ロッカーアーム６
５が揺動し、更にＴ型レバー６３が揺動して吸気バルブ
７９及び排気バルブ８０を駆動する。一方、動弁装置６
２にあっては、供給圧油によってロックピン１１４が係
合孔１１６に係合して高速用ロッカーアーム１０５とロ
ッカーシャフト５２とが一体となる。従って、高速用カ
ム４５によって高速用ロッカーアーム１０５が揺動し、
吸気バルブ７９及び排気バルブ８０を駆動する。このよ
うにして吸気バルブ７９及び排気バルブ８０は高速運転
に対応したバルブ開閉タイミングで駆動し、エンジンは
高速運転される。

【００４０】ここで、制御装置としてのＥＣＵ１５は、
運転域マップ（第１３図参照）に沿ってエンジン回転数
およびブースト圧情報に応じた全筒域および休筒域を設
定し、点火リタードマップ（第１４図参照）に沿ってリ
タード量が経時的に低下するように設定し、リタード補
正マップ（第１５図参照）に沿ってブースト圧情報に応
じたリタード量を補正する補正値を設定し、運転域が休
筒域から全筒域への切換設定時より所定行程数域にあ
リ、しかもリタード補正域であるアイドル運転時ａ１及
び加速時ａ２にあると、経時的に低下するリタード量と
リタード補正量とを基準点火時期に乗じて演算される目
標点火時期に点火駆動装置を駆動させるように機能す
る。

【００４１】このＥＣＵ１５が用いる運転域マップは、
第１３図に示すように、回転数センサ１２よりのエンジ
ン回転数と、ブースト圧センサ１０より得られるブース
ト圧Ｐｂ情報より割り出した体積効率（Ｅｖ）とに基づ
き全筒域及び休筒域の設定をすることができる。このマ
ップにおいて、全筒状態と休筒状態との境界は、エンジ
ン回転数およびブースト圧により割り出される空気の体
積効率（Ｅｖ）を条件に設定されているものであり、ハ
ッチングで示す範囲が休筒状態を意味している。そし
て、第１３図において、低回転域で体積効率が瞬間的に
上昇しているのは、全筒状態から休筒状態に切り換える
場合に、一旦、回転数を上げて休筒設定時での急激な回
転数の落ち込みを抑えるための処置である。

【００４２】更に、ＥＣＵ１５は第１４図に示す点火リ
タードマップを採用する。なお、この理由は、第１６図
(D)に示すように、エンジンが休筒域から全筒域へ復帰
する切り換え時のような過渡時にあると、ブ−スト圧が
切換え時点を境に応答性良く低下しないことに原因して
(第１６図(C)参照)おり、次のように制御している。即
ち、図１６(A)において実線で示すように、通常運転時
（全筒状態）に設定される点火時期に基づく燃焼行程が
実行されると、空気量の急激な増加によって、図２
(B)において実線で示すように、トルクが急激に上昇変
化する。これを防ぐため、ＥＣＵ１５は第１６図(A)に
おいて破線で示すように、点火時期をリタ−ドさせ、第
１６図(B)において破線で示すように、トルクの急変を
抑えるようになっている。

【００４３】このため、ＥＣＵ１５が採用する点火リタ
ードマップは第１４図に示すように、リタード量を休筒
域から全筒域への切換え設定時以後（変更後）の行程数
に応じて、変更直後において最大とされ、変更後の行程
数が多くなるに従い少さくされるようにリタ−ド量を設
定するもので、ＥＣＵ１５は通常運転時での点火時期
（基準値）をここでのリタ−ド量で調整するようになっ
ている。更に、ＥＣＵ１５が用いるブ−スト補正マップ
は、第１５図に示すように、設定されるリタード適正範
囲外の部分であるアイドル運転時ａ１および加速時ａ２
において、点火リタ−ドマップによるリタ−ド量を更に
低減補正するように設定されている。

【００４４】このブ−スト補正マップは休筒域から全筒
域への切換え時であって、エンジンの回転が遅いアイド
ル運転時およびこれとは逆に回転を早くする加速時に用
いられる。即ちアイドル運転時には、燃焼の不安定化を
防ぐために点火時期を遅らせることができないこと、そ
して、加速時には、吸気圧上昇による着火遅れを防止し
て加速に必要な出力、つまりトルクを得られるようにす
ること等の理由により、いずれの場合も点火時期のリタ
−ド量を小さく（基準値に戻す）して、所謂、通常運転
時での点火時期に沿う態位とすることが望ましいために
リタ−ド量の補正が行われるようになっている。従っ
て、休筒域から全筒域へ切り換えられた場合には、その
過渡時でのトルクの急変を点火時期のリタ−ドにより抑
えると共に、エンジン側での運転条件に応じて、そのリ
タ−ド量を補正することで、実情に見合うエンジンの運
転を維持できるようになっている。本実施例は以上のよ
うな構成であるから、いま、ＥＣＵ１５の休／全時点火
時期規制処理を示すフロ−チャ−トに沿って説明すると
第１９図に示すとおりである。

【００４５】ＥＣＵ１５はステップａ１において、エン
ジン回転数およびブ−スト圧による空気の体積効率に基
き、運転域が休筒域にあるか否かを判別する。休筒域に
ないと判断された場合には、ステップａ２で全筒域への
復帰後３０行程に相当しているかどうかを判別し、Ｙｅ
ｓでステップａ９に進み、Ｎｏ、即ち、３０行程に相当
していない場合には、ステップａ３で行程数が１行程経
過したかどうかを判別する。経過している場合にステッ
プａ４に進み、行程数をカウントアップする。ステップ
ａ５では第１４図に示した点火リタ−ドマップからその
行程数に応じたリタ−ド量を割り出す。なお、この時の
全筒域への復帰後の行程数の確認は、ＥＣＵ１５におい
て全筒域への切換え設定時に切換え指令が出力されたの
を基準として計数するようになっている。

【００４６】そして、ステップａ６では、第１４図に示
した点火リタ−ドマップにより割り出されたリタ−ド量
に対して、ブースト圧センサ１０からの信号により、ア
イドル運転時および加速時に相当している場合には、第
１５図に示したブ−スト補正マップからリタ−ド量の補
正量を割り出し、上述したリタ−ド量に乗じることで、
現段階でのリタ−ド量を設定する。ステップａ７に達す
ると、リタ−ド量を通常運転時に用いられるベ−ス進角
に対して差し引くことにより今回の点火進角量を設定す
る。このようにリタ−ド量及びリタード補正量を基準点
火時期に乗じて目標点火時期が演算されることと成る。
この後、目標点火時期信号はイグナイタ２４，２５にセ
ットされ、この結果、同イグナイタがクランク角センサ
２０からの信号を基にして目標点火時期に該当気筒の点
火処理を行なえる。

【００４７】他方、ステップａ１で休筒域が確認されて
ステップａ８に進むと、全筒復帰後カウンタをクリア
し、ステップａ９において休筒域にあることより、その
点火時期は通常運転時で用いられるベ−ス進角量がその
まま設定されるようになっている。なお、ＥＣＵ１５に
接続されている水温センサ１１は、第１５図に示したブ
−スト補正マップにおけるブ−スト圧が低い状態にある
クランキング時を検出するためのものであり、また、ス
ロットルポジションセンサ８は、ブースト圧センサ１０
に代用できるものとして示してある。

【００４８】次に、第２０図の全／休時トルク規制処理
のフローチャートに沿って本発明の他の実施例を説明す
る。この第２０図の全／休時トルク規制処理が成される
自動車用エンジンは第１図乃至第１２図に示すと同様の
エンジンＥが採用され、同エンジンのＥＣＵ１５が制御
対象とする運転域設定処理及び点火時期制御処理のみが
相違するので、その他の重複部分の説明を略す。ここで
の制御装置としてのＥＣＵ１５は、運転域マップ（第１
３図参照）に沿ってエンジン回転数およびブースト圧に
より割り出される空気の体積効率（Ｅｖ）に応じた全筒
域および休筒域を設定し、トルク補正マップ（第１７図
参照）に沿って吸気系での吸入空気量を補正すると共
に、点火時期のリタード量を設定し、出力トルクの低下
を抑えるように機能する。

【００４９】ここで用いる運転域マップは、第１３図に
示したものと同様のものが採用される。更に、ここでの
第１７図に示すトルク補正マップは、全筒域から休筒域
への切り換え決定後の所定行程数域にあると、切り換え
後にアイドル回転数制御（ＩＳＣ）バルブ４を駆動する
ことにより吸気系での吸入空気量を補正すると共に、こ
の補正により増加した空気量による爆発行程での出力ト
ルクの上昇を切り換え後の行程数に応じた点火時期のリ
タード量を設定することにより抑えることを目的として
設定されている。

【００５０】そして、第１７図(A)に示す点火時期のリ
タード量は、アイドル回転数制御（ＩＳＣ）バルブ４の
アクチュエータの作動遅れや吸気遅れを勘案して、第１
７図(B)に示すアイドルスピードコントロール機構の動
作開始時期よりも少し遅延させた時期(第１７図(A)中、
符号Ｄで示す期間を経た時期)からリタード量を増加さ
せるようになっている。つまり、アイドル回転数制御
（ＩＳＣ）バルブ４により吸入空気量が増加していくの
に合わせて点火時期の遅延量を大きく設定するようにな
っている。本実施例は以上のような構成であるから、い
ま、ＥＣＵ１５の全／休時トルク規制処理を第２０図に
示すフローチャートに沿って説明する。

【００５１】すなわち、ステップｂ１でエンジン回転数
およびブースト圧により割り出される空気の体積効率
（Ｅｖ）に基づき運転モードが休筒域にあるかを判別す
る。休筒域にないと判断された場合には、ステップｂ２
で現段階でのエンジン回転数およびブースト圧による空
気の体積効率を基に、第１３図に示したマップから休筒
域による運転モードを設定できる状態にあるかどうかを
判別し、休筒域に移行できる状態である場合には、ステ
ップｂ３に進み、この時点からの行程数をカウントする
とともに、ステップｂ４でアイドル回転数制御（ＩＳ
Ｃ）バルブ４を動作させて吸入空気量を増加させる。

【００５２】このアイドル回転数制御（ＩＳＣ）バルブ
４の動作開始が行われることによる吸入空気量の増量補
正は、第１８図において、アイドル回転数制御（ＩＳ
Ｃ）バルブ４における作動遅れ等の要因により時間的に
作動開始時期から遅れた状態で得られ、この補正による
増量にあわせてブースト圧が上昇するとともに(図５
中、実線で示す状態)、出力トルクの過度の上昇や降下
が規制される(第１８図中、実線で示す状態)。ここで、
各実線は本実施例による結果であり、一点鎖線はアイド
ルスピードコントロール及び点火時期のリタード量の設
定を行わない通常状態での結果であり、トルク変化を表
わす破線は本実施例における点火時期のリタード量を設
定しない場合の結果である。つまり、アイドル回転数制
御（ＩＳＣ）バルブ４では、第１図に示すように、スロ
ットル弁を跨いだ状態で吸気路に接続されているバイパ
スを開放するように開閉弁の態位が設定され、全開に至
るまでの間、徐々にブースト圧が上昇していくのに合わ
せて出力トルクが増加し、動作遅れを経た後の全開時に
は、第１８図中、破線で示すように出力トルクが大きく
なる。

【００５３】そこで、ＥＣＵ１５では、ステップｂ５に
進んで、前述したように、切り換え後の行程数に応じ
て、第１７図（Ａ）に示したトルク補正マップが選択さ
れ、点火時期のリタード量が割り出された上でイグナイ
タ２４，２５に信号を出力し、イグナイタ２４，２５で
は、ＥＣＵ１５に入力されるクランク角センサ２０から
の信号に基づいて点火時期の調整が行われるようになっ
ており、この状態は、第１８図において、行程数に応じ
てリタード量（点火時期を実線で示す）が大きく変化し
ている状態で示すとおりである。ステップｂ６に達する
と、アイドル回転数制御（ＩＳＣ）バルブ４の動作が開
始されてからの行程数Ｎｏは所定数に達しているかどう
かを判別して点火時期のリタード設定を中止する時期を
割り出す。

【００５４】この時点では、第１８図において、アイド
ル回転数制御（ＩＳＣ）バルブ４の作動に応じたブース
ト圧の上昇によって出力トルクが上昇しようとするのを
(第１８図中、破線で示す状態)、点火時期のリタード設
定によって抑えることができているので(第１８図中、
実線で示す状態)、出力の変動には影響しない状態が得
られる。なお、本実施例の場合、つまり、アイドルスピ
ードコントロールおよび点火時期のリタード量設定を行
った場合と一点鎖線で示した通常状態との場合を比較す
ると、通常状態の場合の方が、トルクの落ち込みが大き
いばかりでなく、復帰に要する時間がかなり長くなって
おり、この点において、本実施例においては、休筒域に
切り換えられた際の出力トルクの矯正が短時間に行われ
ていることになる。

【００５５】ステップｂ７において、点火時期のリター
ド量の設定を中止した後には出力トルクの矯正が完了し
ているので、休筒域に切り換えるように切換機構Ｋ１，
Ｋ２ａ，Ｋ２ｂを作動させるための油圧制御装置８６に
信号が出力される。さらに、休筒域への運転モードを切
り換えられるた場合にステップｂ８あるいはｂ１よりｂ
９に達っすると、行程数カウンタをセットして、ステッ
プｂ１０に進み、この状態に切り換えられてからの行程
数Ｎ１を判別し、所定行程数に達している場合には、ア
イドル回転数制御（ＩＳＣ）バルブ４の作動を停止す
る。この場合の所定行程数は、第１８図において、アイ
ドルスピードコントロールの作動が停止された時点と一
致しており、この時点以後は、第１８図に示すように、
出力トルクが安定する時期に入っている。

【００５６】第２０図に示した全／休時トルク規制処理
を成す制御装置を備えた場合、休筒域への切り換え時
に、アイドルスピードコントロールを実行することによ
って、第１８図において、一点鎖線で示す従来の場合に
比べ、トルクの落ち込みを復帰させるまでの時間を短縮
することができ、しかも、休筒域への切り換え時でのト
ルクの落ち込みに関しても、切り換え判定時にその落ち
込み抑制のためのアイドルアップ処理を実行する分、従
来のものよりも小さくすることができる。次に、第２１
図、第１９図、第２０図に沿って本発明の他の実施例を
説明する。この第２１図等の休／全時点火時期規制処
理及び全／休時トルク規制処理が成される自動車用エン
ジンは第１図乃至第１２図に示すと同様のエンジンＥが
採用され、同エンジンのＥＣＵ１５が制御対象とする運
転域設定処理、点火時期制御処理及びアイドルスピード
コントロールが相違するので、その他の重複部分の説明
を略す。

【００５７】ここでの制御装置としてのＥＣＵ１５は、
第１９図と第２０図の両制御処理の機能を兼ね備えたも
のである。即ち、運転域マップ（第１３図参照）に沿っ
てエンジン回転数およびブースト圧により割り出される
空気の体積効率（Ｅｖ）に応じた全筒域および休筒域を
設定し、トルク補正マップ（第１７図参照）に沿って吸
気系での吸入空気量を補正すると共に、点火時期のリタ
ード量を設定し、点火リタードマップ（第１４図参照）
に沿ってリタード量が経時的に低下するように設定し、
リタード補正マップに沿ってブースト圧情報に応じたリ
タード量を補正する補正値を設定し、運転域が休筒域か
ら全筒域への切換設定時より所定行程数域にあリ、しか
もアイドル運転時及び加速時にあると、リタード量とリ
タード補正量とを基準点火時期に乗じて演算される目標
点火時期に点火駆動装置を駆動させるように機能する。

【００５８】ここで用いる運転域マップは、第１３図に
示したものと同様のものが採用され、全筒域及び休筒域
の設定に用いる。トルク補正マップは、第１７図に示し
たものと同様のものが採用され、全筒域から休筒域への
切り換え設定時に、アイドル回転数制御（ＩＳＣ）バル
ブ４の駆動量及び点火時期のリタード量設定の設定に用
いる。同じく、点火リタードマップは、第１４図に示し
たものと同様のものが採用され、休筒域から全筒域への
切換設定時に、リタード量が経時的に低下するように設
定するのに用いる。更に、リタード補正マップは、第１
５図に示したものと同様のものが採用され、休筒域から
全筒域への切換設定時に、ブースト圧情報に応じたリタ
ード量を補正する補正値を設定するのに用いる。

【００５９】この実施例は以上のような構成であるか
ら、いま、制御装置の各動作をフローチャートに沿って
説明すると第１９図、第２０図及び第２１図に示すとお
りである。ここで第１９図はＥＣＵ１５が行なう運転域
切換え制御ルーチンであり、同ルーチン内の休筒から全
筒切換時の点火時期規制処理及び全筒から休筒切換時の
トルク規制処理は、前述の第２０図及び第２１図の各フ
ローがそのまま使用され、ここではその重複説明を略
す。ここでＥＣＵ１５はステップｓ１，ｓ２において、
エンジン回転数およびブ−スト圧による空気の体積効率
に基き、現在の目標の運転域を設定する。ステップｓ３
では、この目標運転域と現在採用している運転域が一致
するか否か判定し、一致しないとステップｓ４に、一致
するとステップｓ５に進む。ステップｓ４で目標運転域
に応じ、切換機構Ｋ１，Ｋ２ａ，Ｋ２ｂを作動させるた
めの油圧制御装置８６を駆動し、現運転域を目標運転域
に切換え処理する。

【００６０】ステップｓ６では、今回の切換えが休筒域
より全筒域の切換えか否か判断し、Ｙｅｓでステップｓ
７に、全筒域より休筒域への切換えではステップｓ８に
進む。ステップｓ７では休筒から全筒切換時の点火規制
処理に進み、ステップｓ８では全筒から休筒切換時のト
ルク規制処理に進み、リターンする。なお、ステップｓ
３より運転域が目標運転域と一致するとしてステップｓ
５に達すると、現運転域が休筒域か否か判断し、Ｙｅｓ
ではのステップｓ８の全筒から休筒切換時のトルク規制
処理に進み、Ｎｏの全筒域ではステップｓ７の休筒から
全筒切換時の点火規制処理に進む。この後、ステップｓ
７の休筒から全筒切換時の点火時期規制処理は第１９図
のフローがそのまま使用され、ステップｓ８の全筒から
休筒切換時のトルク規制処理は第２０図のフローがその
まま使用され、ここではその重複説明を略す。

【００６１】従って、第２１図、第１９図、第２０図の
運転域切換え制御、休／全時点火時期規制処理及び全／
休時トルク規制処理が成される制御装置を備えた場合、
休筒域から全筒域へ切り換えられた場合には、その過渡
時でのトルクの急変を点火時期のリタ−ドにより抑える
と共に、エンジン側での運転条件に応じて、そのリタ−
ド量を補正することで、実情に見合うエンジンの運転を
維持でき、更に、全筒域より休筒域への切り換え時に、
アイドルアップ処理を行ってトルクの落ち込みを抑え、
復帰時間を短縮させることができる。

【００６２】

【発明の効果】以上のように、第一発明である自動車用
エンジンはエンジン回転数およびブースト圧情報より休
筒域を割り出し、全筒域から休筒域に切り換えられた際
に、エンジン回転数のアイドルアップと点火時期のリタ
ード処理とを行なうので、アイドルスピードコントロー
ル装置による空気量の増加を図ると共に、この空気量の
増加による出力トルクの上昇を点火時期のリタードによ
り調整出来、全筒域から休筒域に切り換えられた際に生
じるエンジン出力の異常な減変化に伴うトルクショック
の発生を防止し、エンストを防止し、ドライバビリティ
を改善出来る。

【００６３】

【００６４】更に、第二発明である自動車用エンジンは
エンジン回転数およびブースト圧情報より休筒域を割り
出し、休筒域から全筒域へ切り換えられた際に、点火時
期のリタード処理をするので、休筒域から全筒域に切り
換えられた際に生じるエンジン出力の異常な増変化に伴
うトルクショックの発生を防げ、燃費低下を防止でき、
しかも、全筒域から休筒域に切り換えられた際に、エン
ジン回転数のアイドルアップと点火時期のリタード処理
とを行なうので、アイドルスピードコントロール装置に
よる空気量の増加を図ると共に、この空気量の増加によ
る出力トルクの上昇を点火時期のリタードにより調整出
来、全筒域から休筒域に切り換えられた際に生じるエン
ジン出力の異常な減変化に伴うトルクショックの発生を
防止し、エンストを防止でき、ドライバビリティが向上
する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての自動車用エンジンの
全体構成図である。

【図２】本発明の一実施例に係る内燃機関の動弁装置を
表わすシリンダヘッドの要部（図３のＡ−Ａ）断面図で
ある。

【図３】図１の自動車用エンジンのシリンダヘッドの中
央（図１２のＢ−Ｂ）断面図である。

【図４】図１の自動車用エンジンの休筒機構付の動弁装
置の平面図である。

【図５】図４のＣ−Ｃ断面図である。

【図６】図４のＤ−Ｄ断面図である。

【図７】図１の自動車用エンジンの動弁装置の分解斜視
図である。

【図８】図１の自動車用エンジンの動弁装置の切換機構
を表す断面図である。

【図９】図１の自動車用エンジンの動弁装置の油圧経路
図である。

【図１０】図１の自動車用エンジンの切換機構の作動説
明図で、（ａ）は低速時、（ｂ）は高速時、（ｃ）は休
筒時の各切換え状態を示す。

【図１１】図１の自動車用エンジンの休筒機構なしの動
弁装置の断面図である。

【図１２】図１の自動車用エンジンのシリンダヘッドの
平面図である。

【図１３】図１に示した自動車用エンジンにおけるＥＣ
Ｕに用いられる運転域マップを説明するための線図であ
る。

【図１４】図１に示した自動車用エンジンにおけるＥＣ
Ｕに用いられる点火リタード量マップを説明するための
線図である。

【図１５】図１に示した自動車用エンジンにおけるＥＣ
Ｕに用いられるブースト補正量マップを説明するための
線図である。

【図１６】図１に示した自動車用エンジンにおけるＥＣ
Ｕが実行する点火時期、トルク、ブースト圧、全筒／休
筒運転域の各制御の流れを説明する線図である。

【図１７】図１に示した自動車用エンジンにおけるＥＣ
Ｕに用いられるリタード量とアイドルアップ量に関する
トルク補正マップを説明するための線図である。

【図１８】図１に示した自動車用エンジンの制御装置に
設定されているトルク補正マップから得られるブースト
圧の変化および点火時期のリタード量の設定に対する出
力トルクの変化を従来のものの場合と比較した結果を表
す線図である。

【図１９】図１に示した自動車用エンジンにおけるＥＣ
Ｕの休／全時点火時期規制処理の動作を説明するための
フロ−チャ−トである。

【図２０】図１に示した自動車用エンジンにおけるＥＣ
Ｕの全／休時トルク規制処理の動作を説明するためのフ
ロ−チャ−トである。

【図２１】図１に示した自動車用エンジンにおけるＥＣ
Ｕの運転域切換え制御処理の動作を説明するためのフロ
−チャ−トである。

【符号の説明】

１吸気路４ＩＳＣバルブ１０ブースト圧センサ１２回転数センサ１３シリンダヘッド１５ＥＣＵ２１ノックセンサ２３点火プラグ２４イグナイタ２５イグナイタ３３クランク角センサ６２動弁装置８６油圧制御装置Ｋ１低速切換え機構Ｋ２ａ高速切換え機構Ｋ２ｂ高速切換え機構

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＦ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ＺＦ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ (72)発明者細野清隆東京都港区芝五丁目33番８号・三菱自動車工業株式会社内 (56)参考文献特開昭63−1759（ＪＰ，Ａ) 特開昭60−43173（ＪＰ，Ａ) 特開昭59−224432（ＪＰ，Ａ) 特開昭59−110858（ＪＰ，Ａ) 特開昭59−74348（ＪＰ，Ａ) 特開平６−81680（ＪＰ，Ａ) 特開平５−332172（ＪＰ，Ａ) 実開昭56−169443（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02D 17/02 F02D 41/00 - 41/40 F02D 43/00 301 F02P 5/15

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの運転状態に応じて一部の気筒を
休筒させる休筒機構を備えた自動車用エンジンにおい
て、エンジン回転数を検出する回転数センサと、上記エンジンのブースト圧情報を出力するブースト圧セ
ンサと、上記エンジンを目標の点火時期に駆動する点火駆動装置
と、アイドル回転数を目標値に増減制御するアイドルスピー
ドコントロール装置と、上記休筒機構、上記点火駆動装置及び上記アイドルスピ
ードコントロール装置を制御する制御装置とを備え、上記制御装置は、上記エンジン回転数および上記ブース
ト圧情報に応じた全筒域および休筒域を設定する運転域
マップと、上記アイドル回転数の目標値を所定量増加さ
せて設定すると共に上記目標点火時期の算出に用いるリ
タード量が経時的に増加するように設定するトルク補正
マップとを備え、且つ、上記全筒域から休筒域への切換
設定時より所定行程数域にあると、上記アイドルスピー
ドコントロール装置を所定量アイドルアップするように
動作させると共に、上記経時的に増加するリタード量を
基準点火時期に乗じて演算される目標点火時期に上記点
火駆動装置を駆動させることを特徴とする自動車用エン
ジン。
【請求項２】エンジンの運転状態に応じて一部の気筒を
休筒させる休筒機構を備えた自動車用エンジンにおい
て、エンジン回転数を検出する回転数センサと、上記エンジンのブースト圧情報を出力するブースト圧セ
ンサと、上記エンジンを目標の点火時期に駆動する点火駆動装置
と、アイドル回転数を目標値に増減制御するアイドルスピー
ドコントロール装置と、上記休筒機構、上記点火駆動装置及び上記アイドルスピ
ードコントロール装置を制御する制御装置とを備え、上記制御装置は、上記エンジン回転数および上記ブース
ト圧情報に応じた全筒域および休筒域を設定する運転域
マップと、上記アイドル回転数の目標値を所定量増加さ
せて設定すると共に上記目標点火時期の算出に用いるリ
タード量が経時的に増加するように設定するトルク補正
マップと、上記目標点火時期の算出に用いる基準点火時
期に対するリタード量が経時的に低下するように設定す
る点火リタードマップとを備え、且つ、上記休筒域から
全筒域への切換設定時より所定行程数域にあると、上記
経時的に低下するリタード量を基準点火時期に乗じて演
算される目標点火時期に上記点火駆動装置を駆動させ、
上記全筒域から休筒域への切換設定時より所定行程数域
にあると、上記アイドルスピードコントロール装置を所
定量アイドルアップするように動作させると共に、上記
経時的に増加するリタード量を基準点火時期に乗じて演
算される目標点火時期に上記点火駆動装置を駆動させる
ことを特徴とする自動車用エンジン。