JPS6043173A - 気筒数制御エンジン - Google Patents
気筒数制御エンジンInfo
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- JPS6043173A JPS6043173A JP58150126A JP15012683A JPS6043173A JP S6043173 A JPS6043173 A JP S6043173A JP 58150126 A JP58150126 A JP 58150126A JP 15012683 A JP15012683 A JP 15012683A JP S6043173 A JPS6043173 A JP S6043173A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- switching
- cylinder
- ignition timing
- engine
- torque
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- Granted
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/155—Analogue data processing
- F02P5/1553—Analogue data processing by determination of elapsed angle with reference to a particular point on the motor axle, dependent on specific conditions
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
く技術分野〉
本発明はエンジン運転条件により一部の気筒の運転を休
止させるようにした気筒数制御エンジンの改良に関する
。
止させるようにした気筒数制御エンジンの改良に関する
。
〈従来技術〉
一般に、エンジンな筒い負荷状態で運転すると燃費が良
好となる傾向があり、このため多気筒エンジンにおいて
総負荷の小さな運転領域で一部の気筒の運転を休止させ
（以下減筒運転という）、この分残りの稼動側気筒の負
荷を相対的に高めることにより、該運転領域における燃
費を改善するようにした気油数制御エンジンが考えられ
ている。
好となる傾向があり、このため多気筒エンジンにおいて
総負荷の小さな運転領域で一部の気筒の運転を休止させ
（以下減筒運転という）、この分残りの稼動側気筒の負
荷を相対的に高めることにより、該運転領域における燃
費を改善するようにした気油数制御エンジンが考えられ
ている。
この種の気筒数制御エンジンとしては、例えば特願昭５
０−２８７７０号や特願昭５７−１２３９００号に示し
たようなものがある。
０−２８７７０号や特願昭５７−１２３９００号に示し
たようなものがある。
しかしながら、このような従来の気筒数制御エンジンに
あ、つては、稼動気筒数の切換直後は運転制御条件は切
換前のままで稼動気筒数だけが変化してしまうため、エ
ンジントルクが急激に変化して大きなショックを与えて
乗員に不快感−を及ぼし、又、特に減筒運転から全気筒
運転への切換直後はトルクが急増するためエンジンマウ
ンティ／グや駆動系にも大きな負担を与え、耐久性を低
下させるという問題を生じていた。
あ、つては、稼動気筒数の切換直後は運転制御条件は切
換前のままで稼動気筒数だけが変化してしまうため、エ
ンジントルクが急激に変化して大きなショックを与えて
乗員に不快感−を及ぼし、又、特に減筒運転から全気筒
運転への切換直後はトルクが急増するためエンジンマウ
ンティ／グや駆動系にも大きな負担を与え、耐久性を低
下させるという問題を生じていた。
一方、点火時期を最大燃焼圧力が得られる点より遅角さ
せると燃焼圧が低下しトルクが低下することが知られて
いる。
せると燃焼圧が低下しトルクが低下することが知られて
いる。
〈発明の目的〉
本発明は上記の点に鑑みなさねたもので、稼動気筒数切
換直後に点火時期を補正制御することによってトルクの
変動を緩和し、もって乗員への不快感を無＜シ、エンジ
ンマウンティング、駆動系等に加わる負荷をゼ減できる
ようにした気筒数制御エンジンを提供することを目的と
する。
換直後に点火時期を補正制御することによってトルクの
変動を緩和し、もって乗員への不快感を無＜シ、エンジ
ンマウンティング、駆動系等に加わる負荷をゼ減できる
ようにした気筒数制御エンジンを提供することを目的と
する。
〈発明の構成〉
このため１本発明は第１図に示、すように稼動気筒数を
制御する手段と、稼動気筒数の切換ｍ後少なくとも稼動
と休止とが切換えられる気筒の点火時期を切換前の状態
から変化させるように補正制御する手段とを設けた構成
とする。
制御する手段と、稼動気筒数の切換ｍ後少なくとも稼動
と休止とが切換えられる気筒の点火時期を切換前の状態
から変化させるように補正制御する手段とを設けた構成
とする。
〈実 施 例〉
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。第１
の実施例を示す第２図において、６気筒エンジン１に取
り付けられたクランク角センサ２はクランク角の１２０
°毎の信号ａと１°毎の信号すとをマイコンで構成され
るコントロールユニット３に出力する。コントロールユ
ニット３は前記信号ａ、ｂに基づき所定の点火時期に点
火信号Ｃを点火コイル４に出力すると共に、運転状態に
応じて稼動気筒数の切換信号ｄを切換用アクチュエータ
５に出力する。ここで稼動気筒数の切換を判断するため
９荷その他の信号がコントロールユニット３に入力され
るが、ここでは省略する。また、切換アクチュエータ５
は、稼動、休止が切換えられる気筒の排、吸気バルブの
作動を停止させたり。
の実施例を示す第２図において、６気筒エンジン１に取
り付けられたクランク角センサ２はクランク角の１２０
°毎の信号ａと１°毎の信号すとをマイコンで構成され
るコントロールユニット３に出力する。コントロールユ
ニット３は前記信号ａ、ｂに基づき所定の点火時期に点
火信号Ｃを点火コイル４に出力すると共に、運転状態に
応じて稼動気筒数の切換信号ｄを切換用アクチュエータ
５に出力する。ここで稼動気筒数の切換を判断するため
９荷その他の信号がコントロールユニット３に入力され
るが、ここでは省略する。また、切換アクチュエータ５
は、稼動、休止が切換えられる気筒の排、吸気バルブの
作動を停止させたり。
吸、排気管に設けたシャッタを閉じる等の方式において
駆動を行なうものであって、切換方式を問わない。尚、
燃料噴射式エンジンにあっては、休止気筒の燃料供給を
停止することは勿論である。
駆動を行なうものであって、切換方式を問わない。尚、
燃料噴射式エンジンにあっては、休止気筒の燃料供給を
停止することは勿論である。
次にコントロールユニット３による稼動気筒数切換時の
点火時期の切換制御について駅間する。
点火時期の切換制御について駅間する。
第３図（Ａ）は減筒運転（稼動気筒数３）から全気筒運
転へ切換えられる場合のタイムチャートを示したもので
、該切換運転条件が検出されると、その切換信号が切換
アクチュエータ５へ出力されると同時に、点火時期を切
換前の状態より遅角補正した点火信号が点火コイル４へ
出力される。これにより、気筒内の最高圧力を低下させ
て１気筒当りの発生トルクを低下させることができるた
め、エンジン全体のトルクのステップ的な急増を゛抑え
て車体へのショックを和らげることができる。これによ
り乗員への不快感を抑制でき、エンジンマウンティング
や駆動系に加わる負荷が軽減して耐久性が向上する。又
、休止から稼動に切換えられた直後の気筒に残留ガスが
多く、シリンダ壁が冷えているため、失火し易い条件と
なっているが、これに対しても点火時期を遅角させるこ
とによって着火を確実なものとすることができる。切換
後は徐々に点火時期を進角させトルク変動が充分に吸収
された後は、定常状態に適した切換前の点火時期に戻す
ようになっている。
転へ切換えられる場合のタイムチャートを示したもので
、該切換運転条件が検出されると、その切換信号が切換
アクチュエータ５へ出力されると同時に、点火時期を切
換前の状態より遅角補正した点火信号が点火コイル４へ
出力される。これにより、気筒内の最高圧力を低下させ
て１気筒当りの発生トルクを低下させることができるた
め、エンジン全体のトルクのステップ的な急増を゛抑え
て車体へのショックを和らげることができる。これによ
り乗員への不快感を抑制でき、エンジンマウンティング
や駆動系に加わる負荷が軽減して耐久性が向上する。又
、休止から稼動に切換えられた直後の気筒に残留ガスが
多く、シリンダ壁が冷えているため、失火し易い条件と
なっているが、これに対しても点火時期を遅角させるこ
とによって着火を確実なものとすることができる。切換
後は徐々に点火時期を進角させトルク変動が充分に吸収
された後は、定常状態に適した切換前の点火時期に戻す
ようになっている。
第３図（団は逆に全気筒運転から減筒運転に切換えられ
る場合のタイムチャートを示し、該切換条件の検出によ
り切換信号が切換アクチュエータ５に出力されると同時
に、点火時期を切換前より進角補正させた点火信号が点
火コイル４へ出力されろ。こねにより、稼動を継続する
３つの気筒の１気筒当りのトルクを大としてエンジン全
体のトルクの急減がＩ曝！Ｉされ、この場合も車体への
ショックを和らげることができる。又、切換後徐々に点
火時期を遅角させ、トルク変動が充分に吸収された後は
定常状態に適した切換前の点火を戻すことも同様に行な
われる。
る場合のタイムチャートを示し、該切換条件の検出によ
り切換信号が切換アクチュエータ５に出力されると同時
に、点火時期を切換前より進角補正させた点火信号が点
火コイル４へ出力されろ。こねにより、稼動を継続する
３つの気筒の１気筒当りのトルクを大としてエンジン全
体のトルクの急減がＩ曝！Ｉされ、この場合も車体への
ショックを和らげることができる。又、切換後徐々に点
火時期を遅角させ、トルク変動が充分に吸収された後は
定常状態に適した切換前の点火を戻すことも同様に行な
われる。
第４図は第２の実施例のタイムチャート例を示し、移動
気筒数切換運転条件を検出すると、まず切換前の気筒数
運転において切換直後のトルクに近づけるべく点火時期
制御を行なった後切換を行ない、前記実施例同様の切換
直後の点火時期制御を行なうようにしたものである。尚
、構成については幀２図に示したコントロールユニット
内部の演算回路による点火時期処理が異なるのみである
から、以下第２図を併用して説明する。
気筒数切換運転条件を検出すると、まず切換前の気筒数
運転において切換直後のトルクに近づけるべく点火時期
制御を行なった後切換を行ない、前記実施例同様の切換
直後の点火時期制御を行なうようにしたものである。尚
、構成については幀２図に示したコントロールユニット
内部の演算回路による点火時期処理が異なるのみである
から、以下第２図を併用して説明する。
第４図（Ａ）は全気筒運転から減筒運転へ切換えられる
場合を示し、切換を幹行なう運転条件が検出されると全
気筒運転のまま点火時期を徐々に遅角補正した点火信号
を点火コイル４に出力する。これによりエンジントルク
は緩やかに減少する。次いで切換アクチュエータ５に切
換信号を出力して減筒運転への切換えを行なうと同時に
点火時期を前記切換運転条件検出前よりさらに大きく進
角補正した点火信号を出力する。以後点火時期を定常運
転時に適した値に徐々に戻すことは前期実施例同様であ
る。
場合を示し、切換を幹行なう運転条件が検出されると全
気筒運転のまま点火時期を徐々に遅角補正した点火信号
を点火コイル４に出力する。これによりエンジントルク
は緩やかに減少する。次いで切換アクチュエータ５に切
換信号を出力して減筒運転への切換えを行なうと同時に
点火時期を前記切換運転条件検出前よりさらに大きく進
角補正した点火信号を出力する。以後点火時期を定常運
転時に適した値に徐々に戻すことは前期実施例同様であ
る。
このようにすれば、切換面前に既にエンジントルクが低
下しているため、切換運転面後のエンジントルクとの差
が少なくなり、トルク変化がより小さくなるので車体へ
のショック低減効果が一層高められろ。
下しているため、切換運転面後のエンジントルクとの差
が少なくなり、トルク変化がより小さくなるので車体へ
のショック低減効果が一層高められろ。
第４図（Ｂ）は減筒運転から全気筒運転への切換えられ
る場合を示し、切換運転条件が検出されると減筒運転の
まま点火時期を徐々に進角させた点火信号を点火コイル
４に出力し、これによりエンジントルクを緩やかに増大
させる。次いで切換アクチュエータ５に切換信）を出力
して全気筒運転への切換を行ない、これと同時に点火時
期を切換運転条件検出前より遅角させた点火信号を出力
し、以後点火時期を定常運転時に適した値に徐々に戻す
。
る場合を示し、切換運転条件が検出されると減筒運転の
まま点火時期を徐々に進角させた点火信号を点火コイル
４に出力し、これによりエンジントルクを緩やかに増大
させる。次いで切換アクチュエータ５に切換信）を出力
して全気筒運転への切換を行ない、これと同時に点火時
期を切換運転条件検出前より遅角させた点火信号を出力
し、以後点火時期を定常運転時に適した値に徐々に戻す
。
この場合も切換面前にエンジントルクが増大しているた
め、切換ｍ後のエンジントルクとの差が減少して車体へ
のショック低減効果が高められ、エンジンマウンティン
グや駆動系への負担軽減も高められる。
め、切換ｍ後のエンジントルクとの差が減少して車体へ
のショック低減効果が高められ、エンジンマウンティン
グや駆動系への負担軽減も高められる。
尚、本図に示したシーケンス制御はアクセルペダルを徐
々に踏み込んだり、車速が上昇してきて全気筒運転への
切換が要求される運転条件の場合適用されるもので、急
加速時等、直ちに大トルクを要する時は前記実施例同様
運転条件検出と同時に切換を行なうようにする。
々に踏み込んだり、車速が上昇してきて全気筒運転への
切換が要求される運転条件の場合適用されるもので、急
加速時等、直ちに大トルクを要する時は前記実施例同様
運転条件検出と同時に切換を行なうようにする。
第５図は本発明の第３の実施例のタイ士チャートを示す
。即ち、本実施例では、減筒運転から全気筒運転への切
換時、常時稼動される気筒の点火時期は変えず、休止か
ら稼動に切換えられる気筒の点火時期のみを遅角補正制
御する。
。即ち、本実施例では、減筒運転から全気筒運転への切
換時、常時稼動される気筒の点火時期は変えず、休止か
ら稼動に切換えられる気筒の点火時期のみを遅角補正制
御する。
即ち、前記したように、休止から稼動に切換えられた山
−後の気筒は失火の危険が太きい。従って常時稼動気筒
の点火時期も遅角してトルクを減少させると、万一前記
切換気筒が失火した場合、切換前のエンジントルクより
も切換後のエンジントルクの方が却って減少してしまう
結果となり、エンジンストール等の運転不良を発生し易
くなる。
−後の気筒は失火の危険が太きい。従って常時稼動気筒
の点火時期も遅角してトルクを減少させると、万一前記
切換気筒が失火した場合、切換前のエンジントルクより
も切換後のエンジントルクの方が却って減少してしまう
結果となり、エンジンストール等の運転不良を発生し易
くなる。
そごで常時稼動気筒は点火時期を変化させることによっ
て最低限切換前のエンジントルクは確保でき、前記運転
不良を防止できる。又、このように最低限のエンジント
ルクを確保できることにより切換気筒の点火時期の遅角
制御期間も図示の如く大きく採ることができるので、該
切換気筒の発生トルクをＯ付近まで低下させた後漸増さ
せることができ、継がりがスムーズになると共に、失火
防止効果をより高めることもできる。
て最低限切換前のエンジントルクは確保でき、前記運転
不良を防止できる。又、このように最低限のエンジント
ルクを確保できることにより切換気筒の点火時期の遅角
制御期間も図示の如く大きく採ることができるので、該
切換気筒の発生トルクをＯ付近まで低下させた後漸増さ
せることができ、継がりがスムーズになると共に、失火
防止効果をより高めることもできる。
〈発明の効果〉
以上説明したように、本発明によれば稼動気筒数の切換
時、切換前からのトルクの変化を抑制するように点火時
期を制御する構成としたため、車体へのショックを減少
して乗員の不快感を抑制することができ、特に減筒運転
から全気筒運転への切換時にはエンジンマウンティング
や駆動系への負荷を軽減して耐久性を向上でき、点火時
期を遅角させることで切換気筒の失火を効果的に防止で
き、排気特性、運転性を向上できる等、特長を備えるも
のである。
時、切換前からのトルクの変化を抑制するように点火時
期を制御する構成としたため、車体へのショックを減少
して乗員の不快感を抑制することができ、特に減筒運転
から全気筒運転への切換時にはエンジンマウンティング
や駆動系への負荷を軽減して耐久性を向上でき、点火時
期を遅角させることで切換気筒の失火を効果的に防止で
き、排気特性、運転性を向上できる等、特長を備えるも
のである。
第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図は本発
明の第１の実施例を示す制御ブロック図、第３図（Ａ）
は同上実施例において減筒運転から全気筒運転に切換え
る場合のタイムチャート図、同図ＣＢ）は同上実施例に
おいて全気筒運転から減筒運転に切換える場合のタイム
チャート図、第４図ｆＡ）は本発明の第２の実施例にお
いて全気筒運転から減筒運転に切換える場合のタイムチ
ャート図、同図（Ｂ）は同上実施例において減筒運転か
ら全気筒運転に切換える場合のタイムチャート図、第５
図は本発明の第３の実施例において減筒運転から全気筒
運転に切換える場合のタイムチャート図である。 １・・・６気筒エンジン ２・・・クランク角センサ３
・・・コントロールユニット ４・・・点火コイル５・
・・切換アクチュエータ 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人 弁理士 笹 島 富二雄
明の第１の実施例を示す制御ブロック図、第３図（Ａ）
は同上実施例において減筒運転から全気筒運転に切換え
る場合のタイムチャート図、同図ＣＢ）は同上実施例に
おいて全気筒運転から減筒運転に切換える場合のタイム
チャート図、第４図ｆＡ）は本発明の第２の実施例にお
いて全気筒運転から減筒運転に切換える場合のタイムチ
ャート図、同図（Ｂ）は同上実施例において減筒運転か
ら全気筒運転に切換える場合のタイムチャート図、第５
図は本発明の第３の実施例において減筒運転から全気筒
運転に切換える場合のタイムチャート図である。 １・・・６気筒エンジン ２・・・クランク角センサ３
・・・コントロールユニット ４・・・点火コイル５・
・・切換アクチュエータ 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人 弁理士 笹 島 富二雄
Claims (1)
- 多気筒エンジンの所定の運転条件で一部の稼動を停止さ
せるようにした気筒数制御エンジンにおいて、稼動気筒
数の切換直後少なくとも稼動と休止が切、換えられる気
筒の点火時期を、切換直前から変化させる点火時期補正
制御手段を設けたことを特徴とする気筒数制御エンジン
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58150126A JPS6043173A (ja) | 1983-08-19 | 1983-08-19 | 気筒数制御エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58150126A JPS6043173A (ja) | 1983-08-19 | 1983-08-19 | 気筒数制御エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6043173A true JPS6043173A (ja) | 1985-03-07 |
| JPH0425435B2 JPH0425435B2 (ja) | 1992-04-30 |
Family
ID=15490045
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58150126A Granted JPS6043173A (ja) | 1983-08-19 | 1983-08-19 | 気筒数制御エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6043173A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1994008134A1 (en) * | 1992-09-29 | 1994-04-14 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Controlling device for multi-cylinder internal combustion engine |
| JPH06193478A (ja) * | 1992-12-25 | 1994-07-12 | Mitsubishi Motors Corp | 自動車用エンジン |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5616944U (ja) * | 1979-07-16 | 1981-02-14 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS51105766A (en) * | 1975-03-14 | 1976-09-18 | Tokyo Shibaura Electric Co | Keikomakuno keiseihoho |
-
1983
- 1983-08-19 JP JP58150126A patent/JPS6043173A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5616944U (ja) * | 1979-07-16 | 1981-02-14 |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1994008134A1 (en) * | 1992-09-29 | 1994-04-14 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Controlling device for multi-cylinder internal combustion engine |
| US5542389A (en) * | 1992-09-29 | 1996-08-06 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for multi-cylinder internal combustion engine |
| JPH06193478A (ja) * | 1992-12-25 | 1994-07-12 | Mitsubishi Motors Corp | 自動車用エンジン |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0425435B2 (ja) | 1992-04-30 |
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