JPH06193478A - 自動車用エンジン - Google Patents
自動車用エンジンInfo
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- JPH06193478A JPH06193478A JP4346105A JP34610592A JPH06193478A JP H06193478 A JPH06193478 A JP H06193478A JP 4346105 A JP4346105 A JP 4346105A JP 34610592 A JP34610592 A JP 34610592A JP H06193478 A JPH06193478 A JP H06193478A
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- Japan
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- engine
- cylinder
- ignition timing
- ignition
- cylinder deactivation
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
域との間で切り換えた際に生じる出力の異常な変化に伴
うトルクショックの発生を防止し、エンスト防止やドラ
イバビリティの向上を図ることにある。 【構成】 本発明は、複数気筒のうちの選択された気筒
での吸・排気のための動弁装置の作動を休止させること
によって、エンジン運転域を全筒域と休筒域との間で変
更できる自動車用エンジンであって、特に、回転数セン
サ12と、ブースト圧センサ10と、点火駆動装置2
3,24,25と、制御装置15とを備え、制御装置1
5はエンジン回転数Ne及びブースト圧Pb情報より休
筒域を割り出し、全筒域から休筒域、あるいは休筒域か
ら全筒域に切り換えられた際に生じるエンジンのトルク
変動を、点火時期のリタード量処理やアイドルアップに
より吸収して、ドライバビリティの向上を図ることを特
徴としている。
Description
し、さらに詳しくは、複数気筒のうちの選択された気筒
での吸・排気のための動弁装置の作動を休止させること
のできる休筒機構を備えた自動車用エンジンに関する。
バルブの最大開放量がバルブ開閉用カムのカムプロフィ
ールからの最大リフト量に対応しており、しかも、この
量が常に一定とされている。このために、エンジンの回
転数およびスロットル開度等の負荷情報に応じ決定され
る運転域でそれぞれ最適な吸・排気効率を得ることがで
きないのが現状であった。つまり、上述したカムプロフ
ィールが決定される場合、例えば、高出力を要求される
ようなエンジンの場合には、混合気の吸入率および排気
効率を高めることを考慮して設定されることと成り、低
速回転時での燃料消費率を犠牲にしてしまう傾向があ
る。また、上述した場合とは逆に燃料消費率を改善する
ことに重点をおいてカムプロフィールが設定された場合
には、高速回転あるいは高負荷運転時での出力が充分に
得られなくなる虞れがある。
て、低速、低負荷運転時での燃料消費量の低減、および
高速、高負荷運転時での出力確保のいずれをも満足させ
るために、休筒機構付きのエンジンが各種提案されてい
る。この主のエンジンはバルブ開閉用カムとして、低速
用、高速用のカムプロフィールを設定されたものをそれ
ぞれ準備する一方、これら各カムに対向当接しているカ
ムフォロワを備えたロッカーアームと、このアームの揺
動支点を構成しているロッカーシャフトとを分離する。
そして、ロッカーシャフトにはバルブステムに当接して
いるサブロッカーアームを一体に設け、ロッカーアーム
とロッカーシャフトとはロッカーシャフト内で油圧制御
により突没可能なプランジャにより連結および非連結態
位を選択できるように構成されている。
た側のロッカーアームの揺動をロッカーシャフトを介し
てサブロッカーアームに伝達してバルブの開閉制御を行
なうよう出来る。このような装置の一例は、例えば、本
願出願人による先願である特願平2ー182131号の
明細書及び図面に開示されている。この構造において
は、低速運転時、高速運転時でのバルブ開閉用カムによ
るバルブの開閉量を切り換える他に、各ロッカーアーム
に対するプランジャの連結を行わないようにして、所
謂、気筒側でのバルブの作動を停止して休筒させること
もできるようになっている。
筒運転を行なうに際して、まず、4気筒エンジンである
場合、1番気筒と4番気筒というように、予め休筒気筒
設定しておく。そして、エンジンの休筒時を設定するに
に当たっては、エンジン回転数および負荷情報に基づ
き、予め決められた運転域マップを用い現在の運転域を
適時に休筒域として設定するようになっている。しかし
ながら、このような休筒システムを用いたエンジンにお
いては、例えば、上述した4気筒を対象としてバルブの
開閉を行なう全筒域から2気筒のみのバルブ開閉を行な
う休筒域へ切り換える際には、同じスロットル開度にお
いて比較した場合、吸気系での負圧化傾向が全筒域で大
きく、休筒域で小さいというに差が生じる。このことが
原因して2気筒運転(休筒域)への切換え過渡時には、
吸気管内圧(ブースト圧)が休筒域相当の負圧に到達する
までに時間的な遅れが生じていまい、必要な空気量が得
られなくなる。従って、上記ブースト圧が所定の圧力に
達するまでの間に空気量の不足を来し、これによりエン
ジンの出力が落ち込んでしまう場合がある。
ンジンにおいては、全筒域から休筒域への運転モードの
切換時期に対するブースト圧の変化および出力トルクの
変化特性を見た場合、バルブ機構側での油圧駆動により
全筒域(4気筒運転)から休筒域(2気筒運転)へ切り換え
られると、ブースト圧の立上りが遅くれることにあわせ
て出力トルクが大きく落ち込むことが判明した(第18
図の一転鎖線参照)。従って、全筒域から休筒域に運転
モードが切り換えられる場合には、出力トルクの落ち込
みによりトルクショックが発生してしまう虞れがあっ
た。他方、休筒域から全筒域へ切り換える際には、同じ
スロットル開度において比較した場合、吸気系での負圧
化傾向が休筒域で小さく、全筒域で吸い込み空気量が増
加して負圧化傾向が強くなる。ところが、その過渡時に
おいて、実際には吸気系に容量があることが原因して吸
気管内圧が所定の負圧に下がるまでに時間遅れが生じて
しまう。
に、即座に吸気管内圧の変化が得られれば気筒内での燃
焼行程の際に必要とされる空気を適正量導くことが出来
るのであるが、上述した理由により、吸気系の容量に応
じて遅れが生じた分、瞬間的に大量の空気が導入される
ことになる。これによりエンジンの出力が異常に大きく
なり、全筒域への切り換え直後の過渡時にトルクショッ
クを生じてしまう虞れえがある。そこで、本発明の目的
は、休筒機構付きのエンジンが休筒域から全筒域に切り
換える過渡期において生じる吸気負圧の異常変化による
トルクショックを防止できる構造を備えた自動車用エン
ジンを得ることにある。更に本発明の他の目的は、休筒
機構付きのエンジンが全筒域から休筒域に切り換えられ
る過渡期において生じる吸気負圧の異常変化によるトル
クショックを防止できる構造を備えた自動車用エンジン
を得ることにある。
車用エンジンは、エンジンの運転状態に応じて一部の気
筒を休筒させる休筒機構を備えた自動車用エンジンにお
いて、エンジン回転数を検出する回転数センサと、上記
エンジンのブースト圧情報を出力するブースト圧センサ
と、上記エンジンを目標の点火時期に駆動する点火駆動
装置と、上記休筒機構及び上記点火駆動装置を制御する
制御装置とを備え、上記制御装置は、上記エンジン回転
数および上記ブースト圧情報に応じた全筒域および休筒
域を設定する運転域マップと、上記目標点火時期の算出
に用いるリタード量が経時的に低下するように設定する
点火リタードマップとを備え、且つ、上記休筒域から全
筒域への切換設定時より所定行程数域にあると、上記経
時的に低下するリタード量を基準点火時期に乗じて演算
される目標点火時期に上記点火駆動装置を駆動させるこ
とを特徴としている。
エンジンの運転状態に応じて一部の気筒を休筒させる休
筒機構を備えた自動車用エンジンにおいて、エンジン回
転数を検出する回転数センサと、上記エンジンの上記ブ
ースト圧情報を出力するブースト圧センサと、上記エン
ジンを目標の点火時期に駆動する点火駆動装置と、アイ
ドル回転数を目標値に増減制御するアイドルスピードコ
ントロール装置と、上記休筒機構、上記点火駆動装置及
び上記アイドルスピードコントロール装置を制御する制
御装置とを備え、上記制御装置は、上記エンジン回転数
および上記ブースト圧情報に応じた全筒域および休筒域
を設定する運転域マップと、上記アイドル回転数の目標
値を所定量増加させて設定すると共に上記目標点火時期
の算出に用いるリタード量が経時的に増加するように設
定するトルク補正マップとを備え、且つ、上記全筒域か
ら休筒域への切換設定時より所定行程数域にあると、上
記アイドルスピードコントロール装置を所定量アイドル
アップするように動作させると共に、上記経時的に増加
するリタード量を基準点火時期に乗じて演算される目標
点火時期に上記点火駆動装置を駆動させることを特徴と
している。
エンジンの運転状態に応じて一部の気筒を休筒させる休
筒機構を備えた自動車用エンジンにおいて、エンジン回
転数を検出する回転数センサと、上記エンジンのブース
ト圧情報を出力するブースト圧センサと、上記エンジン
を目標の点火時期に駆動する点火駆動装置と、アイドル
回転数を目標値に増減制御するアイドルスピードコント
ロール装置と、上記休筒機構、上記点火駆動装置及び上
記アイドルスピードコントロール装置を制御する制御装
置とを備え、上記制御装置は、上記エンジン回転数およ
び上記ブースト圧情報に応じた全筒域および休筒域を設
定する運転域マップと、上記アイドル回転数の目標値を
所定量増加させて設定すると共に上記目標点火時期の算
出に用いるリタード量が経時的に増加するように設定す
るトルク補正マップと、上記目標点火時期の算出に用い
る基準点火時期に対するリタード量が経時的に低下する
ように設定する点火リタードマップとを備え、且つ、上
記休筒域から全筒域への切換設定時より所定行程数域に
あると、上記経時的に低下するリタード量を基準点火時
期に乗じて演算される目標点火時期に上記点火駆動装置
を駆動させ、上記全筒域から休筒域への切換設定時より
所定行程数域にあると、上記アイドルスピードコントロ
ール装置を所定量アイドルアップするように動作させる
と共に、上記経時的に増加するリタード量を基準点火時
期に乗じて演算される目標点火時期に上記点火駆動装置
を駆動させることを特徴としている。
ン回転数およびブースト圧情報に応じた全筒域および休
筒域を設定し、点火リタードマップを用いて目標点火時
期の算出に用いるリタード量が経時的に低下するように
設定し、且つ、休筒域から全筒域への切換設定時より所
定行程数域にあると、経時的に低下するリタード量に応
じた目標点火時期に点火駆動装置を駆動させるので、点
火時期のリタード処理をしてエンジン出力の異常な増変
化を防止できる。
ンジン回転数およびブースト圧情報に応じた全筒域およ
び休筒域を設定し、トルク補正マップを用いてアイドル
回転数の目標値を所定量増加させて設定すると共に目標
点火時期の算出に用いるリタード量が経時的に増加する
ように設定し、且つ、全筒域から休筒域への切換設定時
より所定行程数域にあると、エンジン回転数のアイドル
アップと点火時期のリタード処理とを行なうので、エン
ジン出力の異常な減変化を防止出来る。
ンジン回転数およびブースト圧情報に応じた全筒域およ
び休筒域を設定し、点火リタードマップを用いて目標点
火時期の算出に用いるリタード量が経時的に低下するよ
うに設定し、トルク補正マップを用いてアイドル回転数
の目標値を所定量増加させて設定すると共に目標点火時
期の算出に用いるリタード量が経時的に増加するように
設定し、且つ、休筒域から全筒域への切換設定時より所
定行程数域にあると、経時的に低下するリタード量に応
じた目標点火時期に点火駆動装置を駆動させるので、点
火時期のリタード処理をしてエンジン出力の異常な増変
化を防止でき、全筒域から休筒域への切換設定時より所
定行程数域にあると、エンジン回転数のアイドルアップ
と点火時期のリタード処理とを行なうので、エンジン出
力の異常な減変化を防止出来る。
用エンジンを第1図乃至第12図を参照して説明する。
図1に示した自動車用エンジンは休筒機構を含む運転モ
ード切換え機構付きの直列4気筒エンジン(以後単にエ
ンジンEと記す)に装着される。このエンジンEの吸気
通路1は吸気分岐管6と、それに連結されるサージタン
ク9及び同タンクと一体の吸気管7と、図示しないエア
クリーナによって構成されている。吸気管7はその内部
にスロットル弁2を枢支し、このスロットル弁2の軸2
01は吸気通路1の外部でスロットルレバー3に連結さ
れている。スロットルレバー3にはアクセルペダル(図
示せず)に連動するスロットルレバー3を介してスロッ
トル弁2を第1図中反時計回りの方向へ回動させるよう
に連結されており、スロットル弁2はこれを閉方向に付
勢する戻しばね(図示せず)により、アクセルケーブル
の引張力を弱めると閉じてゆくようになっている。な
お、スロットル弁2には同弁の開度情報を出力するスロ
ットル開度センサ8と、スロットル弁2が全閉位置にあ
るとオンするアイドルスイッチ27が装着されている。
パス路101にはアイドル制御用のアイドル回転数制御
(ISC)バルブ4が装備され、同バルブ4はバネ40
1によって閉弁付勢され、アクチュエータとしてのステ
ッパモータ5によって駆動される。なお、ファーアスト
アイドルエアバルブ16はアイドル時の暖機補正を冷却
水温に応じて自動的に行うものである。このアイドル回
転数制御(ISC)バルブ4には同バルブ4の開度に対
応する開度位置情報を発するISCポジションセンサ2
8が装着される。
力する吸気温センサ14が設けられ、図示しないシリン
ダブロックにはエンジンの暖機温度としての冷却水温を
検出する水温センサ11及びノック情報を出力するノッ
クセンサ21が設けられている。図示しない点火コイル
にはエンジン回転数を点火パルスで検出する回転数セン
サ12が設けられ、図示しない電気回路にはバッテリー
電圧VBを検出するバッテリーセンサ34が設けられ、
更に又、サージタンク9には吸気管圧(ブースト圧)P
b情報を出力するブースト圧センサ10が装着されてい
る。また、エアコンのオン、オフを検出する車内に設け
られたエアコンスイッチ29、更にパワステの作動を検
出するパワステスイッチ32が図示しないパワステポン
プ付近に装着されている。更に、エンジンEの図示しな
いクランクシャフトにはクランク角センサ33が装着さ
れる。
筒に連通可能な吸気路及び排気路がそれぞれ形成され、
各流路は図示しない吸気弁及び排気弁によって開閉され
る。図1の動弁系はシリンダヘッド13に取り付けられ
る動弁系の構成は後述詳細に説明するが、該動弁系の構
成は低速モードと高速モードでの運転が出来る構成と成
っており、しかも適時に常時運転気筒としての第2気筒
(♯2)及び第3気筒(♯3)以外の休筒気筒としての
第1気筒(♯1)と第4気筒(♯4)の各吸排弁を停止
させて休筒モードでの運転を可能としている。即ち、こ
の動弁系には低速切り換え機構K1と、高速切り換え機
構K2a,K2bとが装着され、各切り換え機構K1,
K2a,K2bはロッカアームとロッカ軸の係合離脱を
係合ピンを介して油圧シリンダによって切り換え移動さ
せ、高低カムとロッカアームの係合離脱を選択的に行え
るように構成される。
の休筒切り換え機構K1には油圧回路22より第1電磁
弁26を介して圧油が供給され、高速切り換え機構K2
a,K2bには油圧回路30より第2電磁弁31を介し
て圧油が供給さる。ここで、低速カムによる低速モード
の運転時には3方弁である第1電磁弁26と第2電磁弁
31は共にオフであり、高速カムによる高速モードの運
転時には第1電磁弁26と第2電磁弁31は共にオンで
あり、休筒モードの運転時には第1電磁弁26のみオ
ン、第2電磁弁31はオフである。これら両電磁弁2
6,31は、後述のエンジンコントロールユニット(E
CU)15によって駆動制御される。
筒に燃料を噴射するインジェクタ17が装着され、各イ
ンジェクタは燃圧調整手段18によって定圧調整された
燃料を燃料供給源19より受け、その噴射駆動制御は、
ECU15によって成される。
駆動装置が装着され、同装置は各気筒毎に装着される点
火プラグ23と、常時運転気筒♯2,♯3の両プラグ2
3に共に結線されたイグナイタ24と、休筒気筒♯1,
♯4の両プラグ23に共に結線されたイグナイタ25
と、両イグナイタ24,25に点火指令を発するECU
15とで構成されている。次に図2乃至図12に基づい
て本発明の動弁系の構造を詳細に説明する。
に、シリンダヘッド13には、その長手方向に沿って互
いに平行をなす一対の吸気用カムシャフト42と排気用
カムシャフト43とが配設され、それぞれ各気筒ごとに
小リフト量をもつ低速用カム44と大リフト量をもつ高
速用カム45が一体に形成されている。そして、この一
対のカムシャフト42,43はカムシャフトハウジング
46の上部と複数のカムキャップ47によって挟持され
た状態でボルト48,49によってシリンダヘッド13
の上部に固定されることで、シリンダヘッド13に回転
自在に支持される。
向に沿って互いに平行をなし、且つ詳細は後述するが、
一対のカムシャフト42,43と平行をなす一対の吸気
用ロッカーシャフト部51と排気用ロッカーシャフト部
52がそれぞれ気筒ごとに配設されている。そして、こ
の一対のロッカーシャフト部51,52はカムシャフト
ハウジング46の下部と複数のロッカーシャフトキャッ
プ53によって挟持された状態でボルト49,54によ
ってシリンダヘッド13の下部に固定されることで、シ
リンダヘッド13に回転自在に支持される。なお、シリ
ンダヘッド13の上部にはシリンダヘッドカバー55が
固定されている。各ロッカーシャフト部51,52に
は、高速運転用のバルブ開閉タイミングと低速運転用の
バルブ開閉タイミングとに切り換えられる動弁装置と、
高速運転用のバルブ開閉タイミングと低速運転用のバル
ブ開閉タイミングとに切り換えられると共に低負荷運転
時に休筒できる動弁装置とが装着されている。即ち、第
12図に示すように、4気筒のうち上下の2気筒の動弁
装置61は休筒機構を有し、中央の2気筒の動弁装置6
2は休筒機構を有していない。
説明する。第7図に示すように、先ず、排気用ロッカー
シャフト部52について詳細に説明すると、排気用アー
ム部52aが排気用ロッカーシャフト部52の略中央部
から直角方向に一体に延在してなるT型レバー63によ
り形成されている。なお、吸気用ロッカーシャフト部5
1も排気用ロッカーシャフトに排気用アームを成すT型
レバー63が一体に形成され、同様の形状を有してい
る。排気用ロッカーシャフト部52には、平面視が略T
字形状をしたT型レバー63とその両側にサブロッカー
アームとして低速用ロッカーアーム64及び高速用ロッ
カーアーム65が装着されている。排気用アーム部52
aの基端はロッカーシャフト部52に一体に製造され、
その揺動端にはアジャストスクリュー66がアジャスト
ナット67によって取付けられ、アジャストスクリュー
66の下端部が後述する一対の排気バルブ80の上端部
に当接している。
端がロッカーシャフト52に枢着されて回転自在に支持
され、その揺動端にはローラベアリング68が取付けら
れており、ローラベアリング68には低速用カム44が
係合できるようになっている。また、高速用ロッカーア
ーム65も同様にその基端がロッカーシャフト52に枢
着されて回転自在に支持され、その揺動端にはローラベ
アリング69が取付けられており、ローラベアリング6
9には高速用カム45が係合できるようになっている。
カーアーム64及び高速用ロッカーアーム65には、ロ
ーラベアリング68,69が取付けられた揺動端とは反
対側にそれぞれアーム部70,71が一体に形成され、
このアーム部70,71にはアームスプリング72,7
3が作用している。アームスプリング72,73は、カ
ムキャップ47に固定されたシリンダ74及びプランジ
ャ75、圧縮スプリング76によって構成される。プラ
ンジャ75の先端部がアーム部70,71を押圧し、第
6図において左側に示す各ロッカーアーム64,65を
反計回り方向に、右側に示す各ロッカーアーム64,6
5を反時計回り方向にそれぞれ付勢している。
及び高速用ロッカーアーム65はアームスプリング7
2,73によってローラベアリング68,69を介して
カムシャフト43の低速用カム44及び高速用カム45
の外周面に当接した状態となっており、カムシャフト4
3が回転すると、各カム44,45が作用して低速用ロ
ッカーアーム64及び高速用ロッカーアーム65を揺動
することができるようになっている。第8図に示すよう
に、低速用ロッカーアーム64及び高速用ロッカーアー
ム65は、切換機構K1及びK2aによってロッカーシ
ャフト52と一体に回転することができるようになって
いる。ロッカーシャフト52には低速用ロッカーアーム
64に対応する位置にその径方向に沿って貫通孔91が
形成され、この貫通孔91にはロックピン92が移動自
在に装着されると共に、スプリングシート93によって
支持された圧縮スプリング94によって一方向に付勢さ
れている。
カーシャフト52の貫通孔91に対応する位置に係合孔
95が形成され、この係合孔95に圧縮スプリング94
によって付勢されたロックピン92が係合している。そ
して、ロッカーシャフト52にはその軸方向に沿って貫
通孔91に連通する油圧通路22aが形成され、ロック
ピン92にはこの油圧通路22aに連通すると共に係合
孔95に係合する側に開口する油路97が形成されてい
る。また、ロッカーシャフト52には高速用ロッカーア
ーム65に対応する位置にその径方向に沿って貫通孔9
8が形成され、その貫通孔98にはロックピン99が移
動自在に装着されると共に、圧縮スプリング100によ
って一方向に付勢されている。一方、高速用ロッカーア
ーム65には、ロッカーシャフト52の貫通孔98に対
応する位置に係合孔101が形成され、ロックピン99
は圧縮スプリング100によって係合孔101から抜け
出ている。そして、ロッカーシャフト52には、その軸
方向に沿って貫通孔98に連通する油圧通路30aが形
成されると共に、貫通孔98の係合孔101とは反対側
の端部に連通する油路103が形成されている。
うに、低速用ロッカーアーム64は、圧縮スプリング9
4によって付勢されたロックピン92が係合孔95に係
合することでロッカーシャフト52と一体となり、この
ロッカーシャフト52を介してT型レバー63と共に回
転できるようになっている。一方、高速用ロッカーアー
ム65は、圧縮スプリング100によって付勢されたロ
ックピン99が係合孔101から抜け出ており、ロッカ
ーシャフト52との係合は解除されて、このロッカーシ
ャフト52と一体に回転しないようになっている。従っ
て、低速用カム44及び高速用カム45は低速用ロッカ
ーアーム64及び高速用ロッカーアーム65を揺動させ
るが、低速用ロッカーアーム64の伝達された駆動力の
みがロッカーシャフト52を介してT型レバー63に伝
達され、このT型レバー63を揺動することができるよ
うになっている。
路22a,30aに油圧を供給すると、第10図(b)
に示すように、低速用ロッカーアーム64にあっては、
圧油が油路97を介して貫通孔91の係合孔95側に流
れ、ロックピン92を圧縮スプリング94の付勢力に抗
して係合孔95から抜き出す。すると、低速用ロッカー
アーム64とロッカーシャフト52との係合が解除され
て一体に回転しないようになる。一方、高速用ロッカー
アーム65にあっては、圧油が油路103を介して貫通
孔98の係合孔101とは反対側に流れ、ロックピン9
9を圧縮スプリング94の付勢力に抗して係合孔101
に係合させる。すると、高速用ロッカーアーム65とロ
ッカーシャフト52が係合し、両者が一体に回転できる
ようになる。従って、低速用カム44及び高速用カム4
5は低速用ロッカーアーム64及び高速用ロッカーアー
ム65を揺動させるが、高速用ロッカーアーム65の伝
達された駆動力のみがロッカーシャフト52を介してT
型レバー63に伝達され、このT型レバー63を揺動す
ることができるようになっている。
2aのみに油圧を供給すると、第10図(c)に示すよ
うに、低速用ロッカーアーム64にあっては、圧油が貫
通孔91の係合孔95側に流れてロックピン92を係合
孔95から抜き出し、低速用ロッカーアーム64とロッ
カーシャフト52との係合が解除されて一体に回転しな
いようになる。一方、高速用ロッカーアーム65にあっ
ては、圧縮スプリング100によってロックピン99が
係合孔101から抜け出てロッカーシャフト52との係
合は解除されており、両者は一体に回転しない。従っ
て、低速用カム44及び高速用カム45は低速用ロッカ
ーアーム64及び高速用ロッカーアーム65を揺動させ
るが、その駆動力はロッカーシャフト52には伝達され
ず、T型レバー63は作動せずに休筒状態とすることが
できるようになっている。
て、第11図に示すように、排気用ロッカーシャフト部
52の略中央部から垂直方向にアーム部52aが一体に
延在して平面視が略T字形状をしたT型レバー(L)1
04が形成され、かつ排気用ロッカーシャフト部52に
は高速用ロッカーアーム105が回転可能に装着されて
いる。そして、T型レバー(L)104の揺動端には、
ローラベアリング106が取付けられて低速用カム44
が係合できるようになっていると共に、アジャストスク
リュー107がアジャストナット108によって取付け
られ、アジャストスクリュー107の下端部が後述する
排気バルブ80の上端部に当接している。
基端がロッカーシャフト52に枢着されて回転自在に支
持され、その揺動端にはローラベアリング109が取付
けられており、ローラベアリング109には高速用カム
45が係合できるようになっている。また、高速用ロッ
カーアーム105にはローラベアリング109が取付け
られた揺動端とは反対側にアーム部110が一体に形成
され、このアーム部110にはアームスプリング111
が作用し、高速用ロッカーアーム105を一方向に付勢
している。更に、高速用ロッカーアーム105は切換機
構K2bによってロッカーシャフト52と一体に回転す
ることができるようになっている。即ち、ロッカーシャ
フト52には、高速用ロッカーアーム105に対応する
位置に貫通孔113が形成され、ロックピン114が移
動自在に装着されると共に圧縮スプリング115によっ
て付勢支持されている。一方、高速用ロッカーアーム1
05には係合孔116が形成され、ロックピン114は
圧縮スプリング115によって係合孔116から抜け出
ている。そして、ロッカーシャフト52にはその軸方向
に沿って貫通孔113に連通する油圧通路30bが形成
されると共に、貫通孔113の係合孔116とは反対側
の端部に連通する油路118が形成されている。
05は圧縮スプリング115によってロックピン114
が係合孔116から抜け出ており、ロッカーシャフト5
2との係合は解除されてこのロッカーシャフト52と一
体に回転しないようになっている。従って、低速用カム
44及び高速用カム45はT型レバー(L)104及び
高速用ロッカーアーム105を揺動させるが、低速用カ
ム44の駆動力が排気バルブ80に伝達されてこの排気
バルブ80を揺動することができるようになっている。
そして、ロッカーシャフト52の油圧通路30bに油圧
を供給すると、高速用ロッカーアーム105にあって
は、圧油が油路118を介して貫通孔113の係合孔1
16とは反対側に流れてロックピン114を係合孔11
6に係合させる。すると、高速用ロッカーアーム105
とロッカーシャフト52が係合し、このロッカーシャフ
ト52と一体に回転できるようになる。従って、高速用
カム45が高速用ロッカーアーム105を揺動させ、そ
の駆動力がロッカーシャフト52及びT型レバー(L)
104を介して排気バルブ80に伝達されてこの排気バ
ルブ80を揺動することができるようになっている。
おいて、排気側についてのみ説明したが、吸気側につい
ても同様の構造となっており、吸気と排気のバルブ開閉
タイミングに合わせて各カムシャフト42,43のカム
44,45の周方向における形成位置のみ異ならせてあ
る。ところで、第6図に示すように、吸気バルブ97及
び排気バルブ80はシリンダヘッド13に移動自在に装
着され、バルブスプリング81,82によって吸気ポー
ト83及び排気ポート84を閉じている。従って、前述
したT型レバー63(T型レバー(L)104)の駆動
によって吸気バルブ79及び排気バルブ80の上端部を
押圧することで、吸気ポート83及び排気ポート84を
開閉して燃焼室85と連通することができるようになっ
ている。
2図に示すように、シリンダヘッドの後部(第12図に
おいて上部)には前述した動弁装置61,62の切換機
構K1,K2a,K2bを作動させるための油圧制御装
置86が設けられている。この油圧制御装置86はオイ
ルポンプ87とアキュムレータ88と、前述した第2電
磁弁31及び前述した第1電磁弁26とから構成されて
いる。オイルポンプ87とアキュムレータ88は吸気用
カムシャフト42と排気用カムシャフト44の間に位置
し、且つ、両者が上下に並んで配設されると共に両者の
軸心方向が水平方向をなしている。即ち、シリンダヘッ
ド13の最後部のカムキャップハウジング46及びカム
キャップ47の側部には、上側にオイルポンプ87のシ
リンダ121が水平移動自在に、且つ、圧縮スプリング
122によって付勢支持されており、カバー123を介
してボルト124によって固定されている。そして、オ
イルポンプ87のシリンダ121には圧縮スプリング1
25を介してプランジャ126が作用し、このプランジ
ャ126は、吸気用カムシャフト42の一端に一体に形
成されたオイルポンプカム127によって駆動すること
ができるようになっている。
ムキャップ47の側部には下側にアキュムレータ88の
シリンダ128が水平移動自在で、且つ、圧縮スプリン
グ129によって付勢支持されており、同じくカバー1
23を介してボルト124によって固定されている。な
お、オイルポンプ87のシリンダ121とアキュムレー
タ88のシリンダ128の径は同じであり、共用するこ
とができる。また、第2電磁弁31及び第1電磁弁26
はシリンダヘッド11に取付けられている。
ように、第2電磁弁31は油路130を介してエンジン
のメインオイルポンプ120に直接接続されると共に、
油圧回路30を介して油圧通路30aに接続されてい
る。また、第1電磁弁26は油路131を介してアキュ
ムレータ88及びオイルポンプ87、メインオイルポン
プ120に接続されると共に油圧回路22を介して油圧
通路22aに接続されている。更に、各電磁弁26,3
1はECU15の制御信号によって作動することができ
るようになっている。なお、動弁装置62の切換機構K
2bも動弁装置61と同様に油圧制御装置86によって
作動することができるようになっており、ロッカーシャ
フト52の油圧通路30bには油圧回路30を介して第
2電磁弁31が連結されている。また、第3図に示すよ
うに、シリンダヘッド13には各気筒ごとに中空形状の
プラグチューブ135が立設されており、この各プラグ
チューブ135の内部にはそれぞれ点火プラグ23が装
着され、その先端部が各燃焼室85内に臨んでいる。
ついて説明する。ECU15は各種センサの検出結果に
よってエンジンの運転状態を検出し、エンジンが低速域
であれば、それに合ったカムのプロフィールを選択す
る。この場合、ECU15は電磁弁26,31に制御信
号を出力し、電磁弁26,31を閉じる。すると、油圧
通路22a,30a,30bに圧油は供給されず、動弁
装置61は、第10図(a)に示すように、ロックピン
92によって低速用ロッカーアーム64とロッカーシャ
フト52とは一体となり、高速用ロッカーアーム65と
ロッカーシャフト52との係合は解除される。従って、
カムシャフト42,43が回転すると、低速用カム44
によって低速用ロッカーアーム64が揺動し、その駆動
力がロッカーシャフト52を介してT型レバー63に伝
達されてこのT型レバー63が揺動し、揺動端の一対の
アジャストスクリュー66が吸気バルブ79及び排気バ
ルブ80を駆動する。一方、動弁装置62は、第11図
に示すように、高速用ロッカーアーム105とロッカー
シャフト52との係合は解除され、カムシャフト42,
43が回転すると、低速用カム44によってT型レバー
(L)104が揺動し、揺動端の一対のアジャストスク
リュー107が吸気バルブ79及び排気バルブ80を駆
動する。このようにして吸気バルブ79及び排気バルブ
80は低速運転に対応したバルブ開閉タイミングで駆動
し、エンジンは低速運転される。
出すると、ECU15は電磁弁26,31に制御信号を
出力し、電磁弁26,31を開ける。すると、油圧通路
22a,30a,30bに圧油が供給される。エンジン
の高速走行時において、動弁装置61は、第10図
(b)に示すように、その圧油によってロックピン92
が係合孔95から抜き出て低速用ロッカーアーム64と
ロッカーシャフト52との係合が解除される。また、ロ
ックピン99が係合孔101に係合して高速用ロッカー
アーム65とロッカーシャフト52とが一体となる。従
って、高速用カム45によって高速用ロッカーアーム6
5が揺動し、更にT型レバー63が揺動して吸気バルブ
79及び排気バルブ80を駆動する。一方、動弁装置6
2にあっては、供給圧油によってロックピン114が係
合孔116に係合して高速用ロッカーアーム105とロ
ッカーシャフト52とが一体となる。従って、高速用カ
ム45によって高速用ロッカーアーム105が揺動し、
吸気バルブ79及び排気バルブ80を駆動する。このよ
うにして吸気バルブ79及び排気バルブ80は高速運転
に対応したバルブ開閉タイミングで駆動し、エンジンは
高速運転される。
運転域マップ(第13図参照)に沿ってエンジン回転数
およびブースト圧情報に応じた全筒域および休筒域を設
定し、点火リタードマップ(第14図参照)に沿ってリ
タード量が経時的に低下するように設定し、リタード補
正マップ(第15図参照)に沿ってブースト圧情報に応
じたリタード量を補正する補正値を設定し、運転域が休
筒域から全筒域への切換設定時より所定行程数域にあ
リ、しかもリタード補正域であるアイドル運転時a1及
び加速時a2にあると、経時的に低下するリタード量と
リタード補正量とを基準点火時期に乗じて演算される目
標点火時期に点火駆動装置を駆動させるように機能す
る。
第13図に示すように、回転数センサ12よりのエンジ
ン回転数と、ブースト圧センサ10より得られるブース
ト圧Pb情報より割り出した体積効率(Ev)とに基づ
き全筒域及び休筒域の設定をすることができる。このマ
ップにおいて、全筒状態と休筒状態との境界は、エンジ
ン回転数およびブースト圧により割り出される空気の体
積効率(Ev)を条件に設定されているものであり、ハ
ッチングで示す範囲が休筒状態を意味している。そし
て、第13図において、低回転域で体積効率が瞬間的に
上昇しているのは、全筒状態から休筒状態に切り換える
場合に、一旦、回転数を上げて休筒設定時での急激な回
転数の落ち込みを抑えるための処置である。
タードマップを採用する。なお、この理由は、第16図
(D)に示すように、エンジンが休筒域から全筒域へ復帰
する切り換え時のような過渡時にあると、ブ−スト圧が
切換え時点を境に応答性良く低下しないことに原因して
(第16図(C)参照)おり、次のように制御している。即
ち、図16(A)において実線で示すように、通常運転時
(全筒状態)に設定される点火時期に基づく燃焼行程が
実行されると、空気量の急激な増加によって、図 2
(B)において実線で示すように、トルクが急激に上昇変
化する。これを防ぐため、ECU15は第16図(A)に
おいて破線で示すように、点火時期をリタ−ドさせ、第
16図(B)において破線で示すように、トルクの急変を
抑えるようになっている。
ードマップは第14図に示すように、リタード量を休筒
域から全筒域への切換え設定時以後(変更後)の行程数
に応じて、変更直後において最大とされ、変更後の行程
数が多くなるに従い少さくされるようにリタ−ド量を設
定するもので、ECU15は通常運転時での点火時期
(基準値)をここでのリタ−ド量で調整するようになっ
ている。更に、ECU15が用いるブ−スト補正マップ
は、第15図に示すように、設定されるリタード適正範
囲外の部分であるアイドル運転時a1および加速時a2
において、点火リタ−ドマップによるリタ−ド量を更に
低減補正するように設定されている。
域への切換え時であって、エンジンの回転が遅いアイド
ル運転時およびこれとは逆に回転を早くする加速時に用
いられる。即ちアイドル運転時には、燃焼の不安定化を
防ぐために点火時期を遅らせることができないこと、そ
して、加速時には、吸気圧上昇による着火遅れを防止し
て加速に必要な出力、つまりトルクを得られるようにす
ること等の理由により、いずれの場合も点火時期のリタ
−ド量を小さく(基準値に戻す)して、所謂、通常運転
時での点火時期に沿う態位とすることが望ましいために
リタ−ド量の補正が行われるようになっている。従っ
て、休筒域から全筒域へ切り換えられた場合には、その
過渡時でのトルクの急変を点火時期のリタ−ドにより抑
えると共に、エンジン側での運転条件に応じて、そのリ
タ−ド量を補正することで、実情に見合うエンジンの運
転を維持できるようになっている。本実施例は以上のよ
うな構成であるから、いま、ECU15の休/全時点火
時期規制処理を示すフロ−チャ−トに沿って説明すると
第19図に示すとおりである。
ジン回転数およびブ−スト圧による空気の体積効率に基
き、運転域が休筒域にあるか否かを判別する。休筒域に
ないと判断された場合には、ステップa2で全筒域への
復帰後30行程に相当しているかどうかを判別し、Ye
sでステップa9に進み、No、即ち、30行程に相当
していない場合には、ステップa3で行程数が1行程経
過したかどうかを判別する。経過している場合にステッ
プa4に進み、行程数をカウントアップする。ステップ
a5では第14図に示した点火リタ−ドマップからその
行程数に応じたリタ−ド量を割り出す。なお、この時の
全筒域への復帰後の行程数の確認は、ECU15におい
て全筒域への切換え設定時に切換え指令が出力されたの
を基準として計数するようになっている。
した点火リタ−ドマップにより割り出されたリタ−ド量
に対して、ブースト圧センサ10からの信号により、ア
イドル運転時および加速時に相当している場合には、第
15図に示したブ−スト補正マップからリタ−ド量の補
正量を割り出し、上述したリタ−ド量に乗じることで、
現段階でのリタ−ド量を設定する。ステップa7に達す
ると、リタ−ド量を通常運転時に用いられるベ−ス進角
に対して差し引くことにより今回の点火進角量を設定す
る。このようにリタ−ド量及びリタード補正量を基準点
火時期に乗じて目標点火時期が演算されることと成る。
この後、目標点火時期信号はイグナイタ24,25にセ
ットされ、この結果、同イグナイタがクランク角センサ
20からの信号を基にして目標点火時期に該当気筒の点
火処理を行なえる。
ステップa8に進むと、全筒復帰後カウンタをクリア
し、ステップa9において休筒域にあることより、その
点火時期は通常運転時で用いられるベ−ス進角量がその
まま設定されるようになっている。なお、ECU15に
接続されている水温センサ11は、第15図に示したブ
−スト補正マップにおけるブ−スト圧が低い状態にある
クランキング時を検出するためのものであり、また、ス
ロットルポジションセンサ8は、ブースト圧センサ10
に代用できるものとして示してある。
のフローチャートに沿って本発明の他の実施例を説明す
る。この第20図の全/休時トルク規制処理が成される
自動車用エンジンは第1図乃至第12図に示すと同様の
エンジンEが採用され、同エンジンのECU15が制御
対象とする運転域設定処理及び点火時期制御処理のみが
相違するので、その他の重複部分の説明を略す。ここで
の制御装置としてのECU15は、運転域マップ(第1
3図参照)に沿ってエンジン回転数およびブースト圧に
より割り出される空気の体積効率(Ev)に応じた全筒
域および休筒域を設定し、トルク補正マップ(第17図
参照)に沿って吸気系での吸入空気量を補正すると共
に、点火時期のリタード量を設定し、出力トルクの低下
を抑えるように機能する。
示したものと同様のものが採用される。更に、ここでの
第17図に示すトルク補正マップは、全筒域から休筒域
への切り換え決定後の所定行程数域にあると、切り換え
後にアイドル回転数制御(ISC)バルブ4を駆動する
ことにより吸気系での吸入空気量を補正すると共に、こ
の補正により増加した空気量による爆発行程での出力ト
ルクの上昇を切り換え後の行程数に応じた点火時期のリ
タード量を設定することにより抑えることを目的として
設定されている。
タード量は、アイドル回転数制御(ISC)バルブ4の
アクチュエータの作動遅れや吸気遅れを勘案して、第1
7図(B)に示すアイドルスピードコントロール機構の動
作開始時期よりも少し遅延させた時期(第17図(A)中、
符号Dで示す期間を経た時期)からリタード量を増加さ
せるようになっている。つまり、アイドル回転数制御
(ISC)バルブ4により吸入空気量が増加していくの
に合わせて点火時期の遅延量を大きく設定するようにな
っている。本実施例は以上のような構成であるから、い
ま、ECU15の全/休時トルク規制処理を第20図に
示すフローチャートに沿って説明する。
およびブースト圧により割り出される空気の体積効率
(Ev)に基づき運転モードが休筒域にあるかを判別す
る。休筒域にないと判断された場合には、ステップb2
で現段階でのエンジン回転数およびブースト圧による空
気の体積効率を基に、第13図に示したマップから休筒
域による運転モードを設定できる状態にあるかどうかを
判別し、休筒域に移行できる状態である場合には、ステ
ップb3に進み、この時点からの行程数をカウントする
とともに、ステップb4でアイドル回転数制御(IS
C)バルブ4を動作させて吸入空気量を増加させる。
4の動作開始が行われることによる吸入空気量の増量補
正は、第18図において、アイドル回転数制御(IS
C)バルブ4における作動遅れ等の要因により時間的に
作動開始時期から遅れた状態で得られ、この補正による
増量にあわせてブースト圧が上昇するとともに(図5
中、実線で示す状態)、出力トルクの過度の上昇や降下
が規制される(第18図中、実線で示す状態)。ここで、
各実線は本実施例による結果であり、一点鎖線はアイド
ルスピードコントロール及び点火時期のリタード量の設
定を行わない通常状態での結果であり、トルク変化を表
わす破線は本実施例における点火時期のリタード量を設
定しない場合の結果である。つまり、アイドル回転数制
御(ISC)バルブ4では、第1図に示すように、スロ
ットル弁を跨いだ状態で吸気路に接続されているバイパ
スを開放するように開閉弁の態位が設定され、全開に至
るまでの間、徐々にブースト圧が上昇していくのに合わ
せて出力トルクが増加し、動作遅れを経た後の全開時に
は、第18図中、破線で示すように出力トルクが大きく
なる。
進んで、前述したように、切り換え後の行程数に応じ
て、第17図(A)に示したトルク補正マップが選択さ
れ、点火時期のリタード量が割り出された上でイグナイ
タ24,25に信号を出力し、イグナイタ24,25で
は、ECU15に入力されるクランク角センサ20から
の信号に基づいて点火時期の調整が行われるようになっ
ており、この状態は、第18図において、行程数に応じ
てリタード量(点火時期を実線で示す)が大きく変化し
ている状態で示すとおりである。ステップb6に達する
と、アイドル回転数制御(ISC)バルブ4の動作が開
始されてからの行程数Noは所定数に達しているかどう
かを判別して点火時期のリタード設定を中止する時期を
割り出す。
ル回転数制御(ISC)バルブ4の作動に応じたブース
ト圧の上昇によって出力トルクが上昇しようとするのを
(第18図中、破線で示す状態)、点火時期のリタード設
定によって抑えることができているので(第18図中、
実線で示す状態)、出力の変動には影響しない状態が得
られる。なお、本実施例の場合、つまり、アイドルスピ
ードコントロールおよび点火時期のリタード量設定を行
った場合と一点鎖線で示した通常状態との場合を比較す
ると、通常状態の場合の方が、トルクの落ち込みが大き
いばかりでなく、復帰に要する時間がかなり長くなって
おり、この点において、本実施例においては、休筒域に
切り換えられた際の出力トルクの矯正が短時間に行われ
ていることになる。
ド量の設定を中止した後には出力トルクの矯正が完了し
ているので、休筒域に切り換えるように切換機構K1,
K2a,K2bを作動させるための油圧制御装置86に
信号が出力される。さらに、休筒域への運転モードを切
り換えられるた場合にステップb8あるいはb1よりb
9に達っすると、行程数カウンタをセットして、ステッ
プb10に進み、この状態に切り換えられてからの行程
数N1を判別し、所定行程数に達している場合には、ア
イドル回転数制御(ISC)バルブ4の作動を停止す
る。この場合の所定行程数は、第18図において、アイ
ドルスピードコントロールの作動が停止された時点と一
致しており、この時点以後は、第18図に示すように、
出力トルクが安定する時期に入っている。
を成す制御装置を備えた場合、休筒域への切り換え時
に、アイドルスピードコントロールを実行することによ
って、第18図において、一点鎖線で示す従来の場合に
比べ、トルクの落ち込みを復帰させるまでの時間を短縮
することができ、しかも、休筒域への切り換え時でのト
ルクの落ち込みに関しても、切り換え判定時にその落ち
込み抑制のためのアイドルアップ処理を実行する分、従
来のものよりも小さくすることができる。次に、第21
図、第19図、第20図に沿って本発明の他の実施例を
説明する。 この第21図等の休/全時点火時期規制処
理及び全/休時トルク規制処理が成される自動車用エン
ジンは第1図乃至第12図に示すと同様のエンジンEが
採用され、同エンジンのECU15が制御対象とする運
転域設定処理、点火時期制御処理及びアイドルスピード
コントロールが相違するので、その他の重複部分の説明
を略す。
第19図と第20図の両制御処理の機能を兼ね備えたも
のである。即ち、運転域マップ(第13図参照)に沿っ
てエンジン回転数およびブースト圧により割り出される
空気の体積効率(Ev)に応じた全筒域および休筒域を
設定し、トルク補正マップ(第17図参照)に沿って吸
気系での吸入空気量を補正すると共に、点火時期のリタ
ード量を設定し、点火リタードマップ(第14図参照)
に沿ってリタード量が経時的に低下するように設定し、
リタード補正マップに沿ってブースト圧情報に応じたリ
タード量を補正する補正値を設定し、運転域が休筒域か
ら全筒域への切換設定時より所定行程数域にあリ、しか
もアイドル運転時及び加速時にあると、リタード量とリ
タード補正量とを基準点火時期に乗じて演算される目標
点火時期に点火駆動装置を駆動させるように機能する。
示したものと同様のものが採用され、全筒域及び休筒域
の設定に用いる。トルク補正マップは、第17図に示し
たものと同様のものが採用され、全筒域から休筒域への
切り換え設定時に、アイドル回転数制御(ISC)バル
ブ4の駆動量及び点火時期のリタード量設定の設定に用
いる。同じく、点火リタードマップは、第14図に示し
たものと同様のものが採用され、休筒域から全筒域への
切換設定時に、リタード量が経時的に低下するように設
定するのに用いる。更に、リタード補正マップは、第1
5図に示したものと同様のものが採用され、休筒域から
全筒域への切換設定時に、ブースト圧情報に応じたリタ
ード量を補正する補正値を設定するのに用いる。
ら、いま、制御装置の各動作をフローチャートに沿って
説明すると第19図、第20図及び第21図に示すとお
りである。ここで第19図はECU15が行なう運転域
切換え制御ルーチンであり、同ルーチン内の休筒から全
筒切換時の点火時期規制処理及び全筒から休筒切換時の
トルク規制処理は、前述の第20図及び第21図の各フ
ローがそのまま使用され、ここではその重複説明を略
す。ここでECU15はステップs1,s2において、
エンジン回転数およびブ−スト圧による空気の体積効率
に基き、現在の目標の運転域を設定する。ステップs3
では、この目標運転域と現在採用している運転域が一致
するか否か判定し、一致しないとステップs4に、一致
するとステップs5に進む。ステップs4で目標運転域
に応じ、切換機構K1,K2a,K2bを作動させるた
めの油圧制御装置86を駆動し、現運転域を目標運転域
に切換え処理する。
より全筒域の切換えか否か判断し、Yesでステップs
7に、全筒域より休筒域への切換えではステップs8に
進む。ステップs7では休筒から全筒切換時の点火規制
処理に進み、ステップs8では全筒から休筒切換時のト
ルク規制処理に進み、リターンする。なお、ステップs
3より運転域が目標運転域と一致するとしてステップs
5に達すると、現運転域が休筒域か否か判断し、Yes
ではのステップs8の全筒から休筒切換時のトルク規制
処理に進み、Noの全筒域ではステップs7の休筒から
全筒切換時の点火規制処理に進む。この後、ステップs
7の休筒から全筒切換時の点火時期規制処理は第19図
のフローがそのまま使用され、ステップs8の全筒から
休筒切換時のトルク規制処理は第20図のフローがその
まま使用され、ここではその重複説明を略す。
運転域切換え制御、休/全時点火時期規制処理及び全/
休時トルク規制処理が成される制御装置を備えた場合、
休筒域から全筒域へ切り換えられた場合には、その過渡
時でのトルクの急変を点火時期のリタ−ドにより抑える
と共に、エンジン側での運転条件に応じて、そのリタ−
ド量を補正することで、実情に見合うエンジンの運転を
維持でき、更に、全筒域より休筒域への切り換え時に、
アイドルアップ処理を行ってトルクの落ち込みを抑え、
復帰時間を短縮させることができる。
エンジンはエンジン回転数およびブースト圧情報より休
筒域を割り出し、休筒域から全筒域へ切り換えられた際
に、点火時期のリタード処理をするので、休筒域から全
筒域に切り換えられた際に生じるエンジン出力の異常な
増変化に伴うトルクショックの発生を防げ、燃費低下を
防止でき、ドライバビリティを改善できる。
エンジン回転数およびブースト圧情報より休筒域を割り
出し、全筒域から休筒域に切り換えられた際に、エンジ
ン回転数のアイドルアップと点火時期のリタード処理と
を行なうので、アイドルスピードコントロール装置によ
る空気量の増加を図ると共に、この空気量の増加による
出力トルクの上昇を点火時期のリタードにより調整出
来、全筒域から休筒域に切り換えられた際に生じるエン
ジン出力の異常な減変化に伴うトルクショックの発生を
防止し、エンストを防止し、ドライバビリティを改善出
来る。
エンジン回転数およびブースト圧情報より休筒域を割り
出し、休筒域から全筒域へ切り換えられた際に、点火時
期のリタード処理をするので、休筒域から全筒域に切り
換えられた際に生じるエンジン出力の異常な増変化に伴
うトルクショックの発生を防げ、燃費低下を防止でき、
しかも、全筒域から休筒域に切り換えられた際に、エン
ジン回転数のアイドルアップと点火時期のリタード処理
とを行なうので、アイドルスピードコントロール装置に
よる空気量の増加を図ると共に、この空気量の増加によ
る出力トルクの上昇を点火時期のリタードにより調整出
来、全筒域から休筒域に切り換えられた際に生じるエン
ジン出力の異常な減変化に伴うトルクショックの発生を
防止し、エンストを防止でき、ドライバビリティが向上
する。
全体構成図である。
表わすシリンダヘッドの要部(図3のA−A)断面図で
ある。
央(図12のB−B)断面図である。
置の平面図である。
図である。
を表す断面図である。
図である。
明図で、(a)は低速時、(b)は高速時、(c)は休
筒時の各切換え状態を示す。
弁装置の断面図である。
平面図である。
Uに用いられる運転域マップを説明するための線図であ
る。
Uに用いられる点火リタード量マップを説明するための
線図である。
Uに用いられるブースト補正量マップを説明するための
線図である。
Uが実行する点火時期、トルク、ブースト圧、全筒/休
筒運転域の各制御の流れを説明する線図である。
Uに用いられるリタード量とアイドルアップ量に関する
トルク補正マップを説明するための線図である。
設定されているトルク補正マップから得られるブースト
圧の変化および点火時期のリタード量の設定に対する出
力トルクの変化を従来のものの場合と比較した結果を表
す線図である。
Uの休/全時点火時期規制処理の動作を説明するための
フロ−チャ−トである。
Uの全/休時トルク規制処理の動作を説明するためのフ
ロ−チャ−トである。
Uの運転域切換え制御処理の動作を説明するためのフロ
−チャ−トである。
Claims (3)
- 【請求項1】エンジンの運転状態に応じて一部の気筒を
休筒させる休筒機構を備えた自動車用エンジンにおい
て、 エンジン回転数を検出する回転数センサと、 上記エンジンのブースト圧情報を出力するブースト圧セ
ンサと、 上記エンジンを目標の点火時期に駆動する点火駆動装置
と、 上記休筒機構及び上記点火駆動装置を制御する制御部と
を備え、 上記制御装置は、上記エンジン回転数および上記エンジ
ンの体積効率に応じた全筒域および休筒域を設定する運
転域マップと、上記目標点火時期の算出に用いるリター
ド量が経時的に低下するように設定する点火リタードマ
ップを備え、且つ、上記休筒域から全筒域への切換設定
時より所定行程数域にあると、上記経時的に低下するリ
タード量を基準点火時期に乗じて演算される目標点火時
期に上記点火駆動装置を駆動させることを特徴とする自
動車用エンジン。 - 【請求項2】エンジンの運転状態に応じて一部の気筒を
休筒させる休筒機構を備えた自動車用エンジンにおい
て、 エンジン回転数を検出する回転数センサと、 上記エンジンのブースト圧情報を出力するブースト圧セ
ンサと、 上記エンジンを目標の点火時期に駆動する点火駆動装置
と、 アイドル回転数を目標値に増減制御するアイドルスピー
ドコントロール装置と、 上記休筒機構、上記点火駆動
装置及び上記アイドルスピードコントロール装置を制御
する制御装置とを備え、 上記制御装置は、上記エンジン回転数および上記ブース
ト圧情報に応じた全筒域および休筒域を設定する運転域
マップと、上記アイドル回転数の目標値を所定量増加さ
せて設定すると共に上記目標点火時期の算出に用いるリ
タード量が経時的に増加するように設定するトルク補正
マップとを備え、且つ、上記全筒域から休筒域への切換
設定時より所定行程数域にあると、上記アイドルスピー
ドコントロール装置を所定量アイドルアップするように
動作させると共に、上記経時的に増加するリタード量を
基準点火時期に乗じて演算される目標点火時期に上記点
火駆動装置を駆動させることを特徴とする自動車用エン
ジン。 - 【請求項3】エンジンの運転状態に応じて一部の気筒を
休筒させる休筒機構を備えた自動車用エンジンにおい
て、 エンジン回転数を検出する回転数センサと、 上記エンジンのブースト圧情報を出力するブースト圧セ
ンサと、 上記エンジンを目標の点火時期に駆動する点火駆動装置
と、 アイドル回転数を目標値に増減制御するアイドルスピー
ドコントロール装置と、 上記休筒機構、上記点火駆動
装置及び上記アイドルスピードコントロール装置を制御
する制御装置とを備え、 上記制御装置は、上記エンジン回転数および上記ブース
ト圧情報に応じた全筒域および休筒域を設定する運転域
マップと、上記アイドル回転数の目標値を所定量増加さ
せて設定すると共に上記目標点火時期の算出に用いるリ
タード量が経時的に増加するように設定するトルク補正
マップと、上記目標点火時期の算出に用いる基準点火時
期に対するリタード量が経時的に低下するように設定す
る点火リタードマップとを備え、且つ、上記休筒域から
全筒域への切換設定時より所定行程数域にあると、上記
経時的に低下するリタード量を基準点火時期に乗じて演
算される目標点火時期に上記点火駆動装置を駆動させ、
上記全筒域から休筒域への切換設定時より所定行程数域
にあると、上記アイドルスピードコントロール装置を所
定量アイドルアップするように動作させると共に、上記
経時的に増加するリタード量を基準点火時期に乗じて演
算される目標点火時期に上記点火駆動装置を駆動させる
ことを特徴とする自動車用エンジン。
Priority Applications (7)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
PCT/JP1992/001717 WO1993013311A1 (en) | 1991-12-26 | 1992-12-25 | Automobile engine |
DE69229790T DE69229790T2 (de) | 1991-12-26 | 1992-12-25 | Kraftfahrzeugmotor |
JP4346105A JP2816379B2 (ja) | 1992-12-25 | 1992-12-25 | 自動車用エンジン |
EP93900449A EP0596127B1 (en) | 1991-12-26 | 1992-12-25 | Automobile engine |
US08/104,041 US5481461A (en) | 1991-12-26 | 1992-12-25 | Automotive vehicle engine with cylinder suspending mechanism for switching between a partial-cylinder non-working mode and an all-cylinder working mode depending on running conditions of the engine |
KR1019930701655A KR0132517B1 (ko) | 1991-12-26 | 1992-12-25 | 자동차용 기관 |
AU31730/93A AU664405B2 (en) | 1991-12-26 | 1992-12-25 | Control system for automotive vehicle engine |
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---|---|---|---|
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Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH06193478A true JPH06193478A (ja) | 1994-07-12 |
JP2816379B2 JP2816379B2 (ja) | 1998-10-27 |
Family
ID=18381173
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP4346105A Expired - Lifetime JP2816379B2 (ja) | 1991-12-26 | 1992-12-25 | 自動車用エンジン |
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Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2816379B2 (ja) |
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JP2816379B2 (ja) | 1998-10-27 |
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