JPH1077891A

JPH1077891A - 内燃エンジンの制御装置

Info

Publication number: JPH1077891A
Application number: JP23231996A
Authority: JP
Inventors: Takuya Matsumoto; 卓也松本; Mitsuhiro Miyake; 光浩三宅; Toru Hashimoto; 徹橋本
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1996-09-02
Filing date: 1996-09-02
Publication date: 1998-03-24

Abstract

(57)【要約】【課題】簡単な構成にして、スロットル弁装置の異常
時において内燃エンジンを良好に制御可能に図った内燃
エンジンの制御装置を提供する。【解決手段】内燃エンジンの加速操作部材の操作量情
報（θTHT）とスロットル弁の開度（θTH）とに基づい
てスロットル弁装置の異常を検出する異常検出手段(S1
0)と、スロットル弁装置に異常が検出されたときスロッ
トル弁を閉方向に強制的に駆動する駆動手段(S12)と、
上記異常が検出されたとき内燃エンジンの燃焼室に所定
量の空気を導入可能な補助吸気手段(S14)と、上記異常
が検出されたとき所定量の空気と加速操作部材の操作量
（θTHT）とに応じて燃焼室に供給する燃料噴射量を制
御する燃料制御手段(S16)とを備えるようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃エンジンの制
御装置に係り、詳しくは、スロットル弁装置の異常時対
応を考慮した内燃エンジンの制御装置に関する。

【０００２】

【関連する背景技術】近年、車両に搭載されるガソリン
エンジンにおいて、有害排出ガス成分の低減や燃費の向
上等を図るため、希薄空燃比運転可能に設計された吸気
管噴射型のエンジンや燃焼室に直接燃料を噴射する構成
にしてやはり希薄空燃比運転可能に設計された筒内噴射
型のエンジンが種々提案されている。

【０００３】ところで、このような希薄空燃比運転可能
なガソリンエンジンでは、空燃比を希薄なものとするた
め、理論空燃比運転時よりも多くの吸気を必要とする。
従って、従来は、スロットル弁をバイパスするバイパス
通路を設けるようにしてこの吸気量増加分を補正するよ
うにしていた。しかしながら、この方式では補正吸気量
に限りがある。そこで、最近では、大径の吸気通路面積
を有するとともにモータを用いて電気的にスロットル弁
を開閉するようにし、このスロットル弁の開度調節によ
って上記吸気量増加分をも補正可能にした構成のスロッ
トル弁装置（電子式吸入空気量制御弁装置）が開発さ
れ、実用化されている。

【０００４】ところが、このような電子式吸入空気量制
御弁装置では、モータ等の電気部品を用いていることか
ら、経時劣化等により断線やショートといった故障を発
生する可能性がある。このような故障が発生すると、も
はや電子式吸入空気量制御弁装置は正常に作動しなくな
り、つまり作動異常となり、エンジンの運転状態を悪化
させる虞がある。

【０００５】そこで、電子式吸入空気量制御弁装置に異
常が発生したときにおいて、スロットル弁を閉じる一方
でバイパス通路を介して一定量の吸気を行い、これによ
りエンジンの運転状態の悪化を防止して最小限の車両走
行を可能にする構成の装置が実開平１−２２８３５号公
報等に開示されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記公報に
は、電子式吸入空気量制御弁装置に異常が発生したとき
にバイパス通路を介して一定量の吸気を行うことが開示
されているものの、この状況でエンジン制御を行うこと
に関しては何ら記載されていない。最近では、車両を高
速道路等で高速走行させることが多く、このような高速
走行状態で電子式吸入空気量制御弁装置に異常が発生し
たような場合等には、車両の走行安全性の点から車速を
急激に低下させないようエンジン制御を行うことが望ま
れる。

【０００７】そこで、例えば、電子式吸入空気量制御弁
装置に併せて従来のケーブル索を接続し、つまり、電子
式吸入空気量制御弁装置に異常が発生したときに手動で
スロットル弁の開閉を行えるようにし、これにより、電
子式吸入空気量制御弁装置に異常が発生したときでも電
子式吸入空気量制御弁装置が正常に作動しているときと
同様にしてエンジンの出力トルク調節を可能にした構成
の装置が開発されている。

【０００８】しかしながら、このように、ケーブル索を
別途設けることは、電子式吸入空気量制御弁装置の構造
を複雑なものとするとともにコストアップに繋がり好ま
しいことではない。本発明は、上述した事情に基づきな
されたもので、その目的とするところは、簡単な構成に
して、スロットル弁装置の異常時において内燃エンジン
を良好に制御可能に図った内燃エンジンの制御装置を提
供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め、請求項１の発明では、内燃エンジンの加速操作を行
う加速操作部材の操作量を検出する加速操作量検出手段
と、前記加速操作量検出手段の検出結果に基づき駆動さ
れるモータ、及び、前記内燃エンジンの吸気管に配設さ
れ、前記モータにより開閉駆動されるスロットル弁を有
するスロットル弁装置と、前記スロットル弁装置の異常
を検出する異常検出手段と、前記異常検出手段により前
記異常が検出されたとき、前記スロットル弁を閉方向に
駆動する駆動手段と、前記異常検出手段により前記異常
が検出されたとき、前記内燃エンジンの燃焼室に所定量
の空気を導入可能な補助吸気手段と、前記異常検出手段
により前記異常が検出されたとき、前記所定量の空気と
前記加速操作量検出手段の検出結果とに応じて前記燃焼
室に供給する燃料噴射量を制御する燃料制御手段とを備
えたことを特徴としている。

【００１０】従って、モータ等に故障が生じ、異常検出
手段によりスロットル弁装置に異常が検出されると、モ
ータによらずに駆動手段によってスロットル弁が閉方向
に駆動され、また、補助吸気手段によって内燃エンジン
の燃焼室に所定量の空気が導入され、さらに、所定量の
空気と加速操作量検出手段の検出結果とに応じて燃料制
御手段により燃料噴射量が制御される。

【００１１】これにより、スロットル弁装置に異常が検
出されたときには、略一定量の吸気が行われるとともに
加速操作部材の操作量に応じて燃料噴射量が好適に制御
され、つまり空燃比が好適に制御され、スロットル弁装
置の異常時であっても、内燃エンジンの出力トルクが好
適に調節され、内燃エンジンの運転状態が良好に維持さ
れる。特に、内燃エンジンが車両に搭載されている場合
にあっては、車両の走行安全性とともに比較的良好なド
ライバビリティが確保される。

【００１２】また、請求項２の発明では、前記スロット
ル弁装置は前記スロットル弁の開度を検出するスロット
ル開度検出手段をさらに備え、前記異常検出手段は、前
記加速操作量検出手段の検出結果と前記スロットル開度
検出手段の検出結果との比較に基づいて前記異常を検出
することを特徴としている。従って、加速操作量検出手
段の検出結果とスロットル開度検出手段の検出結果との
比較に基づいて、スロットル弁装置の異常が容易に検出
される。

【００１３】また、請求項３の発明では、前記駆動手段
は、前記モータへ供給される駆動電流を遮断する電流遮
断手段と、前記電流遮断手段により前記駆動電流が遮断
されたとき、前記スロットル弁を閉方向に付勢する付勢
手段とを含んでなることを特徴としている。従って、ス
ロットル弁装置に異常が検出されると、電流遮断手段に
よってモータへ供給される駆動電流が遮断されてモータ
力が解放されるとともに、付勢手段によってスロットル
弁が閉方向に容易にして良好に駆動される。

【００１４】また、請求項４の発明では、前記補助吸気
手段は、前記スロットル弁装置に設けられ、前記スロッ
トル弁をバイパスするバイパス通路を含み、前記スロッ
トル弁が閉方向に駆動されたとき、前記バイパス通路を
介して吸気を行うことを特徴としている。従って、スロ
ットル弁装置に異常が検出され、スロットル弁が閉方向
に駆動されると、バイパス通路を介して吸気が行われ
る。これにより、スロットル弁装置に異常が検出された
ときにおいて、スロットル弁が閉弁状態とされる一方で
常に一定量の吸気が確保され、内燃エンジンの運転状態
が良好に維持される。

【００１５】また、請求項５の発明では、前記補助吸気
手段は、前記スロットル弁の全閉位置を閉塞位置よりも
所定量だけ開側に変更する全閉位置変更手段を含んでな
ることを特徴としている。従って、スロットル弁装置に
異常が検出されたときには、スロットル弁が閉方向に駆
動されてもスロットル弁は僅かに開弁した状態に保持さ
れる。これにより、スロットル弁を利用した簡単な構成
にして、スロットル弁装置に異常が検出されたときにお
いて、常に一定量の吸気が確保され、内燃エンジンの運
転状態が良好に維持される。

【００１６】また、請求項６の発明では、前記内燃エン
ジンは複数の気筒を有し、前記燃料制御手段は、前記複
数の気筒のうち所定気筒の燃料カットを行うものである
ことを特徴としている。従って、スロットル弁装置に異
常が検出されたときには、略一定の吸気量のもとに所定
気筒の燃料カットによって燃料噴射量が好適に制御さ
れ、つまり空燃比が好適に制御される。これにより、略
一定量の吸気のもとでは単純に燃料噴射量の増減制御に
より出力トルクを調節できないような吸気管噴射型の内
燃エンジンであっても、スロットル弁装置に異常が検出
され吸気量が略一定とされたときにおいて、出力トルク
が良好に調節されて運転状態が好適に維持される。

【００１７】また、請求項７の発明では、前記内燃エン
ジンは、燃焼室に燃料を直接噴射する燃料噴射弁を有
し、運転状態に応じて吸気行程で燃料噴射を行う吸気行
程噴射モードと圧縮行程で燃料噴射を行う圧縮行程噴射
モードとを選択可能であって且つ希薄空燃比運転可能な
筒内噴射型火花点火式内燃エンジンであることを特徴と
している。

【００１８】従って、筒内噴射型火花点火式内燃エンジ
ンは、多用される圧縮行程噴射モード領域や希薄空燃比
運転領域で燃料噴射量と出力トルクとが略比例関係にあ
り、故に、筒内噴射型火花点火式内燃エンジンでは、ス
ロットル弁装置に異常が検出され吸気量が略一定とされ
ても、燃料噴射量の増減制御により内燃エンジンの出力
トルクが従来エンジンに比べて比較的容易に調節可能と
される。

【００１９】また、請求項８の発明では、前記異常検出
手段により前記異常が検出されたとき、前記圧縮行程噴
射モードに切換えるモード切換手段をさらに備えること
を特徴としている。従って、筒内噴射型火花点火式内燃
エンジンは、特に圧縮行程噴射モードで燃料噴射量と出
力トルクとが略完全に比例関係にあり、故に、スロット
ル弁装置に異常が検出されたときに吸気量が略一定とさ
れても、圧縮行程噴射モードとされることで、燃料噴射
量の増減制御により内燃エンジンの出力トルクが容易に
してより適正に調節可能とされる。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、本発明の
一実施形態を詳細に説明する。図１は、車両に搭載され
た本発明に係る内燃エンジンの制御装置の一実施形態を
示す概略構成図である。以下、同図に基づき、内燃エン
ジンの制御装置の構成について説明する。

【００２１】エンジン１としては、吸気行程での燃料噴
射（前期噴射モード）とともに圧縮行程での燃料噴射
（後期噴射モード）を実施可能であって、且つ希薄空燃
比、即ちリーン空燃比での燃焼が可能な、筒内噴射型直
列４気筒ガソリンエンジンが適用される。この筒内噴射
型のエンジン１では、燃焼室を始め吸気装置や排ガス再
循環（ＥＧＲ）を行うＥＧＲ装置（排ガス再循環装置）
等が筒内噴射専用に設計されており、また、容易にして
リッチ空燃比、理論空燃比（ストイキオ）ＡＦS（ＡＦS
＝１４．７）、リーン空燃比（希薄空燃比）での運転が
実現可能とされている。

【００２２】エンジン１のシリンダヘッド２には、各気
筒毎に点火プラグ３とともに電磁式の燃料噴射弁４も取
り付けられており、燃焼室５内に燃料が直接噴射される
ようにされている。また、シリンダ６に上下摺動自在に
保持されたピストン７の頂面には、圧縮行程後期に燃料
噴射弁４からの燃料噴霧が到達する位置に、半球状の窪
み、即ちキャビティ８が形成されている。また、このエ
ンジン１の圧縮比は、吸気管噴射型のものに比べ高く
（例えば、１２程度）設定されている。動弁機構として
はＤＯＨＣ４弁式が採用されており、シリンダヘッド２
の上部には、吸排気弁９，１０をそれぞれ駆動すべく、
吸気側カムシャフト１１と排気側カムシャフト１２とが
回転自在に支持されている。

【００２３】シリンダヘッド２には、両カムシャフト１
１，１２の間を抜けるようにして、略直立方向に吸気ポ
ート１３が形成されており、この吸気ポート１３を通過
した吸気流は燃焼室５内において、通常のタンブル流と
は逆方向のタンブル流である逆タンブル流を発生可能と
されている。一方、排気ポート１４については、通常の
エンジンと同様に略水平方向に形成されているが、斜め
下方に向け大径の排ガス再循環ポート、即ちＥＧＲポー
ト１５が分岐している。

【００２４】図中、符号１６は冷却水温Ｔwを検出する
水温センサである。また、符号１７は各気筒の所定のク
ランク位置（例えば、５°BTDCおよび７５°BTDC）でク
ランク角信号ＳGTを出力するベーン型のクランク角セン
サであり、このクランク角センサ１７はクランク角信号
ＳGTに基づきエンジン回転速度Ｎeを検出可能とされて
いる。符号１９は点火プラグ３に高電圧を出力する点火
コイルである。なお、クランクシャフトの半分の回転数
で回転するカムシャフトには、気筒判別信号ＳGCを出力
する気筒判別センサ（図示せず）が設けられており、こ
れにより、上記クランク角信号ＳGTがどの気筒のものか
判別可能とされている。

【００２５】吸気ポート１３には、サージタンク２０を
有する吸気マニホールド２１を介して、電子式吸入空気
量制御弁装置、即ち、ドライブバイワイヤ型のスロット
ルボディ（スロットル弁装置であって、以下、ＤＢＷ−
Ｔ／Ｂと略す）２３、エアフローセンサ３２及びエアク
リーナ２２を備えた吸気管２５が接続されている。ＤＢ
Ｗ−Ｔ／Ｂ２３には、ステッパモータ２４によって駆動
されて流路を開閉するバタフライ式のスロットルバルブ
（スロットル弁）２８とともに、スロットルバルブ２８
の開度、即ちスロットル開度θTHを検出するスロットル
ポジションセンサ（スロットル開度検出手段であって、
以下、ＴＰＳという）２９と、スロットルバルブ２８の
略全閉状態を検出してエンジン１のアイドリング状態を
認識するアイドルスイッチ３０等が備えられている。な
お、実際には、ＴＰＳ２９からは、スロットル開度に応
じたスロットル電圧ＥTPSが出力され、このスロットル
電圧ＥTPSに基づいてスロットル開度θTHが認識され
る。

【００２６】なお、ＤＢＷ−Ｔ／Ｂ２３は、筒内噴射型
のエンジン１が後期リーンモードの特に超リーン空燃比
での燃焼時に大量の吸気を必要とすることから、その最
大流路面積は通常のスロットルボディに比べて大きなも
のとされている。吸気管２５には、ＤＢＷ−Ｔ／Ｂ２３
をバイパスして吸気マニホールド２１に吸気可能なリン
プホームパイプ（補助吸気手段、バイパス通路）２６が
併設されており、その管路にはリニアソレノイド式のリ
ンプホームバルブ２７が設けられている。

【００２７】このリンプホームバルブ２７は、詳しくは
後述するが、ＤＢＷ−Ｔ／Ｂ２３の故障等の異常時にお
いて開弁するような構成とされている。つまり、ＤＢＷ
−Ｔ／Ｂ２３の異常時において、スロットルバルブ２８
が閉弁されたときでも、リンプホームバルブ２７が開弁
することで、リンプホームパイプ２６を介して一定流量
（所定量）の吸気が可能とされている。

【００２８】上記エアフローセンサ３２は、吸入空気量
Ｑaを検出するものであって、例えば、カルマン渦式フ
ローセンサが使用される。なお、吸入空気量Ｑaは、サ
ージタンク２０にブースト圧センサを取付け、このブー
スト圧センサにより検出される吸気管圧力から求めるよ
うにしてもよい。一方、排気ポート１４には、Ｏ₂セン
サ４０が取付けられた排気マニホールド４１を介して、
三元触媒４２や図示しないマフラー等を備えた排気管４
３が接続されている。また、上述のＥＧＲポート１５
は、大径のＥＧＲパイプ４４を介して、吸気マニホール
ド２１の上流に接続されており、その管路にはステッパ
モータ式のＥＧＲバルブ４５が設けられている。

【００２９】燃料タンク５０は、車両の図示しない車体
後部に設置されている。燃料タンク５０に貯留された燃
料は、電動式の低圧燃料ポンプ５１に吸い上げられ、低
圧フィードパイプ５２を介してエンジン１側に送給され
る。低圧フィードパイプ５２内の燃圧は、リターンパイ
プ５３の管路に介装された第１燃圧レギュレータ５４に
より、比較的低圧（低燃圧）に調圧される。エンジン１
側に送給された燃料は、シリンダヘッド２に取り付けら
れた高圧燃料ポンプ５５により、高圧フィードパイプ５
６とデリバリパイプ５７とを介して、各燃料噴射弁４に
送給される。

【００３０】高圧燃料ポンプ５５は、例えば斜板アキシ
ャルピストン式であり、排気側カムシャフト１２または
吸気側カムシャフト１１により駆動され、エンジン１の
アイドル運転時においても５ＭＰa〜７ＭＰa以上の吐出
圧を発生可能とされている。そして、デリバリパイプ５
７内の燃圧は、リターンパイプ５８の管路に介装された
第２燃圧レギュレータ５９により、比較的高圧（高燃
圧）に調圧される。

【００３１】図中、符号６０は第２燃圧レギュレータ５
９に取付けられた電磁式の燃圧切換弁である。この燃圧
切換弁６０は、オン状態で燃料をリリーフし、これによ
りデリバリパイプ５７内の燃圧を低燃圧に低下させるこ
とが可能である。また、符号６１は高圧燃料ポンプ５５
の潤滑や冷却等に利用された一部の燃料を燃料タンク５
０に還流させるリターンパイプである。

【００３２】車両の車室内には、入出力装置、制御プロ
グラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯ
Ｍ，ＲＡＭ，ＢＵＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰ
Ｕ）、タイマカウンタ等を備えたＥＣＵ（電子制御ユニ
ット）７０が設置されており、このＥＣＵ７０によっ
て、エンジン１の総合的な制御が実施される。ＥＣＵ７
０には、上記各種センサ類以外に、さらに、アクセルペ
ダル７４に接続され、アクセル開度に応じたアクセル電
圧ＥAPSを出力するアクセルポジショニングセンサ（加
速操作量検出手段であって、以下、ＡＰＳと略す）７２
が接続されており、これらセンサ類等からの情報が入力
する。実際には、ＡＰＳ７２からアクセル電圧ＥAPSが
出力されると、このアクセル電圧ＥAPSに基づいてアク
セル開度θACCが認識される。

【００３３】そして、ＥＣＵ７０は、これらの検出情報
に基づき、燃料噴射モードを始めとして、燃料噴射量、
点火時期、ＥＧＲガスの導入量等を決定し、燃料噴射弁
４や点火コイル１９、ＥＧＲバルブ４５の他、ステッパ
モータ２４やリンプホームバルブ２７等を駆動制御す
る。なお、ＥＣＵ７０の入力側には、説明を省略する
が、上記各種センサ類の他、図示しない多数のスイッチ
やセンサ類が接続されており、一方、出力側には警告灯
７６や図示しない各種機器類等も接続されている。な
お、ＥＣＵ７０は、バッテリ８０からの電力供給を受け
て作動する。

【００３４】以下、上記のように構成されたエンジン１
の基本的な燃焼制御内容についてここで簡単に説明して
おく。エンジン１が冷機状態にあるときには、運転者が
イグニッションキーをオン操作すると、ＥＣＵ７０は、
低圧燃料ポンプ５１とレギュレータバイパスバルブ６０
をオンにして、燃料噴射弁４に低燃圧の燃料を供給す
る。

【００３５】そして、運転者がイグニッションキーをス
タート操作すると、図示しないセルモータによりエンジ
ン１がクランキングされ、同時にＥＣＵ７０により燃焼
制御が開始される。この時点では、ＥＣＵ７０は、前期
噴射モード（即ち、吸気行程噴射モード）を選択し、比
較的リッチな空燃比となるように燃料を噴射する。エン
ジン１の始動が完了し、エンジン１がアイドル運転を開
始すると、高圧燃料ポンプ５５が定格の吐出作動を始め
ることになり、ＥＣＵ７０は、レギュレータバイパスバ
ルブ６０をオフにして燃料噴射弁４に高圧の燃料を供給
する。この際、要求される燃料噴射量は、高圧燃料ポン
プ５５の吐出圧と燃料噴射弁４の開弁時間、即ち燃料噴
射時間とから得られる。

【００３６】そして、冷却水温Ｔwが所定値に上昇する
までは、ＥＣＵ７０は、始動時と同様に前期噴射モード
を選択してリッチ空燃比となるよう燃料を噴射する。エ
ンジン１が暖機状態になると、ＥＣＵ７０は、ＡＰＳ７
２からのアクセル電圧ＥAPSに基づくアクセル開度情報
θACCとクランク角センサ１７からのエンジン回転速度
情報Ｎeとに基づき、目標出力に対応する目標平均有効
圧Ｐeを演算する。実際には、アクセル開度情報θACCと
エンジン回転速度Ｎeとの関係を示すマップが予め設定
されており、目標平均有効圧Ｐeは、このマップから読
取られる。また、同時にエアフローセンサ３２からの吸
入空気量情報Ｑaに基づき、体積効率Ｅvを演算する。

【００３７】このように、目標平均有効圧Ｐeと体積効
率Ｅvとが求められると、燃料噴射モードが後期噴射モ
ードである場合には、目標平均有効圧Ｐeに基づいて目
標Ａ／Ｆ、噴射終了時期Ｔend、点火時期Ｔig、ＥＧＲ
量Ｌegrの各燃焼パラメータが設定される。一方、前期
噴射モードである場合には、体積効率Ｅvに基づいて各
種燃焼パラメータは設定される。ここに、前期噴射モー
ドとしては前期リーンモード、ストイキオフィードバッ
クモード（以下、Ｓ−Ｆ／Ｂモードという）、オープン
ループモード（以下、Ｏ／Ｌモードという）があり、後
期噴射モードとしては後期リーンモードがある。そし
て、これらの燃料噴射モードは、燃料噴射モードの設定
マップ（図示せず）に基づいてエンジン回転速度Ｎeと
目標平均有効圧Ｐe或いは体積効率Ｅvとに応じて切換え
られるようにされているが、ここではその切換えについ
ての詳細な説明は省略する。

【００３８】このようにして、目標Ａ／Ｆ、燃料の噴射
終了時期Ｔend、点火時期Ｔig、ＥＧＲ量Ｌegr等が設定
されると、目標Ａ／Ｆに基づいて燃料噴射時間Ｔinjが
設定され、燃料噴射量が決定される。そして、燃料噴射
時間Ｔinjに対応する信号が燃料噴射弁４に供給され、
燃料噴射時間Ｔinjに応じた量の燃料が燃料噴射弁４か
ら噴射される。このとき、燃料の噴射終了時期Ｔendに
対応する信号も同時に燃料噴射弁４に供給され、これに
より燃料の噴射時期が確定される。

【００３９】また、点火時期Ｔig信号が点火コイル１９
に供給され、ＥＧＲ量Ｌegr信号がＥＧＲバルブ４５に
供給され、最適な燃焼制御が実施されることになる。従
って、例えば、アイドル運転時や低速走行時のようにエ
ンジン１が低負荷域にあるときには、燃料噴射モードは
後期リーンモードとされ、圧縮行程において燃料噴射が
実施されるとともに、目標平均有効圧Ｐeに基づくリー
ンな目標Ａ／Ｆ（例えば、Ａ／Ｆ＝３０〜４０程度）と
なるよう燃料噴射量が決定され、やはり目標平均有効圧
Ｐeに基づいて点火時期Ｔig、ＥＧＲ量Ｌegrが設定され
て、良好な燃焼制御が行われる。

【００４０】なお、後期リーンモードでの燃焼について
より詳しく説明すると、この筒内噴射型のエンジン１で
は、前述したように、ピストン７の上面にキャビティ８
が形成されている。このことから、吸気ポート１３から
流入した吸気流がキャビティ８に沿い上記逆タンブル流
を形成するため、燃料噴射弁４から噴射された燃料と吸
入空気との混合気、即ち燃料噴霧は、点火プラグ３近傍
に良好に集約される。その結果、点火時点において点火
プラグ３の周囲には理論空燃比ＡＦSに近い混合気が常
に層状に形成されることになる。従って、この後期噴射
モードにおいては、全体としてリーン空燃比であっても
良好な着火性が確保されるのである。

【００４１】また、例えば、定速走行時のようにエンジ
ン１が中負荷域にあるときには、燃料噴射モードは前期
リーンモード或いはＳ−Ｆ／Ｂモードとされる。前期リ
ーンモードの場合、燃料噴射が吸気行程で実施されると
ともに、体積効率Ｅvに基づく比較的リーンな目標Ａ／
Ｆ（例えば、Ａ／Ｆ＝２０〜２３程度）となるよう燃料
噴射量が決定され、やはり体積効率Ｅvに基づいて点火
時期Ｔig、ＥＧＲ量Ｌegrが設定されて、良好な燃焼制
御が行われる。

【００４２】一方、Ｓ−Ｆ／Ｂモードでは、燃料噴射は
やはり吸気行程で行われ、体積効率Ｅvに基づいて点火
時期Ｔig、ＥＧＲ量Ｌegrが設定されることになるが、
この場合には、Ｏ₂センサ４０の出力電圧に応じて空燃
比フィードバック制御が行われることになり、目標Ａ／
Ｆに関しては、理論空燃比ＡＦSとなるよう制御され
る。

【００４３】ところで、図２を参照すると、上記ＤＢＷ
−Ｔ／Ｂ２３、リンプホームパイプ２６、リンプホーム
バルブ２７及びＥＣＵ７０、即ち、本発明に係る制御装
置の構成がより詳しく示されており、以下、同図を参照
して、本発明に係る制御装置のより詳細な構成について
説明する。なお、ここでは、既に上述したものについて
は説明を省略する。

【００４４】先ず、ＤＢＷ−Ｔ／Ｂ２３について説明す
ると、ステッパモータ２４には、ギヤユニット２４ａを
介してスロットルバルブ軸２８ａが接続されており、上
記スロットルバルブ２８はこのスロットルバルブ軸２８
ａに中央で結合されている。従って、スロットルバルブ
２８は、ステッパモータ２４の回転に応じて、スロット
ルバルブ軸２８ａの軸線周りにスロットルバルブ軸２８
ａとともに回動可能とされている。また、スロットルバ
ルブ２８を挟んでギヤユニット２４ａと反対側のスロッ
トルバルブ軸２８ａ周りにはコイルスプリング（駆動手
段、付勢手段）２８ｂが設けられている。このコイルス
プリング２８ｂは、ステッパモータ２４に駆動信号が供
給されないときに、スロットルバルブ２８を閉弁側に付
勢する働きをしている。また、図中符号２８ｃは、スロ
ットルバルブ２８が閉弁側に作動したときのスロットル
バルブ２８の回動ストッパであり、このストッパ２８ｃ
には、ショックを軽減するための緩衝部材（コイルスプ
リング等）が設けられている。

【００４５】一方、ＥＣＵ７０には、上記のようにエン
ジン１の主制御を行うエンジン制御部７０ａの他、ＤＢ
Ｗ−Ｔ／Ｂ２３の作動制御を行うＤＢＷ制御部７０ｂ及
びＤＢＷ制御部７０ｂへの電源供給の断接を行うＤＢＷ
電源リレー７０ｃとが含まれている。なお、エンジン制
御部７０ａとＤＢＷ制御部７０ｂ間では、互いに信号の
やりとりが自在とされている。

【００４６】同図に示すように、エンジン制御部７０ａ
とＤＢＷ制御部７０ｂとは、ともにバッテリ８０からの
電源供給を受けて作動するが、ＤＢＷ制御部７０ｂへの
電源供給は、ＤＢＷ電源リレー７０ｃを介して行われる
ようにされている。エンジン制御部７０ａの入力側に
は、ＴＰＳ２９やＡＰＳ７２の他各種センサ類が接続さ
れている。一方、出力側には、リンプホームバルブ２
７、各種駆動部や警告灯７６の他、上記ＤＢＷ電源リレ
ー７０ｃも接続されている。

【００４７】このエンジン制御部７０ａでは、図中に示
すように、ＡＰＳ７２及びクランク角センサ１７からの
入力信号に基づき、目標スロットル開度θTHTの算出が
行われるとともに、上述したように、各種センサ類から
の入力信号に基づいて燃料噴射弁４、点火コイル１９、
ＥＧＲバルブ４５等の各種駆動部の制御並びに上記目標
スロットル開度θTHTの補正が行われる。さらには、や
はり図中に示すように、ＤＢＷ−Ｔ／Ｂ２３の異常処理
制御が行われる。このＤＢＷ−Ｔ／Ｂ２３の異常処理制
御（ＤＢＷ異常処理制御）は、後述のＤＢＷ制御部７０
ｂでのＤＢＷ異常検出に基づいて実施されるものであ
り、詳しくは後述する。

【００４８】ＤＢＷ制御部７０ｂの入力側には、上記同
様にＴＰＳ２９やＡＰＳ７２の他各種センサ類が接続さ
れ、一方、出力側には、ステッパモータ２４が接続され
ている。このＤＢＷ制御部７０ｂでは、上記エンジン制
御部７０ａで算出された目標スロットル開度θTHTとＴ
ＰＳ２９からのスロットル開度情報θTHに基づき、スロ
ットル開度フィードバック制御（スロットル開度Ｆ／Ｂ
制御）が行われてステッパモータ２４が駆動制御される
他、上述したようにＤＢＷ−Ｔ／Ｂ２３の異常検出が行
われる。

【００４９】ここで、図３を参照すると、本発明に係る
ＤＢＷ異常処理制御ルーチンのフローチャートが示され
ており、以下、上記図２と図３とに基づき、ＤＢＷ異常
処理の制御手順について説明する。図３のステップＳ１
０では、目標スロットル開度θTHTとＴＰＳ２９から出
力されるスロットル開度情報θTHとの差の絶対値が所定
値Ｘ1より大きい（｜θTHT−θTH｜＞Ｘ1）か否かを判
別する。この判別は、即ち、ＤＢＷ−Ｔ／Ｂ２３に異常
があるか否かの判別である。つまり、ＤＢＷ−Ｔ／Ｂ２
３のステッパモータ２４やＴＰＳ２９が断線やショート
等により異常作動しているか否かを判別している（異常
検出手段）。

【００５０】通常、ＤＢＷ−Ｔ／Ｂ２３のステッパモー
タ２４やＴＰＳ２９が正常に作動していれば、ＡＰＳ７
２からの出力信号に基づく上記目標スロットル開度θTH
Tに応じてステッパモータ２４が作動しスロットルバル
ブ２８が開閉作動すると、ＴＰＳ２９からの出力信号、
つまりスロットル開度θTHは、上記目標スロットル開度
θTHTに応じたものとなるはずである。

【００５１】しかしながら、ステッパモータ２４やＴＰ
Ｓ２９に断線やショート等の故障が起こり、ＤＢＷ−Ｔ
／Ｂ２３に異常が発生すると、スロットル開度θTHと目
標スロットル開度θTHTとの差の絶対値はもはや所定値
Ｘ1ではなくなる。従って、このステップＳ１０では、
このスロットル開度θTHと目標スロットル開度θTHTと
の差を監視するようにし、これによりステッパモータ２
４やＴＰＳ２９の異常、即ちＤＢＷ−Ｔ／Ｂ２３の異常
を判別するようにしている。

【００５２】ステップＳ１０の判別結果が真（Ｙｅｓ）
で、スロットル開度θTHと目標スロットル開度θTHTと
の差の絶対値が所定値Ｘ1より大きい（｜θTHT−θTH｜
＞Ｘ1）場合には、ＤＢＷ−Ｔ／Ｂ２３に異常があると
判定でき、この場合には、次にステップＳ１２に進む。
ステップＳ１２では、通常エンジン１の運転時において
エンジン制御部７０ａからＤＢＷ電源リレー７０ｃに供
給している信号を断ち、ＤＢＷ電源リレー７０ｃをオフ
状態とする。従って、バッテリ８０からＤＢＷ制御部７
０ｂへの電源供給が遮断されてＤＢＷ制御部７０ｂによ
る一切の制御が停止される。

【００５３】これにより、ＤＢＷ制御部７０ｂからステ
ッパモータ２４への駆動信号の供給が停止され、ステッ
パモータ２４は非通電状態となる（電流遮断手段）。こ
のようにステッパモータ２４が非通電状態となると、コ
イルスプリング２８ｂの付勢力によってスロットルバル
ブ２８が閉弁側に付勢されることになり、故に、スロッ
トルバルブ２８は閉状態とされる。

【００５４】即ち、ＤＢＷ−Ｔ／Ｂ２３に異常があるよ
うな場合、つまり、スロットルバルブ２８が正常に作動
しないような状況にあっては、エンジン１の運転状態が
悪化するばかりでなく車両の走行状態が不安定なものと
なる可能性があるのであるが、このようにスロットルバ
ルブ２８が閉弁状態、即ち原位置に戻されることで、そ
のような不具合が良好に防止されることになるのであ
る。

【００５５】しかしながら、スロットルバルブ２８が閉
弁状態とされると、吸気が殆ど行われなくなり、つま
り、エンジン１の運転が略停止されることになる。この
ように、エンジン１の運転が略停止状態とされると、車
両が走行中の場合にあっては、車両の走行状態が急変す
ることになり好ましいことではない。そこで、次のステ
ップＳ１４において、リンプホームバルブ２７を開弁
し、スロットルバルブ２８が閉弁状態とされたと略同時
にリンプホームパイプ２６を介して吸気が行われるよう
にする。これにより、ＤＢＷ−Ｔ／Ｂ２３に異常がある
場合には、リンプホームパイプ２６を介してあまり多く
はないが一定量の吸気が行われることになる。つまり、
走行中にＤＢＷ−Ｔ／Ｂ２３に異常が発生したような場
合であっても、必要最小限の所定車速Ｖ1での走行が可
能なようにされているのである。この車速Ｖ1として
は、高速道路での走行をも考慮して、例えば、Ｖ1＝８
０〜１２０km/hとされている。即ち、リンプホームパイ
プ２６は、少なくともこの車速Ｖ1（Ｖ1＝８０〜１２０
km/h）を確保可能なように流路面積が設定されている。

【００５６】ところで、リンプホームパイプ２６を介し
て吸気が行われることになると、吸入空気量Ｑaが一定
量に制限されることになるため、これに応じて燃料噴射
量を設定する必要があり、これにより適正なエンジン１
の出力トルクを得るようにしている。しかしながら、車
両の走行安全性を向上させる上では、さらに、通常の走
行時と同様にして出力トルクの可変制御ができるのが望
ましい。

【００５７】この点に関し、筒内噴射型のエンジン１で
は、燃料噴射モードが後期リーンモードのときに燃料噴
射量を決定する目標Ａ／Ｆが目標平均有効圧Ｐeに基づ
いて設定されることからも明らかであるが、吸入空気量
Ｑaが一定のときには、エンジン１の出力トルクは、図
４に示すように燃料噴射量に良好に比例することが知ら
れている。この関係は、燃料噴射モードが後期リーンモ
ードの場合に限られず、前期リーンモードの場合にも良
好に適用される。

【００５８】つまり、筒内噴射型のエンジン１にあって
は、後期噴射モードの場合には、燃料が常に点火プラグ
３の周りに集められて着火され燃焼するために、燃料噴
射量に応じて出力トルクを変化させることが可能であ
り、また、燃料噴射量を減らして前期リーンモードの場
合に比べて空燃比をリーン化させてもエンジン回転変動
が生じにくく、ドライバビリティを悪化させることがな
く、一方、エンジン１が前期リーンモードでリーン燃焼
しているときにおいても、燃焼室５内の層状流の作用に
よって燃料が常に点火プラグ３の周りに集められるため
に、やはり同様にして燃料噴射量に応じて出力トルクを
変化させることが可能とされるのである。

【００５９】従って、筒内噴射型のエンジン１では、次
のステップＳ１５において、例えば、車速Ｖに応じて強
制的に燃料噴射モードを後期リーンモードまたは前期リ
ーンモードに設定する（モード切換手段）。そして、次
のステップＳ１６において、目標スロットル開度θTH
T、即ち、運転者のアクセルペダル７４の踏込量に基づ
くＡＰＳ７２の出力に応じて燃料噴射量を算出し、この
燃料噴射量に基づいて燃料噴射弁４から燃料を噴射する
ようにしている（燃料制御手段）。つまり、空燃比制御
を行うようにしている。これにより、ＤＢＷ−Ｔ／Ｂ２
３の異常によりスロットルバルブ２８を作動停止した場
合にあっても、運転者のアクセルペダル７４操作に応じ
て出力トルクが良好に調節可能とされ、ＤＢＷ−Ｔ／Ｂ
２３異常時の車両の走行安全性が確保される。

【００６０】また、出力トルクを調節することを目的と
するのであれば、燃料噴射量を調節することなく、燃料
噴射を行う気筒を選択するようにしてもよい。つまり一
部の気筒（所定気筒）の燃料カットを行うことでエンジ
ン１の出力トルクを調節するようにしてもよい。これに
より、出力トルクの調節域が拡大する。従って、当該ス
テップＳ１６では、必要に応じて、燃料カット気筒の設
定をも行うようにしている（燃料制御手段）。

【００６１】但し、燃料カットによって出力トルク調節
を行う場合、出力トルクは階段状に変化することにな
り、トルクショックが発生する虞がある。従って、燃料
カットを行う場合には、燃料カットを行う気筒数に応じ
て上記燃料噴射量の調節を行い、これにより出力トルク
を徐々に変化させるのがよい。具体的には、空燃比をリ
ーンとして出力を低下させた後に燃料カットを行い、こ
のとき、燃料カットした気筒以外の気筒の空燃比を濃化
させる。これにより、燃料カットを行ったときには出力
トルクが急激に低下するのであるが、このような出力ト
ルクの急激な低下が好適に防止される。そして、その
後、空燃比を再度リーン化して上記燃料噴射量の調節に
よる燃料制御を繰り返すようにする。これにより、燃料
カットによる場合であっても、出力トルクを徐々に滑ら
かに変化させて出力トルク調節を良好に行うことができ
ることになる。

【００６２】そして、ステップＳ１８では、ＤＢＷ−Ｔ
／Ｂ２３に異常があって上記一連の処理を行っているこ
とを運転者に知らせるため、警告灯７６を点灯させる。
ところで、上記ステップＳ１０の判別結果が偽（Ｎｏ）
で、スロットル開度θTHと目標スロットル開度θTHTと
の差の絶対値が所定値Ｘ1以下（｜θTHT−θTH｜≦Ｘ
1）の場合には、ＤＢＷ−Ｔ／Ｂ２３は正常と判定で
き、この場合には、次にステップＳ２０に進み、通常の
ＤＢＷ制御を行う。つまり、この場合には、上述したよ
うにして燃焼制御が適正に行われ、ＤＢＷ制御部７０ｂ
によって良好にステッパモータ２４が制御される。

【００６３】以上、詳細に説明したように、本発明の内
燃エンジンの制御装置によれば、電子式吸入空気量制御
弁装置、即ちドライブバイワイヤ型のスロットルボディ
（ＤＢＷ−Ｔ／Ｂ）２３を有しており、このＤＢＷ−Ｔ
／Ｂ２３に異常が発生したような場合には、スロットル
バルブ２８を閉弁状態とするとともにリンプホームバル
ブ２７を開弁し、これによりリンプホームパイプ２６を
介しＤＢＷ−Ｔ／Ｂ２３をバイパスするようにして一定
量の吸気を行うようにしている。

【００６４】従って、ステッパモータ２４やＴＰＳ２９
等に故障が発生し、ＤＢＷ−Ｔ／Ｂ２３が異常状態にな
ったことが確認されたときには、スロットルバルブ２８
を閉弁してエンジン１の運転状態の悪化を防止できると
ともに、リンプホームパイプ２６を介して一定量の吸気
を行うことで、通常運転時よりもエンジン１の出力トル
クは制限されるものの、安定したエンジン１の運転状態
を維持することができる。

【００６５】さらに、本発明の内燃エンジンの制御装置
によれば、エンジン１が筒内噴射型であって且つリーン
空燃比運転可能な内燃エンジンであるため、燃料噴射モ
ードを後期リーンモードまたは前期リーンモードに設定
することで、一定量の吸気のもとに、アクセルペダル７
４の踏込量に応じて一部の気筒の燃料カットとともに燃
料噴射量の調節を行って出力トルクを良好に調節でき、
故に、車両の走行中においてＤＢＷ−Ｔ／Ｂ２３が異常
状態となっても、車両の走行状態を通常の走行状態のと
きと同様にして好適に可変制御することができる。これ
により、従来のようにアクセル索を別途設けることな
く、ＤＢＷ−Ｔ／Ｂ２３の異常時において、走行安全性
とともに比較的良好なドライバビリティを確保すること
が可能とされる。

【００６６】なお、上記実施形態では、エンジン１を筒
内噴射型のリーン空燃比運転可能な内燃エンジンとした
が、通常の吸気管噴射型の内燃エンジンに適用すること
も可能である。この場合、内燃エンジンが吸気管噴射型
でありながらリーン空燃比運転可能に設計されていれ
ば、混合気の層状化によって燃料を点火プラグ近傍に好
適に集めることができるため、上記同様にして出力トル
ク調節を燃料噴射量の調節で行うことができる。一方、
リーン空燃比運転可能に設計されていない内燃エンジン
のように、燃焼可能な空燃比が理論空燃比ＡＦS近傍の
みと狭く、出力トルク調節を燃料噴射量の調節で行うこ
とが困難である場合には、出力トルク調節を一部の気筒
の燃料カットで行うようにすればよい。

【００６７】また、上記実施形態では、ＤＢＷ−Ｔ／Ｂ
２３の異常時には、リンプホームパイプ２６とリンプホ
ームバルブ２７とを用いてＤＢＷ−Ｔ／Ｂ２３をバイパ
スするようにして一定量の吸気を行うようにしたが、こ
れに限られず、例えば、上記ストッパ２８ｃ（図２参
照）に電磁式のアクチュエータを連結し、ＤＢＷ−Ｔ／
Ｂ２３の異常が検出されたときにこの電磁式のアクチュ
エータにＥＣＵ７０から駆動信号を供給してストッパ２
８ｃを突出させるような構成にしてもよい（全閉位置変
更手段）。これにより、ステッパモータ２４への信号供
給が停止されたときでもスロットルバルブ２８を閉塞さ
せることなく僅かに開弁させた状態に保持でき、上記リ
ンプホームパイプ２６を介して吸気したときの吸気量と
略同量の吸気が可能とされる。故に、上記実施形態同様
の効果が得られる。

【００６８】また、上記実施形態では、ＤＢＷ−Ｔ／Ｂ
２３、即ちステッパモータ２４、ＴＰＳ２９等に異常が
発生したときにのみ警告灯７６を点灯させるようにした
が、これに加え、例えば、ＥＣＵ７０にリンプホームバ
ルブ２７の断線やショートによる異常の検出機能を持た
せ、このリンプホームバルブ２７の異常が検出されたと
きに警告灯７６を点灯させるようにしてもよい。これに
より、リンプホームバルブ２７を常に作動可能な状態に
維持しておくことが可能とされる。

【００６９】また、上記実施形態では、ＡＰＳ７２を一
個のみ用いるようにしたが、検出精度の安定性を考慮し
て複数設けるようにするのがよい。

【００７０】

【発明の効果】以上、詳細に説明したように、請求項１
の内燃エンジンの制御装置によれば、モータ等に故障が
生じ、異常検出手段によりスロットル弁装置に異常が検
出されると、モータによらずに駆動手段によってスロッ
トル弁を閉方向に駆動でき、また、補助吸気手段によっ
て内燃エンジンの燃焼室に所定量の空気を導入でき、さ
らに、上記所定量の空気と加速操作量検出手段の検出結
果に応じて燃料制御手段により燃料噴射量を制御するこ
とができる。

【００７１】従って、スロットル弁装置に異常が検出さ
れたときには、略一定量の吸気を行うとともに加速操作
部材の操作量に応じて燃料噴射量を好適に制御でき、つ
まり空燃比を好適に制御でき、スロットル弁装置の異常
時であっても、内燃エンジンの出力トルクを好適に調節
して内燃エンジンの運転状態を良好に維持することがで
きる。特に、内燃エンジンが車両に搭載されている場合
にあっては、車両の走行安全性とともに比較的良好なド
ライバビリティを確保することができる。

【００７２】また、請求項２の内燃エンジンの制御装置
によれば、加速操作量検出手段の検出結果とスロットル
開度検出手段の検出結果との比較に基づいて、スロット
ル弁装置の異常を容易に検出することができる。また、
請求項３の内燃エンジンの制御装置によれば、スロット
ル弁装置の異常が検出されたときには、電流遮断手段に
よってモータへ供給される駆動電流を遮断してモータ力
を解放でき、そして付勢手段によってスロットル弁を閉
方向に容易にして良好に駆動することができる。

【００７３】また、請求項４の内燃エンジンの制御装置
によれば、スロットル弁装置に異常が検出され、スロッ
トル弁が閉方向に駆動されたときには、バイパス通路を
介して吸気を行うことができる。従って、スロットル弁
装置に異常が検出されたときにおいて、スロットル弁を
閉弁状態とする一方で常に一定量の吸気を確保でき、内
燃エンジンの運転状態を良好に維持することができる。

【００７４】また、請求項５の内燃エンジンの制御装置
によれば、スロットル弁装置に異常が検出されたときに
は、スロットル弁を僅かに開弁した状態に保持すること
ができる。従って、スロットル弁を利用した簡単な構成
にして、スロットル弁装置に異常が検出されたときにお
いて、常に一定量の吸気を確保でき、内燃エンジンの運
転状態を良好に維持することができる。

【００７５】また、請求項６の内燃エンジンの制御装置
によれば、スロットル弁装置に異常が検出されたときに
は、略一定の吸気量のもとに所定気筒の燃料カットによ
って燃料噴射量を好適に制御することができ、つまり空
燃比を好適に制御することができる。従って、略一定量
の吸気のもとで単純に燃料噴射量の増減制御により出力
トルクを調節できないような吸気管噴射型の内燃エンジ
ンであっても、スロットル弁装置に異常が検出され吸気
量を略一定としたときにおいて、出力トルクを良好に調
節して運転状態を好適に維持することができる。

【００７６】また、請求項７の内燃エンジンの制御装置
によれば、筒内噴射型火花点火式内燃エンジンは、多用
される圧縮行程噴射モード領域や希薄空燃比運転領域で
燃料噴射量と出力トルクとが略比例関係にあることか
ら、筒内噴射型火花点火式内燃エンジンでは、スロット
ル弁装置に異常が検出され吸気量を略一定としたときで
も、燃料噴射量の増減制御により内燃エンジンの出力ト
ルクを従来エンジンに比べて比較的容易に調節可能であ
る。

【００７７】また、請求項８の内燃エンジンの制御装置
によれば、筒内噴射型火花点火式内燃エンジンは、特に
圧縮行程噴射モードで燃料噴射量と出力トルクとが略完
全に比例関係にあることから、スロットル弁装置に異常
が検出され吸気量を略一定としたときでも、圧縮行程噴
射モードにすることで、燃料噴射量の増減制御によって
内燃エンジンの出力トルクを容易にしてより適正に調節
可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の制御装置を含む筒内噴射型火花点火式
内燃エンジンを示す概略構成図である。

【図２】本発明の制御装置を示す概略構成図である。

【図３】電子式吸入空気量制御弁装置（ＤＢＷ−Ｔ／
Ｂ）の異常時における異常処理制御ルーチンを示すフロ
ーチャートである。

【図４】筒内噴射型火花点火式内燃エンジンにおける燃
料噴射量と出力トルクとの関係を示すグラフである。

【符号の説明】

１エンジン（筒内噴射型火花点火式内燃エンジン）４燃料噴射弁２３ＤＢＷ−Ｔ／Ｂ（スロットル弁装置）２４ステッパモータ２６リンプホームパイプ（補助吸気手段、バイパス通
路）２７リンプホームバルブ２８スロットルバルブ（スロットル弁）２８ａコイルスプリング（駆動手段、付勢手段）２８ｃストッパ２９ＴＰＳ（スロットル開度検出手段）７０電子制御ユニット（ＥＣＵ）７２ＡＰＳ（加速操作量検出手段）７６警告灯

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃エンジンの加速操作を行う加速操作
部材の操作量を検出する加速操作量検出手段と、前記加速操作量検出手段の検出結果に基づき駆動される
モータ、及び、前記内燃エンジンの吸気管に配設され、
前記モータにより開閉駆動されるスロットル弁を有する
スロットル弁装置と、前記スロットル弁装置の異常を検出する異常検出手段
と、前記異常検出手段により前記異常が検出されたとき、前
記スロットル弁を閉方向に駆動する駆動手段と、前記異常検出手段により前記異常が検出されたとき、前
記内燃エンジンの燃焼室に所定量の空気を導入可能な補
助吸気手段と、前記異常検出手段により前記異常が検出されたとき、前
記所定量の空気と前記加速操作量検出手段の検出結果と
に応じて前記燃焼室に供給する燃料噴射量を制御する燃
料制御手段と、を備えたことを特徴とする内燃エンジンの制御装置。
【請求項２】前記スロットル弁装置は前記スロットル
弁の開度を検出するスロットル開度検出手段をさらに備
え、前記異常検出手段は、前記加速操作量検出手段の検出結
果と前記スロットル開度検出手段の検出結果との比較に
基づいて前記異常を検出することを特徴とする、請求項
１記載の内燃エンジンの制御装置。
【請求項３】前記駆動手段は、前記モータへ供給され
る駆動電流を遮断する電流遮断手段と、前記電流遮断手
段により前記駆動電流が遮断されたとき、前記スロット
ル弁を閉方向に付勢する付勢手段とを含んでなることを
特徴とする、請求項１または２記載の内燃エンジンの制
御装置。
【請求項４】前記補助吸気手段は、前記スロットル弁
装置に設けられ、前記スロットル弁をバイパスするバイ
パス通路を含み、前記スロットル弁が閉方向に駆動され
たとき、前記バイパス通路を介して吸気を行うことを特
徴とする、請求項１乃至３のいずれか記載の内燃エンジ
ンの制御装置。
【請求項５】前記補助吸気手段は、前記スロットル弁
の全閉位置を閉塞位置よりも所定量だけ開側に変更する
全閉位置変更手段を含んでなることを特徴とする、請求
項１乃至３のいずれか記載の内燃エンジンの制御装置。
【請求項６】前記内燃エンジンは複数の気筒を有し、前記燃料制御手段は、前記複数の気筒のうち所定気筒の
燃料カットを行うものであることを特徴とする、請求項
１乃至５のいずれか記載の内燃エンジンの制御装置。
【請求項７】前記内燃エンジンは、燃焼室に燃料を直
接噴射する燃料噴射弁を有し、運転状態に応じて吸気行
程で燃料噴射を行う吸気行程噴射モードと圧縮行程で燃
料噴射を行う圧縮行程噴射モードとを選択可能であって
且つ希薄空燃比運転可能な筒内噴射型火花点火式内燃エ
ンジンであることを特徴とする、請求項１乃至６のいず
れか記載の内燃エンジンの制御装置。
【請求項８】前記異常検出手段により前記異常が検出
されたとき、前記圧縮行程噴射モードに切換えるモード
切換手段をさらに備えることを特徴とする、請求項７記
載の内燃エンジンの制御装置。