JPH0681680A

JPH0681680A - 多気筒エンジンの制御装置

Info

Publication number: JPH0681680A
Application number: JP23067692A
Authority: JP
Inventors: Susumu Takano; 晋高野; Naoyuki Noguchi; 直幸野口; Hiroshi Shimoyama; 弘志下山; Hisanori Nakane; 久典中根
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-08-31
Filing date: 1992-08-31
Publication date: 1994-03-22

Abstract

(57)【要約】【目的】エンジンの減速時燃料停止からの復帰時に一
部気筒復帰から全気筒復帰に移行する際に気筒間の残留
ガス量の差により出力差が生じて復帰ショックが発生す
るのを防止する。【構成】全気筒運転を行う通常燃料供給領域と全気筒
燃料停止領域との間に一部気筒燃料停止領域を設けたも
のにおいて、減速時燃料停止からの復帰時に一部気筒燃
料停止領域で一方の気筒が復帰（片復帰）し、次いで、
通常燃料供給領域に移行して他方の気筒が復帰（両復
帰）した時に、所定期間（ａサイクル）、先に復帰した
気筒のバイパスエア量（実線で示す）を後で復帰した気
筒のバイパスエア量より所定量少なくし、それによって
気筒間の出力差を是正する。この移行時の出力差是正の
制御は点火時期の制御によって行ってもよい。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は多気筒エンジンにおいて
減速時燃料停止から復帰する際の復帰ショックを防止す
るための制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から例えば特開昭５８−１０１２３
４号公報に記載されているように、エンジンの通常燃料
供給領域と減速時に全気筒の燃料供給を停止する領域と
の間に一部気筒のみ燃料供給を停止する領域を設けるこ
とによって燃料復帰時のトルクショック低減を図ったも
のが知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記のように減速時に
全気筒の燃料を停止する領域と通常燃料供給領域との間
に一部気筒のみ燃料を停止する領域を設けるものでは、
減速時燃料停止からの復帰時にはまず一部気筒を除いて
燃料復帰が行われ、次いで、全気筒が燃料復帰して通常
運転へ移行するが、この通常運転への復帰時には、先に
燃料が復帰していた方の気筒に比べ新たに燃料復帰する
方の気筒は筒内に残留する既燃ガスが少なくて出力が出
やすくなるため、特に、燃費改善を狙って復帰回転数が
低く設定され帰時の吸気充填量が上がるようなエンジン
の場合に、新たに復帰する気筒の出力増大が顕著となっ
てトルクショックが発生する。

【０００４】本発明は上記問題点に鑑みてなされたもの
であって、減速時燃料停止からの復帰時に一部気筒燃料
復帰から全気筒燃料復帰に移行する際の気筒間出力差に
よる復帰ショックを防止することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明に係る多気筒エン
ジンの制御装置は、エンジンの運転状態を検出する運転
状態検出手段と、この運転状態検出手段の出力を受けエ
ンジンの運転状態が所定の減速領域にある時に一部気筒
への燃料の供給を停止する減速時一部気筒燃料停止手段
を備えた多気筒エンジンの制御装置において、燃料の供
給を停止する一部気筒の出力とその他の気筒の出力とを
独立して制御する気筒別出力制御手段を設けるととも
に、エンジンの運転状態が所定の減速領域から全気筒運
転領域へ移行した時に、燃料の供給を停止していた一部
気筒の出力が燃料を供給していた他の気筒の出力より高
くなるのを是正するよう気筒別出力制御手段による出力
制御を所定期間補正する復帰時出力補正手段を設けたこ
とを特徴とする。

【０００６】前記出力制御手段はスロットル弁をバイパ
スして供給するバイパスエア量の制御によって出力を制
御するものとすることができ、また、点火時期の制御に
より出力を制御するものとすることができる。図１は本
発明の上記構成を示す全体構成図である。

【０００７】

【作用】本発明の構成によれば、エンジンの運転状態が
例えばエンジン回転数とスロットル弁開度とによって規
定された所定の減速領域にある時には一部気筒への燃料
の供給が停止される。そして、エンジンの運転状態が所
定の減速領域から全気筒運転領域であるアイドル等に移
行した時に通常の燃料供給状態へ復帰する。また、エン
ジンの運転状態が前記所定の減速領域から全気筒運転領
域へ移行した時には、燃料を供給していた方の気筒に比
べ燃料の供給を停止していた方の気筒が残留ガスが少な
いために出力差が生ずるのを是正するよう各気筒の出力
制御が独立して補正される。また、この移行時の各気筒
の出力制御を特にバイパスエア量の制御によって行うも
のでは、燃料の設定はベストに保つことができるため燃
費の悪化を防止できるし、移行時に点火時期を制御する
ものでは吸気充填量は確保できるので燃焼安定性の悪化
を防止できる。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【０００９】図２は本発明の第１実施例のシステム図で
ある。図において１はフロント側気筒２とリヤ側気筒３
を直列に配した２気筒のロータリエンジンである。上記
フロント側およびリヤ側の二つの気筒２_F，２_Rには、そ
れぞれ対向する一対の吸気ポート３ａ，３ｂ；４ａ，４
ｂが設けられている。そして、これら各気筒２_F，２_Rの
吸気ポート３ａ，３ｂ；４ａ，４ｂのうち、気筒間の内
側に位置する各１個の吸気ポート３ａ，４ａは第１の吸
気通路５に連通し、また、各気筒２_F，２_Rの外側の吸気
ポート３ｂ，４ｂはそれぞれ第２および第３の吸気通路
６，７に連通し、更に、これら吸気通路５，６，７はサ
ージタンク８を介して１本の上流側吸気通路９に接続さ
れている。そして、各吸気通路５，６，７にはサージタ
ンク８との接続位置の直下流にそれぞれスロットル弁１
０，１１，１２が設けられている。また、上記第１の吸
気通路５のスロットル弁１０をバイパスして該吸気通路
５の下流部をサージタンク８に接続する第１のバイパス
通路１３が形成され、更に、この第１のバイパス通路１
３から分岐して上記第３の吸気通路に連通する第２のバ
イパス通路１４が設けられている。そして、第１のバイ
パス通路１３には第２のバイパス通路１４への分岐点の
下流に該第１のバイパスエア通路１３を通って上記第１
の吸気通路５に流れるバイパスエア量を制御する第１の
デューティ制御弁１５が設置され、第２のバイパス通路
１４には該通路１４を通って上記第３の吸気通路７に流
れるバイパスエア量を制御する第２のデューティ制御弁
１６が設置されている。また、各気筒２_F，２_Rにはそれ
ぞれ燃料噴射弁（図示せず）が設けられ、また、リーデ
ィング側（回転方向の進み側）とトレーリング側（回転
方向の遅れ側）の二つの点火プラグ（Ｌ，Ｔ）が設けら
れている。

【００１０】上記エンジン１にはマイクロコンピュータ
によって構成されたコントロールユニット１７が搭載さ
れ、該コントロールユニット１７によってフロント側気
筒２_Fの燃料噴射弁（ＩｎｇＦ）およびリヤ側気筒２_Rの
燃料噴射弁（ＩｎｇＬ）が制御され、点火時期の制御が
行われ、また、バイパスエア量を調整する上記第１およ
び第２のデューティ制御弁１５，１６の制御が行われ
る。そのため、コントロールユニット１７にはエンジン
回転数（Ｎｅ），スロットル弁開度（ＴＶＯ）等の各種
情報が入力される。

【００１１】エンジン１の燃料制御およびバイパスエア
制御は図３の領域図に基づいて行われる。この領域図
は、横軸にエンジン回転数（Ｎｅ）をとり縦軸にスロッ
トル弁開度（ＴＶＯ）をとって、燃料系のフィードバッ
ク制御を実行する通常運転領域（Ｆ／Ｂ），アイドル領
域（ＩＤ），全気筒燃料停止領域（ＦＣ）および一部気
筒燃料停止領域（ＦＣ１）をそれぞれ規定するものであ
る。ここで、上記全気筒燃料停止領域（ＦＣ）は無負荷
ラインより低くアイドル回転数より高い回転数から立ち
上がる所定負荷ライン以下の負荷状態にある領域とさ
れ、この領域では全気筒の燃料供給が停止される。ま
た、一部気筒燃料停止領域（ＦＣ１）は無負荷ラインよ
り低く上記所定負荷ラインより高い負荷状態にある領域
であって、通常運転領域（Ｆ／Ｂ）と全気筒燃料停止領
域の間にあり、この領域ではフロント側気筒２_Fのみ燃
料が停止される。したがって、エンジン１が減速され
て、図３に矢印で示すように運転状態が変化する過程
で、まず、無負荷ラインより低くなった時にフロント側
気筒２_Fの燃料が停止され、次いで全気筒燃料停止領域
に入ってリヤ側気筒２_Rの燃料も停止される。そして、
エンジン回転が落ちて上記所定負荷ラインの立ち上がり
回転数を切ると、リヤ側気筒２_Rのみの燃料復帰（片復
帰）が行われ、更にエンジン回転が落ちてアイドル領域
（ＩＤ）に入るとフロント側気筒２_Fの燃料復帰が行わ
れる。また、常時は上記第１のデューティ制御弁１５の
デューティ値がエンジン回転数とスロットル弁開度によ
って規定するマップ値に設定され、バイパスエアが第１
のバイパス通路１３を介してフロント側気筒２_Fおよび
リヤ側気筒２_Rに均等に供給される。そして、エンジン
１が減速して一部気筒燃料停止領域（ＦＣ１）からアイ
ドル領域（ＩＤ）に入って片復帰状態から両復帰状態に
移行した直後は、一定期間（ａサイクル）第１のバイパ
ス通路１３から供給するバイパスエア量を所定割合だけ
減ずるよう第１のデューティ制御弁１５のデューティ値
が補正されるとともに、第２のデューティ制御弁１６が
一定デューティ値で駆動されて第２のバイパス通路１４
からリヤ側気筒２_Rにのみバイパスエアが追加供給さ
れ、それによって、図４に示すようにリヤ側気筒２_Rへ
は正規のバイパスエア量（実線で示す）が供給され、フ
ロント側気筒２_Fへはそれより一定量少ないバイパスエ
ア量（点線で示す）が供給され、燃料復帰した直後で出
力の上がるフロント側気筒２_Fとリヤ側気筒２_Rとの出力
差が是正される。

【００１２】図５は上記第１実施例における片復帰から
両復帰への移行時のバイパスエア制御を実行するフロー
チャートである。Ｓ１１〜Ｓ１３はその各ステップであ
って、スタートすると、まず、Ｓ１１で、エンジン回転
数とスロットル弁開度から図３の領域図における一部気
筒燃料停止領域（ＦＣ１）からアイドル領域（ＩＤ）へ
の移行時かどうかの判定を行い、移行時ということであ
ればＳ１２へ進んで、ａサイクル（３≦ａ≦１０）が経
過するまでは、第１のデューティ制御弁１５のデューテ
ィ値（Ｄｕｔｙ（ＩＳＣ１））をエンジン回転数とスロ
ットル弁開度によって設定したマップ値（Ｍａｐ（ＩＳ
Ｃ１））に所定の係数ｂ（０≦ｂ≦１）を掛けた値と
し、第２のデューティ制御弁１６のデューティ値（Ｄｕ
ｔｙ（ＩＳＣ２））を一定値ｃ（０＜ｃ≦１００％）と
する。これにより、フロント側気筒２_Fの吸気充填量Ｑ
ａ_Fに対しリヤ側気筒２_Rの吸気充填量Ｑａ_Rが大きなっ
て出力差が是正される。また、Ｓ１１の判定でＦＣ１か
らＩＤへの移行時でないという場合は、Ｓ１３へ進み、
第１のデューティ制御弁１５のデューティ値（Ｄｕｔｙ
（ＩＳＣ１））をマップ値（Ｍａｐ（ＩＳＣ１））に設
定し、第２のデューティ制御弁１６は非作動（Ｄｕｔｙ
（ＩＳＣ２）＝０）とする。このとき、フロント側気筒
２_Fの吸気充填量Ｑａ_Fとリヤ側気筒２_Rの吸気充填量Ｑ
ａ_Rは等しくなる。

【００１３】図６は本発明の第２実施例のシステム図で
ある。この実施例の場合、バイパスエア供給手段として
は、両気筒２_F，２_Rの内側の吸気ポート３ａ，４ａに連
通する第１の吸気通路５に設けたスロットル弁１０をバ
イパスしてリヤ側気筒２_Rの内側吸気ポート４ａの上流
側をサージタンク８に接続する第１のバイパス通路１８
と、この第１のバイパス通路１８から分岐してフロント
側気筒２_Fの内側吸気ポート３ａの上流側に連通する第
２のバイパス通路１９が設けられ、第１のバイパス通路
１８の第２のバイパス通路１４への分岐点より上流に第
１のデューティ制御弁２０が設置され、また、第２のバ
イパス通路１９にフロント側気筒２_Fへのバイパスエア
量を制限する第２のデューティ制御弁２１が設置されて
いる。その他の構成は図２と同様であり、エンジン１の
燃料制御はやはり通常運転領域，アイドル領域，全気筒
燃料停止領域，一部気筒燃料停止領域等を規定する図３
の領域図に基づいて行われる。そして、エンジン１の減
速燃料停止からの復帰時には、やはり、まずリヤ側気筒
２_Rが燃料復帰し、次いでフロント側気筒２_Fが燃料復帰
するが、その場合に、アイドル領域においては、上記第
１のデューティ制御弁２０のデューティ値はエンジン回
転数とスロットル弁開度によって規定するマップ値に設
定され、また、第２のデューティ制御弁２１のデューテ
ィ値は１００％に設定されて、バイパスエアが第１のバ
イパス通路１８を介し、また、第１のバイパス通路１８
から分岐した第２のバイパス通路１９を介してフロント
側気筒２_Fおよびリヤ側気筒２_Rに同量ずつ供給される。
また、エンジン１が減速して片復帰状態から両復帰状態
に移行した時は、一定期間（ａサイクル）は第１のバイ
パス通路１８を流れるバイパスエア量を全体として所定
割合だけ減ずるよう第１のデューティ制御弁２０のデュ
ーティ値が補正されるとともに、第２のデューティ制御
弁２１が一定の制限されたデューティ値で駆動されて、
第２のバイパス通路１９を介しフロント側気筒２_Fに供
給されるバイパスエア量が制限される。それにより、両
復帰への移行時には図７に示すようにリヤ側気筒２_Rへ
は正規のバイパスエア量（実線で示す）が供給され、一
方、フロント側気筒２_Fへはそれより少ない一定量のバ
イパスエア量（点線で示す）が供給されて、燃料復帰直
後のフロント側気筒２_Fとリヤ側気筒２_Rとの出力差が是
正される。

【００１４】図８は上記第２実施例における片復帰から
両復帰への移行時のバイパスエア制御を実行するフロー
チャートである。Ｓ２１〜Ｓ２３はその各ステップであ
って、スタートすると、まず、Ｓ２１で、エンジン回転
数とスロットル弁開度から一部気筒燃料停止領域（ＦＣ
１）からアイドル領域（ＩＤ）への移行時かどうかの判
定を行い、移行時ということであればＳ２２へ進んで、
ａサイクル（３≦ａ≦１０）が経過するまでは第１のデ
ューティ制御弁２０のデューティ値（Ｄｕｔｙ（ＩＳＣ
１））をエンジン回転数とスロットル弁開度によって設
定したマップ値（Ｍａｐ（ＩＳＣ１））に所定の係数ｂ
（０≦ｂ≦１）を掛けた値とし、第２のデューティ制御
弁２１のデューティ値（Ｄｕｔｙ（ＩＳＣ２））を一定
値ｃ（０＜ｃ≦１００％）とする。これによって、フロ
ント側気筒２_Fの吸気充填量Ｑａ_Fに対しリヤ側気筒２_R
の吸気充填量Ｑａ_Rは大きくなる。また、Ｓ２１の判定
でＦＣ１からＩＤへの移行時でないという場合は、Ｓ２
３へ進み、第１のデューティ制御弁２０のデューティ値
（Ｄｕｔｙ（ＩＳＣ１））をマップ値（Ｍａｐ（ＩＳＣ
１））に設定し、第２のデューティ制御弁２１のデュー
ティ値（Ｄｕｔｙ（ＩＳＣ２））は１００％とする。こ
の時、フロント側気筒２_Fの吸気充填量Ｑａ_Fとリヤ側気
筒２_Rの吸気充填量Ｑａ_Rは等しくなる。

【００１５】図９は本発明の第３実施例のシステム図で
ある。この実施例の場合、バイパスエア供給手段は両気
筒２_F，２_Rの内側の吸気ポート３ａ，４ａに連通する第
１の吸気通路５に設けたスロットル弁１０をバイパスし
て該吸気通路５の下流部をサージタンク８に接続するバ
イパス通路２２と、このバイパス通路２２に設置された
デューティ制御弁２３によって構成され、通常のマップ
制御が行われる。そして、各気筒２_F，２_Rのリーディン
グ側およびトレーリング側の点火プラグ（Ｌ，Ｔ）に対
し、それぞれエンジン回転数とスロットル弁開度による
独立したマップ値によって点火時期が制御される。その
他の構成は図２と同様である。

【００１６】この第３実施例の場合も、エンジン１の燃
料制御はやはり通常運転領域，アイドル領域，全気筒燃
料停止領域，一部気筒燃料停止領域等を規定する図３の
領域図に基づいて行われる。そして、エンジン１の減速
燃料停止からの復帰時には、やはり、まずリヤ側気筒２
_Rが燃料復帰し、次いでフロント側気筒２_Fが燃料復帰す
るが、その場合に、アイドル領域においては両気筒
２_F，２_R共にリーディング側およびトレーリング側の点
火プラグ（Ｌ，Ｔ）の点火進角がそれぞれエンジン回転
数とスロットル弁開度によって規定するマップ値に設定
され、また、エンジン１が減速して片復帰状態から両復
帰状態に移行した時は、図１０に示すように、一定期間
（ａサイクル）、フロント側気体筒２_Fについて着火へ
の寄与率の大きいリーディング側点火プラグ（Ｌ）の点
火時期（実線で示す）はマップ値のままで、トレーリン
グ側点火プラグ（Ｔ）の点火時期（点線で示す）がマッ
プ値より所定量ｂだけ遅角補正され、それによって燃料
復帰直後のフロント側気筒２_Fとリヤ側気筒２_Rとの出力
差が是正される。

【００１７】図１１は上記第３実施例における片復帰か
ら両復帰への移行時の点火時期の制御を実行するフロー
チャートである。Ｓ３１〜Ｓ３３はその各ステップであ
って、スタートすると、まず、Ｓ３１で、エンジン回転
数とスロットル弁開度から一部気筒燃料停止領域（ＦＣ
１）からアイドル領域（ＩＤ）への移行時かどうかの判
定を行い、移行時ということであればＳ３２へ進んで、
ａサイクル（３≦ａ≦１０）が経過するまではフロント
側気筒２_Fについてリーディング側点火プラグの点火時
期ＩｇＴ_Lをマップ値Ｍａｐ（ＩｇＴ_L）とし、トレーリ
ング側点火プラグの点火時期ＩｇＴ_Tをマップ値（Ｍａ
ｐ（ＩｇＴ_T））から所定量ｂ（１≦ｂ≦２０゜）だけ
遅角補正したものとし、リヤ側気筒２_Rについてリーデ
ィング側点火プラグの点火時期ＩｇＴ_Lおよびトレーリ
ング側点火プラグの点火時期ＩｇＴ_Tをそれぞれのマッ
プ値Ｍａｐ（ＩｇＴ_L），Ｍａｐ（ＩｇＴ_T）とする。ま
た、Ｓ３１の判定でＦＣ１からＩＤへの移行時でないと
いう場合は、Ｓ３３へ進み、フロント側気筒２_Fとリヤ
側気筒２_Rのそれぞれのリーディング側およびトレーリ
ング側の点火プラグの点火時期をマップ値Ｍａｐ（Ｉｇ
Ｔ_L），Ｍａｐ（ＩｇＴ_T）に設定する。

【００１８】つぎに、本発明の第４実施例として、上記
第３実施例と同様フロント側気筒２_Fについて点火時期
を遅角補正することにより全気筒燃料供給への復帰時の
気筒間出力差を是正しトルクショックを低減するもので
あって、特にトルクショック低減の効果をより確実なも
のとするためトレーリング側点火プラグのみならずリー
ディング側点火プラグについても点火時期を遅角補正す
るようにしたものを説明する。この実施例はシステム図
としては先の第３実施例のもの（図９に示す）と同様で
あり、その場合、片復帰から両復帰への移行後一定期間
（ａサイクル）は、フロント側気筒２_Fについてリーデ
ィング側点火プラグの点火時期（実線で示す）およびト
レーリング側点火プラグの点火時期（点線で示す）がそ
れぞれマップ値より所定量だけ遅角補正されされる。

【００１９】図１３は上記第４実施例における片復帰か
ら両復帰への移行時の点火進角量の制御を実行するフロ
ーチャートである。Ｓ４１〜Ｓ４３はその各ステップで
あって、スタートすると、まず、Ｓ４１で、エンジン回
転数とスロットル弁開度から一部気筒燃料停止領域（Ｆ
Ｃ１）からアイドル領域（ＩＤ）への移行時かどうかの
判定を行い、移行時ということであればＳ４２へ進ん
で、ａサイクル（３≦ａ≦１０）が経過するまではフロ
ント側気筒２_Fについてリーディング側点火プラグの点
火時期ＩｇＴ_Lをマップ値Ｍａｐ（ＩｇＴ_L）より所定量
ｂ（１≦ｂ≦２０゜）だけ遅角したものとするととも
に、トレーリング側点火プラグの点火時期ＩｇＴ_Tをマ
ップ値（Ｍａｐ（ＩｇＴ_T））より所定量ｃ（１≦ｂ≦
２０゜）だけ遅角補正したものとし、リヤ側気筒２_Rに
ついてリーディング側点火プラグの点火時期ＩｇＴ_Lお
よびトレーリング側点火プラグの点火時期ＩｇＴ_Tをそ
れぞれのマップ値Ｍａｐ（ＩｇＴ_L），Ｍａｐ（Ｉｇ
Ｔ_T）とする。また、Ｓ４１の判定でＦＣ１からＩＤへ
の移行時でないという場合は、Ｓ４３へ進み、フロント
側気筒２_Fとリヤ側気筒２_Rのそれぞれのリーディング側
およびトレーリング側の点火プラグの点火時期をマップ
値Ｍａｐ（ＩｇＴ_L），Ｍａｐ（ＩｇＴ_T）に設定する。

【００２０】なお、以上の実施例はロータリエンジンに
ついて説明したが、本発明はロータリエンジン以外にも
勿論適用できる。

【００２１】

【発明の効果】本発明は以上のように構成されているの
で、減速時燃料停止からの復帰時に一部気筒復帰から全
気筒復帰に移行する際の気筒間出力差による復帰ショッ
クを防止することができる。また、その際、各気筒の出
力制御をバイパスエア量の制御によって行うことで燃費
の悪化を防止することができ、点火時期の制御によって
出力制御を行うことにより燃焼安定性を確保するように
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の全体構成図

【図２】本発明の第１実施例のシステム図

【図３】本発明の第１実施例における減速時制御の領域
図

【図４】本発明の第１実施例における燃料復帰時のバイ
パスエア制御を説明するタイムチャート

【図５】本発明の第１実施例における燃料復帰時のバイ
パスエア制御を実行するフローチャート

【図６】本発明の第２実施例のシステム図

【図７】本発明の第２実施例における燃料復帰時のバイ
パスエア制御を説明するタイムチャート

【図８】本発明の第２実施例における燃料復帰時のバイ
パスエア制御を実行するフローチャート

【図９】本発明の第３実施例のシステム図

【図１０】本発明の第３実施例における燃料復帰時の点
火時期制御を説明するタイムチャート

【図１１】本発明の第３実施例における燃料復帰時の点
火時期制御を実行するフローチャート

【図１２】本発明の第４実施例における燃料復帰時の点
火時期制御を説明するタイムチャート

【図１３】本発明の第４実施例における燃料復帰時のの
点火時期制御を実行するフローチャート

【符号の説明】

１ロータリエンジン２_F フロント側気筒２_R リヤ側気筒１３，１８第１のバイパス通路１４，１９第２のバイパス通路１５，２０第１のデューティ制御弁１６，２１第２のデューティ制御弁１７コントロールユニット

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０２Ｄ 43/00 Ｌ 7536−3ＧＢ 7536−3ＧＦ０２Ｐ 5/15 Ｆ (72)発明者中根久典広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの運転状態を検出する運転状態
検出手段と、前記運転状態検出手段の出力を受け当該エ
ンジンの運転状態が所定の減速領域にある時に一部気筒
への燃料の供給を停止する減速時一部気筒燃料停止手段
を備えた多気筒エンジンの制御装置において、燃料の供
給を停止する前記一部気筒の出力とその他の気筒の出力
とを独立して制御する気筒別出力制御手段を設けるとと
もに、当該エンジンの運転状態が前記所定の減速領域か
ら全気筒運転領域へ移行した時に、燃料の供給を停止し
ていた前記一部気筒の出力が燃料を供給していた他の気
筒の出力より高くなるのを是正するよう前記気筒別出力
制御手段による出力制御を所定期間補正する復帰時出力
補正手段を設けたことを特徴とする多気筒エンジンの制
御装置。
【請求項２】前記出力制御手段はスロットル弁をバイ
パスして供給するバイパスエア量の制御により出力を制
御するものとした請求項１記載の多気筒エンジンの制御
装置。
【請求項３】前記出力制御手段は点火時期の制御によ
り出力を制御するものとした請求項１記載の多気筒エン
ジンの制御装置。