JPS6260961A - 電子制御デイ−ゼルエンジンの噴射時期制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【産業上の利用分野］ 本発明は、電子制御ディーゼルエンジンの噴射時期制御
方法に係り、特に、着火時期セン９゛を（＜６えた自動
車用の電子制御ディーゼルエンジンに用いるのに好適な
、燃焼宮内の着火を検出して得られる着火信号と、着火
時期の基準位置信号としてのクランク角信号により着火
発明を求めて、噴ｑ・１時期を電子的にフィードバック
制御するようにした電子制御ディーゼルエンジンの［ｊ
Ｑ川用期制御方法の改良に関する。 【従来の技術１ ディーゼルエンジン、特に自動車用ディーゼルエンジン
の排気ガス浄化性能等を最適化するための噴射時期制御
に際して、特開昭５７−２８８４２、特開昭５８−２５
５８２、特開昭５８−１９２９３５、特開昭５９−１５
３９４２等において、燃焼至に火炎センサ等の着火時１
ＩＪｌｌ：＝ンサを設置し、該着火時期センサによる燃
焼室内の着火時期（＠火により燃焼光が立上がる時期、
又は、シリンダ内の圧力が燃焼により急激に立上がる時
期）の検出結果をフィードバックすることにより、実際
の着火時期が、エンジン負荷とエンジン回転数等により
定まる目標着火時期となるように噴射時期をフィードバ
ック制御することが捉案されている。 このような打火時明センサの出力信号に基づく噴射時期
のフィードバック制御に際しては、第８図に示ず如く、
着火時期センサにより燃焼室内の着火を検出して得られ
る着火信号（第８図（Ｄ））と同時に、着火時期の基準
位置信号として、エンジン回転又は噴（ト）ポンプの回
転に同期して所定位置で発生するクランク角信号（第８
図（Ｂ））が必要である。 一般に着火時期センサは１気筒だけでよいため、４気筒
エンジンであれば、７２０”　ＣＡに１回着入信号を得
ることになる。従って、この場合クランク角信号は、エ
ンジン回転同期（１回／３６０°ＣΔ）よりポンプ回転
同期（１回／７２０″′ＣＡ）の方が好ましい。 又、クランク角信号及び着火信号に応じた従来の着火時
期フィードバック制御は、第９図及び第１０図に示すよ
うな手順に従って行われている。 叩ら、まずクランク角信号が入力すると、第９図に示づ
クランク角信号入力割込みルーチンが起動し、ステップ
１１０で、クランク角信号の入力時刻Ｔｅａがメモリさ
れる。次に着火信号が入力すると、第１０図に示す着火
信号入力割込みルーチンが起動し、ステップ２１０で着
火信号の入力時刻Ｔｉｑがメモリされ、ステップ２１２
で、ＴｅａとＴｉｇの差と、その時の平均エンジン回転
数ＮＥより、次式を用いて、Ｔｅａ−Ｔｉｇ間の角度（
検出着火時期）ＡＣＴｉりを算出する。 ＡＣＴｉｇ＜−（Ｔ　ｉｇ−Ｔｅａ）／　　（６０Ｘ　
１０６／ＮＥＸ３６０）　　　　　　　・・・・・・　
（１）そして、平均エンジン回転数ＮＥと噴射箔指令（
直Ｑ　ｆｉｎより予め算出された目標着火時期ＴＲＧ１
ｑを用いて、ステップ２１４及び２１６で、検出石火時
期Ａ　ＣＴ　ｉｏと目標着火時期Ｔ　ＲＧ　ｉｇの大小
関係を比較する。検出着火時期Ａ　ＣＴ　ｉｇが目標着
火時期Ｔ　ＲＧ　ｉｇよりも大である時には、ステップ
２１８で、ローラリングの回動佐賀を変化させるための
タイマピストンの位置を制御することによって噴射時期
を制御しているタイマ制郊弁（以下ＴＣＶと称する）の
制御デユーティ比Ｆ　Ｔ　ｄｕｔｙを減らして、やや進
角気味にする。逆に、検出着火時期ＡＣＴｉｇが目標着
火時期Ｔ　Ｒａ　ｉＱよりも小である時には、ステップ
２２０で、制御デユーティ比Ｆ　Ｔ　ｄｕｔｙを増やし
て、やや遅角気味にする。又、検出着火時期へ〇Ｔｉｇ
が目標着火時ｒｇＪＴ　ＲＧ　ｉｇと一致する時には、
制御デユーティ比ＦＴｄｕｔｙはそのままとする。 このようにして、検出着火時期へ〇　Ｔ　ｉｇと目標着
火時ＷＩＴＲＧｉｇが一致するように噴射時期がフィー
ドバック制御されている。 一方、ここでクランク角信号は、第１１図に示す如く、
通常、ポンプ駆動プーリ４２Ｄ上の所定位置に設けられ
た突起からなるパルサ４２Ｐと、それに近接したマグネ
ットピックアップからなるクランク角センサ４４との相
対運動により電磁気的に得られる出力波形（第８図（Ａ
））を、波形成形して用いている（第８図（Ｂ））。こ
の際、バルサ４２Ｐの加工精度や位置のばらつき、その
他各部位の交差の影響をなくずため、エンジン出荷時に
アイドル状態とし、クランク角信号の発生する位置が、
エンジンの、上死点（以下ＴＤＣと称する）に対し所定
の位置となるよう、タイミングライト等を用いてクラン
ク角センサ４４の位置を動的に調整している。 【発明が解決しようどする問題点】 しかしながら、前記出力波形〈第８図（Ａ））は、クラ
ンク角センサ４４とパルプ４２ＰのギャップＧ（第１１
図及び第１２図参照）が異なると、回路上の時定数や磁
束密度の変化等により、出力波形の零クロス点く第８図
（△））がずれてしまう。 第１３図乃至第１５図に、平均エンジン回転数ＮＥとギ
Ａ７ツブＧの大きさによる位相遅れの変化の例を示す。 第１３図及び第１４図から明らかな如く、ギャップＧが
広くても、アイドル回転数では、ギャップＧが狭い時と
あまり差がないため、前述したアイドル時の調整では、
クランク角信号の発生遅れを検出することができず、ア
イドルでの調整が所定値になっていても、第１３図及び
第１５図に示す如く、ギャップＧが広いと出力が遅れる
高回転時に大きな遅れを生じてしまう。 この状態で着火フィーバツクが行われると、基準位置が
遅れるため、検出着火時期Ａ　ＣＴ　ｉｑと目（票着火
時明Ｔ　ＲＧ　ｉｇが一致した時に、ギャップＧが正規
の時に比べて、第１６図に示す如く、位相遅れ分だけ着
火時期が遅角した値となり、実質的に噴射時期が遅れて
しまい、排気温度の上昇や出力の低下等、重大な弊害を
きたす可能性がある。 又、逆にギャップＧが狭で−ざると、噴射時期が進み、
燃焼室温度の上背、排気黒煙の増加、エミツショの悪化
等に繋がるという問題点を有していた。 （発明の目的］ 本発明は、前記従来の問題点を解消づるべくなされたも
ので、クランク角センサとパルサのギャップのばらつき
によるクランク角信号の出力波形の差に拘わらず、噴射
時期を精度よ＜　ｉ、＋＋　御することができる電子制
御ディーゼルエンジンの噴射時期制御方法を提供するこ
とを目的とする。

【問題点を解決するための手段】

本発明は、燃焼室内の着火を検出して得られる着火信号
と、容入時期の基準位置信号としてのクランク角信号に
より着火時期を求めて、噴射時期を電子的にフィードバ
ック制御するようにした電子制御ディーゼルエンジンの
噴射時期制御方法において、第１図にその要旨を示す如
く、前記クランク角信号の波形成形前のピークレベルを
検出号−る手順と、該ピークレベルのｕ　ＬＳｕ　［か
らのずれを検出する手順と、該ずれに応じて噴射時期を
補正する手順とを含むことにより、前記目的を達成した
ものである。 又、本発明の実施態様は、前記ピークレベルの基準値か
らのずれを、エンジン回転数が設定範囲にある時に検出
するようにしたものである。 又、本発明の実施態様は、前記ピークレベルが基準値に
比べて小さい程、相対的に噴射時期を進角するようにし
たものである。 又、本発明の実施態様は、前記噴射時期の補正を、クラ
ンク角信号によって検出された基準位置をずらすことで
行うようにしたものである。 （作用１ 本発明においては、着火信号とクランク角信号により着
火時期を求めて、噴射時期を電子的にフィードバック制
御するに際して、クランク角信号の波形成形前のピーク
レベルの基準値からのずれに応じて噴射時期を補正する
ようにしている。従って、クランク角センサとバルサの
ギャップのばらつき等によりクランク角信号の出力波形
が変化しても、最適な噴射時期制御を行うことができる
。 又、前記ピークレベルの基準（直からのずれを、エンジ
ン回転数が設定クセ囲にある時に検出するようにした場
合には、前記ずれを容易に且つ的確に検出することがで
きる。 又、前記ピークレベルが基準値に比べて小さい程、相対
的に噴射時期を進角づ“るようにした場合には、噴射時
期を的確に補正することができる。 又、前記噴射時期の補正を、クランク角（８号によって
検出された基準位置をずらすことで行うようにした場合
には、噴射時期を簡単に補正することができる。 【実施例］ 以下図面を参照して、本発明に係る噴射時期制御方法が
採用された、自動重用の電子制御ディーゼルエンジンの
実施例を詳細に説明する。 本発明の実施例には、第２図に示づ如く、エアクリーナ
（図示省略）の下流に配設された、吸入空気の温度を検
出するための吸気温センサ１２が（稍えられている。該
吸気温センナ１２の下流には、排気ガスの熱エネルギに
より回転されるタービン１４Ａと、該タービン１４△と
連動して回転されるコンプレッサ１４Ｂからなるターボ
チャージャ１４が備えられている。該ターボチャージャ
１４のタービン１４Δの上流側とコンプレッサ１４Ｂの
下流側は、吸気圧の過上昇を防止するためのウェストゲ
ート弁１５を介して連通されている。 前記コンプレッサ１４Ｂ下流側のベンチュリ１６には、
アイドル時等に吸入空気の滝川を制限するための、運転
席に配設されたアクセルペダル１７ど連動して非線形に
回動するようにされた主吸気絞り弁１８が備えられてい
る。前記アクセルペダル１７の開度（以下、アクセル開
度とひする）Δｃｃｐは、アクセル位置センサ２０によ
って検出されている。 １）ｉ１記主吸気較り弁１８と並列に副吸気絞り弁２２
が備えられており、該ｎ１吸気絞り弁２２の開度は、ダ
イヤフラム装置２４によって制御されている。該ダイヤ
フラム装置２４には、負圧ポンプ２６で発生した負圧が
、負圧切換弁（以下、■Ｓ■と称する）２８又は３０を
介して供給される。 前記吸気絞り弁１８．２２の下流側には吸入空気の圧力
を検出するための吸気圧はンサ３２が備えられている。 ディーゼルエンジン１０のシリンダヘッド１０△には、
エンジン燃焼室１０Ｂに先端が臨むようにされた噴射ノ
ズル３４、グロープラグ３６及び着火時期センサ３８が
備えられている。又、ディーゼルエンジン１０のシリン
ダブロック１０Ｃには、エンジン冷却水温を検出するた
めの水温センサ４０が備えられている。 前記噴射ノズル３４には、噴射ポンプ４２から燃わ［が
圧送されてくる。 該噴射ポンプ４２には、ディーゼルエンジン１０のクラ
ンク軸の回転と連動して回転されるポンプ駆動＠４２Ａ
と、該ポンプ駆動軸４２Ａに固着された、燃料を加圧す
るためのフィードポンプ４２Ｂ（第２図は９０″展間し
た状態を示す）と、燃料供給圧を調整するための燃圧調
整弁４２Ｃと、前記ポンプ駆！７Ｊ　ｔｌｌ　４２　Ａ
に固着されたポンプ駆動プーリ４２Ｄの回転変位からク
ランク角基準位置、例えば上死点（ＴＤＣ）を検出する
ための、従来と同様のクランク角センサ４４と、同じく
ポンプ駆ジノ軸４２Ａに固着されたギヤ４２Ｅの回転変
位からエンジン回転数を検出するための、例えば電磁ピ
ックアップからなるエンジン回転数センサ４６と、フェ
イスカム４２Ｆとプランジャ４２Ｇを往復動させ又、そ
のタイミングを変化させるためのローラリング４２Ｈと
、該ローラリング４２Ｈの回動位置を変化させるための
タイマピストン４２Ｊ（第２図は９０°展開した状態を
示す）と、該タイマピストン４２Ｊの位置を制御するこ
とによって噴射時期を制御するためのＴＣＶ４８と、ス
ピルポート４２Ｋを介してのプランジャ４２Ｇからの燃
料逃し時期を変化させることによって燃料ｎＯ剣矛を制
御するための電磁スピル弁５０と、燃料をカットするた
めの燃料カット弁５２と、燃料の逆流や後爪れを防止す
るためのデリバリバルブ４２しと、が備えられている。 前記グロープラグ３６には、グローリレー３７を介して
グロー電流が供給されている。 前記吸気温センサ１２、アクセル位置センサ２０、吸気
圧センサ３２、着火時期センナ３８、水温センサ４０．
クランク角センサ４４、エンジン回転数センサ４６、前
記グロープラグ３６に流れるグロー電流を検出するクロ
ー電流センサ５４、キイスイッチ、エアコンスイッチ、
ニュートラルセーフティスイッチ出力、車速信号等は、
電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称する）５６に入力
されて処理され、該ＥＣｔＪ５６の出力によって、前記
ＶＳＶ２８．３０、グローリレー３７、ＴＣＶ４８、Ｎ
Ｉａスピル弁５０、燃料カット弁５２等が制御される。 前記ＥＣＵ３６は、第３図に詳細に示す如く、各種演樟
処理を行うための中央処理ユニット（１’／。 下、ＣＰＵと称する）５６△と、制御プログラムや各種
データ等を記憶するた−めのリードオンリーメモリ（以
下、ＲＯＭと称する）５６Ｂと、前記ＣＰ　ＬＪ　５６
　Ａにおける演算データ等を一時的に記憶するだめのラ
ンダムアクセスメモリ（以下、ＲＡＭと称づる）５６Ｇ
と、クロック信号を発生づるクロック５６Ｄと、バッフ
ァ５６Ｅを介して入力される前記水温センサ４０出力、
バッファ５６Ｆを介して入力される前記吸気温センサ１
２出力、バッファ５６Ｇを介して入力される前記吸気圧
センサ３２出力、バッファ５６Ｈを介して入力される前
記アクセル位置センサ２０出力、前記クランク角センサ
４４の波形成形前の出力等を順次取込むためのマルチプ
レクサ（以下、ＭＰＸと称する）５６１〈と、該ＭＰＸ
５６に出力のアナログ信号をデジタル信号に変換するた
めのアナログ−デジタル変換器（以下、Ａ／Ｄ変換器と
称づる）５６しと、該Δ／Ｄ変換器５６Ｌ出力をＣＰＵ
５６Ａに取込むための入出力ボート５６Ｍと、バッファ
５６Ｎを介して入力されるスタータ信号、バッファ５６
Ｐを介して入力されるエアコン信号、バッファ５６Ｑを
介して入力されるトルコン信号、波形成形回路５６Ｒを
介して入力される前記着火時期センサ３８出力等をＣＰ
Ｕ５６△に取込むための入出力ボート５６Ｓと、前記着
火時期センサ３８出力を波形成形して前記ＣＰＬＩ５６
Ａの入力割込み端子ＩＣＡＰ２に直接取込むための前記
波形成形回路５６Ｒと、前記クランク角センサ４４出力
を波形成形して前記ＣＰＵ５６Ａの同じ入力割込み端子
ＩＣＡＰ２に直接取込むための波形成形回路５６Ｔと、
前記エンジン回転数センサ４６出力を波形成形して前記
ＣＰｔＪ５６Ａに直接取込むための波形成形回路５６Ｕ
と、前記ＣＰＵ５６Ａの演算結果に応じて前記電磁スピ
ル弁５０を駆動１［るための駆動回路５６Ｖと、前記Ｃ
ＰＵ５６Ａの演算結果に応じて前記ＴＣＶ４８を駆動す
るための駆動回路５６Ｗと、前記ＣＰＵ５６Ａの潰砕結
果に応じて前記燃料カット弁５２を駆動づるための駆動
回路５６Ｘと、前記各構成機器間を接続してデータや命
令の転送を行うためのコモンバス５６Ｙとから梠成され
ている。 ここで、前記波形成形回路５６Ｒ出力の着火４３号を、
ＣＰＵ５６Ａの入力割込み端子ＩＣＡＰ２だけでなく、
入出力ボート５６Ｓにも入力しているのは、同じ入力割
込み端子ＩＣＡＰ２に入力される波形成形回路５６Ｔ出
力の基準位置信号と識別するためである。 以下、実施例の作用を説明する。 本実施例におけるクランク角信号入力割込みルーチンは
、第４図に示す如くであり、前出第９図に示した従来例
と同様のステップ１１０終了後、ステップ１２０で、エ
ンジン回転数ＮＥが設定範囲、例えば２９５０〜３０５
０ｒｐｍ内にあるか否かを判定する。判定結果が正であ
り、クランク角信号の波形成形前のピークレベルの基準
値からのずれを検出する必要があると判断される時には
、ステップ１２２に進み、その時のクランク角信号のピ
ークレベルＶｐｐ（第８図（Ａ＞参照）に応じて、Ｒ’
０Ｍ５６Ｂに予め記憶されている、第５図に示すような
、ピークレベル■ｐｐと補正時間ΔＴＣａとの関係を用
いて、補正時間△Ｔｃａを痺出し、メモリする。次いで
ステップ１２４に進み、次式に示す如く、ステップ１１
０で求められたクランク角信号入力時刻”ｌ”ｃａに補
正時間ΔＴＣａを加えることによって、補正後のクラン
ク角信号入力時刻Ｔｅａ’（μｓｅｃ　）を算出１ノ、
メモリする。 Ｔ　Ｃａ’　　←Ｔ　ｃａ＋△Ｔｃａ　　　　　　　−
（２）従って、例えばピークレベルＶｐρが、ギャップ
Ｇが正規の時の埴１．７Ｖより小さい時は、補正時間へ
ＴＣａ〈０となり、Ｔｃａ′＜Ｔｃａとなる。 次に、第６図に示す着火信号入力割込みルーチンでは、
前出第１０図に示した従来例と同様のステップ２１０終
了後、ステップ２３０で、前出（１）式の変わりに次の
（３）式により検出着火時ｌＩＩ］ＡｃＴｉｇを算出す
る。 Ａ　ＣＴ　ｉ（１←（Ｔ　ｉ（］−Ｔｃａ’　）／（６
０ｘｌＯ６／ＮＥｘ３６０）　　−＜３）ステップ２３
０柊了後、従来例と同様のステップ２１４に進み、以後
従来例と同様の手順を行う。 従って、第７図に示す如く、ピークレベル＼１０ｎが基
準１ｉｔ！１．７Ｖより小である時には、基準性である
時に比べて、検出着火時期Ａ　ＣＴ　ｉｇが大ぎめの値
となるため、噴射時期が従来に比べて進角し、基準値１
．７■の時と同じ噴射時期になる。逆に、ピークレベル
■ｐｐが基準値１．７Ｖより大である時には、基準値で
ある詩に比べて、検出着火０１明ＡＣＴｉｇが小さめの
値に算出されるため、噴（ト）時期は従来に比べて遅れ
、やはり、基準値１．７Ｖである時と同一の噴射時期に
なる。又、第４図に示したクランク角信号入力割込みル
ーチンのステップ１２０の判定回転域外でも、補正時間
ΔＴｅａはメモリされているため、全域で補正が行われ
る。 本実施例においては、クランク角信号の波形成形前のピ
ークレベル■ｐｐの基準値（実施例では１゜７Ｖ）から
のずれをエンジン回転数ＮＥが設定範囲（実施例では２
９５０〜３０５０ｒｌ）ｍ）にある時に検出するように
しているので、ピークレベルＶｐｐの基準値からのずれ
を、容易に且つ的確に検出することができる。なお、ピ
ークレベルＶｐｐの基準値からのずれを検出する方法は
これに限定されず、例えば、エンジン回転数ＮＥが他の
設定範囲にある時に検出するようにしたり、あるいは、
エンジン回転数に対応させた基準値のマツプを設けて、
あらゆるエンジン回転数域でピークレベルＶｐｐの基準
値からのずれを検出したりすることも可能である。 又、本実施例においては、前出第５図に示した如く、ク
ランク角信号のピークレベルＭＤＩ）が基準値に比べて
小さい程、相対的に噴射時期を進角するようにしている
ので、ｌ１７１剣時期の補正を的確に行うことができる
。なお、ピークレベルＶｐｐの基準値からのずれに応じ
て噴射時期を補正する方法はこれに限定されず、例えば
段階的に補正することも可能である。 又、本実施例においては、前記噴用時期の補正を、クラ
ンク角信号によって検出された基準位置を補正時間ΔＴ
ｅａによってずらすことで行うようにしているので、噴
射時期の補正を容易に行うことができる。なお、噴射時
期を補正する方法はこれに限定されず、従来例の（１）
式によって計算された後の検出着火時ｉｉ１１ＡｃＴｉ
ｇに補正を加えたり、あるいは、目標着火時期Ｔ　ＲＧ
　ｉＯに補正を加えることも可能である。 前記実施例においては、本発明が、電磁スピル弁５０に
よって燃料噴射量を制御するようにされたターボチャー
ジャ付きの自動車用ディーゼルエンジンに適用されてい
たが、本発明の適用範囲はこれに限定されず、電磁スピ
ル弁以外の燃料噴射用制御アクチュエータを備えた一般
の電子制御ディーゼルエンジンにも同様に適用できるこ
とは明らかである。 ［発明の効果］ 以上説明した通り、本発明によれば、クランク角センサ
とパルサとのギャップのばらつき等によるクランク角信
号の出力波形の変化に拘わらず、エンジンの運転条件に
応じて最適な噴射時期制御を行うことができるという優
れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る電子制御ディーゼルエンジンの
噴射時期制御方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発
明が採用された自動車用電子制御ディーゼルエンジンの
実施例の全体構成を示す、一部ブロック線図を含む断面
図、第３図は、前記実施例で用いられている電子制御ユ
ニットの構成を示づ°ブロック線図、第４図は、同じく
、クランク角信号人力υｊ込みルーチンを示す流れ図、
第５図は、前記ルーチンで用いられている、クランク角
信号のピークレベルと補正時間の関係の例を承り線図、
第６図は、前記実施例で用いられている着火信号入力割
込みルーチンを示す流れ図、第７図は、前記実施例にお
ける、クランク角センサとパルサのギャップが正常であ
る時と広い時の、クランク角信号と着火信号の関係の例
を比較して示す線図、第８図は、クランク角センサ出力
波形、クランク角信号、着火時期センサ出力波形及び着
火信号の関係の例を示す線図、第９図は、従来のクラン
ク角信号入力割込みルーチンの例を示す流れ図、第１０
図は、同じ〈従来の着火信号入力割込みルーチンの例を
示す流れ図、第１１図は、パルサとクランク角センサの
取付は状態を示す、ポンプ駆動ブーりの横断面図、第１
２図は、第１１図のＸｆｆ−ＸＩ線に沿う横断面図、第
１３図は、クランク角センサとパルサのギャップが変化
した場合の、平均エンジン回転数と位相遅れの関係の例
を示づ゛線図、第１４図は、アイドル回転数でギャップ
が変化した時のクランク角レンサ出力波形を比較して示
す線図、第１５図は、高速回転でギャップが変化しした
場合のクランク角センサ出力波形を比較して示す線図、
第１６図は、従来例における、クランク角センサとパル
サのギャップが正常である時と広い時の、クランク角信
号と着火信号の関係の例を比較して示す線図である。 １０・・・ディーゼルエンジン、 ３８・・・着火時期センサ、　４２・・・燃料噴射ポン
プ、４２Ｐ・・・バルサ、　　　４４・・・クランク角
センサ、４８・・・タイマ制御弁（ＴＣＶ）、 Ｔｅａ・・・クランク角信号入力時刻、Ａ　ＣＴ　ｉａ
・・・検出着火時期、 Ｔ　ＲＧ　ｉｇ・・・目標着火時期、 Ｆ　Ｔ　ｄｕｔｙ・・・制御デユーティ比、Ｖｐｐ・・
・クランク角信号のピークレベル、Δ７ｃａ・・・補正
時間、 ＴＣａ′　・・・補正後のクランク角信号入力時刻。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）燃焼室内の着火を検出して得られる着火信号と、
   着火時期の基準位置信号としてのクランク角信号により
   着火時期を求めて、噴射時期を電子的にフイードバツク
   制御するようにした電子制御デイーゼルエンジンの噴射
   時期制御方法において、前記クランク角信号の波形成形
   前のピークレベルを検出する手順と、 該ピークレベルの基準値からのずれを検出する手順と、 該ずれに応じて噴射時期を補正する手順と、を含むこと
   を特徴とする電子制御デイーゼルエンジンの噴射時期制
   御方法。
2. （２）前記ピークレベルの基準値からのずれを、エンジ
   ン回転数が設定範囲にある時に検出するようにした特許
   請求の範囲第１項記載の電子制御デイーゼルエンジンの
   噴射時期制御方法。
3. （３）前記ピークレベルが基準値に比べて小さい程、相
   対的に噴射時期を進角するようにした特許請求の範囲第
   １項記載の電子制御デイーゼルエンジンの噴射時期制御
   方法。
4. （４）前記噴射時期の補正を、クランク角信号によつて
   検出された基準位置をずらすことで行うようにした特許
   請求の範囲第１項記載の電子制御デイーゼルエンジンの
   噴射時期制御方法。