JPS63239338A - デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法Info
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- JPS63239338A JPS63239338A JP7382887A JP7382887A JPS63239338A JP S63239338 A JPS63239338 A JP S63239338A JP 7382887 A JP7382887 A JP 7382887A JP 7382887 A JP7382887 A JP 7382887A JP S63239338 A JPS63239338 A JP S63239338A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
電子制御機器で燃料噴射量が制御される電子制御ディー
ゼルエンジンにおいて、冷間始動直後に最大燃料噴射量
を増量して、冷間時の運転性（ドライバビリティ）向上
を図るものがある。又、前記最大燃料噴射量については
、始動性を向上させる面から、エンジン回転数及びエン
ジン冷却水温で最大燃料噴射量を規制するものがある。 このようにエンジン冷却水温で規制するのは、エンジン
冷却水温でディーゼルエンジンの完全暖気状態を判断し
、完全暖気状態と判断されるまで最大燃料噴射量を増加
させて爆発力を増大させることによりドライバビリティ
を良好とすることを考慮しなからである。
ゼルエンジンにおいて、冷間始動直後に最大燃料噴射量
を増量して、冷間時の運転性（ドライバビリティ）向上
を図るものがある。又、前記最大燃料噴射量については
、始動性を向上させる面から、エンジン回転数及びエン
ジン冷却水温で最大燃料噴射量を規制するものがある。 このようにエンジン冷却水温で規制するのは、エンジン
冷却水温でディーゼルエンジンの完全暖気状態を判断し
、完全暖気状態と判断されるまで最大燃料噴射量を増加
させて爆発力を増大させることによりドライバビリティ
を良好とすることを考慮しなからである。
しかしながら、前記従来の如く始動直後の最大燃料噴射
量をエンジン冷却水温とエンジン回転数のみを考慮して
決定すると、レーシング時等の吸気圧が低い時にも吸気
圧が高い時と同じ最大燃料噴射量となるため、噴射量が
多くなりすぎてスモークが大量に発生するという問題点
がある。 なお、本発明に関連する技術として、出願人が既に特開
昭５８−２５５２９号公報で、通常の運転時において、
最大燃料噴射量を吸気温度により補正するようにしたデ
ィーゼル機関の燃料噴射量のｆｆ１Ｑ御方法を提案して
いる。しかしながら、この制御方法においては、始動直
後におけるドライバビリティの悪化を考慮しておらず、
前記問題点に充分答えられる技術ではない。
量をエンジン冷却水温とエンジン回転数のみを考慮して
決定すると、レーシング時等の吸気圧が低い時にも吸気
圧が高い時と同じ最大燃料噴射量となるため、噴射量が
多くなりすぎてスモークが大量に発生するという問題点
がある。 なお、本発明に関連する技術として、出願人が既に特開
昭５８−２５５２９号公報で、通常の運転時において、
最大燃料噴射量を吸気温度により補正するようにしたデ
ィーゼル機関の燃料噴射量のｆｆ１Ｑ御方法を提案して
いる。しかしながら、この制御方法においては、始動直
後におけるドライバビリティの悪化を考慮しておらず、
前記問題点に充分答えられる技術ではない。
本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
のであって、始動直後の燃料噴射量を最適なものとして
、エンジン運転性を十分確保したまま、噴射量の過多に
よるスモークの発生をなくすことができるディーゼルエ
ンジンの燃料噴射量制御方法を提供することを目的とす
る。
のであって、始動直後の燃料噴射量を最適なものとして
、エンジン運転性を十分確保したまま、噴射量の過多に
よるスモークの発生をなくすことができるディーゼルエ
ンジンの燃料噴射量制御方法を提供することを目的とす
る。
本発明は、始動後にエンジン冷却水温及びエンジン回転
数を主な制御パラメータとして最大燃料噴射量を制御す
る際に、エンジン吸気圧を検出し、飴！！Ｊ直後に、検
出吸気圧を制御パラメータの１つとして、前記最大燃料
噴射量を制御することによ・す、前記目的を３↑或した
ものである。
数を主な制御パラメータとして最大燃料噴射量を制御す
る際に、エンジン吸気圧を検出し、飴！！Ｊ直後に、検
出吸気圧を制御パラメータの１つとして、前記最大燃料
噴射量を制御することによ・す、前記目的を３↑或した
ものである。
本発明においては、ディーゼルエンジンの最大燃料噴射
量を制御する際に、始動直後に検出吸気圧を１ｔｔｌＪ
御パラメータの１つとして前記最大燃料噴射量を制御し
ている。従って、始動直後の燃料噴射量を最適なものと
して、エンジン運転性を十分確保したまま、噴射量の過
多によるスモークの発生をなくすことができる。
量を制御する際に、始動直後に検出吸気圧を１ｔｔｌＪ
御パラメータの１つとして前記最大燃料噴射量を制御し
ている。従って、始動直後の燃料噴射量を最適なものと
して、エンジン運転性を十分確保したまま、噴射量の過
多によるスモークの発生をなくすことができる。
以下、図面を参照して本発明に係るディーゼルエンジン
の燃料噴射量制御方法の実施例について詳細に説明する
。 第２図は本発明が採用されて最大燃料噴射量が制御され
る自動車用の電子制御ディーゼルエンジンの全体構成を
示す、一部ブロック線図を含む断面図である。 本実施例には、第２図に示す如く、エアクリーナ（図示
省略）の下流に配設された、吸入空気の温度を検出する
ための吸気温センサ１２が備えられている。該吸気温セ
ンサ１２の下流には、排気ガスの熱エネルギにより回転
されるタービン１４Ａと、該タービン１４Ａと連動して
回転されるコンプレッサ１４Ｂからなるターボチャージ
ャ１４が備えられている。該ターボチャージャ１４のタ
ービン１４ Ａの上流側とコンプレッサ１４Ｂの下流側
は、吸気圧の過上昇を防止するためのウェストゲート弁
１５を介して連通されている。 前記コンプレッサ１４Ｂ下流側の吸気通路１６には、ア
イドル時等に吸入空気の流量を制限するための、運転席
に配設されたアクセルペダル１７と連動して非線形に回
動するようにされた主吸気絞り弁１８が俯えちれている
。前記アクセルペダル１７の開度（以下、アクセル開度
と称する）Ａｃｃｐは、アクセルセンサ２０によって検
出されている。 前記主吸気絞り弁１８と並列に副吸気絞り弁２２が備え
られており、該副吸気絞り弁２２の開度は、ダイヤフラ
ム装置２４によって制御されている。該ダイヤフラム装
置２４には、負圧ポンプ２６で発生した負圧が、負圧切
換弁（以下、■ｓ■と称する）２８又は３０を介して供
給される６前記吸気絞り弁１８．２２の下流側には吸入
空気の圧力を検出するための吸気圧センサ３２が備えら
れている。 ディーゼルエンジン１ｏのシリンダヘッド１゜Ａには、
エンジン燃焼室１０Ｂに先端が臨むようにされた噴射ノ
ズル３４、及びグロープラグ３６が備えられている。又
、ディーゼルエンジン１゜のシリンダブロック１０Ｃに
は、エンジン冷却水温を検出するための水温センサ４ｏ
が備えられている。 前記噴射ノズル３４には、噴射ポンプ４２がら燃料が圧
送されてくる。該噴射ポンプ４２には、ディーゼルエン
ジン１０のクランク軸の回転と連動して回転されるポン
プ駆動軸４２Ａと、該ポンプ駆動軸４２Ａに固着された
、燃料を加圧するためのフイードポンプ４２Ｂ（第２図
は９０”展開した状態を示す）と、燃料供給圧を調整す
るための燃圧調整弁４２Ｃと、前記ポンプ駆動軸４２Ａ
に固着されたポンプ駆動プーリ４２Ｄの回転変位からク
ランク角基準位置、例えば上死点（ＴＤＣ）を検出する
ための、例えば電磁ピックアップからなる基準位置セン
サ４４と、同じくポンプ駆動軸４２Ａに固着されたギヤ
４２Ｅの回転変位からエンジン回転数を検出するための
、例えば電磁ピックアップからなるエンジン回転数セン
サ４６と、フェイスカム４２Ｆと１ランジヤ４２Ｇを往
復動させ、又、そのタイミングを変化させるためのロー
ラリング４２Ｈと、該ローラリング４２Ｍの回動位置を
変化させるためのタイマピストン４２Ｊ（第２図は９０
°展開した状態を示す）と、該タイマビス）・ン４２Ｊ
の位置を制御することによって噴射時期を制御するため
のタイミング制御弁（以下、ＴＣＶと称する）４８と、
スピルボート４２Ｋを介してのプランジャ４２Ｇからの
燃料逃し時期を変化させることによって燃料噴射量を制
御するための電磁スピル弁（ＳＰＶ＞５０と、燃料をカ
ットするための燃料カット弁（ＦＣＶ）５２と、燃料の
逆流や後垂れを防止するためのデリバリバルブ４２Ｌと
、が備えられている。 前記グロープラグ３６には、グローリレー３７を介して
グロー電流が供給されている６前記吸気温センサ１２、
アクセルセンサ２０、吸気圧センサ３２、水温センサ４
０、基準位置センサ４４、エンジン回転数センナ４６、
前記グロープラグ３６に流れるグロー電流を検出するグ
ロー電流センサ５４、キイスイッチ、エアコンスイッチ
、ニュートラルセーフティスイッチ出力、車速信号等は
、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称する）５６に入
力されて処理され、該ＥＣ１Ｊう６の出力によって、前
記ＶＳＶ２８．３０、グローリレー３７、ＴＣＶ４８、
電磁スピル弁５０、燃料カット弁５２等が制御される。 前記ＥＣＵ３６は、第３図に詳細に示す如く、各種演算
処理を行うための中央処理ユニット（以下、ＣＰＵと称
する）５６Ａと、制御プログラムや各種データ等を記憶
するためのリードオンリーメモリ（以下、ＲＯＭと称す
る）５６Ｂと、前記ＣＰυ５６Ａにおける演算データ等
を一時的に記憶するためのランダムアクセスメモリ（以
下、ＲＡＭと称する）５６Ｃと、クロック信号を発生す
るクロック５６Ｄと、バッファ５６Ｅを介して入力され
る前記水温センサ４０出力、バッファ５６Ｆを介して入
力される前記吸気温センサ１２出力、バッファ５６Ｇを
介して入力される前記吸気圧センサ３２出力、バッファ
５６Ｈを介して入力される前記アクセルセンサ２０出力
等を順次取込むためのマルチプレクサ（以下、ＭＰＸと
称する）５６にと、該ＭＰＸ５６に出力のアナログ信号
をデジタル信号に変換するためのアナログ−デジタル変
換器（以下、Ａ／Ｄ変換器と称する）５６Ｌと、該Ａ／
Ｄ変換器５６Ｌ出力をＣＰＵ５６Ａに取込むための入出
力ボート５６Ｍと、バッファ５６Ｎを介して入力される
スタータ信号、バッファ５６Ｐを介して入力されるエア
コン、信号、バッファ５６Ｑを介して入力されるトルコ
ン信号等をＣＰＵ５６Ａに取込むための入出力ボート５
６Ｓと、前記基準位置センサ４４出力を波形整形して前
記ＣＰＵ５６Ａの入力割込みボートＩＣＡＰ２に直接取
込むための波形整形回路５６Ｔと、前記エンジン回転数
センサ４６出力を波形整形して前記ＣＰＵ５６Ａに直接
取込むための波形整形回路５６ｔＪと、前記ＣＰＵ５６
Ａの演算結果に応じて前記電磁スピル弁５０を駆動する
ための駆動回路５６Ｖと、前記ＣＰＵ５６Ａの演算結果
に応じて前記ＴＣＶ４８をｍ動するための駆動回路５６
Ｗと、前記ＣＰＵ５６Ａの演算結果に応じて前記燃料カ
ット弁５２を駆動するための駆動回路５６Ｘと、前記各
構成機器間を接続してデータや命令の転送を行うための
コモンバス５６Ｙとから構成されている。 以下、実施例の作用について説明する。 本実施例における最大燃料噴射量の決定は、第１図に示
される流れ図のルーチンに従って実行される。この場合
、同図＜Ａ）は最大燃料噴射量Ｑ「ｕｌｌを算出するた
めのルーチンであり、又、同図（Ｂ）はエンジン冷却水
温に従う制御パラメータである水温補正係数Ｋｔｈｗを
算出するためのルーチンである。 即ち、同図（Ａ）の最大燃料噴射１Ｑｆｕｌｌ算出ルー
チンが起動すると、まずステップ１１０で、吸気圧セン
サ３２で検出された吸気圧ＰｉｒＲがら例えば第４図に
示されるような吸気圧Ｐｉｎに対する一次元マツブを用
いて、吸気圧補正係数に２を算出する０次いで、ステッ
プ１２０で、エンジン回転数センサ４６で検出されたエ
ンジン回転数ＮＥから、所定のマツプを用いて、オフセ
ット噴射量ＱｆＯ１基本となる最大燃料噴射量（基本最
大噴射量＞Ｑｆｌ、及び第２の基本最大噴射ＲＱｆ ２
の算出を行う。この場合、第２の基本最大噴射量Ｑｆ
２のマツプは、例えば第５図に示されるようなものを用
いることができる。なお、図においては前記基本最大噴
射ＲＱｆ ２をスピル角”ＣＡで示しである。 次いで、ステップ１３０に進み、算出されたオフセット
噴射量ＱｆＯ１及び各基本最大噴射量Ｑｆ１、Ｑｆ２を
用いると共に、水温補正係数ＫｔｈＷを考慮して、最大
燃料噴射基Ｑｆｕｌｌを次式（１）で算出する。 Ｑｆｕｌｌ＝Ｑｆ Ｏ＋に２−Ｑｆ １＋Ｋｔｈｗ
−Ｑｆ ２・・・ （１） そして、（１）式で算出された最大燃料噴射量Ｑｆｕｌ
ｌで電磁スピル弁５０を制御する。このようにして、エ
ンジン燃焼室内１０Ｂに噴射される燃料を、吸気圧Ｐｉ
ｎ、エンジン回転数ＮＥ、及びエンジン冷却水温を制御
パラメータとして制御している。 次に、（１）式中の水温補正係数Ｋｔｈｖの算出ルーチ
ンについて、第１図（Ｂ）に基づき説明する。 即ち、図のルーチンは所定時間毎、例えば１秒毎に起動
するルーチンであり、従って、１秒毎に水温補正係数Ｋ
ｔｈＷを算出する。このルーチンが起動すると、まずス
テップ２１０で、スタータスイッチがオンか否かを判定
する。判定結果が正のときは、エンジン始動時と判断さ
れるため、ステップ２２０に進み、エンジン冷却水温よ
り冷却水温補正係数Ｋｔｈｗを第６図に示されるような
マツプを用いて算出する。 一方、判定結果が否のときは、スタータスイッチがオフ
となり始動後と判断されるため、ステップ２３０に進み
、この算出ルーチンの実行毎に、即ち、１秒毎に次式（
２）の如く水温補正係数Ｋｔｈｗから０．０１を減じ、
新たに水温補正係数ＫｔｈＷに入れる。 Ｋｔｈｗ ＝Ｋｔｈｗ −０、０１・・・（２）次いで
、ステップ２４０で、水温補正係数ＫｔｈＷが１．０以
上か否かを判定する０判定結果が正であれば、この算出
ルーチンの実行を一旦終了し、次の起動に備える。 一方、判定結果が否、即ちエンジン冷却水温補正−数Ｋ
ｔｈｗが１．０未満と判断されるときはステップ２５０
で冷却水温補正係数Ｋｔｈｗに１をいれる。 従って、上記算出ルーチンの実行により、スタータスイ
ッチがオンとされたエンジン始動時に水温補正係数Ｋｔ
ｈｗをマツプから算出し、前記始動直後は、前記算出水
温補正係数Ｋｔｈｗを１．０となるまで１秒毎に０．０
１ずつ減少していくこととなる。これにより、始動時の
冷却水温が始動直後の最大燃料噴射量に反映するため、
前記最大燃料噴射量Ｑｆｕｌｌを、始動直後に吸気圧Ｐ
ｉＩ、エンジン回転数ＮＥ及び始動時のエンジン冷却水
温を反映して制御できる。ス、水温補正係数Ｋｔ、Ｍが
１．０となった以後は、該水温補正係数ＫｔｈｗがＪ、
Ｏで一定となるため（ステップ２４０．２５０）通常の
運転時に至るまで、吸気圧Ｐｉｉ、エンジン回転数ＮＥ
で最大燃料噴射量Ｑｆｕｉｌを制御することとなる。 なお、前記ルーチンにおいては、第２の基本最大噴射量
Ｑｆ２が第５図に示されるマツプのようにエンジン回転
数が小さいほど大きくなり、ス、冷却水温度補正係数Ｋ
ｔｈＷは、第６図に示されるように冷却水温が低いほど
大きくなる。従って、低回転時はど、又、冷却水温が低
いほど燃料噴射量を多くなりドライバビリティが確保で
きる。そして、吸気圧補正係数に２も第４図に示される
マツプを用いて考慮しているなめ、低回転時の吸気圧が
低いときに燃料噴射量が過多になることを防止できる。 以上のように、前記実施例により、冷間始動直後のドラ
イバビリティを充分確保したまま、噴射量の増量し過ぎ
による未燃焼燃料の発生、ひいてはスモークの発生を減
少させることができる。又、従来はスモークが発生する
ために最大燃料噴射量の増量を低回転時側に限って実施
していたが、本実施例においては、高回転側で吸気圧Ｐ
ｉｎにより増量することができるため、高回転側になる
まで滑かなエンジン噴き上がりを得ることができる。 更に、従来は最大噴射量の増量を始動後早い時期に減少
させていたが、本実施例においては、これを比歓的長い
時間をかけて徐々に減少させている（スデツプ２３０〜
２５０）なめ、暖気中のドライバとリテイの向上も図れ
る。又、最大燃料噴射量の制御は冷間始動直後から常温
の最大燃料噴射量制御まで行えるため、更にドライバビ
リティの向上が図れる。 なお、前記実施例においては、前記始動直後から冷却水
温補正係数Ｋｔｈｗを、時間と共に減少させるべく、毎
秒０．０１ずつ減少して最大燃料噴射ＪｊＱｆｕｌｌを
減少させていた。しかしながら、前記水温補正係数Ｋｔ
ｈｗを減少させる方法はこれに限定されず、エンジン回
転数ＮＨに応じて減らすこともできる。又、再加速時に
速やかに燃料噴射量が増量し、好ましい爆発力が得られ
るように、アクセルペダルを踏んだ瞬間の噴射量を確保
すべく、アクセルペダルを踏んでいないときは前記水温
補正係数ＫｔＭの減少を弱めることもできる。 更に、前記実施例においては、第２図に示されるような
構成の電子ＩＩＪ御デビデイーゼルエンジン発明を採用
した場合を例示したが、本発明が採用されるディーゼル
エンジンは図に示されるような電磁スピル弁を備えるも
のに限定されず、他のディーゼルエンジンで本発明を採
用することができる。
の燃料噴射量制御方法の実施例について詳細に説明する
。 第２図は本発明が採用されて最大燃料噴射量が制御され
る自動車用の電子制御ディーゼルエンジンの全体構成を
示す、一部ブロック線図を含む断面図である。 本実施例には、第２図に示す如く、エアクリーナ（図示
省略）の下流に配設された、吸入空気の温度を検出する
ための吸気温センサ１２が備えられている。該吸気温セ
ンサ１２の下流には、排気ガスの熱エネルギにより回転
されるタービン１４Ａと、該タービン１４Ａと連動して
回転されるコンプレッサ１４Ｂからなるターボチャージ
ャ１４が備えられている。該ターボチャージャ１４のタ
ービン１４ Ａの上流側とコンプレッサ１４Ｂの下流側
は、吸気圧の過上昇を防止するためのウェストゲート弁
１５を介して連通されている。 前記コンプレッサ１４Ｂ下流側の吸気通路１６には、ア
イドル時等に吸入空気の流量を制限するための、運転席
に配設されたアクセルペダル１７と連動して非線形に回
動するようにされた主吸気絞り弁１８が俯えちれている
。前記アクセルペダル１７の開度（以下、アクセル開度
と称する）Ａｃｃｐは、アクセルセンサ２０によって検
出されている。 前記主吸気絞り弁１８と並列に副吸気絞り弁２２が備え
られており、該副吸気絞り弁２２の開度は、ダイヤフラ
ム装置２４によって制御されている。該ダイヤフラム装
置２４には、負圧ポンプ２６で発生した負圧が、負圧切
換弁（以下、■ｓ■と称する）２８又は３０を介して供
給される６前記吸気絞り弁１８．２２の下流側には吸入
空気の圧力を検出するための吸気圧センサ３２が備えら
れている。 ディーゼルエンジン１ｏのシリンダヘッド１゜Ａには、
エンジン燃焼室１０Ｂに先端が臨むようにされた噴射ノ
ズル３４、及びグロープラグ３６が備えられている。又
、ディーゼルエンジン１゜のシリンダブロック１０Ｃに
は、エンジン冷却水温を検出するための水温センサ４ｏ
が備えられている。 前記噴射ノズル３４には、噴射ポンプ４２がら燃料が圧
送されてくる。該噴射ポンプ４２には、ディーゼルエン
ジン１０のクランク軸の回転と連動して回転されるポン
プ駆動軸４２Ａと、該ポンプ駆動軸４２Ａに固着された
、燃料を加圧するためのフイードポンプ４２Ｂ（第２図
は９０”展開した状態を示す）と、燃料供給圧を調整す
るための燃圧調整弁４２Ｃと、前記ポンプ駆動軸４２Ａ
に固着されたポンプ駆動プーリ４２Ｄの回転変位からク
ランク角基準位置、例えば上死点（ＴＤＣ）を検出する
ための、例えば電磁ピックアップからなる基準位置セン
サ４４と、同じくポンプ駆動軸４２Ａに固着されたギヤ
４２Ｅの回転変位からエンジン回転数を検出するための
、例えば電磁ピックアップからなるエンジン回転数セン
サ４６と、フェイスカム４２Ｆと１ランジヤ４２Ｇを往
復動させ、又、そのタイミングを変化させるためのロー
ラリング４２Ｈと、該ローラリング４２Ｍの回動位置を
変化させるためのタイマピストン４２Ｊ（第２図は９０
°展開した状態を示す）と、該タイマビス）・ン４２Ｊ
の位置を制御することによって噴射時期を制御するため
のタイミング制御弁（以下、ＴＣＶと称する）４８と、
スピルボート４２Ｋを介してのプランジャ４２Ｇからの
燃料逃し時期を変化させることによって燃料噴射量を制
御するための電磁スピル弁（ＳＰＶ＞５０と、燃料をカ
ットするための燃料カット弁（ＦＣＶ）５２と、燃料の
逆流や後垂れを防止するためのデリバリバルブ４２Ｌと
、が備えられている。 前記グロープラグ３６には、グローリレー３７を介して
グロー電流が供給されている６前記吸気温センサ１２、
アクセルセンサ２０、吸気圧センサ３２、水温センサ４
０、基準位置センサ４４、エンジン回転数センナ４６、
前記グロープラグ３６に流れるグロー電流を検出するグ
ロー電流センサ５４、キイスイッチ、エアコンスイッチ
、ニュートラルセーフティスイッチ出力、車速信号等は
、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称する）５６に入
力されて処理され、該ＥＣ１Ｊう６の出力によって、前
記ＶＳＶ２８．３０、グローリレー３７、ＴＣＶ４８、
電磁スピル弁５０、燃料カット弁５２等が制御される。 前記ＥＣＵ３６は、第３図に詳細に示す如く、各種演算
処理を行うための中央処理ユニット（以下、ＣＰＵと称
する）５６Ａと、制御プログラムや各種データ等を記憶
するためのリードオンリーメモリ（以下、ＲＯＭと称す
る）５６Ｂと、前記ＣＰυ５６Ａにおける演算データ等
を一時的に記憶するためのランダムアクセスメモリ（以
下、ＲＡＭと称する）５６Ｃと、クロック信号を発生す
るクロック５６Ｄと、バッファ５６Ｅを介して入力され
る前記水温センサ４０出力、バッファ５６Ｆを介して入
力される前記吸気温センサ１２出力、バッファ５６Ｇを
介して入力される前記吸気圧センサ３２出力、バッファ
５６Ｈを介して入力される前記アクセルセンサ２０出力
等を順次取込むためのマルチプレクサ（以下、ＭＰＸと
称する）５６にと、該ＭＰＸ５６に出力のアナログ信号
をデジタル信号に変換するためのアナログ−デジタル変
換器（以下、Ａ／Ｄ変換器と称する）５６Ｌと、該Ａ／
Ｄ変換器５６Ｌ出力をＣＰＵ５６Ａに取込むための入出
力ボート５６Ｍと、バッファ５６Ｎを介して入力される
スタータ信号、バッファ５６Ｐを介して入力されるエア
コン、信号、バッファ５６Ｑを介して入力されるトルコ
ン信号等をＣＰＵ５６Ａに取込むための入出力ボート５
６Ｓと、前記基準位置センサ４４出力を波形整形して前
記ＣＰＵ５６Ａの入力割込みボートＩＣＡＰ２に直接取
込むための波形整形回路５６Ｔと、前記エンジン回転数
センサ４６出力を波形整形して前記ＣＰＵ５６Ａに直接
取込むための波形整形回路５６ｔＪと、前記ＣＰＵ５６
Ａの演算結果に応じて前記電磁スピル弁５０を駆動する
ための駆動回路５６Ｖと、前記ＣＰＵ５６Ａの演算結果
に応じて前記ＴＣＶ４８をｍ動するための駆動回路５６
Ｗと、前記ＣＰＵ５６Ａの演算結果に応じて前記燃料カ
ット弁５２を駆動するための駆動回路５６Ｘと、前記各
構成機器間を接続してデータや命令の転送を行うための
コモンバス５６Ｙとから構成されている。 以下、実施例の作用について説明する。 本実施例における最大燃料噴射量の決定は、第１図に示
される流れ図のルーチンに従って実行される。この場合
、同図＜Ａ）は最大燃料噴射量Ｑ「ｕｌｌを算出するた
めのルーチンであり、又、同図（Ｂ）はエンジン冷却水
温に従う制御パラメータである水温補正係数Ｋｔｈｗを
算出するためのルーチンである。 即ち、同図（Ａ）の最大燃料噴射１Ｑｆｕｌｌ算出ルー
チンが起動すると、まずステップ１１０で、吸気圧セン
サ３２で検出された吸気圧ＰｉｒＲがら例えば第４図に
示されるような吸気圧Ｐｉｎに対する一次元マツブを用
いて、吸気圧補正係数に２を算出する０次いで、ステッ
プ１２０で、エンジン回転数センサ４６で検出されたエ
ンジン回転数ＮＥから、所定のマツプを用いて、オフセ
ット噴射量ＱｆＯ１基本となる最大燃料噴射量（基本最
大噴射量＞Ｑｆｌ、及び第２の基本最大噴射ＲＱｆ ２
の算出を行う。この場合、第２の基本最大噴射量Ｑｆ
２のマツプは、例えば第５図に示されるようなものを用
いることができる。なお、図においては前記基本最大噴
射ＲＱｆ ２をスピル角”ＣＡで示しである。 次いで、ステップ１３０に進み、算出されたオフセット
噴射量ＱｆＯ１及び各基本最大噴射量Ｑｆ１、Ｑｆ２を
用いると共に、水温補正係数ＫｔｈＷを考慮して、最大
燃料噴射基Ｑｆｕｌｌを次式（１）で算出する。 Ｑｆｕｌｌ＝Ｑｆ Ｏ＋に２−Ｑｆ １＋Ｋｔｈｗ
−Ｑｆ ２・・・ （１） そして、（１）式で算出された最大燃料噴射量Ｑｆｕｌ
ｌで電磁スピル弁５０を制御する。このようにして、エ
ンジン燃焼室内１０Ｂに噴射される燃料を、吸気圧Ｐｉ
ｎ、エンジン回転数ＮＥ、及びエンジン冷却水温を制御
パラメータとして制御している。 次に、（１）式中の水温補正係数Ｋｔｈｖの算出ルーチ
ンについて、第１図（Ｂ）に基づき説明する。 即ち、図のルーチンは所定時間毎、例えば１秒毎に起動
するルーチンであり、従って、１秒毎に水温補正係数Ｋ
ｔｈＷを算出する。このルーチンが起動すると、まずス
テップ２１０で、スタータスイッチがオンか否かを判定
する。判定結果が正のときは、エンジン始動時と判断さ
れるため、ステップ２２０に進み、エンジン冷却水温よ
り冷却水温補正係数Ｋｔｈｗを第６図に示されるような
マツプを用いて算出する。 一方、判定結果が否のときは、スタータスイッチがオフ
となり始動後と判断されるため、ステップ２３０に進み
、この算出ルーチンの実行毎に、即ち、１秒毎に次式（
２）の如く水温補正係数Ｋｔｈｗから０．０１を減じ、
新たに水温補正係数ＫｔｈＷに入れる。 Ｋｔｈｗ ＝Ｋｔｈｗ −０、０１・・・（２）次いで
、ステップ２４０で、水温補正係数ＫｔｈＷが１．０以
上か否かを判定する０判定結果が正であれば、この算出
ルーチンの実行を一旦終了し、次の起動に備える。 一方、判定結果が否、即ちエンジン冷却水温補正−数Ｋ
ｔｈｗが１．０未満と判断されるときはステップ２５０
で冷却水温補正係数Ｋｔｈｗに１をいれる。 従って、上記算出ルーチンの実行により、スタータスイ
ッチがオンとされたエンジン始動時に水温補正係数Ｋｔ
ｈｗをマツプから算出し、前記始動直後は、前記算出水
温補正係数Ｋｔｈｗを１．０となるまで１秒毎に０．０
１ずつ減少していくこととなる。これにより、始動時の
冷却水温が始動直後の最大燃料噴射量に反映するため、
前記最大燃料噴射量Ｑｆｕｌｌを、始動直後に吸気圧Ｐ
ｉＩ、エンジン回転数ＮＥ及び始動時のエンジン冷却水
温を反映して制御できる。ス、水温補正係数Ｋｔ、Ｍが
１．０となった以後は、該水温補正係数ＫｔｈｗがＪ、
Ｏで一定となるため（ステップ２４０．２５０）通常の
運転時に至るまで、吸気圧Ｐｉｉ、エンジン回転数ＮＥ
で最大燃料噴射量Ｑｆｕｉｌを制御することとなる。 なお、前記ルーチンにおいては、第２の基本最大噴射量
Ｑｆ２が第５図に示されるマツプのようにエンジン回転
数が小さいほど大きくなり、ス、冷却水温度補正係数Ｋ
ｔｈＷは、第６図に示されるように冷却水温が低いほど
大きくなる。従って、低回転時はど、又、冷却水温が低
いほど燃料噴射量を多くなりドライバビリティが確保で
きる。そして、吸気圧補正係数に２も第４図に示される
マツプを用いて考慮しているなめ、低回転時の吸気圧が
低いときに燃料噴射量が過多になることを防止できる。 以上のように、前記実施例により、冷間始動直後のドラ
イバビリティを充分確保したまま、噴射量の増量し過ぎ
による未燃焼燃料の発生、ひいてはスモークの発生を減
少させることができる。又、従来はスモークが発生する
ために最大燃料噴射量の増量を低回転時側に限って実施
していたが、本実施例においては、高回転側で吸気圧Ｐ
ｉｎにより増量することができるため、高回転側になる
まで滑かなエンジン噴き上がりを得ることができる。 更に、従来は最大噴射量の増量を始動後早い時期に減少
させていたが、本実施例においては、これを比歓的長い
時間をかけて徐々に減少させている（スデツプ２３０〜
２５０）なめ、暖気中のドライバとリテイの向上も図れ
る。又、最大燃料噴射量の制御は冷間始動直後から常温
の最大燃料噴射量制御まで行えるため、更にドライバビ
リティの向上が図れる。 なお、前記実施例においては、前記始動直後から冷却水
温補正係数Ｋｔｈｗを、時間と共に減少させるべく、毎
秒０．０１ずつ減少して最大燃料噴射ＪｊＱｆｕｌｌを
減少させていた。しかしながら、前記水温補正係数Ｋｔ
ｈｗを減少させる方法はこれに限定されず、エンジン回
転数ＮＨに応じて減らすこともできる。又、再加速時に
速やかに燃料噴射量が増量し、好ましい爆発力が得られ
るように、アクセルペダルを踏んだ瞬間の噴射量を確保
すべく、アクセルペダルを踏んでいないときは前記水温
補正係数ＫｔＭの減少を弱めることもできる。 更に、前記実施例においては、第２図に示されるような
構成の電子ＩＩＪ御デビデイーゼルエンジン発明を採用
した場合を例示したが、本発明が採用されるディーゼル
エンジンは図に示されるような電磁スピル弁を備えるも
のに限定されず、他のディーゼルエンジンで本発明を採
用することができる。
以上説明した通り、本発明によれば、始動直後の燃料噴
射量をＡＭなものとしてエンジン運転性を十分確保した
まま、噴射量の過多によるスモークの発生をなくすこと
ができるという優れた効果が得られる。
射量をＡＭなものとしてエンジン運転性を十分確保した
まま、噴射量の過多によるスモークの発生をなくすこと
ができるという優れた効果が得られる。
第１図は、本発明が採用されるディーゼルエンジンの実
施例の最大燃料噴射量を算出するためのルーチンを示す
流れ図、第２図は前記ディーゼルエンジンの全体格成を
示す、一部ブロック線図を含む断面図、第３図は前記デ
ィーゼルエンジン中の電子制御ユニットの電気的な構成
を示すブロック線図、第４図は前記ルーチンで用いられ
る、吸気圧補正係数を算出するためのマツプの例を示す
線図、第５図は同じく、第２の基本最大噴射量を算出す
るためのマツプの例を示す線図、第６図は同じく、水温
補正係数を算出するためのマツプの例を示す線図である
。 １０・・・ディーゼルエンジン、 ３２・・・吸気圧センサ、 ４０・・・水温センサ、 ４２・・・噴射ポンプ、 ４６・・・エンジン回転数センサ、 ５６・・・電子制御ユニット（ＥＣＵ）、Ｑｆｕｌｌ・
・・最大燃料噴射量、 Ｋｔｈｗ・・・水温補正係数。
施例の最大燃料噴射量を算出するためのルーチンを示す
流れ図、第２図は前記ディーゼルエンジンの全体格成を
示す、一部ブロック線図を含む断面図、第３図は前記デ
ィーゼルエンジン中の電子制御ユニットの電気的な構成
を示すブロック線図、第４図は前記ルーチンで用いられ
る、吸気圧補正係数を算出するためのマツプの例を示す
線図、第５図は同じく、第２の基本最大噴射量を算出す
るためのマツプの例を示す線図、第６図は同じく、水温
補正係数を算出するためのマツプの例を示す線図である
。 １０・・・ディーゼルエンジン、 ３２・・・吸気圧センサ、 ４０・・・水温センサ、 ４２・・・噴射ポンプ、 ４６・・・エンジン回転数センサ、 ５６・・・電子制御ユニット（ＥＣＵ）、Ｑｆｕｌｌ・
・・最大燃料噴射量、 Ｋｔｈｗ・・・水温補正係数。
Claims (1)
- （１）始動後にエンジン冷却水温及びエンジン回転数を
主な制御パラメータとして最大燃料噴射量を制御する際
に、 エンジン吸気圧を検出し、 始動直後に、検出吸気圧を制御パラメータの１つとして
、前記最大燃料噴射量を制御することを特徴とするデイ
ーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7382887A JPS63239338A (ja) | 1987-03-27 | 1987-03-27 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7382887A JPS63239338A (ja) | 1987-03-27 | 1987-03-27 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63239338A true JPS63239338A (ja) | 1988-10-05 |
Family
ID=13529395
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7382887A Pending JPS63239338A (ja) | 1987-03-27 | 1987-03-27 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63239338A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2001051794A1 (de) * | 2000-01-12 | 2001-07-19 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer brennkraftmaschine |
| KR100405735B1 (ko) * | 2001-09-11 | 2003-11-14 | 현대자동차주식회사 | 디젤 엔진의 연료 분사펌프 분사시기 제어방법 |
| KR20040028342A (ko) * | 2002-09-30 | 2004-04-03 | 현대자동차주식회사 | 디젤 엔진용 연료분사펌프의 연료량 제어방법 |
-
1987
- 1987-03-27 JP JP7382887A patent/JPS63239338A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2001051794A1 (de) * | 2000-01-12 | 2001-07-19 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer brennkraftmaschine |
| US6578546B2 (en) * | 2000-01-12 | 2003-06-17 | Volkswagen Aktiengesellshaft | Method and device for controlling an internal combustion engine |
| KR100405735B1 (ko) * | 2001-09-11 | 2003-11-14 | 현대자동차주식회사 | 디젤 엔진의 연료 분사펌프 분사시기 제어방법 |
| KR20040028342A (ko) * | 2002-09-30 | 2004-04-03 | 현대자동차주식회사 | 디젤 엔진용 연료분사펌프의 연료량 제어방법 |
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