JPS6232249A - デイ−ゼルエンジンの燃料着火時期制御方法 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの燃料着火時期制御方法Info
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- JPS6232249A JPS6232249A JP60158630A JP15863085A JPS6232249A JP S6232249 A JPS6232249 A JP S6232249A JP 60158630 A JP60158630 A JP 60158630A JP 15863085 A JP15863085 A JP 15863085A JP S6232249 A JPS6232249 A JP S6232249A
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、ディーゼルエンジンの燃料着火時期制御方法
に係り、特に、着火時期センサを備えた自動車用の電子
制御ディーゼルエンジンに用いるのに好適な、少なくと
もエンジン負荷とエンジン回転数を含むエンジン運転状
態に応じて最適な目標燃料着火時期を求め、該目標着火
時期が得られるように燃料着火時期を制御するようにし
たディーゼルエンジンの燃料着火時期制御方法の改良に
関する。
に係り、特に、着火時期センサを備えた自動車用の電子
制御ディーゼルエンジンに用いるのに好適な、少なくと
もエンジン負荷とエンジン回転数を含むエンジン運転状
態に応じて最適な目標燃料着火時期を求め、該目標着火
時期が得られるように燃料着火時期を制御するようにし
たディーゼルエンジンの燃料着火時期制御方法の改良に
関する。
ディーゼルエンジン、特に自動重用ディーゼルエンジン
の排気ガス浄化性能等を最適化するための燃料噴射時期
制御に際しては、少なくともエンジン負荷とエンジン回
転数を含むエンジン運転状態に応じて最適な目標燃料着
火時期を求める必要がある。 エンジン運転状態に応じて目標燃料着火時期を求める方
法としては、例えば特開昭５６−１４６０２３や特開昭
５８−２５５８４で、目標燃料着火時期を、エンジン負
荷（燃料噴射量）とエンジン回転数の生のデータから直
接水める方法が提案されている。 ［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、エンジン回転数として実際のエンジン回
転数を用いているので、アイドル回転数制御等によりみ
かけ上エンジン回転数をずらした位置で着火時期制御を
行わなければならないときでも、それができない。又、
エンジン負荷として燃料噴射量を用いる場合には、その
時の燃料噴射量を把握しておく必要があり、例えば燃料
噴射量は機緘的に制御し、燃料着火時期は電子的に制御
する装置に用いる場合には、−何らかの方法で燃料噴射
量を検出しなければならないという問題点を有していた
。
の排気ガス浄化性能等を最適化するための燃料噴射時期
制御に際しては、少なくともエンジン負荷とエンジン回
転数を含むエンジン運転状態に応じて最適な目標燃料着
火時期を求める必要がある。 エンジン運転状態に応じて目標燃料着火時期を求める方
法としては、例えば特開昭５６−１４６０２３や特開昭
５８−２５５８４で、目標燃料着火時期を、エンジン負
荷（燃料噴射量）とエンジン回転数の生のデータから直
接水める方法が提案されている。 ［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、エンジン回転数として実際のエンジン回
転数を用いているので、アイドル回転数制御等によりみ
かけ上エンジン回転数をずらした位置で着火時期制御を
行わなければならないときでも、それができない。又、
エンジン負荷として燃料噴射量を用いる場合には、その
時の燃料噴射量を把握しておく必要があり、例えば燃料
噴射量は機緘的に制御し、燃料着火時期は電子的に制御
する装置に用いる場合には、−何らかの方法で燃料噴射
量を検出しなければならないという問題点を有していた
。
本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、燃料噴射量を直接検出することなく、エンジン運
転状態に応じた最適な目標燃料着火時期を的確に求める
ことができるディーゼルエンジンの燃料着火時期制御方
法を提供することを目的とする。 【間１点を解決するための手段） 本発明は、少なくともエンジン負荷とエンジン回転数を
含むエンジン運転状態に応じてＲ適な目（原燃料着火時
期を求め、該目標着火時期が得られるように燃料着火時
期を制御するようにしたディーゼルエンジンの燃料着火
時期制御方法において、第１図にその要旨を示す如く、
エンジン負荷を検出する手順と、エンジン回転数を検出
する手順と、検出されたエンジン負荷に、エンジン運転
状態に応じた補正を加えて、擬似エンジン負荷を求める
手順と、検出されたエンジン回転数に、エンジン運転状
態に応じた補正を加えて、擬似エンジン回転数を求める
手順と、前記擬似エンジン負荷及び擬似エンジン回転数
に基づいて、目標着火時期を求める手順とを含むことに
より、前記目的を達成したものである。 又、本発明の実施態様は、前記擬似エンジン負荷を、擬
似アクセル開度としたものである。 又、本発明の実施態優は、更に、前記擬似アクセル開度
を、検出されたアクセル開度に、低）Ｂ始動補正やダッ
シュポット補正を加えることによって求めるようにした
ものである。 又、本発明の他の実施態様は、前記擬似エンジン回転数
を、検出されたエンジン回転数に、アイドル回転数制御
のための補正を加えることによって求めるようにしたも
のである。 【作用１ 本発明においては、少な（ともエンジン負荷とエンジン
回転数を含むエンジン運転状態に応じて最適な目標燃料
着火時期を求めるに際して、目１票着火時明を、検出さ
れたエンジン負荷及びエンジン回転数に、それぞれエン
ジン運転状態に応じた補正を加えた擬似エンジン負荷及
び擬似エンジン回転数から求めるようにしている。従っ
て、燃料１１１Ｉｊ量を直接検出することなく、エンジ
ン運転状態に応じた最適な目標着火時期を求めることが
できる。 【実施例］ 以下図面を参照して、本発明に係る燃料着火時期制御方
法が採用された、自動車用の電子制御ディーゼルエンジ
ンの実施例を詳細に説明する。 本発明の第１実施例には、第２図に示す如く、エアクリ
ーナ（図示省略）の下流に配設された、吸入空気の温度
を検出するための吸気温センサ１２が１佑えられている
。該吸気温センサ１２の下流には、排気ガスの熱エネル
ギにより回転されるタービン１４Ａと、該タービン１４
Ａと連動して回転されるコンプレッサ１４Ｂからなるタ
ーボチャージャ１４が備えられている。該ターボチャー
ジャ１４のタービン１４Ａの上流側とコンプレッサ１４
Ｂの下流側は、吸気圧の過上昇を防止するためのウェス
トゲート弁１５を介して連通されている。 前記コンプレッサ１４８下流側のベンチュリ１６には、
アイドル時等に吸入空気の流量を制限するための、運転
席に配設されたアクセルペダル１７と連動して非線形に
回動するようにされた主吸気絞り弁１８が備えられてい
る。前記アクセルペダル１７の開Ｉｔ（以下、アクセル
開度と称する）Ａ ＣＣＩＩは、アクセル位置センサ２
ｏによって検出されている。 前記主吸気絞り弁１８と並列に副吸気較り弁２２が備え
られており、該ｎ１吸気絞り弁２２の開度は、ダイヤフ
ラム装置２４によって制御されている。該ダイヤフラム
装置２４には、負圧ポンプ２６で発生した負圧が、負圧
切換弁（以下、Ｖ Ｓ Ｖと称する）２８又は３０を介
して供給される。 前記吸気絞り弁１８．２２の下流側には吸入空気の圧力
を検出するための吸気圧センサ３２が備えられている。 ディーゼルエンジン１０αシリンダヘツド１゜Ａには、
エンジン燃焼室１０Ｂに先端が臨むようにされた噴射ノ
ズル３４、グロープラグ３６及び着火時期センサ３８が
備えられている。又、ディーゼルエンジン１０のシリン
ダブロック１ｏＣには、エンジン冷却水温を検出するた
めの水温センサ４０が備えられている。 前記噴射ノズル３４には、噴射ポンプ４２から燃料が圧
送されてくる。該噴射ポンプ４２には、ディーゼルエン
ジン１０のクランク軸の回転と連動して回転されるポン
プ駆動軸４２Ａと、該ポンプ駆動軸４２Ａに固着された
、燃料を加圧するためのフィードポンプ４２Ｂ（第２図
は９０°展開した状態を示す）と、燃料供給圧を調整す
るための燃圧：′Ｉｉ整弁４２Ｇと、前記ポンプ駆動軸
４２Ａに固着されたポンプ駆動プーリ４２Ｄの回転変位
から基準位置、例えば上死点（ＴＯＣ）を検出するため
の、例えば電磁ピックアップからなる基準位置センサ４
４と、同じくポンプ駆動軸４２Ａに固着されたギヤ４２
Ｅの回転変位からエンジン回転数を検出するだめの、例
えば電磁ピックアップからなるエンジン回転数センサ４
６と、フェイスカム４２Ｆとプランジャ４２Ｇを往復動
させ又、そのタイミングを変化させるためのローラリン
グ４２Ｈと、該ローラリング４２Ｈの回動位置を変化さ
せるためのタイマピストン４２Ｊ（第２因は９０°展開
した状態を示す）と、該タイマピストン４２Ｊの位置を
制御することによって噴射時期を制御するためのタイミ
ング制御弁（以下、ＴＣ＼／と称する）４８と、スピル
ポート４２Ｋを介してのプランジャ４２Ｇからの燃料逃
し時期を変化させることによって燃料噴射量を制御する
ためのｆｆｉ Ｅｆｉスピル弁５弁上０燃料をカットす
るための燃料カット弁５２と、燃料の逆流や後生れを防
止するためのデリバリバルブ４２Ｌと、が備えられてい
る。 前記グロープラグ３６には、グローリレー３７を介して
グロー電流が供給されている。 前記吸気温センサ１２、アクセル位置センサ２０、吸気
圧センサ３２、着火時期センサ３８、水温センサ４０、
基準位置センサ４４、エンジン回転数センサ４６、峙記
グロープラグ３６に流れるグロー電流を検出するグロー
電流センサ５４、キイスイッチ、エアコンスイッチ、ニ
ュートラルセーフティスイッチ出力、車速信号等は、電
子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称する）５６に入力さ
れて処理され、該ＥＣＵ３６の出力によって、前記ＶＳ
Ｖ２８．３０、グローリレー３７、ＴＣＶ４８、電磁ス
ピル弁５０、燃料カット弁５２等が制御される。 前記ＥＣＵ３６は、第３図に詳細に示す如く、各１演ｒ
３処理を行うための中央処理ユニット（以下、ＣＰＵと
称する）５６Ａと、制御プログラムや各種データ等を記
憶するためのリードオンリーメ七り（以下、ＲＯＮｖｌ
と称する）５６Ｂと、前記ＣＰＵ５６Ａにおける演算デ
ータ等を一時的に記憶するためのランダムアクセスメモ
リ（以下、Ｒ△Ｎ・１と称する）５６Ｃと、クロック信
号を発生するクロック５６Ｄと、バッファ５６Ｅを介し
て入力される前記水温センサ４０出力、バッファ５６Ｆ
を介して入力される前記吸気温センサ１２出力、バッフ
ァ５６Ｇを介して入力される前記吸気圧センサ３２出力
、バッファ５６Ｈを介して入力される前記アクセル位置
センサ２０出力等を順次取込むためのマルチプレクサ（
以下、Ｍ Ｐ Ｘと称する）５６にと、ｎ Ｍ Ｐ Ｘ
５６ Ｋ出力のアナログ信号をデジタル信号に変換す
るためのアナログ−デジタル変換器〈以下、Ａ 、／
Ｄ変換器と称する）５６Ｌと、該Ａ 、／ Ｄ変換器５
６Ｌ出力をＣＰＵ５６Ａに取込むための入出力ボート５
６Ｍと、バッファ５６Ｎを介して入力されるスタータ信
号、バッファ５６Ｐを介して入力されるエアコン信号、
バッファ５６Ｑを介して入力されるトルコン信号、波形
整形回路５６Ｒを介して入力される前記着火時期センサ
３８出力等をＣＰＵ５６Ａに取込むための入出力ボート
５６Ｓと、前記着火時期センサ３８出力を波形整形して
前記ＣＰＵ５６Ａの入力割込み端子ＩＣＡＰ２に直接取
込むための前記波形整形回路５６Ｒと、前記基準位置セ
ンサ４４出力を波形整形して前記ＣＰＵ５６Ａの同じ入
力割込み端子ＩＣＡＰ２に直接取込む−ための波形整形
回路５６Ｔと、前記エンジン回転数センサ４６出力を波
形整形して前記ＣＰＵ５６Ａに直接取込むための波形整
形回路５６Ｕと、前記ＣＰＵ５６Ａの演算結束に応じて
前記電磁スピル弁５０を駆動するための駆動回路５６Ｖ
と、前記Ｃ，ＰＵ５６Ａの演ｎ結果に応じて前記ＴＣＶ
４８を駆動するための駆動回路５６Ｗと、前記ＣＰＵ５
６Ａの演算結果に応じて前記燃料カット弁５２を駆動す
るための駆動回路５６Ｘと、前記各構成機器間を接続し
てデータや命令の転送を行うためのコモンバス５６Ｙと
から構成されている。 ここで、前記波形整形回路５６Ｒ出力の着火信号を、Ｃ
ＰＵ５６Ａの入力割込み端子ＩＣＡＰ２だけでなく、入
出力ボート５６Ｓにも入力しているのは、同じ入力割込
み端子ＩＣＡＰ２に入力される波形整形回路５６Ｔ出力
の基準位置信号と識別するためである。 以下、第１実施例の作用を説明する。 この第１実施例における目標着火時期の算出は、第４図
に示すような流れ図に従って実行される。 即ち、例えば一定時間経過毎にステップ１１０に入り、
前記エンジン回転数センサ４６の出力から求められたエ
ンジン回転数ＮＥ、前記アクセル位置センサ２０で検出
されたアクセル開度Ａｃｃｔ、。 前記水温センサ４０で検出されたエンジン冷却水）島Ｔ
ＨＷ、トルコン信号ＴＯＲ、スタータ信号Ｓ丁Ａ等を
ＥＣＵ３６に取込む。次いでステップ１１２に進み、ス
テップ１１０で取込んだ信号及びデータにより、その時
の制御に応じた擬似アクセル開度ＡＣＣＩ） Ａ及び擬
似エンジン回転数Ｎ Ｅ ｉｓｃを算出する。 このステップ１１２における１疑似アクセル間度ＡＣＣ
１１Ａの算出は、具体的には次のようにして行われる。 即ち、まず、スタータ信号ＳＴＡの有無、エンジン回転
数ＮＥ及びエンジン冷却水ｉＴＨ〜■に応じて、低温始
動補正を行うためのファーストアイドル補正値Ａｃ５Ｔ
Ａを求める。このファーストアイドル補正１ａ Ａ Ｃ
Ｓ Ｔ Ａは、スタータ信号ＳＴＡがオンであり、且つ
エンジン回転数ＮＥが１１０００ｒｐ未満の時は、エン
ジン冷却水温ＴＨ〜■に応じて、例えば第５図に示すよ
うな１自とされる。又、スタータ信号ＳＴＡがオフであ
るかエンジン回転数ＮＥが１１００Ｏｒｐ以上である時
は、その時のファーストアイドル補正値ＡＣ８ＴＡを、
例えば一定割合で０％まで徐々に減少させる。 次いで、エンジン回転数ＮＥの変化状態に応じて、ダッ
シュポット補正１ｍ Ｑ ＲＥ Ｃを求める。即ち、エ
ンジン回転数ＮＥが例えば１３００ｐｐｍより高い状態
から低下した時、１３００ｐｐｍになった時から例えば
０．１秒後のエンジン回転数ＮＥの落込み量ＮＤに応じ
て、例えば第６図に示すような関１系によりダッシュポ
ット補正（直ＱＲ１”Ｃの初期値をセットし、以後、例
えば一定割合で０％まで減少させる。 このようにして求められたファーストアイドル補正（ａ
Ａ ＣＳ Ｔ Ａ及びダッシュポット補正値ＱＲＥＣ
を、次式に示す如く検出アクセル開度△ＣＣｐに加える
ことによって、擬似アクセル開ｒｌ Ａ ｃａｐＡが求
められる。 Ａｃｃｐ Ａ−Ａｃｃｐ ＋ＡＣ８ＴＡ＋ＱＲＥＣ・・
・・・・（１） なお、前記ファーストアイドル補正値ＡＣ８ＴＡ及びダ
ッシュポット補正１ｉ！ＩＱＲＥＣに９口えて、更に加
速ｔ１１ｍ補正値を加えることも可能である。 又、前出ステップ１１２における擬似エンジン回転ＩＮ
Ｅｉｓｃの算出は、次のようにして１テわれる。即ち、
まず、エンジン冷却水ＩＴＨ〜■より、第７図に示すよ
うな関係を用いて、水温補正係数Ｆ（ｔ）を求める。次
いで、求められた水温補正係数Ｆ（ｔ）、トルコン信号
ＴＯＲ１エアコン信号から見込み制御１１１Ｎ Ｆｐを
算出する。具体的には、Ｎレンジで且つエアコンがオフ
の詩は次の（２）式を用いる。 ＮＦｐ ＝５００ｘ （Ｆ Ｎ ）−１）・・・（２）
又、Ｄレンジで且つエアコンがオフの時は、次の（３）
式を用いる。 ＮＦｐ −５００ｘ （Ｆ （ｔ ） −１） ＋４０
・・・・・・（３） 又、Ｎレンジで且つエアコンがオンの時は、次の（４）
式を用いる。 ＮＦｆ） −５００Ｘ （Ｆ （ｔ ） −１）＋Ｍａ
ｘＣ８０−１４３Ｘ （Ｆ （ｔ ）−１）、３０］
・・・・・・（４） 又、Ｄレンジで且つエアコンがオンの時は、次の（５）
式を用いる。 ＮＦｐ −５００ｘ （Ｆ （ｔ ） −１）＋Ｍａｘ
［１３０−１２５Ｘ ［Ｆ （ｔ ）−１）、６０］
・・・・・・（５）次に、アイドル安定状態で、目標
回転ＩＮＦとエンジン回転数ＮＥの差ΔＮＥより積分制
御ＩＮＦｉを求める。具体的には、エンジン回転数！’
、ＩＥが目標回転ＩＮＦより小ざい時は、次式に示す如
く、前回の積分１ｍＮＦｉに積分補正量ΔＮＦｔを加え
たものを今回の積分値とする。 ＮＦｆ ４−ＮＦｉ＋ΔＮＦｉ・・・・・・（６）一方
、エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＦより大きい時は
、次式に示す如く、前回の積分１ｉ１１ＮＦｉから積分
補正量ΔＮＦｉを引いたものを今回の積分値とする。 ＮＦｆ４−ＮＦｉ−ΔＮＦｉ・・・・・・（７）又、目
標回転数ＮＦとエンジン回転数ＮＥが等しい場合には、
前回の積分値ＮＦｉをそのまま今回の積分値とする。 ここで、前記積分補正量ΔＮＦｉは、例えばエンジン回
転数の差ΔＮＥから、第８図に示すような関係を用いて
求めることができる。 前記エンジン回転数ＮＥから、次式に示す如く、見込み
制！！１１ＮＩＮＦ１１及び積分制御ｌｌｌ量ＮＦｉを
引くことによって、擬似エンジン回転数ＮＥｉｓｃ（≧
０）が求められる。 ＮＥｉｓｃ −ＮＥ （ＮＦｆ）＋ＮＦｉ ＞・・・
（８）前出ステップ１１２終了後、ステップ１１４に進
み、求められた擬似アクセル開度Ａ’ＣＣＩ） Ａ及び
擬似エンジン回転ｆｉＮＥｉ３Ｃから、それらの２次元
マツプを補間計算することによって、目標着火時期Ｔ
ＲＧ ｉｇを算出する。 次いでステップ１１６に進み、前記吸気圧センサ３２で
検出される吸気圧ｐｉｍから、最大着火時期ＩＱｆｕｌ
ｌを算出する。具体的には、まず、計算式に必要なオフ
セットを与えるため、エンジン回転数ＮＥの１次元マツ
プを補間計算して、ＩＧｆＯを求める。又、吸気圧Ｐｉ
ＩＩＩに応じて、例えば第９図に示すような関係から吸
気圧補正係数に２を求める。次いで、次式の関係を用い
て、吸気圧Ｐｉｍによって限定される最大着火時期Ｉ
Ｑ ｆｕ’ｌ ｌを求める。 １Ｑｆｕｌｌ−ＩＧｆ ｏ （Ｋ２ ０．６＞１０．
７８１Ｘ１００・・・・・・（９）ステップ１１６終了
後、ステップ１１８に進み、最大着火時期ＩＱｂ＋ｌｌ
が目標着火時期Ｔ ＲＧ ｉｇより大であるか否かを判
定する。判定結果が正である場合には、ステップ１２０
に進み、前出ステンブ１１４で求められた目標着火時期
Ｔ ＲＧ ｉｑをそのまま目標着火時期として、このル
ーチンを終了する。 一方、前出ステップ１１８の判定結果が否である場合に
は、ステップ１２２に進み、最大着火時期ＩＱｆｔ＋ｌ
ｌを目標着火時期Ｔ ＲＧ ｉｖとして、このルーチン
を終了する。ここで、目標着火時期ＴＲＧ１りを、吸気
圧Ｐｉｍによって限定される最大着火時期ＩＱｆｕｌｌ
でガードしているのは、過給機付エンジンにおいては、
吸気圧Ｐｉｍが通常吸気エンジンよりも高くなるためで
ある。即ち、この操作により、アクセルが開いてもいて
も吸気圧Ｐ１ｍはあがっていない時には、その吸気圧Ｐ
ｉＩｌｌに応じた最適な目標着火時期ＴＲＧｉｇを得る
ことができる。 この第１実施例においては、擬似アクセル開度ＡＣＣＩ
）Ａ及び擬似エンジン回転数ＮＥｉＳＣから求められる
目標着火時期Ｔ ＲＧ ｉ＊を、吸気圧Ｐｉｍによって
限定される最大着火時期（Ｇｆｕｌｌでガードするよう
にしているので、過給機付エンジン車においても、吸気
圧Ｐ１ｍに応じた最適な目１ｆｉ着火時期Ｔ ＲＧ ｉ
ｑを１りることができる。なお、特に通常吸気エンジン
車においては、ステップ１１８以降を省略し、第１０図
に示す第２実旋例の如く、ステップ１１４で求められた
目標着火時期ＴＲＧ１りをそのまま目標着火時期とする
ことができる。 前記実施例においては、いずれも、擬似エンジン負荷を
擬似アクセル開度ＡＣＣ１１Ａとし、該擬似アクセル開
ｒＪ［ＡｃｃＩ］Ａを、撥出されたアクセル開度Ａ ｃ
ｃｐに、低温始動補正（ＡＣ８ＴＡ）やダッシュポット
補正（ＱＲＥＣ）を加えることによって求めるようにし
ているので、他の制御で用いられる擬似アクセル開度を
そのまま擬似エンジン負荷として用いることができる。 なお、擬似エンジン負荷の種類はこれに限定されない。 又、前記実施例においては、いずれも、擬似エンジン回
転数ＮＥｉｓｃを、検出されたエンジン回転数ＮＥに、
アイドル回転数制御のための補正（ＮＦｐ、ＮＦｉ ）
を加えることによって求めるようにしているので、アイ
ドル回転数制御のための擬似エンジン回転数をそのまま
用いることができる。なお、擬似エンジン回転数の種類
もこれに限定されない。 前記実施例においては、いずれも、本発明が、電ｍスピ
ル弁５０によって燃料噴射量を制御するようにされたデ
ィーゼルエンジンに適用されていたが、本発明の適用範
囲はこれに限定されず、電…スピル弁以外の燃料噴ｔＪ
Ｊ量制御アクチュエータを備えた一般のディーゼルエン
ジンにも同様に適用できることは明らかである。 ［弁明の効果） 以上説明した通り、本発明によれば、燃料噴射量を検出
することなく、エンジンの運転状態に応じた最適な目標
着火時期を的確に求めることができるという浸れた効果
を有する。
ので、燃料噴射量を直接検出することなく、エンジン運
転状態に応じた最適な目標燃料着火時期を的確に求める
ことができるディーゼルエンジンの燃料着火時期制御方
法を提供することを目的とする。 【間１点を解決するための手段） 本発明は、少なくともエンジン負荷とエンジン回転数を
含むエンジン運転状態に応じてＲ適な目（原燃料着火時
期を求め、該目標着火時期が得られるように燃料着火時
期を制御するようにしたディーゼルエンジンの燃料着火
時期制御方法において、第１図にその要旨を示す如く、
エンジン負荷を検出する手順と、エンジン回転数を検出
する手順と、検出されたエンジン負荷に、エンジン運転
状態に応じた補正を加えて、擬似エンジン負荷を求める
手順と、検出されたエンジン回転数に、エンジン運転状
態に応じた補正を加えて、擬似エンジン回転数を求める
手順と、前記擬似エンジン負荷及び擬似エンジン回転数
に基づいて、目標着火時期を求める手順とを含むことに
より、前記目的を達成したものである。 又、本発明の実施態様は、前記擬似エンジン負荷を、擬
似アクセル開度としたものである。 又、本発明の実施態優は、更に、前記擬似アクセル開度
を、検出されたアクセル開度に、低）Ｂ始動補正やダッ
シュポット補正を加えることによって求めるようにした
ものである。 又、本発明の他の実施態様は、前記擬似エンジン回転数
を、検出されたエンジン回転数に、アイドル回転数制御
のための補正を加えることによって求めるようにしたも
のである。 【作用１ 本発明においては、少な（ともエンジン負荷とエンジン
回転数を含むエンジン運転状態に応じて最適な目標燃料
着火時期を求めるに際して、目１票着火時明を、検出さ
れたエンジン負荷及びエンジン回転数に、それぞれエン
ジン運転状態に応じた補正を加えた擬似エンジン負荷及
び擬似エンジン回転数から求めるようにしている。従っ
て、燃料１１１Ｉｊ量を直接検出することなく、エンジ
ン運転状態に応じた最適な目標着火時期を求めることが
できる。 【実施例］ 以下図面を参照して、本発明に係る燃料着火時期制御方
法が採用された、自動車用の電子制御ディーゼルエンジ
ンの実施例を詳細に説明する。 本発明の第１実施例には、第２図に示す如く、エアクリ
ーナ（図示省略）の下流に配設された、吸入空気の温度
を検出するための吸気温センサ１２が１佑えられている
。該吸気温センサ１２の下流には、排気ガスの熱エネル
ギにより回転されるタービン１４Ａと、該タービン１４
Ａと連動して回転されるコンプレッサ１４Ｂからなるタ
ーボチャージャ１４が備えられている。該ターボチャー
ジャ１４のタービン１４Ａの上流側とコンプレッサ１４
Ｂの下流側は、吸気圧の過上昇を防止するためのウェス
トゲート弁１５を介して連通されている。 前記コンプレッサ１４８下流側のベンチュリ１６には、
アイドル時等に吸入空気の流量を制限するための、運転
席に配設されたアクセルペダル１７と連動して非線形に
回動するようにされた主吸気絞り弁１８が備えられてい
る。前記アクセルペダル１７の開Ｉｔ（以下、アクセル
開度と称する）Ａ ＣＣＩＩは、アクセル位置センサ２
ｏによって検出されている。 前記主吸気絞り弁１８と並列に副吸気較り弁２２が備え
られており、該ｎ１吸気絞り弁２２の開度は、ダイヤフ
ラム装置２４によって制御されている。該ダイヤフラム
装置２４には、負圧ポンプ２６で発生した負圧が、負圧
切換弁（以下、Ｖ Ｓ Ｖと称する）２８又は３０を介
して供給される。 前記吸気絞り弁１８．２２の下流側には吸入空気の圧力
を検出するための吸気圧センサ３２が備えられている。 ディーゼルエンジン１０αシリンダヘツド１゜Ａには、
エンジン燃焼室１０Ｂに先端が臨むようにされた噴射ノ
ズル３４、グロープラグ３６及び着火時期センサ３８が
備えられている。又、ディーゼルエンジン１０のシリン
ダブロック１ｏＣには、エンジン冷却水温を検出するた
めの水温センサ４０が備えられている。 前記噴射ノズル３４には、噴射ポンプ４２から燃料が圧
送されてくる。該噴射ポンプ４２には、ディーゼルエン
ジン１０のクランク軸の回転と連動して回転されるポン
プ駆動軸４２Ａと、該ポンプ駆動軸４２Ａに固着された
、燃料を加圧するためのフィードポンプ４２Ｂ（第２図
は９０°展開した状態を示す）と、燃料供給圧を調整す
るための燃圧：′Ｉｉ整弁４２Ｇと、前記ポンプ駆動軸
４２Ａに固着されたポンプ駆動プーリ４２Ｄの回転変位
から基準位置、例えば上死点（ＴＯＣ）を検出するため
の、例えば電磁ピックアップからなる基準位置センサ４
４と、同じくポンプ駆動軸４２Ａに固着されたギヤ４２
Ｅの回転変位からエンジン回転数を検出するだめの、例
えば電磁ピックアップからなるエンジン回転数センサ４
６と、フェイスカム４２Ｆとプランジャ４２Ｇを往復動
させ又、そのタイミングを変化させるためのローラリン
グ４２Ｈと、該ローラリング４２Ｈの回動位置を変化さ
せるためのタイマピストン４２Ｊ（第２因は９０°展開
した状態を示す）と、該タイマピストン４２Ｊの位置を
制御することによって噴射時期を制御するためのタイミ
ング制御弁（以下、ＴＣ＼／と称する）４８と、スピル
ポート４２Ｋを介してのプランジャ４２Ｇからの燃料逃
し時期を変化させることによって燃料噴射量を制御する
ためのｆｆｉ Ｅｆｉスピル弁５弁上０燃料をカットす
るための燃料カット弁５２と、燃料の逆流や後生れを防
止するためのデリバリバルブ４２Ｌと、が備えられてい
る。 前記グロープラグ３６には、グローリレー３７を介して
グロー電流が供給されている。 前記吸気温センサ１２、アクセル位置センサ２０、吸気
圧センサ３２、着火時期センサ３８、水温センサ４０、
基準位置センサ４４、エンジン回転数センサ４６、峙記
グロープラグ３６に流れるグロー電流を検出するグロー
電流センサ５４、キイスイッチ、エアコンスイッチ、ニ
ュートラルセーフティスイッチ出力、車速信号等は、電
子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称する）５６に入力さ
れて処理され、該ＥＣＵ３６の出力によって、前記ＶＳ
Ｖ２８．３０、グローリレー３７、ＴＣＶ４８、電磁ス
ピル弁５０、燃料カット弁５２等が制御される。 前記ＥＣＵ３６は、第３図に詳細に示す如く、各１演ｒ
３処理を行うための中央処理ユニット（以下、ＣＰＵと
称する）５６Ａと、制御プログラムや各種データ等を記
憶するためのリードオンリーメ七り（以下、ＲＯＮｖｌ
と称する）５６Ｂと、前記ＣＰＵ５６Ａにおける演算デ
ータ等を一時的に記憶するためのランダムアクセスメモ
リ（以下、Ｒ△Ｎ・１と称する）５６Ｃと、クロック信
号を発生するクロック５６Ｄと、バッファ５６Ｅを介し
て入力される前記水温センサ４０出力、バッファ５６Ｆ
を介して入力される前記吸気温センサ１２出力、バッフ
ァ５６Ｇを介して入力される前記吸気圧センサ３２出力
、バッファ５６Ｈを介して入力される前記アクセル位置
センサ２０出力等を順次取込むためのマルチプレクサ（
以下、Ｍ Ｐ Ｘと称する）５６にと、ｎ Ｍ Ｐ Ｘ
５６ Ｋ出力のアナログ信号をデジタル信号に変換す
るためのアナログ−デジタル変換器〈以下、Ａ 、／
Ｄ変換器と称する）５６Ｌと、該Ａ 、／ Ｄ変換器５
６Ｌ出力をＣＰＵ５６Ａに取込むための入出力ボート５
６Ｍと、バッファ５６Ｎを介して入力されるスタータ信
号、バッファ５６Ｐを介して入力されるエアコン信号、
バッファ５６Ｑを介して入力されるトルコン信号、波形
整形回路５６Ｒを介して入力される前記着火時期センサ
３８出力等をＣＰＵ５６Ａに取込むための入出力ボート
５６Ｓと、前記着火時期センサ３８出力を波形整形して
前記ＣＰＵ５６Ａの入力割込み端子ＩＣＡＰ２に直接取
込むための前記波形整形回路５６Ｒと、前記基準位置セ
ンサ４４出力を波形整形して前記ＣＰＵ５６Ａの同じ入
力割込み端子ＩＣＡＰ２に直接取込む−ための波形整形
回路５６Ｔと、前記エンジン回転数センサ４６出力を波
形整形して前記ＣＰＵ５６Ａに直接取込むための波形整
形回路５６Ｕと、前記ＣＰＵ５６Ａの演算結束に応じて
前記電磁スピル弁５０を駆動するための駆動回路５６Ｖ
と、前記Ｃ，ＰＵ５６Ａの演ｎ結果に応じて前記ＴＣＶ
４８を駆動するための駆動回路５６Ｗと、前記ＣＰＵ５
６Ａの演算結果に応じて前記燃料カット弁５２を駆動す
るための駆動回路５６Ｘと、前記各構成機器間を接続し
てデータや命令の転送を行うためのコモンバス５６Ｙと
から構成されている。 ここで、前記波形整形回路５６Ｒ出力の着火信号を、Ｃ
ＰＵ５６Ａの入力割込み端子ＩＣＡＰ２だけでなく、入
出力ボート５６Ｓにも入力しているのは、同じ入力割込
み端子ＩＣＡＰ２に入力される波形整形回路５６Ｔ出力
の基準位置信号と識別するためである。 以下、第１実施例の作用を説明する。 この第１実施例における目標着火時期の算出は、第４図
に示すような流れ図に従って実行される。 即ち、例えば一定時間経過毎にステップ１１０に入り、
前記エンジン回転数センサ４６の出力から求められたエ
ンジン回転数ＮＥ、前記アクセル位置センサ２０で検出
されたアクセル開度Ａｃｃｔ、。 前記水温センサ４０で検出されたエンジン冷却水）島Ｔ
ＨＷ、トルコン信号ＴＯＲ、スタータ信号Ｓ丁Ａ等を
ＥＣＵ３６に取込む。次いでステップ１１２に進み、ス
テップ１１０で取込んだ信号及びデータにより、その時
の制御に応じた擬似アクセル開度ＡＣＣＩ） Ａ及び擬
似エンジン回転数Ｎ Ｅ ｉｓｃを算出する。 このステップ１１２における１疑似アクセル間度ＡＣＣ
１１Ａの算出は、具体的には次のようにして行われる。 即ち、まず、スタータ信号ＳＴＡの有無、エンジン回転
数ＮＥ及びエンジン冷却水ｉＴＨ〜■に応じて、低温始
動補正を行うためのファーストアイドル補正値Ａｃ５Ｔ
Ａを求める。このファーストアイドル補正１ａ Ａ Ｃ
Ｓ Ｔ Ａは、スタータ信号ＳＴＡがオンであり、且つ
エンジン回転数ＮＥが１１０００ｒｐ未満の時は、エン
ジン冷却水温ＴＨ〜■に応じて、例えば第５図に示すよ
うな１自とされる。又、スタータ信号ＳＴＡがオフであ
るかエンジン回転数ＮＥが１１００Ｏｒｐ以上である時
は、その時のファーストアイドル補正値ＡＣ８ＴＡを、
例えば一定割合で０％まで徐々に減少させる。 次いで、エンジン回転数ＮＥの変化状態に応じて、ダッ
シュポット補正１ｍ Ｑ ＲＥ Ｃを求める。即ち、エ
ンジン回転数ＮＥが例えば１３００ｐｐｍより高い状態
から低下した時、１３００ｐｐｍになった時から例えば
０．１秒後のエンジン回転数ＮＥの落込み量ＮＤに応じ
て、例えば第６図に示すような関１系によりダッシュポ
ット補正（直ＱＲ１”Ｃの初期値をセットし、以後、例
えば一定割合で０％まで減少させる。 このようにして求められたファーストアイドル補正（ａ
Ａ ＣＳ Ｔ Ａ及びダッシュポット補正値ＱＲＥＣ
を、次式に示す如く検出アクセル開度△ＣＣｐに加える
ことによって、擬似アクセル開ｒｌ Ａ ｃａｐＡが求
められる。 Ａｃｃｐ Ａ−Ａｃｃｐ ＋ＡＣ８ＴＡ＋ＱＲＥＣ・・
・・・・（１） なお、前記ファーストアイドル補正値ＡＣ８ＴＡ及びダ
ッシュポット補正１ｉ！ＩＱＲＥＣに９口えて、更に加
速ｔ１１ｍ補正値を加えることも可能である。 又、前出ステップ１１２における擬似エンジン回転ＩＮ
Ｅｉｓｃの算出は、次のようにして１テわれる。即ち、
まず、エンジン冷却水ＩＴＨ〜■より、第７図に示すよ
うな関係を用いて、水温補正係数Ｆ（ｔ）を求める。次
いで、求められた水温補正係数Ｆ（ｔ）、トルコン信号
ＴＯＲ１エアコン信号から見込み制御１１１Ｎ Ｆｐを
算出する。具体的には、Ｎレンジで且つエアコンがオフ
の詩は次の（２）式を用いる。 ＮＦｐ ＝５００ｘ （Ｆ Ｎ ）−１）・・・（２）
又、Ｄレンジで且つエアコンがオフの時は、次の（３）
式を用いる。 ＮＦｐ −５００ｘ （Ｆ （ｔ ） −１） ＋４０
・・・・・・（３） 又、Ｎレンジで且つエアコンがオンの時は、次の（４）
式を用いる。 ＮＦｆ） −５００Ｘ （Ｆ （ｔ ） −１）＋Ｍａ
ｘＣ８０−１４３Ｘ （Ｆ （ｔ ）−１）、３０］
・・・・・・（４） 又、Ｄレンジで且つエアコンがオンの時は、次の（５）
式を用いる。 ＮＦｐ −５００ｘ （Ｆ （ｔ ） −１）＋Ｍａｘ
［１３０−１２５Ｘ ［Ｆ （ｔ ）−１）、６０］
・・・・・・（５）次に、アイドル安定状態で、目標
回転ＩＮＦとエンジン回転数ＮＥの差ΔＮＥより積分制
御ＩＮＦｉを求める。具体的には、エンジン回転数！’
、ＩＥが目標回転ＩＮＦより小ざい時は、次式に示す如
く、前回の積分１ｍＮＦｉに積分補正量ΔＮＦｔを加え
たものを今回の積分値とする。 ＮＦｆ ４−ＮＦｉ＋ΔＮＦｉ・・・・・・（６）一方
、エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＦより大きい時は
、次式に示す如く、前回の積分１ｉ１１ＮＦｉから積分
補正量ΔＮＦｉを引いたものを今回の積分値とする。 ＮＦｆ４−ＮＦｉ−ΔＮＦｉ・・・・・・（７）又、目
標回転数ＮＦとエンジン回転数ＮＥが等しい場合には、
前回の積分値ＮＦｉをそのまま今回の積分値とする。 ここで、前記積分補正量ΔＮＦｉは、例えばエンジン回
転数の差ΔＮＥから、第８図に示すような関係を用いて
求めることができる。 前記エンジン回転数ＮＥから、次式に示す如く、見込み
制！！１１ＮＩＮＦ１１及び積分制御ｌｌｌ量ＮＦｉを
引くことによって、擬似エンジン回転数ＮＥｉｓｃ（≧
０）が求められる。 ＮＥｉｓｃ −ＮＥ （ＮＦｆ）＋ＮＦｉ ＞・・・
（８）前出ステップ１１２終了後、ステップ１１４に進
み、求められた擬似アクセル開度Ａ’ＣＣＩ） Ａ及び
擬似エンジン回転ｆｉＮＥｉ３Ｃから、それらの２次元
マツプを補間計算することによって、目標着火時期Ｔ
ＲＧ ｉｇを算出する。 次いでステップ１１６に進み、前記吸気圧センサ３２で
検出される吸気圧ｐｉｍから、最大着火時期ＩＱｆｕｌ
ｌを算出する。具体的には、まず、計算式に必要なオフ
セットを与えるため、エンジン回転数ＮＥの１次元マツ
プを補間計算して、ＩＧｆＯを求める。又、吸気圧Ｐｉ
ＩＩＩに応じて、例えば第９図に示すような関係から吸
気圧補正係数に２を求める。次いで、次式の関係を用い
て、吸気圧Ｐｉｍによって限定される最大着火時期Ｉ
Ｑ ｆｕ’ｌ ｌを求める。 １Ｑｆｕｌｌ−ＩＧｆ ｏ （Ｋ２ ０．６＞１０．
７８１Ｘ１００・・・・・・（９）ステップ１１６終了
後、ステップ１１８に進み、最大着火時期ＩＱｂ＋ｌｌ
が目標着火時期Ｔ ＲＧ ｉｇより大であるか否かを判
定する。判定結果が正である場合には、ステップ１２０
に進み、前出ステンブ１１４で求められた目標着火時期
Ｔ ＲＧ ｉｑをそのまま目標着火時期として、このル
ーチンを終了する。 一方、前出ステップ１１８の判定結果が否である場合に
は、ステップ１２２に進み、最大着火時期ＩＱｆｔ＋ｌ
ｌを目標着火時期Ｔ ＲＧ ｉｖとして、このルーチン
を終了する。ここで、目標着火時期ＴＲＧ１りを、吸気
圧Ｐｉｍによって限定される最大着火時期ＩＱｆｕｌｌ
でガードしているのは、過給機付エンジンにおいては、
吸気圧Ｐｉｍが通常吸気エンジンよりも高くなるためで
ある。即ち、この操作により、アクセルが開いてもいて
も吸気圧Ｐ１ｍはあがっていない時には、その吸気圧Ｐ
ｉＩｌｌに応じた最適な目標着火時期ＴＲＧｉｇを得る
ことができる。 この第１実施例においては、擬似アクセル開度ＡＣＣＩ
）Ａ及び擬似エンジン回転数ＮＥｉＳＣから求められる
目標着火時期Ｔ ＲＧ ｉ＊を、吸気圧Ｐｉｍによって
限定される最大着火時期（Ｇｆｕｌｌでガードするよう
にしているので、過給機付エンジン車においても、吸気
圧Ｐ１ｍに応じた最適な目１ｆｉ着火時期Ｔ ＲＧ ｉ
ｑを１りることができる。なお、特に通常吸気エンジン
車においては、ステップ１１８以降を省略し、第１０図
に示す第２実旋例の如く、ステップ１１４で求められた
目標着火時期ＴＲＧ１りをそのまま目標着火時期とする
ことができる。 前記実施例においては、いずれも、擬似エンジン負荷を
擬似アクセル開度ＡＣＣ１１Ａとし、該擬似アクセル開
ｒＪ［ＡｃｃＩ］Ａを、撥出されたアクセル開度Ａ ｃ
ｃｐに、低温始動補正（ＡＣ８ＴＡ）やダッシュポット
補正（ＱＲＥＣ）を加えることによって求めるようにし
ているので、他の制御で用いられる擬似アクセル開度を
そのまま擬似エンジン負荷として用いることができる。 なお、擬似エンジン負荷の種類はこれに限定されない。 又、前記実施例においては、いずれも、擬似エンジン回
転数ＮＥｉｓｃを、検出されたエンジン回転数ＮＥに、
アイドル回転数制御のための補正（ＮＦｐ、ＮＦｉ ）
を加えることによって求めるようにしているので、アイ
ドル回転数制御のための擬似エンジン回転数をそのまま
用いることができる。なお、擬似エンジン回転数の種類
もこれに限定されない。 前記実施例においては、いずれも、本発明が、電ｍスピ
ル弁５０によって燃料噴射量を制御するようにされたデ
ィーゼルエンジンに適用されていたが、本発明の適用範
囲はこれに限定されず、電…スピル弁以外の燃料噴ｔＪ
Ｊ量制御アクチュエータを備えた一般のディーゼルエン
ジンにも同様に適用できることは明らかである。 ［弁明の効果） 以上説明した通り、本発明によれば、燃料噴射量を検出
することなく、エンジンの運転状態に応じた最適な目標
着火時期を的確に求めることができるという浸れた効果
を有する。
第１図は、本発明に係るディーゼルエンジンの燃料着火
時期制御方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発明が
採用された自動重用電子制御ディーゼルエンジンの第１
実施例の全体構成を示す、一部ブロック線図を含む断面
図、第３図は、前記第１実施例で用いられている電子制
御ユニットの構成を示すブロック線図、第４図は、同じ
く、目標着火時期を算出するためのルーチンを示す流れ
図、第５図は、同じく、エンジン冷却水温とファース１
−アイドル補正値の関係の例を示す線図、第６図は、同
じく、エンジン回転数の落込み量とダッシュポット補正
値の関係の例を示す線図、第７図は、同じく、エンジン
冷却水温と水温補正係数の関係の例を示す線図、第８図
は、同じく、目標回転数とエンジン回転数の差と積分補
正量の関係の例を示す線図、第９図は、同じく、吸気圧
と吸気圧補正係数の関係の例を示す線図、第１０図は、
本発明の第２実施例における、目標着火時期を締出する
ためのルーチンを示す流れ図である。 １０・・・ディーゼルエンジン、 １７・・・アクセルペダル、 ２０・・・アクセル位置センサ、 Ａｃｃｐ・・・アクセル開度、 ３８・・・着火時期センサ、 ４０・・・水濡センサ、 ４２・・・噴射ポンプ、 ４２Ｊ・・・タイマピストン、 ４４・・・基準位置センサ、 ４６・・・エンジン回転数センサ、 ＮＥ・・・エンジン回転数、 ４８・・・タイミング制御弁（ＴＣＶ）、５６・・・電
子制御ユニット（ＥＣＵ）、ＡＣＣＩ） Ａ・・・擬似
アクセル開度、ＮＥｉｓｃ・・・擬似エンジン回転数、
ＡＣ３ＴＡ・・・ファーストアイドル補正値、ＱＲＥＣ
・・・ダッシュポット補正値、Ｔ ＲＧ ｉｑ・・・目
標着火時期。
時期制御方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発明が
採用された自動重用電子制御ディーゼルエンジンの第１
実施例の全体構成を示す、一部ブロック線図を含む断面
図、第３図は、前記第１実施例で用いられている電子制
御ユニットの構成を示すブロック線図、第４図は、同じ
く、目標着火時期を算出するためのルーチンを示す流れ
図、第５図は、同じく、エンジン冷却水温とファース１
−アイドル補正値の関係の例を示す線図、第６図は、同
じく、エンジン回転数の落込み量とダッシュポット補正
値の関係の例を示す線図、第７図は、同じく、エンジン
冷却水温と水温補正係数の関係の例を示す線図、第８図
は、同じく、目標回転数とエンジン回転数の差と積分補
正量の関係の例を示す線図、第９図は、同じく、吸気圧
と吸気圧補正係数の関係の例を示す線図、第１０図は、
本発明の第２実施例における、目標着火時期を締出する
ためのルーチンを示す流れ図である。 １０・・・ディーゼルエンジン、 １７・・・アクセルペダル、 ２０・・・アクセル位置センサ、 Ａｃｃｐ・・・アクセル開度、 ３８・・・着火時期センサ、 ４０・・・水濡センサ、 ４２・・・噴射ポンプ、 ４２Ｊ・・・タイマピストン、 ４４・・・基準位置センサ、 ４６・・・エンジン回転数センサ、 ＮＥ・・・エンジン回転数、 ４８・・・タイミング制御弁（ＴＣＶ）、５６・・・電
子制御ユニット（ＥＣＵ）、ＡＣＣＩ） Ａ・・・擬似
アクセル開度、ＮＥｉｓｃ・・・擬似エンジン回転数、
ＡＣ３ＴＡ・・・ファーストアイドル補正値、ＱＲＥＣ
・・・ダッシュポット補正値、Ｔ ＲＧ ｉｑ・・・目
標着火時期。
Claims (4)
- （１）少なくともエンジン負荷とエンジン回転数を含む
エンジン運転状態に応じて最適な目標燃料着火時期を求
め、該目標着火時期が得られるように燃料着火時期を制
御するようにしたデイーゼルエンジンの燃料着火時期制
御方法において、エンジン負荷を検出する手順と、 エンジン回転数を検出する手順と、 検出されたエンジン負荷に、エンジン運転状態に応じた
補正を加えて、擬似エンジン負荷を求める手順と、 検出されたエンジン回転数に、エンジン運転状態に応じ
た補正を加えて、擬似エンジン回転数を求める手順と、 前記擬似エンジン負荷及び擬似エンジン回転数に基づい
て、目標着火時期を求める手順と、を含むことを特徴と
するデイーゼルエンジンの燃料着火時期制御方法。 - （２）前記擬似エンジン負荷を、擬似アクセル開度とし
た特許請求の範囲第１項記載のデイーゼルエンジンの燃
料着火時期制御方法。 - （３）前記擬似アクセル開度を、検出されたアクセル開
度に、低温始動補正やダツシユポツト補正を加えること
によつて求めるようにした特許請求の範囲第２項記載の
デイーゼルエンジンの燃料着火時期制御方法。 - （４）前記擬似エンジン回転数を、検出されたエンジン
回転数に、アイドル回転数制御のための補正を加えるこ
とによつて求めるようにした特許請求の範囲第１項記載
のデイーゼルエンジンの燃料着火時期制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60158630A JPS6232249A (ja) | 1985-07-18 | 1985-07-18 | デイ−ゼルエンジンの燃料着火時期制御方法 |
| US06/885,090 US4736726A (en) | 1985-07-18 | 1986-07-14 | Method and system for controlling fuel ignition timing in diesel engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60158630A JPS6232249A (ja) | 1985-07-18 | 1985-07-18 | デイ−ゼルエンジンの燃料着火時期制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6232249A true JPS6232249A (ja) | 1987-02-12 |
Family
ID=15675907
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60158630A Pending JPS6232249A (ja) | 1985-07-18 | 1985-07-18 | デイ−ゼルエンジンの燃料着火時期制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4736726A (ja) |
| JP (1) | JPS6232249A (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2543729Y2 (ja) * | 1990-09-13 | 1997-08-13 | 三菱自動車工業株式会社 | ディーゼル機関の燃料噴射装置 |
| EP0911508B1 (en) * | 1992-08-20 | 2002-01-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection controller for use in an internal combustion engine |
| JPH0777089A (ja) * | 1993-09-07 | 1995-03-20 | Zexel Corp | ディーゼル機関のスモーク低減装置 |
| DE4415640C2 (de) * | 1994-05-04 | 2003-05-15 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine |
| US6098008A (en) * | 1997-11-25 | 2000-08-01 | Caterpillar Inc. | Method and apparatus for determining fuel control commands for a cruise control governor system |
| JP4066971B2 (ja) * | 2004-03-29 | 2008-03-26 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| US11015535B2 (en) | 2018-02-27 | 2021-05-25 | Raytheon Technologies Corporation | Light-off detection for gas turbine engines |
| US11174793B2 (en) | 2018-09-19 | 2021-11-16 | Raytheon Technologies Corporation | Hydraulic starter assembly for a gas turbine engine |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
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