JPS63105273A - デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、ディーゼルエンジンの排気ガス再循環制御装
置に係り、特に、自動車用の電子制御ディーゼルエンジ
ンに用いるのに好適な、排気ガス再循環量をエンジン運
転状態に応じた所望量に制御するためのディーゼルエン
ジンの排気ガス再循環制御装置の改良に関する。

【従来の技術】

自動車等の車両に用いられるディーゼルエンジンにおい
ては、排気ガス中の有害成分であるＮＯｘを低減する目
的で、排気ガス再循１５：　（以下、ＥＧＲと称する）
が採用されているものがある。 このＥＧＲが採用された技術に、特開昭６０−２４３３
５７で開示されたエンジンの排気還流量制御装置がある
。この制御装置は、排気系の詰り状態を吸気圧で検出し
、この圧力に応じてＥＧＲ弁の開度制御量を補正するこ
とにより、ＥＧＲ量の過多状態を防止してＥＧＲ，ｆｆ
ｌを常に適正に保持するようにした装置である。

【発明が解決しようとする問題点】

通常、ＥＧＲＭはＥＧＲ弁の前後差圧及びＥＧＲ弁の流
量特性よって決まる。 これに対して、前記特開昭６０−２４３３５７で開示さ
れた制御装置においては、吸気系詰り状態に対応するＥ
Ｇｌｌｔの補正が、前記ＥＧＲ弁の前後差圧のみを考慮
して実行されるため、ＥＧＲ弁の各個体の性状のばらつ
きや経時劣化による流延特性のばらつきや変化に対して
は補正することができない。 又、前記制御装置においては、吸気圧力で吸気系詰り状
態を検出している。しかしながら、ＥＧＲｉによっても
吸気圧力は変化するため、単に吸気圧力のみでＥＧＲ８
の補正を行うことは、前記の如（ＥＧＲ弁に流量特性の
ばらつきが存在する以上、ＥＧＲ量の制御に正確さを期
し得ない場合があるという問題点を有する。

【発明の目的］ 本発明は、前記従来の問題点に鑑みてなされたものであ
って、ＥＧＲ８の流量特性のばらつきや経時変化が発生
しても、エンジン運転状態に応じて所望のＥ　’Ｇ　Ｒ
ｉを確実に得ることができるディーゼルエンジンのＥＧ
Ｒ制御装置を提供することを目的とする。 【問題点を解決するための手段】 本発明は、ＥＧＲｆｆｉをエンジン運転状態に応じた所
望量に制御するためのディーゼルエンジンのＥＧＲ制御
装置において、その要旨構成を第１図に示すように、ア
イドル運転時に、排気ガスを再循環しない場合及び再循
環した場合のエンジン運転状態を示すパラメータを検出
する手段と、前記排気ガスを再循環しない場合に検出さ
れたノ（ラメータから、排気ガスを再循環する場合の目
標エンジン運転状態を示す目標パラメータを求める手段
と、求められた目標パラメータと前記再循環した場合に
検出されたパラメータとを比較する手段と、比較した結
果から、少なくともアイドル運転時のＥＧＲｆｆｉを補
正する手段と、を備えたことにより前記目的を達成した
ものである。

【作用］ 本発明においては、ディーゼルエンジンのＥＧＲ量をエ
ンジン運転状態に応じた所望量に制御する際に、アイド
ル運転時に、排気ガスを再循環しない場合及び再循環し
た場合のエンジン運転状態を示すパラメータを検出し、
再循環しない場合に検出されたパラメータから、排気ガ
スを再循環する場合の目標エンジン運転状態を示す目標
パラメータを求め、求められた目標パラメータと前記再
循環した場合に検出されたパラメータとを比較し、その
結果から、少なくともアイドル運転時のＥＧＲ址を補正
する。 従って、ＥＧＲｉのばらつきや経時変化が生じても最適
にＥＧＲｆｆｉを補正できるため、エンジン運転状態に
応じて所望ＥＧＲｉを得ることができる。よって、ＥＧ
Ｒ量に対して最も影響の大きいＥＧＲ弁の流量特性のば
らつきやＥＧＲ弁の経時劣化が生じてもＥＧＲｆｆｉの
変化を最適に補正して、所望の目標ＥＧＲ率を確実に得
ることができる。 又、目標ＥＧＲ率を得られることからＥＧＲ過多による
アイドル時や加速時のスモークの発生の防止やドライバ
ビリティの悪化等を防止することができる。 更に、排気ガス中のエミッション値に対する最も大きな
ばらつき要因である前記ＥＧＲのｉｎ特性のばらつきや
経時劣化を排除できるため、所定のエミッション値に対
する目１３ＥＧＲｆの余裕度を小さくすることができ、
即ち、目１１％ＥＧＲｉを少なくすることができ、従っ
て、排気ガス浄化と燃費向上を両立して達成することが
できる。 なお、ＥＧＲの補正量はアイドル運転時のみならず、通
常運転時にＥＧＲｕを補正するのに用いることができる
。 【実施例】 以下、図面を参照して本発明が実施された自動車用電子
制御ディーゼルエンジンを詳細に説明する。 本実施例には、第２図に示す如く、ディーゼルエンジン
１０への吸入空気を浄化するためのエアクリーナ１１の
下流に、該吸入空気の温度を検出するための吸気温セン
サ１２が備えられている。 該吸気温センサ１２の下流には、排気ガスの熱エネルギ
により回転されるタービン１４Ａと、該タービン１４Ａ
と連動して回転されるコンプレッサ１４Ｂからなるター
ボチャージャ１４が備えられている。該ターボチャージ
ャ１４のタービン１４Ａの上流側とコンプレッサ１４Ｂ
の下流側は、吸気圧の過上昇を防止するためのウェスト
ゲート弁１５を介して連通されている。 前記コンプレッサ１４Ｂ下流側のベンチュリ１６には、
アイドル時に吸入空気の流量を制限するための、運転席
に配設されたアクセルペダル１７と連動して非線形に回
動するようにされた主吸気絞り弁１８が備えられている
。前記アクセルペダル１７の開度（以下、アクセル開度
と称する）Ａｃｃｐは、アクセルセンサ２０によって検
出されている。 前記主吸気絞り弁１８と並列に副吸気絞り弁２２が備え
られており、該副吸気絞り弁２２の開度は、ダイヤフラ
ム装置２４によって制御されている。該ダイヤフラム装
ｒ！ｔ２４には、負圧ポンプ（図示省略）で発生した負
圧が、負圧切換弁（以下、ＶＳｖと称する）２８又は３
０を介して供給される。 前記吸気絞り弁１８．２２の下流側には吸入空気の圧力
を検出するための吸気圧センサ３２が備えられている。 ディーゼルエンジン１０のシリンダヘッド１０Ａには、
エンジン燃焼室１０Ｂに先端が臨むようにされた噴射ノ
ズル３４、グロープラグ３６及び着火時期センサ３８が
備えられている。又、ディーゼルエンジン１０のシリン
ダブロック１０Ｃには、エンジン冷却水温を検出するた
めの水温センサ４０が備えられている。 前記噴射ノズル３４には、噴射ポンプ４２から燃料が圧
送されてくる。該噴射ポンプ４２には、ディーゼルエン
ジン１０のクランク軸の回転と連動して回転されるポン
プ駆動軸４２Ａと、該ポンプ駆動軸４２Ａに固着された
、燃料を加圧するためのフィードポンプ４２Ｂ（第２図
は９０６展開した状態を示す）と、燃料供給圧を調整す
るための燃圧′Ａ！弁４２Ｃと、前記ポンプ駆動軸４２
Ａに固着されたポンプｇＡ動軸プーリ４２Ｄの回転変位
からエンジンのクランク角基準位置、例えば上死点（Ｔ
ＤＣ）を検出するための、例えば電磁ピックアップから
なるクランク角センサ４４と、該クランク角センサ４４
の取付は位置のずれを電気的に調整するための調整抵抗
４５と、前記ポンプ駆動軸４２Ａに固着されたエンジン
回転数パルサ（以下、ＮＥパルサと称する）４２Ｅの回
転変位からエンジン回転角、欠歯位置及びエンジン回転
数を検出するための、ローラリング４２Ｈに固定された
、例えば電磁ピックアップからなるエンジン回転数セン
サ（以下、ＮＥセンサと称する）４６と、フェイスカム
４゛２Ｆとプランジャ４２Ｇを往復動させ、又、そのタ
イミングを変化させるためのローラリング４２Ｈと、該
ローラリング４２Ｈの回動位置を変化させるためのタイ
マピストン４２Ｊ（第２図は９０°展開した状態を示す
）と、該タイマピストン４２Ｊの位置を制御することに
よって噴射時期を制御するためのタイミング制御弁（以
下、ＴＣＶと称する）４８と、スピルボート４２Ｋを介
してのプランジャ４２Ｇからの燃料逃し時期を変化させ
ることによって燃料噴射景を制御するための電磁スピル
弁４９と、エンジン停止時や異常時等に燃料をカットす
るための燃料カット弁（以下、ＦＣＶと称する）５０と
、燃料の逆流や後事れを防止するためのデリバリバルブ
４２Ｌと、が備えられている。 ディーゼルエンジン１０の吸気管５１と排気管５２は、
両者を連通ずるＥＧＲ通路５３によって接続されている
。該ＥＧＲ通路５３の途中には、ＥＧＲｉを制御するた
めのＥＧＲ弁５４が設けられている。該ＥＧＲ弁５４の
ダイヤフラム室に印加される負圧は、電子制御の負圧調
整弁（以下、ＥＶＲＶと称する）５５によって制御され
る。該ＥＶＲＶ５５は、オンオフデユーティ信号によっ
て制御されており、駆動デユーティ比Ｄｅｇｒが増加す
れば、ＥＶＲＶ５５の電流値が増加し、ＥｄＲ弁５４の
ダイヤフラム室の負圧が大きくなって、ＥＧＲｆｆｉが
増加するようにされている。 前記吸気温センサ１２、アクセルセンサ２０、吸気圧セ
ンサ３２、着火時期センサ３８、水温センサ４０、クラ
ンク角センサ４４、調Ｍ抵抗４５、ＮＥセンサ４６、キ
イスイッチ、エアコンスイッチ、ニュートラルセーフテ
ィスイッチ出力、車速信号等は、電子制御ユニット（以
下、ＥＣＵと称する）５６に入力されて処理され、該Ｅ
ＣＵ３６の出力によって、前記ＶＳＶ２８．３．０．Ｔ
ＣＶ４８、電磁スピル弁４９、ＦＣＶ５０、ＥＶＲＶ５
５等が制御される。 前記ＥＣＵ３６は、第３図に詳細に示す如く、各種演算
処理を行うための中央処理ユニット（以下、ＣＰＵと称
する）５６Ａと、バッファ５６Ｂを介して入力される前
記水温センサ４ｏ出力、バッファ５６Ｃを介して入力さ
れる前記吸気温センサ１２出力、バッファ５６Ｄを介し
て入力される前記吸気圧センサ３２出力、バッファ５６
Ｅを介して入力される前記アクセル位置センサ２ｏ出力
、バッファ５６Ｆを介して入力される位相（θ）補正電
圧信号、バッファ５６Ｇを介して入力される応答性（τ
）７Ｉｌｉ正電圧正電等信順次取込むためのマルチプレ
クサ（以下、ＭＰＸと称する）５６Ｈと、該ＭＰＸ５６
Ｈ出力のアナログ信号をデジタル信号に変換してＣＰＵ
５６Ａに取込むためのアナログ−デジタル変換器（以下
、Ａ／Ｄ変換器と称する）５６Ｊと、前記ＮＥセンサ４
６出力を波形整形してＣＰＵ５６Ａに取込むための波形
整形回路５６にと、前記クランク角センサ４４出力を波
形整形してＣＰＵ５６Ａに取込むための波形整形回路５
６Ｌと、前記着火時期センサ３８出力を波形整形してＣ
ＰＵ５６Ａに取込むための波形整形回路５６Ｍと、スタ
ータ信号をＣＰＵ５６Ａに取込むためのバッファ５６Ｎ
と、エアコン信号をＣＰＵ５６Ａに取込むためのバッフ
ァ５６Ｐと、トルコン信号をＣＰＵ５６Ａに取込むため
のバッファ５６Ｑと、前記ＣＰＵ５６Ａの演算結果に応
じて前記ＦＣＶ５０をｌ５ＩＡ動するための駆動回路５
６Ｒと、前記ＣＰＵ５６Ａの演算結果に応じて前記ＴＣ
Ｖ４８を駆動するための駆動回路５６Ｓと、前記ＣＰＵ
５６Ａの演算結果に応じて前記電磁スピル弁４９を駆動
するための駆動回路５６Ｔと、前記ＣＰＵ５６Ａの演算
結果に応じて自己診断信号（以下、ダイアグ信号と称す
る）を出力するための駆動回路５６Ｗと、前記ＣＰＵ５
６Ａの演算結果に応じて前記ＥＶＲＶ５５を￥Ａ動する
ための駆動回路５６Ｘとから構成されている。 ここで、前記θ補正電圧信号は、噴射ポンプ４２にクラ
ンク角センサ４４を取付ける際に発生ずる正規の位置と
実際の取付は位置との位相差等を補正するための信号で
ある。又、前記τ補正電圧信号は、前記噴射ポンプ４２
における各部品の個体差による応答性のずれを補正する
ための信号である。 以下実施例の作用を説明する。 本実施例において、燃料噴射量の制御は、前記ＮＥセン
サ４６出力から検出されるエンジン回転数ＮＥと、前記
アクセル位置センサ２０出力から検出されるアクセル開
度Ａ　ｃｃｐ等より燃料噴射量の目標値を算出し、前記
電磁スピル弁４９の通電時間を制御することによって、
行われている。 又、燃料噴射時期は、同様にアクセル開度ＡＣＣｐ、エ
ンジン回転数ＮＥ等より、目標噴射（又は着火）時期を
算出し、前記ＴＣＶ４８を制御することで、目標値とな
るように制御されている。 更に、ＥＧＲｆｆｉの制御は、第４図及び第５図に示す
ような流れ図に従って実行される。即ち、第４図は、エ
ンジン運転状態児示すパラメータとして検出される吸気
圧ＰｉＩＩｌに基づきＥＧＲｆｆｉを補正するルーチン
（以下、第１のルーチンと称する）を示す、又、第５図
は、エンジン運転状態を示すパラメータとして検出され
る実着火時期ＡＣ’ｌ’ｉｇに基づきＥＧＲｉをｂｌｉ
正するルーチン（以下、第２のルーチンと称する）を示
す。 まず、第１のルーチンについて説明する。この第１のル
ーチンは、一定時間毎、例えば５０１１１ｓｅｃ毎に起
動する。起動した場合、まず、ステップ１０５でＥＧＲ
弁５４を１５１動しｒ　Ｅ　Ｇ　Ｒｉ　ヲ’Ｖｌ　御す
るための駆動デユーティ比Ｄｅｇｒに対する補正量Ｄｉ
ｅが既に算出されたか否かを判定する０判定結果が否、
即ち算出されていないときにはステップ１１０に進み、
水温８０°Ｃ以上のアイドル安定状態（アクセル開度０
、車速０ｋ１１１が３秒以上続いているとき）か否かを
判定する。この判定により前記補正１１Ｄｉｅを算出す
るための条件が成立したか否かが判断される。 判定結果が正のとき、即ち前記補正量Ｄｉｅを算出する
ための条件が成立したらステップ１１５に進み、該算出
するための条件の保持時間を示すカウンタＣをインクリ
メントする。 一方、判定結果が否のとき、即ち前記条件が成立しない
ときはステッチ１２０に進み、前記カウンタＣをクリア
する。 ステップ１１５の処理が終了したらステップ１２５以後
に進み、まず、ＥＧＲ無しの際の吸気圧Ｐｉｎを検出す
るため、前記条件が成立した後３秒間ＥＧＲをカットす
る。即ち、ステップ１２５でカウンタＣが３秒以内か否
かを判定し、判定結果が正のときはステップ１３０で駆
動デユーティ比Ｄｅｇｒを零とする。 一方、判定結果が否のときはステップ１３５でカウンタ
Ｃが３秒か否かを判定し、判定結果が正のときはステッ
プ１４０に進み、ＥＧＲカット（Ｌ／ＥＧＲ）時の吸気
圧Ｐｉｕを検出しそ、該検出吸気圧ＰｉＩｌから、第６
図に示すようなマツプを用いてＥＧＲが入った（Ｗ／Ｅ
ＧＲ）時の目標吸気圧Ｐｉ＋ｇ’の値を算出する０以上
のようにしてアイドル時にＥＧＲ無しで３秒経過した時
点の吸気圧Ｐｉｎを検出できる。 なお、後述するが、ステップ１５５でＥＧＲ量の駆動デ
ユーティ比Ｄｅｇｒを求めているため、ＥＧＲが入る状
態となる。 一方、ステップ１３５の判定結果が否のとき、即ち、カ
ウンタＣが３秒を超えた場合はステップ１４５に進み、
カウンタＣが６秒か否かを判定する０判定結果が正のと
きはステップ１５０に進み、ＥＧＲがＯＮ時の吸気圧Ｐ
ｉ＋ｇの値を検出し、該吸気圧Ｐｉ１１と目標吸気圧Ｐ
ｉｌｌ’の値との差ΔＰｉａより、ＥＶＲＶ５５の駆動
デユーティ比の補正量Ｄｉｅを第７図に示すようなマツ
プを用いて算出する。 そして、算出後補正量Ｄｉｅの算出済みフラグをセット
する。 次いでステップ１５５に進み、又、先のステップ１４０
の処理が終了した後もこのステップ１５５に進む、ステ
ップ１５５においては、エンジン回転数ＮＥ、アクセル
開度Ａ　ＣＣｐａより、ＥＧＲ弁５３のｌｓ！に動デユ
ーティ比ＤｅｌＪｒを算出する。そしてステップ１６０
で、検出された゛駆動デユーティ比Ｄｅｇｒに次式（１
）のように前記補正１Ｄｉｅを足した値を新たに駆動デ
ユーティ比ＤｅｇｒとしてＥＧＲ量の補正を行う。 Ｄｅｇｒ　＝Ｄｅｇｒ　＋Ｄ　ｉｅ　　　　・−・−−
−−−（１）なお、前記Ｐｉ正１Ｄｉｅはステップ１５
０で算出されるまで初期値零を有している。従って、カ
ウンタＣが３秒の時は、ＥＶＲＶ５５が補正ｆｉｔＤｉ
ｅの加えられない駆動デユーティ比Ｄｅｇｒで動作し、
その状態で３秒してからステップ１５０で前記補正量Ｄ
ｉｅが求められることとなる。 又、ステップ１５０においては、前記目標及び実際の吸
気圧の差ΔＰｉｎから、第７図に示すようなマツプを用
いて、補正ＲＤｉｅを算出していたが、実際の吸気圧Ｐ
ｉｎが目標吸気圧Ｐ　ｉｎｘの値と同じになるように前
記補正ｆｆ１Ｄｉｅで過給圧を見ながらフィードバック
制御し、このフィードバック時の補正１Ｄｉｅの値をＥ
ＧＲの補正に用いることができる。 更に、前記補正ＪＩＤｉｅはアイドル時のみならず、暖
機後にもＥＧＲｆｉＬの制御に用いることができ、全運
転領域において最適なＥＧＲｉを得ることができる。 次に、前記第２のルーチンを説明する。この第２のルー
チンは、前記第１のルーチンと同様に一定時間毎、例え
ば５０１１ｓｅｃ毎に起動するルーチンであり、ステッ
プ２０５〜２３５までは第１のルーチンのステップ１０
５〜１３５と同様の手順で処理を行う、そして、ステッ
プ２４０で、ＥＧＲをカットした後３秒経ってからの実
着火時期ＡＣＴｉｇを検出する。このＥＧＲカット時の
実着火時期ＡＣＴｉｇから、第８図に示すようなマツプ
を用いて、ＥＧＲが入った時の目ａ着火時期ＴＲＧｉｇ
を算出する。 なお、実着火時期ＡＣＴｉｇは第９図に示す各信号波形
から検出できる０図において、同図（Ａ）に示すクラン
ク角信号の主波形を波形整形し、同図（Ｂ）に示すパル
ス幅ＰＷのクランク角信号パルス（１パルス／７２０°
ＣＡ）を得る。又、検出される着火信号が、同図゛（Ｃ
）に示す如き、前記クランク角信号パルスの立上がりか
ら時間間隔ＴＩＧｔｄｃ後立上がる波形となり、波形整
形後は同図（Ｄ）に示す着火パルス（１パルス／７２０
’　ＣＡ）とされる、更に、ＮＥセンサ４６からのＮＥ
パルスは同図（Ｅ）に示す如きものとなり、１サイクル
が１８“Ｏ”　ＣＡとされて、１サイクル中に１３パル
スが存在する０着火化号が検出されると、同図（Ｆ）に
示すように、例えばクランク角信号（図中符号ＦＣ）の
６．８°ＣＡ後を基準として目標着火時期ＴＲＧｉｇ及
び実着火時期ＡＣ’Ｉ’ｉｇと着火信号（図中符号ＦＧ
）が決まる。 一方、ステップ２３５の判定結果が否であり、カウンタ
Ｃが３秒以上の場合はステップ２４５に進み、カウンタ
Ｃが６秒か否かを判定する６判定結果が正のとき、即ち
カウンタＣが６秒であるときはステップ２５０に進み、
ＥＧＲが入った後の実着火時期ＡＣ’ｒ’ｉＱを検出す
る。そして、検出着火時期ＡＣＴｉｇと前記目標着火時
期ＴＲＧｉｇとの差ΔＩＧから、例えば１０図の如きマ
ツプを用いてＥＧＲ弁５４の駆動デユーティ比Ｄｅｇｒ
に対する補正１Ｄｉｅｉを算出し、該補正量Ｄｉｅが算
出済みのフラグをセットする。そして、ステップ２５５
で、エンジン回転数ＮＥ、アクセル開度ＡＣＣｐａより
、ＥＧＲ弁５１’）［動デユーティ比Ｄｅｇｒを算出す
る。そして、ステップ２６０で、駆動デユーティ比Ｄｅ
ｇｒに補正１Ｄｉｅを足して新たに駆動デユーティ比Ｄ
ｅｇｒに入れる。 以上のように本第２のルーチンの制御により、エンジン
排気管の詰りゃばらつきによる着火時期の変化に従って
、補正ＪｉＤｉｅが大となるため、適正なＥＧＲｆｆｉ
の補正ができる。なお、ＥＧＲＭを制御する際に、該補
正ｊｔＤｉｅはアイドル以外の運転領域でも加算でき、
運転領域においてＩ＆適なＥＧＲ量を得ることができる
。 又、前記補正１Ｄｉｅは第１０図に示すようなマツプを
用いて算出していたが、実着火時期ＡＣＴｉｇが目標着
火時期ＴＲＧｉｇとなるように補正量Ｄｉｅ″Ｃ″ＥＧ
Ｒｆｆｉをフィードバック制御し、このフィードバック
制御時の補正１ｉｃＤｉｅを用いてＥＧＲｉを補正する
ことができる。 なお、前記実施例においては、エンジン運転状態を示す
パラメータとして、前記第１のルーチンで吸気圧Ｐｉｎ
＋を、前記第２のルーチンで着火時期を用いてＥ　Ｇ　
Ｒ量を最適に補正していたが、本発明を実施する除用い
るエンジン運転状態を示すパラメータはこれらのものに
限定されず、他のパラメータを用いてＥＧＲ景を最適に
補正することもできる。又、ＥＧＲ量を補正するための
ルーチンは前記第１及び第２のルーチンに限定されず他
の手順のルーチンを用いることができる。更に、前記第
１及び第２のルーチンにおいては、第６図乃至第８図及
び第１０図に示した関係を用いて補正量Ｄｉｅを算出し
ていたが、該補正量を算出するためのマツプは図に示さ
れるようなものに限定されるものではなく、他のマツプ
を用いることもできる。 又、前記実施例においては、第２図に示されるような構
成の電子制御ディーゼルエンジンに本発明を適用したも
のを例示したが、本発明が適用される電子制御ディーゼ
ルエンジンは図の構成のものに限定されるものではなく
、他の電子制御ディーゼルエンジンに本発明を適用でき
ることは明らかである。 【発明の効果］ 以上説明した通り、本発明によれば、ＥＧＲＭのＫｎ特
性のばらつきや経時変化が生じてもエンジン運転状態に
応じた所望のＥＧＲ量を確実に得ることができる。従っ
て、ＥＧＲ弁の流量特性のばらつきや経時変化を補正し
て、確実に目標ＥＧＲ率を得ることができる。よって、
ＥＧＲ量の過多によりアイドル時や加速時にスモークが
発生するのを確実に防止し、又、ドライバビリティの悪
化を防止できる等の低れた効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の要旨構成を示すブロック線図、第２図
は本発明が適用される電子制御ディーゼルエンジンの全
体構成を示す、一部ブロック線図を含む断面図、第３図
は前記実施例に用いられる電子制御ユニットの内部構成
を示すブロック線図、第４図は本発明の実施例の作用を
説明するための、第１のルーチンを示す流れ図、第５図
は、同じく、第２のルーチンを示す流れ図、第６図は前
記第１のルーチンに用いられる目標吸気圧を算出するな
ためのマツプの例を示す線図、第７図は前記目標吸気圧
からＥＧＲの補正量を算出するためのマツプの例を示す
線図５第８図は前記第２のルーチンに用いられる目標着
火時期を算出するためのマツプの例を示す線図、第９図
は前記第２のルーチンにおける着火時期を検出するため
の各信号波形の例を示す線図、第１０図は前記目標着火
時期によりＥＧＲの補正量を検出するためのマツプの例
を示す線図である。 １０・・・ディーゼルエンジン、 ２０・・・アクセル位置センサ、 ＡＣＣｐ・・・アクセル開度、 ３２・・・吸気圧センサ、 Ｐｉｌ・・・吸気圧、 ３８・・・着火時期センサ、 ＡＣＴｉｇ・・・実着火時期、 ４２・・・燃料噴射ポンプ、 ４６・・・ＮＥセンサ、 ＮＥ・・・エンジン回転数、 ５３・・・ＥＧＲ通路、 ５４・・・ＥＧＲ弁、 ５５・・・電子制御負圧調整弁（ＥＶＲＶ）、５６・・
・電子制御ユニット（ＥＣＵ）、Ｄｅｇｒ・・・ＥＧＲ
の駆動デユーティ比、Ｄｉｅ・・・ＥＧＲの補正デユー
ティ比。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）排気ガス再循環量をエンジン運転状態に応じた所
   望量に制御するためのデイーゼルエンジンの排気ガス再
   循環制御装置において、 アイドル運転時に、排気ガスを再循環しない場合及び再
   循環した場合のエンジン運転状態を示すパラメータを検
   出する手段と、 前記排気ガスを再循環しない場合に検出されたパラメー
   タから、排気ガスを再循環する場合の目標エンジン運転
   状態を示す目標パラメータを求める手段と、 求められた目標パラメータと前記再循環した場合に検出
   されたパラメータとを比較する手段と、比較した結果か
   ら、少なくともアイドル運転時の排気ガス再循環量を補
   正する手段と、 を備えたことを特徴とするデイーゼルエンジンの排気ガ
   ス再循環制御装置。