JPS62165567A - 電子制御デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環制御方法 - Google Patents
電子制御デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環制御方法Info
- Publication number
- JPS62165567A JPS62165567A JP61006962A JP696286A JPS62165567A JP S62165567 A JPS62165567 A JP S62165567A JP 61006962 A JP61006962 A JP 61006962A JP 696286 A JP696286 A JP 696286A JP S62165567 A JPS62165567 A JP S62165567A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- egr
- degr
- fuel injection
- duty ratio
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
〔ａ梁上の利用分野］
本発明は、電子制御ディーゼルエンジンの排気ガス再循
環制御方法に係り、特に、自動車用の電子制御ディーゼ
ルエンジンに用いるのに好適な、低回転時にも電気ガス
を再循環するようにした電子ル制御ディーゼルエンジン
の排気ガス再１９環ちり御方法の改良に関する。
環制御方法に係り、特に、自動車用の電子制御ディーゼ
ルエンジンに用いるのに好適な、低回転時にも電気ガス
を再循環するようにした電子ル制御ディーゼルエンジン
の排気ガス再１９環ちり御方法の改良に関する。
自動車等の車両に用いられるディーゼルエンジンにおい
ては、排気ガス中の有害成分であるＮＯｘを低減する目
的で、排気ガス再Ｖｉ環（以下、ＥＧＲと称する）が採
用されているものがある。このＥＧＲは、従来、低回転
時にはカットされていたが、近年、排気ガス規制の強化
に伴ない、アイドル運転時を含む低回転時にもＥＧＲを
行うことが考えられている。
ては、排気ガス中の有害成分であるＮＯｘを低減する目
的で、排気ガス再Ｖｉ環（以下、ＥＧＲと称する）が採
用されているものがある。このＥＧＲは、従来、低回転
時にはカットされていたが、近年、排気ガス規制の強化
に伴ない、アイドル運転時を含む低回転時にもＥＧＲを
行うことが考えられている。
しかしながら、アイドル時にパワーステアリング装置、
空気調和装置（以下、エアコンと称する）、自動変速似
（以下、トルコンと称する）等の負荷や電気負荷がかか
った時には、エンジン負荷が増加するため、燃料噴射ｍ
が増加する。この時、通常のアイドルと同じＥＧＲｆｆ
ｉをかけていると、アイドル時でもスモークや白煙が増
加して、車両のイメージを大幅に損うだけでなく、最悪
の場合にはエンジンストールしてしまうことがある。こ
れは、ＥＧＲをかけていると、燃料の着火性が緩慢とな
り、未燃焼ガスが多く＜１って、これがスモークや白煙
となって排出されるためである。又、燃え難くなること
によって、エンジンの出力トルクが低下するので、特に
パワーステアリング装置の負荷がかかった時にはエンジ
ンストールする恐れがある等の問題点を有していた。 一方、本発明に類似するものとして、特開昭５６−５６
９５８で、燃料噴射Ｗの増加に伴なってＥＧＲｆｆｉを
減少するようにしたディーゼルエンジンのＥＧＲ方法及
び装置が開示されている。 しかしながら、このＥＧＲ方法及び装置は、専ら燃料噴
射機とエンジン負荷が厳密に対応している点に着目して
なされたものであり、ＥＧＲｆｉｔをエンジン負荷に厳
密に合わせて′ｖＡｓすることを目的としており、本発
明のように、低回転時、特にアイドル時の不具合を防ぐ
ものでは＜１かった。 又、出願人は、本発明と同様に、エアコンやパワーステ
アリング装置等のエンジン被駆動装置による負荷がかか
った時は、ＥＧＲｆｆｉを１ｆｆｉ又は零として、その
時のスモークの増大を防止するようにしたディーゼルエ
ンジンの低回転時ＥＧＲ制陣方陣方法収に特願Ｄａ ５
９−２４９９１９で提案している。 しかしながら、この方法では、エンジン？！！２駆動装
置による負荷がかかったことを、エアコン、トルコン、
パワーステアリング装置、電気負荷等の各種負荷の作動
状態に応じて検出する必要があり、多数のセンサ又はス
イッチ信ｇが必要となるとい・う問題点を有していた。
空気調和装置（以下、エアコンと称する）、自動変速似
（以下、トルコンと称する）等の負荷や電気負荷がかか
った時には、エンジン負荷が増加するため、燃料噴射ｍ
が増加する。この時、通常のアイドルと同じＥＧＲｆｆ
ｉをかけていると、アイドル時でもスモークや白煙が増
加して、車両のイメージを大幅に損うだけでなく、最悪
の場合にはエンジンストールしてしまうことがある。こ
れは、ＥＧＲをかけていると、燃料の着火性が緩慢とな
り、未燃焼ガスが多く＜１って、これがスモークや白煙
となって排出されるためである。又、燃え難くなること
によって、エンジンの出力トルクが低下するので、特に
パワーステアリング装置の負荷がかかった時にはエンジ
ンストールする恐れがある等の問題点を有していた。 一方、本発明に類似するものとして、特開昭５６−５６
９５８で、燃料噴射Ｗの増加に伴なってＥＧＲｆｆｉを
減少するようにしたディーゼルエンジンのＥＧＲ方法及
び装置が開示されている。 しかしながら、このＥＧＲ方法及び装置は、専ら燃料噴
射機とエンジン負荷が厳密に対応している点に着目して
なされたものであり、ＥＧＲｆｉｔをエンジン負荷に厳
密に合わせて′ｖＡｓすることを目的としており、本発
明のように、低回転時、特にアイドル時の不具合を防ぐ
ものでは＜１かった。 又、出願人は、本発明と同様に、エアコンやパワーステ
アリング装置等のエンジン被駆動装置による負荷がかか
った時は、ＥＧＲｆｆｉを１ｆｆｉ又は零として、その
時のスモークの増大を防止するようにしたディーゼルエ
ンジンの低回転時ＥＧＲ制陣方陣方法収に特願Ｄａ ５
９−２４９９１９で提案している。 しかしながら、この方法では、エンジン？！！２駆動装
置による負荷がかかったことを、エアコン、トルコン、
パワーステアリング装置、電気負荷等の各種負荷の作動
状態に応じて検出する必要があり、多数のセンサ又はス
イッチ信ｇが必要となるとい・う問題点を有していた。
本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、低回転時にエンジン被駆動装置による負荷がかか
ったことを容易に検知することができ、従って、簡単な
構成でその際のスモークや白煙の増大を防止することが
できる電子制御ディーゼルエンジンのＥＧＲ制御方法を
提供することを目的とする。
ので、低回転時にエンジン被駆動装置による負荷がかか
ったことを容易に検知することができ、従って、簡単な
構成でその際のスモークや白煙の増大を防止することが
できる電子制御ディーゼルエンジンのＥＧＲ制御方法を
提供することを目的とする。
本発明は、低回転時にも排気ガスを再循環するようにし
た電子制御ディーゼルエンジンのＥＧＲらす御方法にお
いて、第１図にその要旨を示ず如く、エンジン回転数が
設定値以下である時に、燃料噴射ｍが増加した際は、Ｅ
ＧＲｆｆｉを減債又は零とするようにして、前記目的を
達成したものである。
た電子制御ディーゼルエンジンのＥＧＲらす御方法にお
いて、第１図にその要旨を示ず如く、エンジン回転数が
設定値以下である時に、燃料噴射ｍが増加した際は、Ｅ
ＧＲｆｆｉを減債又は零とするようにして、前記目的を
達成したものである。
本発明においては、低回転時にも排気ガスを再循環する
に際して、エンジン回転数が設定値以下である時に、燃
料噴射ｍが増加した時は、Ｅ Ｇ Ｒｍを減ｍ又は零と
するようにしている。従って、多数のセンサやスイッチ
信号を用いることなく、エアコン、トルコン、パワース
テアリング装置、電気負荷等によりエンジン負荷が増大
したことを容易に検出することができ、簡単な構成でそ
の時のスモークや白煙の増大を防止し、Ｂつ、エンジン
ストールに至ることも防止できる。又、ＥＧＲ艮を減少
することにより、エンジン負荷が増大した時の燃焼が良
くなり、少ない燃料噴射可で大きな出力トルクが得られ
るため、燃費性能を向−Ｆすることができる。更に、通
常走行時や通常アイドル状態でのＥＧＲｆｆｉを逆に増
加させることができるので、排出ガス（特にＮ０ｘ）を
低減することができる。
に際して、エンジン回転数が設定値以下である時に、燃
料噴射ｍが増加した時は、Ｅ Ｇ Ｒｍを減ｍ又は零と
するようにしている。従って、多数のセンサやスイッチ
信号を用いることなく、エアコン、トルコン、パワース
テアリング装置、電気負荷等によりエンジン負荷が増大
したことを容易に検出することができ、簡単な構成でそ
の時のスモークや白煙の増大を防止し、Ｂつ、エンジン
ストールに至ることも防止できる。又、ＥＧＲ艮を減少
することにより、エンジン負荷が増大した時の燃焼が良
くなり、少ない燃料噴射可で大きな出力トルクが得られ
るため、燃費性能を向−Ｆすることができる。更に、通
常走行時や通常アイドル状態でのＥＧＲｆｆｉを逆に増
加させることができるので、排出ガス（特にＮ０ｘ）を
低減することができる。
以下図面を参照して、本発明に係るＥ ＲＧ ｆｉｌ＋
御方法が採用された、自＃車用電子制御ディーゼルエン
ジンの実施例を詳細に説明する。 本実施例には、第２図に示す如く、エアクリーナ１１の
下流に配設された、吸入空気の温度を検出するための吸
気温センサ１２が備えられている。 該吸気温センサ１２の下流には、排気ガスの熱エネルギ
により回転されるタービン１４Δと、該タービン１４Ａ
と連動して回転されるコンプレツナ１４Ｂからなるター
ボチャージャ１４が備えらへている。該ターボチャージ
ャ１４のタービン１４Ａの上流側とコンプレッサ１４Ｂ
の下流側は、吸気圧の過上昇を防止するためのウェスト
ゲート弁１５を介して連通されている。 前記コンプレッサ１４Ｂ下流側のベンチュリ１６には、
アイドル時に吸入空気の流量を制限するための、運転席
に配設されたアクセルペダル１７と連動して非線形に回
動するようにされた主吸気絞り弁１８が備えられている
。前記アクセルペダル１７の開度（以下、アクセル開度
と称する）八〇〇ｐは、アクセルセンナ２０によって検
出されている。 前記主吸気絞り弁１８と並列に副吸気絞り弁２２が備え
られており、該ｒ？ｌｌ吸気絞り弁２２の１７ｆ１度は
、ダイヤフラム装Ｖ！１２４によって制御されている。 該ダイヤフラム装置２４には、負圧ポンプ（図示省略）
で発生した負圧が、負圧Ｖ）換弁（以下、ＶＳＶと称す
る）２８又は３０を介して供給される。 前記吸気絞り弁１８．２２の下流側には吸入空気の圧力
を検出するための吸気圧センサ３２が備えられている。 ディーゼルエンジン１０のシリンダヘッド１０Ａには、
エンジン燃焼室１０Ｂに先端が臨むようにされた噴射ノ
ズル３４、グロープラグ３６及び着火時期センサ３８が
楡えられている。又、ディーゼルエンジン１ｏのシリン
ダブロック１０Ｃには、エンジン冷ムロ水温を検出する
ための水温センサ４ｏが備えられている。 前記噴射ノズル３４には、噴射ポンプ４２から燃料が圧
送されてくる。該噴射ポンプ４２には、ディーゼルエン
ジン１０のクランク軸の回転と運動して回転されるポン
プ駆動軸４２Ａと、該ポンプ駆動軸４２Ａに固着された
、燃料を加圧するためのフィードポンプ４２Ｂ（第２図
は９０’展開した状態を示ｔ＞と、屏１ｓｌ供給圧を調
整するための燃圧調整弁４２Ｇと、前記ポンプ駆＃Ｊ軸
４２Ａに固着されたポンプ駆動軸プーリ４２Ｄの回転変
位からエンジンのクランク角暴準位置、例えば上死点（
ＴＤＣ）を検出するための、例えば電ｔＱピックアップ
からなるクランク角センサ４４と、該クランク角センサ
４４の取付は位置のずれを電気的に調整するための調整
抵抗４５と、前記ポンプ駆動軸４２Ａに固着されたエン
ジン回転数パルナ（以下、ＮＥバルサと称する）４２Ｅ
の回転変位からエンジン回転角、欠歯位置及びエンジン
回転数を検出するための、ローラリング４２１−１に固
定された、例えば電Ｅｔｌピックアップからなるエンジ
ン回転数センサ（以下、ＮＥセンサと称する）４６と、
フェイスカム４２Ｆとプランジャ４２Ｇを往復動させ、
又、そのタイミングを変化させるためのローラリング４
２ ＋−１と、該ローラリング４２Ｈの回動位置を変化
させるためのタイマピストン４２Ｊ（第２図は９０°展
開した状態を示す）と、該タイマピストン４２Ｊの位置
を制御することによって噴射時期を制御するためのタイ
ミング制御弁（以下、ＴＣＶと称する）４Ｂと、スピル
ボート４２Ｋを介してのプランジャ４２Ｇからの燃料逃
し時１！１を変化させることによって燃料噴射徂を制御
するための電磁スピル弁４つと、エンジン停止時や異常
時等に燃料をカットするための燃料カット弁〈以下、Ｆ
ＣＶと称する）５０と、燃料の逆流や後型れを防止す
るためのデリバリバルブ４２Ｌと、が備えられている。 ディーゼルエンジン１０の吸気管５１と排気管５２は、
両者を連通するＥＧＲ通路５３によって接続されている
。該ＥＧＲ通路５３の途中には、ＥＧＲｆｆｉを制御す
るためのＥＧＲ弁５４が設けられている。該ＥＧＲ弁５
４のダイヤフラム装に印加される負圧は、電子制御の負
圧調整弁（以下、ＥＶＲＶと称する）５５によって制御
される。該ＥＶＲＶ５５は、オンオフデユーティ信号に
よって制御されており、制御デユーティ比Ｑｅｇｒが増
加すれば、ＥＶＲＶ５５の電流値が増加し、ＥＧＲ弁５
４のダイヤフラム室の負圧が大きくなって、ＥＧＲｆｆ
ｉが増加するようにされている。 前記吸気温センサ１２、アクセルセンサ２０、吸気圧セ
ンナ３２、着火時期センナ３８、水温センサ４０、クラ
ンク角センサ４４、調整抵抗４５、ＮＥセンサ４６、キ
イスイッチ、エアコンスイッチ、ニュートラルセーフテ
ィスイッチ出力、車速信号等は、電子制御ユニット（以
下、ＥＣＵと称する）５６に入力されて処理され、該Ｅ
ＣＵ３６の出力によって、前記ＶＳＶ２８．３０、Ｔ
ＣＶ４８、電磁スピル弁４９、ＦＣＶ５０、Ｅ Ｖ Ｒ
ＶＳ２等が制御される。 前記ＥＣｔＪ５６は、第３図に詳細に示す如く、各種演
停処理を行うための中央処理ユニット（以下、ＣＰＵと
称する）５６Ａと、バッファ５６Ｂを介して入力される
前記水温セン＋＃４０出力、バッファ５６Ｇを介して入
力される前記吸気温センナ１２出力、バッファ５６Ｄを
介して入力される１γＩ記吸気圧センザ３２出力、バッ
フ１５６Ｅを介して入力される前記アクセル位置はン＋
Ｊ２０出力、バッファ５６Ｆ＠介して入力される位相（
θ） ？ｉｎ正電圧信号、バッファ５６Ｇを介して入力
されるｊ：ｉ５答性（τ）補正゛電圧信号等を順次取込
むためのマルヂブレクナ（以下、ＭＰＸと称する）５６
Ｈと、該ＭＰＸ５６Ｈ出力のアナログ信号をデジタル４
８号に変操してＣＰＵ５６△に取込むためのアナログ−
デジタル変換器（以下、Ａ／Ｄ変ｌ！ｙＩ器と称する）
５６Ｊと、前記ＮＥセセン４６出力を波形整形してＣＰ
Ｕ５６△に取込むための波形整形回路５６にと、前記ク
ランク角センナ４４出力を波形整形してＣＰＵ５６Ａに
取込むための波形整形回路５６Ｌと、前記着火時期セン
＋Ｊ３８出力を波形１）形してＣＰＵ５６Ａに取込むた
めの波形整形回路５６ Ｍと、スタータ信号をＣＰＵ５
６△に取込むためのバッファ５６Ｎと、エアコン信号を
ＣＰＵ５６Ａに取込むためのバッファ５６Ｐと、トルコ
ン信号をＣＰＵ５６Ａに取込むだめのバッファ５６Ｑと
、前記ＣＰ ＬＪ ５６ Ａの演算結果に応じて前記Ｆ
ＣＶ５０を駆動するための駆動回路５６Ｒと、前記ＣＰ
ＬＩ５６Ａの演算結果に応じて前記Ｔ ＣＶ ４ Ｂを
駆動するための駆動回路５６ Ｓど、前記ＣＰＵ５６Ａ
の演痺結采に応じて１ｆｆｉ記電いスピル弁４９を駆８
するための駆動回路５６Ｔと、前記ＣＰｊＪ５６Ａの演
算結果に応じて自己診断信号（以下、ダイアグ信号と称
する）を出力するための駆動回路５６Ｗと、前記ＣＰＬ
Ｉ５６Ａの演噸結果に応じて前記Ｅ Ｖ ＲＶ ５５を
駆動するための駆動回路５６Ｘとから溝成されている。 ここで、前記θ補正電圧信号は、噴射ポンプ４２にクラ
ンク角センサ４４を取付ける際に発生ずる正規の位置と
実際の取付は位置との位相差等を補正するための信号で
ある。又、前記τ補正電圧信号は、前記噴射ポンプ４２
における各部品の個体匁による応答性のずれを補正する
ための信号である。 以下実施例の作用を説明する。 本実施例において、燃料噴ＤＡｆｆｉの制御は、前記Ｎ
Ｅセンサ４６出力から検出されるエンジン回転ｎＮＥと
、前記アクセル位置センサ２０出力から検出されるアク
セル開度Ａ ｃｃｐ等より燃料噴射量の目標値を痺出し
、前記電磁スピル弁４つの通電時間を制御することによ
って、行われている。 又、燃料噴射時期は、同様にアクセル開度ＡＣＣｐ１エ
ンジン回転数ＮＥ等より、目１票噴射（又は着火）時期
を算出し、前記ＴＣＶ４８を制ｔＩｌすることで、目（
票（直となるように制御されている。 更に、ＥＧＲｆｆｉの制御は、第４図に示すような流れ
図に従って実行される。即ち、まずステップ１１０で、
例えば第５図に示したような二次元マツプを用いて、エ
ンジン回転数ＮＥ及び計芹燃利噴射ｆｆ１Ｑｖｂｓ＋ろ
ＥＧＲの制御デユーティ比１）ｅｇｒを算出する。なお
、ＥＧＲの制御デユーティ比Ｄｅｇｒを、エンジン回転
＠ＮＥとアクセル開（５１Ａ ｃｃｐの二次元マツプか
ら求めるこもできる。 次いでステップ１１２に進み、例えばアクセルペダル１
７が全開状態にあり、且つ、車速が零であることから、
アイドル状態であるか否かを判定する。判定結果が否で
ある場合には、ステップ１２０に進み、前出ステップ１
１０で算出されたル（制御デユーティ比Ｑｃｇｒを、そ
のままストアする。 一方、前出ステップ１１２の判定結果が正であり、アイ
ドル状態であると判断される時には、ステップ１１４に
進み、例えば第６図に示ずよつな一次元マツブを用いて
、燃料噴射ｆｆ１ＱｖからＥＧＲの補正デユーティ比Ｑ
ｅｇｒ′を算出する。この補正デユーティ比［）ｅｇｒ
′は、少な（ともエンジン低回転時の燃料噴射ｍが大で
ある時には、前出第５図で求められる制御デユーティ比
［）ｅｇｒより小さな値をとるように設定されている。 次いでステップ１１６に進み、ステップ１１４で求めら
れた補正デユーティ比［）ｅｇｒ−をｉ＋すｔ＞ｎデユ
ーティ比Ｄｅｇｒに入れて、前出ステップ１２０に進む
。 第４図に示したルーチンで求められた制御デユーティ比
［）ｅｇｒに応じたＥＶＲＶ５５の制御は、第７図に示
すような５ミリ秒毎の定時割込み及び制す０デユ一テイ
比Ｄｅｇｒのｉ！１１込み処理ルーチンによって行われ
る。即ち、この割込みルーチンでは、ステップ２１０で
、制御デユーティ比［）ｅｇｒから、ＥＶＲＶ５５への
出力信号をオフとすべき時間Ｔを算出する。具体的には
、第８図に示す如く、ＥＧＲのデユーティ制御信号の駆
動周波数が、］り１えば２００ Ｈ７，の場合には、５
ミリ秒毎にオンにして、５ミリ秒割込み時間で制御デユ
ーティ比Ｄｅａｒに相当する時間Ｔを求める。 次いでステップ２１２に進み、出力比較レジスタＯＣＲ
に時間Ｔを設定し、１時間後にデユーティ制御信号がオ
フとなるようにする。 本実施例にＪ３いては、ステップ１１２でアイドル状態
であるか否かの判定を行い、アイドル状態でのみＥＧＲ
の制御デユーティ比［）ｅｇｒを補正デユーティ比Ｄｅ
ｇｒ′に減少させているので、ＥＧＲｆＴｉを減少させ
る必要性が特に高いアイドル時にのみ、本発明の制御を
行うことができる。なお、本発明の制御を行う運転領域
はこれに限定されず、例えばエンジン回転数が設定１μ
９００ ｒｐｍ以下の低回転時に、−律に制御デユーテ
ィ比［）ｅｇｒを減少させるようにしてもよい。 又、本実施例においては、制御デユーティ比Ｄｅｇｒを
減少させるに際して、該制ｔｉｔｌデユーティ比Ｄｅａ
ｒとは別個の一次元マツブを用いて、補正デユーティ比
［）ｅｇｒ−を求めるようにしているので、低回転時に
応じたきめ細かなＥＧＲｆｆｔの制御が可能である。な
お、低回転時の燃料噴射母増加時にＥＧＲｆｆｉを減Ｍ
又は零とする方法はこれに限定されず、例えば、第５図
に示したような二次元マツプから算出された制御デユー
ティ比［）ｅｇｒに所定の定数を乗することによって、
ＥＧＲ昂を減呈づ゛ることも可能である。この場合には
、プログラムの容量が少なくてよい。 なお前記実施例においては、本発明が、電磁スピル弁４
９を用いて燃料噴射賞を制御するようにされた、ターボ
チャージャを協えた自動車用の電子制御ディーゼルエン
ジンに適用されていたが、本発明の適用範囲はこれに限
定されず、一般の電子制御ディーゼルエンジンにも同様
に適用できることは明らかである。 ［発明の効果１ 以上説明した通り、本発明によれば、多数のセンサやス
イッチ信号を用いることなく、低回転時にエンジン負荷
が増大した時のスモークや白煙の発生を防１１ニジ、且
つ、エンジンストールを防止することができる。又、エ
ンジン負荷が増大した時のＥＧＲ段が減少するので、燃
焼が良くなり、少ない燃料噴射量で大きな出力トルクを
得ることができ、燃費［生能を向上することができる。 更に、通常走行時や通常アイドル状態でのＥＧＲｆｆｉ
を逆に増加させることができるので、排出ガス、特にＮ
Ｏｘを低減することができる等の優れた効果を有する。
御方法が採用された、自＃車用電子制御ディーゼルエン
ジンの実施例を詳細に説明する。 本実施例には、第２図に示す如く、エアクリーナ１１の
下流に配設された、吸入空気の温度を検出するための吸
気温センサ１２が備えられている。 該吸気温センサ１２の下流には、排気ガスの熱エネルギ
により回転されるタービン１４Δと、該タービン１４Ａ
と連動して回転されるコンプレツナ１４Ｂからなるター
ボチャージャ１４が備えらへている。該ターボチャージ
ャ１４のタービン１４Ａの上流側とコンプレッサ１４Ｂ
の下流側は、吸気圧の過上昇を防止するためのウェスト
ゲート弁１５を介して連通されている。 前記コンプレッサ１４Ｂ下流側のベンチュリ１６には、
アイドル時に吸入空気の流量を制限するための、運転席
に配設されたアクセルペダル１７と連動して非線形に回
動するようにされた主吸気絞り弁１８が備えられている
。前記アクセルペダル１７の開度（以下、アクセル開度
と称する）八〇〇ｐは、アクセルセンナ２０によって検
出されている。 前記主吸気絞り弁１８と並列に副吸気絞り弁２２が備え
られており、該ｒ？ｌｌ吸気絞り弁２２の１７ｆ１度は
、ダイヤフラム装Ｖ！１２４によって制御されている。 該ダイヤフラム装置２４には、負圧ポンプ（図示省略）
で発生した負圧が、負圧Ｖ）換弁（以下、ＶＳＶと称す
る）２８又は３０を介して供給される。 前記吸気絞り弁１８．２２の下流側には吸入空気の圧力
を検出するための吸気圧センサ３２が備えられている。 ディーゼルエンジン１０のシリンダヘッド１０Ａには、
エンジン燃焼室１０Ｂに先端が臨むようにされた噴射ノ
ズル３４、グロープラグ３６及び着火時期センサ３８が
楡えられている。又、ディーゼルエンジン１ｏのシリン
ダブロック１０Ｃには、エンジン冷ムロ水温を検出する
ための水温センサ４ｏが備えられている。 前記噴射ノズル３４には、噴射ポンプ４２から燃料が圧
送されてくる。該噴射ポンプ４２には、ディーゼルエン
ジン１０のクランク軸の回転と運動して回転されるポン
プ駆動軸４２Ａと、該ポンプ駆動軸４２Ａに固着された
、燃料を加圧するためのフィードポンプ４２Ｂ（第２図
は９０’展開した状態を示ｔ＞と、屏１ｓｌ供給圧を調
整するための燃圧調整弁４２Ｇと、前記ポンプ駆＃Ｊ軸
４２Ａに固着されたポンプ駆動軸プーリ４２Ｄの回転変
位からエンジンのクランク角暴準位置、例えば上死点（
ＴＤＣ）を検出するための、例えば電ｔＱピックアップ
からなるクランク角センサ４４と、該クランク角センサ
４４の取付は位置のずれを電気的に調整するための調整
抵抗４５と、前記ポンプ駆動軸４２Ａに固着されたエン
ジン回転数パルナ（以下、ＮＥバルサと称する）４２Ｅ
の回転変位からエンジン回転角、欠歯位置及びエンジン
回転数を検出するための、ローラリング４２１−１に固
定された、例えば電Ｅｔｌピックアップからなるエンジ
ン回転数センサ（以下、ＮＥセンサと称する）４６と、
フェイスカム４２Ｆとプランジャ４２Ｇを往復動させ、
又、そのタイミングを変化させるためのローラリング４
２ ＋−１と、該ローラリング４２Ｈの回動位置を変化
させるためのタイマピストン４２Ｊ（第２図は９０°展
開した状態を示す）と、該タイマピストン４２Ｊの位置
を制御することによって噴射時期を制御するためのタイ
ミング制御弁（以下、ＴＣＶと称する）４Ｂと、スピル
ボート４２Ｋを介してのプランジャ４２Ｇからの燃料逃
し時１！１を変化させることによって燃料噴射徂を制御
するための電磁スピル弁４つと、エンジン停止時や異常
時等に燃料をカットするための燃料カット弁〈以下、Ｆ
ＣＶと称する）５０と、燃料の逆流や後型れを防止す
るためのデリバリバルブ４２Ｌと、が備えられている。 ディーゼルエンジン１０の吸気管５１と排気管５２は、
両者を連通するＥＧＲ通路５３によって接続されている
。該ＥＧＲ通路５３の途中には、ＥＧＲｆｆｉを制御す
るためのＥＧＲ弁５４が設けられている。該ＥＧＲ弁５
４のダイヤフラム装に印加される負圧は、電子制御の負
圧調整弁（以下、ＥＶＲＶと称する）５５によって制御
される。該ＥＶＲＶ５５は、オンオフデユーティ信号に
よって制御されており、制御デユーティ比Ｑｅｇｒが増
加すれば、ＥＶＲＶ５５の電流値が増加し、ＥＧＲ弁５
４のダイヤフラム室の負圧が大きくなって、ＥＧＲｆｆ
ｉが増加するようにされている。 前記吸気温センサ１２、アクセルセンサ２０、吸気圧セ
ンナ３２、着火時期センナ３８、水温センサ４０、クラ
ンク角センサ４４、調整抵抗４５、ＮＥセンサ４６、キ
イスイッチ、エアコンスイッチ、ニュートラルセーフテ
ィスイッチ出力、車速信号等は、電子制御ユニット（以
下、ＥＣＵと称する）５６に入力されて処理され、該Ｅ
ＣＵ３６の出力によって、前記ＶＳＶ２８．３０、Ｔ
ＣＶ４８、電磁スピル弁４９、ＦＣＶ５０、Ｅ Ｖ Ｒ
ＶＳ２等が制御される。 前記ＥＣｔＪ５６は、第３図に詳細に示す如く、各種演
停処理を行うための中央処理ユニット（以下、ＣＰＵと
称する）５６Ａと、バッファ５６Ｂを介して入力される
前記水温セン＋＃４０出力、バッファ５６Ｇを介して入
力される前記吸気温センナ１２出力、バッファ５６Ｄを
介して入力される１γＩ記吸気圧センザ３２出力、バッ
フ１５６Ｅを介して入力される前記アクセル位置はン＋
Ｊ２０出力、バッファ５６Ｆ＠介して入力される位相（
θ） ？ｉｎ正電圧信号、バッファ５６Ｇを介して入力
されるｊ：ｉ５答性（τ）補正゛電圧信号等を順次取込
むためのマルヂブレクナ（以下、ＭＰＸと称する）５６
Ｈと、該ＭＰＸ５６Ｈ出力のアナログ信号をデジタル４
８号に変操してＣＰＵ５６△に取込むためのアナログ−
デジタル変換器（以下、Ａ／Ｄ変ｌ！ｙＩ器と称する）
５６Ｊと、前記ＮＥセセン４６出力を波形整形してＣＰ
Ｕ５６△に取込むための波形整形回路５６にと、前記ク
ランク角センナ４４出力を波形整形してＣＰＵ５６Ａに
取込むための波形整形回路５６Ｌと、前記着火時期セン
＋Ｊ３８出力を波形１）形してＣＰＵ５６Ａに取込むた
めの波形整形回路５６ Ｍと、スタータ信号をＣＰＵ５
６△に取込むためのバッファ５６Ｎと、エアコン信号を
ＣＰＵ５６Ａに取込むためのバッファ５６Ｐと、トルコ
ン信号をＣＰＵ５６Ａに取込むだめのバッファ５６Ｑと
、前記ＣＰ ＬＪ ５６ Ａの演算結果に応じて前記Ｆ
ＣＶ５０を駆動するための駆動回路５６Ｒと、前記ＣＰ
ＬＩ５６Ａの演算結果に応じて前記Ｔ ＣＶ ４ Ｂを
駆動するための駆動回路５６ Ｓど、前記ＣＰＵ５６Ａ
の演痺結采に応じて１ｆｆｉ記電いスピル弁４９を駆８
するための駆動回路５６Ｔと、前記ＣＰｊＪ５６Ａの演
算結果に応じて自己診断信号（以下、ダイアグ信号と称
する）を出力するための駆動回路５６Ｗと、前記ＣＰＬ
Ｉ５６Ａの演噸結果に応じて前記Ｅ Ｖ ＲＶ ５５を
駆動するための駆動回路５６Ｘとから溝成されている。 ここで、前記θ補正電圧信号は、噴射ポンプ４２にクラ
ンク角センサ４４を取付ける際に発生ずる正規の位置と
実際の取付は位置との位相差等を補正するための信号で
ある。又、前記τ補正電圧信号は、前記噴射ポンプ４２
における各部品の個体匁による応答性のずれを補正する
ための信号である。 以下実施例の作用を説明する。 本実施例において、燃料噴ＤＡｆｆｉの制御は、前記Ｎ
Ｅセンサ４６出力から検出されるエンジン回転ｎＮＥと
、前記アクセル位置センサ２０出力から検出されるアク
セル開度Ａ ｃｃｐ等より燃料噴射量の目標値を痺出し
、前記電磁スピル弁４つの通電時間を制御することによ
って、行われている。 又、燃料噴射時期は、同様にアクセル開度ＡＣＣｐ１エ
ンジン回転数ＮＥ等より、目１票噴射（又は着火）時期
を算出し、前記ＴＣＶ４８を制ｔＩｌすることで、目（
票（直となるように制御されている。 更に、ＥＧＲｆｆｉの制御は、第４図に示すような流れ
図に従って実行される。即ち、まずステップ１１０で、
例えば第５図に示したような二次元マツプを用いて、エ
ンジン回転数ＮＥ及び計芹燃利噴射ｆｆ１Ｑｖｂｓ＋ろ
ＥＧＲの制御デユーティ比１）ｅｇｒを算出する。なお
、ＥＧＲの制御デユーティ比Ｄｅｇｒを、エンジン回転
＠ＮＥとアクセル開（５１Ａ ｃｃｐの二次元マツプか
ら求めるこもできる。 次いでステップ１１２に進み、例えばアクセルペダル１
７が全開状態にあり、且つ、車速が零であることから、
アイドル状態であるか否かを判定する。判定結果が否で
ある場合には、ステップ１２０に進み、前出ステップ１
１０で算出されたル（制御デユーティ比Ｑｃｇｒを、そ
のままストアする。 一方、前出ステップ１１２の判定結果が正であり、アイ
ドル状態であると判断される時には、ステップ１１４に
進み、例えば第６図に示ずよつな一次元マツブを用いて
、燃料噴射ｆｆ１ＱｖからＥＧＲの補正デユーティ比Ｑ
ｅｇｒ′を算出する。この補正デユーティ比［）ｅｇｒ
′は、少な（ともエンジン低回転時の燃料噴射ｍが大で
ある時には、前出第５図で求められる制御デユーティ比
［）ｅｇｒより小さな値をとるように設定されている。 次いでステップ１１６に進み、ステップ１１４で求めら
れた補正デユーティ比［）ｅｇｒ−をｉ＋すｔ＞ｎデユ
ーティ比Ｄｅｇｒに入れて、前出ステップ１２０に進む
。 第４図に示したルーチンで求められた制御デユーティ比
［）ｅｇｒに応じたＥＶＲＶ５５の制御は、第７図に示
すような５ミリ秒毎の定時割込み及び制す０デユ一テイ
比Ｄｅｇｒのｉ！１１込み処理ルーチンによって行われ
る。即ち、この割込みルーチンでは、ステップ２１０で
、制御デユーティ比［）ｅｇｒから、ＥＶＲＶ５５への
出力信号をオフとすべき時間Ｔを算出する。具体的には
、第８図に示す如く、ＥＧＲのデユーティ制御信号の駆
動周波数が、］り１えば２００ Ｈ７，の場合には、５
ミリ秒毎にオンにして、５ミリ秒割込み時間で制御デユ
ーティ比Ｄｅａｒに相当する時間Ｔを求める。 次いでステップ２１２に進み、出力比較レジスタＯＣＲ
に時間Ｔを設定し、１時間後にデユーティ制御信号がオ
フとなるようにする。 本実施例にＪ３いては、ステップ１１２でアイドル状態
であるか否かの判定を行い、アイドル状態でのみＥＧＲ
の制御デユーティ比［）ｅｇｒを補正デユーティ比Ｄｅ
ｇｒ′に減少させているので、ＥＧＲｆＴｉを減少させ
る必要性が特に高いアイドル時にのみ、本発明の制御を
行うことができる。なお、本発明の制御を行う運転領域
はこれに限定されず、例えばエンジン回転数が設定１μ
９００ ｒｐｍ以下の低回転時に、−律に制御デユーテ
ィ比［）ｅｇｒを減少させるようにしてもよい。 又、本実施例においては、制御デユーティ比Ｄｅｇｒを
減少させるに際して、該制ｔｉｔｌデユーティ比Ｄｅａ
ｒとは別個の一次元マツブを用いて、補正デユーティ比
［）ｅｇｒ−を求めるようにしているので、低回転時に
応じたきめ細かなＥＧＲｆｆｔの制御が可能である。な
お、低回転時の燃料噴射母増加時にＥＧＲｆｆｉを減Ｍ
又は零とする方法はこれに限定されず、例えば、第５図
に示したような二次元マツプから算出された制御デユー
ティ比［）ｅｇｒに所定の定数を乗することによって、
ＥＧＲ昂を減呈づ゛ることも可能である。この場合には
、プログラムの容量が少なくてよい。 なお前記実施例においては、本発明が、電磁スピル弁４
９を用いて燃料噴射賞を制御するようにされた、ターボ
チャージャを協えた自動車用の電子制御ディーゼルエン
ジンに適用されていたが、本発明の適用範囲はこれに限
定されず、一般の電子制御ディーゼルエンジンにも同様
に適用できることは明らかである。 ［発明の効果１ 以上説明した通り、本発明によれば、多数のセンサやス
イッチ信号を用いることなく、低回転時にエンジン負荷
が増大した時のスモークや白煙の発生を防１１ニジ、且
つ、エンジンストールを防止することができる。又、エ
ンジン負荷が増大した時のＥＧＲ段が減少するので、燃
焼が良くなり、少ない燃料噴射量で大きな出力トルクを
得ることができ、燃費［生能を向上することができる。 更に、通常走行時や通常アイドル状態でのＥＧＲｆｆｉ
を逆に増加させることができるので、排出ガス、特にＮ
Ｏｘを低減することができる等の優れた効果を有する。
第１図は、本発明に係る電子制御ディーゼルエンジンの
ＥＧＲ制御方法の要旨を示ず流れ図、第２図は、本発明
が採用された、自動車用電子制御ディーゼルエンジンの
実施例の仝体溝成を示ず、一部ブロック線図を含む断面
図、第３図は、前記実施例で用いられている電子制御ユ
ニットの仔１成を示すブロック線区、第４図は、同じく
、ＥＧＲ■を算出するためのルーチンを示す流れ図、第
５図は、前記ルーチンで用いられている、エンジン回転
数及び燃料噴射ｍとＥＧＲの制御デユーティ比の関係の
例を示す線図、第６図は、同じく、燃料噴射ｍとＥＧＲ
の補正デユーティ比の関係の例を示す線図、第７図は、
前記実施例で用いられている、ＥＧＲの制御デユーティ
比に応じてＥＶＲＶへのデユーティ制ｔｉ信号を作成す
るための割込みルーチンを示す流れ図、第８図は、前記
実施例における、前記ＥＶＲＶへ出力されるデユーティ
制御信号の波形の例を示ず線図である。 １０・・・ディーゼルエンジン、 ２０・・・アクセル位置センサ、 Ａ ｃｃｐ・・・アクセル開度、 ４２・・・燃料噴射ポンプ、 ４６・・・ＮＥセンサ、 ＮＥ・・・エンジン回転数、 ５３・・・ＥＧＲ通路、 ５４・・・ＥＧＲ弁、 ５５・・・電子制御負圧調整弁（Ｅ Ｖ ＲＶ ）、５
６・・・電子制御ユニット（ＥＣＩＪ）、Ｑｖ・・・燃
料噴射ｍ１ Ｄｅｇｒ・・・ＥＧＲの制御デユーティ比、１）ｅｇｒ
′・・・ＥＧＲの補正デユーティ比。
ＥＧＲ制御方法の要旨を示ず流れ図、第２図は、本発明
が採用された、自動車用電子制御ディーゼルエンジンの
実施例の仝体溝成を示ず、一部ブロック線図を含む断面
図、第３図は、前記実施例で用いられている電子制御ユ
ニットの仔１成を示すブロック線区、第４図は、同じく
、ＥＧＲ■を算出するためのルーチンを示す流れ図、第
５図は、前記ルーチンで用いられている、エンジン回転
数及び燃料噴射ｍとＥＧＲの制御デユーティ比の関係の
例を示す線図、第６図は、同じく、燃料噴射ｍとＥＧＲ
の補正デユーティ比の関係の例を示す線図、第７図は、
前記実施例で用いられている、ＥＧＲの制御デユーティ
比に応じてＥＶＲＶへのデユーティ制ｔｉ信号を作成す
るための割込みルーチンを示す流れ図、第８図は、前記
実施例における、前記ＥＶＲＶへ出力されるデユーティ
制御信号の波形の例を示ず線図である。 １０・・・ディーゼルエンジン、 ２０・・・アクセル位置センサ、 Ａ ｃｃｐ・・・アクセル開度、 ４２・・・燃料噴射ポンプ、 ４６・・・ＮＥセンサ、 ＮＥ・・・エンジン回転数、 ５３・・・ＥＧＲ通路、 ５４・・・ＥＧＲ弁、 ５５・・・電子制御負圧調整弁（Ｅ Ｖ ＲＶ ）、５
６・・・電子制御ユニット（ＥＣＩＪ）、Ｑｖ・・・燃
料噴射ｍ１ Ｄｅｇｒ・・・ＥＧＲの制御デユーティ比、１）ｅｇｒ
′・・・ＥＧＲの補正デユーティ比。
Claims (1)
- （１） 低回転時にも排気ガスを再循環するようにした
電子制御デイーゼルエンジンの排気ガス再循環制御方法
において、 エンジン回転数が設定値以下である時に、燃料噴射量が
増加した際は、排気ガス再循環量を減量又は零とするよ
うにしたことを特徴とする電子制御デイーゼルエンジン
の排気ガス再循環制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61006962A JPH07103829B2 (ja) | 1986-01-16 | 1986-01-16 | 電子制御デイーゼルエンジンの排気ガス再循環制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61006962A JPH07103829B2 (ja) | 1986-01-16 | 1986-01-16 | 電子制御デイーゼルエンジンの排気ガス再循環制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62165567A true JPS62165567A (ja) | 1987-07-22 |
| JPH07103829B2 JPH07103829B2 (ja) | 1995-11-08 |
Family
ID=11652836
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61006962A Expired - Lifetime JPH07103829B2 (ja) | 1986-01-16 | 1986-01-16 | 電子制御デイーゼルエンジンの排気ガス再循環制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07103829B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6397861A (ja) * | 1986-10-13 | 1988-04-28 | Toyota Motor Corp | デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環制御方法 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5787148U (ja) * | 1980-11-17 | 1982-05-29 | ||
| JPS6141858U (ja) * | 1984-08-23 | 1986-03-17 | トヨタ自動車株式会社 | デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環制御装置 |
-
1986
- 1986-01-16 JP JP61006962A patent/JPH07103829B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5787148U (ja) * | 1980-11-17 | 1982-05-29 | ||
| JPS6141858U (ja) * | 1984-08-23 | 1986-03-17 | トヨタ自動車株式会社 | デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環制御装置 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6397861A (ja) * | 1986-10-13 | 1988-04-28 | Toyota Motor Corp | デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環制御方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07103829B2 (ja) | 1995-11-08 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |