JPS6397861A - デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環制御方法 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環制御方法Info
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- JPS6397861A JPS6397861A JP61242254A JP24225486A JPS6397861A JP S6397861 A JPS6397861 A JP S6397861A JP 61242254 A JP61242254 A JP 61242254A JP 24225486 A JP24225486 A JP 24225486A JP S6397861 A JPS6397861 A JP S6397861A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
- F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
- F02M26/05—High pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust system upstream of the turbine and reintroduced into the intake system downstream of the compressor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/52—Systems for actuating EGR valves
- F02M26/55—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、ディーゼルエンジンの排気ガス再循環制御方
法に係り、特に、自動車用の電子制御ディーゼルエンジ
ンに用いるのに好適な、低回転時にも排気ガスを再循環
するようにしたディーゼルエンジンの排気ガス再循環制
御方法の改良に関する。
法に係り、特に、自動車用の電子制御ディーゼルエンジ
ンに用いるのに好適な、低回転時にも排気ガスを再循環
するようにしたディーゼルエンジンの排気ガス再循環制
御方法の改良に関する。
自動車等の車両に用いられるディーゼルエンジンにおい
ては、排気ガス中の有害成分であるＮ。 ×を低減する目的で、排気ガス再循環（以下、ＥＧＲと
称する）が採用されているものがある。このＥＧＲは、
従来、低回転時にはカットされていたが、近年、排気ガ
ス規制の強１ヒに伴ない、アイドル運転時を含む低回転
時にもＥＧＲを行うことが考えられている。
ては、排気ガス中の有害成分であるＮ。 ×を低減する目的で、排気ガス再循環（以下、ＥＧＲと
称する）が採用されているものがある。このＥＧＲは、
従来、低回転時にはカットされていたが、近年、排気ガ
ス規制の強１ヒに伴ない、アイドル運転時を含む低回転
時にもＥＧＲを行うことが考えられている。
しかしながら、アイドル時にパワースデアリング装置、
空気調和装置（以下、エアコンと称する）、自動変速撮
（以下、トルコンと称する）等の負荷や電気負荷がかか
った時には、エンジン負荷が増加するため、燃料噴射量
が増加する。この時、通常のアイドルと同じＥＧＲｉを
かけていると、アイドル時でもスモークや白煙が増加し
て、車両のイメージを大幅に損うだけでなく、最悪の場
合にはエンジンストールしてしまうことがある。これは
、ＥＧＲをかけていると、燃料の着火性が緩慢となり、
・未燃焼ガスが多くなって、これがスモ−りや白煙とな
って排出されるためである。又、燃え難くなることによ
って、エンジンの出力トルクが低下するので、特にパワ
ーステアリング装置の負荷がかかった時にはエンジンス
トールする恐れがある笠の問題点を有していた。 一方、本発明に類似するものとして、特開昭５６−５６
９５８で、燃料噴射量の増加に伴なってＥＧＲ量を減少
するようにしたディーゼルエンジンのＥＧＲ方法及び装
置が開示されている。 しかしながら、このＥＧＲ方法及び装置は、専ら燃料噴
射量とエンジン負荷が厳密に対応している点に着目して
なされたものであり、ＥＧＲｆｆｉをエンジン負荷に厳
密に合わせて調整することを目的としており、本発明の
ように、低回転時、特にアイドル時の不具合を防ぐもの
ではなかった。 又、出願人は、本発明と同様に、低回転時にエアコンや
パワーステアリング装置等のエンジン被駆動装置による
負荷が加わり、燃料噴射量が増加した際は、ＥＧＲ量を
減量又は零として、その時のスモークの増大を防止する
ようにした電子制御ディーゼルエンジンのＥＧＲ制御方
法を、既に特願昭６１−００６９６２で提案している。 しかしながら、この方法では、燃料噴射量が所定値以上
となったらＥＧＲｉを減量又は零としているので、エン
ジン低回転時の目標燃料噴射量の値が、燃料噴射系のば
らつき、例えば燃料噴射ポンプの製造誤差等によって異
なるため、ばらつきの上・下限付近のディーゼルエンジ
ンにおいては、エンジンの作動状態が同一であってもＥ
ＧＲｉの減量度合が異なり、適正なＥＧＲ量が得られな
いという問題があった。
空気調和装置（以下、エアコンと称する）、自動変速撮
（以下、トルコンと称する）等の負荷や電気負荷がかか
った時には、エンジン負荷が増加するため、燃料噴射量
が増加する。この時、通常のアイドルと同じＥＧＲｉを
かけていると、アイドル時でもスモークや白煙が増加し
て、車両のイメージを大幅に損うだけでなく、最悪の場
合にはエンジンストールしてしまうことがある。これは
、ＥＧＲをかけていると、燃料の着火性が緩慢となり、
・未燃焼ガスが多くなって、これがスモ−りや白煙とな
って排出されるためである。又、燃え難くなることによ
って、エンジンの出力トルクが低下するので、特にパワ
ーステアリング装置の負荷がかかった時にはエンジンス
トールする恐れがある笠の問題点を有していた。 一方、本発明に類似するものとして、特開昭５６−５６
９５８で、燃料噴射量の増加に伴なってＥＧＲ量を減少
するようにしたディーゼルエンジンのＥＧＲ方法及び装
置が開示されている。 しかしながら、このＥＧＲ方法及び装置は、専ら燃料噴
射量とエンジン負荷が厳密に対応している点に着目して
なされたものであり、ＥＧＲｆｆｉをエンジン負荷に厳
密に合わせて調整することを目的としており、本発明の
ように、低回転時、特にアイドル時の不具合を防ぐもの
ではなかった。 又、出願人は、本発明と同様に、低回転時にエアコンや
パワーステアリング装置等のエンジン被駆動装置による
負荷が加わり、燃料噴射量が増加した際は、ＥＧＲ量を
減量又は零として、その時のスモークの増大を防止する
ようにした電子制御ディーゼルエンジンのＥＧＲ制御方
法を、既に特願昭６１−００６９６２で提案している。 しかしながら、この方法では、燃料噴射量が所定値以上
となったらＥＧＲｉを減量又は零としているので、エン
ジン低回転時の目標燃料噴射量の値が、燃料噴射系のば
らつき、例えば燃料噴射ポンプの製造誤差等によって異
なるため、ばらつきの上・下限付近のディーゼルエンジ
ンにおいては、エンジンの作動状態が同一であってもＥ
ＧＲｉの減量度合が異なり、適正なＥＧＲ量が得られな
いという問題があった。
本発明は、前記従来の問題点を解消すべくなされたもの
で、低回転時にエンジン被駆動装置による負荷がかかり
燃料噴射量が増加した場合、最適な量で排気ガス再循環
を行い、スモークや白煙の増大を確実に防止することが
できるディーゼルエンジンの排気ガス再循環制御方法を
提供することを目自勺とする。
で、低回転時にエンジン被駆動装置による負荷がかかり
燃料噴射量が増加した場合、最適な量で排気ガス再循環
を行い、スモークや白煙の増大を確実に防止することが
できるディーゼルエンジンの排気ガス再循環制御方法を
提供することを目自勺とする。
本発明は、低回転時にも排気ガスを再循環するようにし
たディーゼルエンジンの排気ガス再循環制御方法におい
て、エンジン回転数が設定値以下である時に、燃料噴射
量が変化した場合は、該変化量に応じて排気ガス再循Ｉ
Ｍ量を補正することにより、前記目的を達成したもので
ある。
たディーゼルエンジンの排気ガス再循環制御方法におい
て、エンジン回転数が設定値以下である時に、燃料噴射
量が変化した場合は、該変化量に応じて排気ガス再循Ｉ
Ｍ量を補正することにより、前記目的を達成したもので
ある。
本発明においては、低回転時にも排気ガスを再循環する
に際して、エンジン回転数が設定値以下である時に、燃
料噴射量が変化した場合は、該変化量に応じて排気ガス
再循環量を補正する。従って、低回転時にエンジン被駆
動装置による負荷がかかり燃料噴射量が増大した場合に
、その増大変化量に応じて、排気ガス再循環量を減量す
るため、ｉ＝Ｈな址で排気ガス再循環を行いスモークや
白煙の増大を確実に防止することができる。
に際して、エンジン回転数が設定値以下である時に、燃
料噴射量が変化した場合は、該変化量に応じて排気ガス
再循環量を補正する。従って、低回転時にエンジン被駆
動装置による負荷がかかり燃料噴射量が増大した場合に
、その増大変化量に応じて、排気ガス再循環量を減量す
るため、ｉ＝Ｈな址で排気ガス再循環を行いスモークや
白煙の増大を確実に防止することができる。
以下、図面を参照して、本発明が実施された自動車用電
子制御ディーゼルエンジンについて詳細に説明する。 本実施例には、第２図に示す如く、エアクリーナ１１の
下流に配設された、吸入空気の温度を検出するための吸
気温センサ１２が備えられている。 該吸気温センサ１２の下流には、排気ガスの熱エネルギ
により回転されるタービン１４Ａと、該タービン１４Ａ
と連動して回転されるコンプレッサ１４Ｂからなるター
ボチャージャ１４が備えられている。該ターボチャージ
ャ１４のタービン１４Ａの上流側とコンプレッサ１４Ｂ
の下流側は、吸気圧の過上昇を防止するためのウェスト
ゲート弁１５を介して連通されている。 前記コンプレッサ１４Ｂ下流側のベンチュリ１６には、
アイドル時に吸入空気の流量を制限するための、運転席
に配設されたアクセルペダル１７と連動して非線形に回
動するようにされた主吸気絞り弁１８が備えられている
。前記アクセルへダル１７の開度（以下、アクセル開度
と称する）ＡＣＣｐは、アクセルセンサ２０によって検
出されている。 前記主吸気絞り弁１８と並列に副吸気絞り弁２２が備え
られており、該副吸気絞り弁２２の開度は、ダイヤフラ
ム装置２４によって制御されている。該ダイヤフラム装
置２４には、負圧ポンプ（図示省略）で発生した負圧が
、負圧切換弁（以下、ｖＳ■と称する）２８又は３０を
介して供給される。 前記吸気絞り弁１８．２２の下流側には吸入空気の圧力
を検出するための吸気圧センサ３２が備えられている。 ディーゼルエンジン１０のシリンダヘッド１０Ａには、
エンジン燃焼室１０Ｂに先端が臨むようにされた噴射ノ
ズル３４、グロープラグ３６及び着火時期センサ３８が
備えられている。又、ディーゼルエンジン１０のシリン
ダブロックＩＯＣには、エンジン冷却水温を検出するた
めの水温センサ４０が儂えられている。 前記噴射ノズル３４には、噴射ポンプ４２から燃料が圧
送されてくる。該噴射ポンプ４２には、ディーゼルエン
ジン１０のクランク軸の回転と連動して回転されるポン
プ駆動軸４２Ａと、該ポンプ駆動軸４２Ａに固着された
、燃料を加圧するためのフィードポンプ４２Ｂ（第２図
は９０°展開した状態を示す）と、燃料供給圧を調整す
るための燃圧調整弁４２Ｃと、前記ポンプ駆動軸４２Ａ
に固着されたポンプ胆動軸プーリ４２Ｄの回転変位から
エンジンのクランク角基準位置、例えば上死点（ＴＤＣ
）を検出するための、例えば電磁ピックアップからなる
クランク角センサ４４と、該クランク角センサ４４の取
付は位置のずれを電気的に調整するための：Ａ整低抵抗
４５、前記ポンプ駆動軸４２Ａに固着されたエンジン回
転数バルサ（以下、ＮＥバルサと称する）４２Ｅの回転
変位からエンジン回転角、欠歯位置及びエンジン回転数
を検出するための、ローラリング４２Ｈに固定された、
例えば電磁ピックアップからなるエンジン回転数センサ
（以下、ＮＥセンサと称する）４６と、フェイスカム４
２Ｆとプランジャ４２Ｇを往１ｒＬ動させ、又、そのタ
イミングを変化させるためのローラリング４２Ｈと、該
ローラリング４２Ｈの回動位置を変化させるためのタイ
マピストン４２Ｊ（第２図は９０°展開した状態を示す
）と、該タイマピストン４２Ｊの位置を制御することに
よって噴射時期を制御するためのタイミング制御弁（以
下、ＴＣＶと称する）４８と、スピルボート４２Ｋを介
してのプランジャ４２Ｇからの燃料逃し時期を変化させ
ることによって燃料噴射量を制御するための電磁スピル
弁４９と、エンジン停止時や異常時等に燃料をカットす
るための燃料カット弁（以下、ＦＣＶと称する）５０と
、燃料の逆流や後事れを防止するためのデリバリバルブ
４２Ｌと、が儲えられている。 ディーゼルエンジン１０の吸気管５１と排気管５２は、
両者を連通ずる排気ガス再循環（ＥＧＲ）通路５３によ
って接続されている。該ＥＧＲ通路５３の途中には、Ｅ
ＧＲｆｆｉを制御するためのＥＧＲ弁５４が設けられて
いる。該ＥＧＲ弁５４のダイヤフラム室に印加される負
圧は、電子制御の負圧調整弁（以下、ＥＶＲＶと称する
）５５によってＩ１１御される。該ＥＶＲＶ５５は、オ
ンオフデユーティ信号によって制御されており、制御デ
ユーティ比Ｄｅｇｒが増加すれば、ＥＶＲＶ５５の電流
値が増加し、ＥＧＲ弁５４のダイヤフラム室の負圧が大
きくなって、ＥＧＲｆｆｉが増加するようにされている
。 前記吸気温センサ１２、アクセルセンサ２０、吸気圧セ
ンサ３２、着火時期センサ３８、水温センサ４０、クラ
ンク角センサ４４、調整抵抗４５、ＮＥセンサ４６、キ
イスイッチ、エアコンスイッチ、ニュートラルセーフテ
ィスイッチ出力、車速信号等は、電子制御ユニット（以
下、ＥＣＵと称する）５６に入力されて処理され、該Ｅ
ＣＵ３６の出力によッテ、前記ＶＳＶ２８．３０、’ｒ
’ ｃ ｖ４８、電磁スピル弁４９、ＦＣＶ５０、ＥＶ
ＲＶ５５等が制御される。 以下実施例の作用を説明する。 本欠施例において、燃料噴射量の制御は、前記ＮＥセン
サ４６出力から検出されるエンジン回転数ＮＥと、前記
アクセル位置センサ２０出力から検出されるアクセル開
度Ａ ＣＣＩ）等より燃料噴射量の目標値を算出し、前
記電磁スピル弁４９の通電時間を制御することによって
、行われている。 又、燃料噴射時期は、同様にアクセル開度ＡＣＣｐ、エ
ンジン回転数ＮＥ等より、口振噴射時期を算出し、前記
ＴＣＶ４８を制御することで、目標値となるように制御
されている。 更に、ＥＧＲの制御は、第１図に示すような流れ図に従
って実行される。なお、同図（Ａ）はＥＧＲ，ｆｆｌを
算出するためのルーチン、同図（Ｂ）は燃料噴射ＨＱの
変化量に相当する後記差の噴射量ΔＱを算出するための
ルーチンである。 同図（Ａ）に示すＥＧＲ算出ルーチンにおいては、まず
、ステップ１１０で、エンジン回転数ＮＥ及び燃料噴射
ｉＱから所定のマツプを用いて通常のＥＧＨの制御デユ
ーティ比Ｄｅｇｒを算出する。 次いでステップ１２０で、アイドルスイッチの状態とエ
ンジン回転数ＮＨに基づき、アイドル状態であるか否か
を判定する０判定結果が否である場合には、ステップ１
６０に進み、前出ステップ１１０で算出された制御デユ
ーティ比Ｄｅｇｒを今回の指令値として出力する。 一方、前出ステップ１２０での判定結果が正であり、ア
イドル状態であると判断される時には、ステップ１３０
に進む、ステップ１３０では、アイドル時に専用される
ＥＧＲの制御デユーティ比Ｄｊｄｌｅ（例えば３０％）
を算出する。そしてステップ１４０で、後述する第１図
（Ｂ）の燃料噴射量ΔＱ算出ルーチンで算出される、今
回の燃料噴射Ｊｉ１Ｑと燃料噴射量の学習値Ｑ１ｍとの
差の噴射量ΔＱより、例えば第３図に示すような１次元
マツプを用いて、今回のＥＧＲの補正量Δｅｇｒを算出
する。この場合、図中実線で示す関係のみならず、破線
で示す関係を適宜用いることができる。 次いでステップ１５０で、次式（１）の如く、前記制御
デユーティ比Ｄｉｄｌｅから前記補正量ΔＥＧＲを引い
た値を制御デユーティ比Ｄｅｇｒにいれる。 Ｄ ｅｇｒ ←Ｄ １ｄｌｅ−ΔＤｅｇｒ −（１）
そしてステップ１５０で、該制御デユーティ比Ｄｅｇｒ
を今回の指令値として出力し、ＥＧＲｉを制御する０以
上のようにして、ＥＧＲｉを制御する結果、噴射ｉＱが
増量するとＥＧＨ量が減少するため、アイドル時にｉｊ
ｔ適なＥＧＲｉを得ることができる。 次に、前記差の噴射量ΔＱの算出ルーチンについて第１
図（Ｂ）に基づき説明する。 この差の噴射量ΔＱ算出ルーチンは所定時間毎に起動す
る。起動した場合、まず、ステップ２００で燃料噴射量
Ｑの変更のないアイドル運転状態であるか否かを判定し
、ステップ２１０で燃料噴射量変化のない、又は、少な
い状態が一定時間以上継続したか否かを判定する。この
判定は、同図（Ｃ）に示すルーチンで行うことができる
。即ち、このルーチンにおいては、ステップ２０２で、
前回の燃料噴射量Ｑト１と今回の燃料噴射量Ｑｉとの差
の絶対値を収り、その差を所定値と比鮫し、所定値以上
のときはステップ２０４で時間Ｔに零を入れ、所定値以
下のときはステップ２０６で時間ＴにＴ＋１を入れて時
間Ｔをカウントすることにより、燃料噴射量変化のない
アイドル運転状態の継続時間を求める。 又、前記判定は、燃料噴射量の変化が１１３／ｓｔｒ以
下のアイドル安定状態が５秒間以上ｗ１続するか否かで
行うこともできる。 ステップ２１０の判定結果が正の時はステップ２２０に
進み、今回の燃料噴射ｉＱ＋と前回の燃料噴射量学習値
Ｑｒｉ−＋より、今回の燃料噴射量学習値Ｑｎを更新す
る。この学習値Ｑｎの更新は、重み付けするために、例
えば次式（２）のようにして行うことができる。 Ｑｎ＝（７Ｑｎ−＋＋Ｑ＋）／８ −−・ （２）次
いでステップ２３０で、更新された燃料噴射量学習値Ｑ
ｎを今回の学習値として記憶し、ステップ２４０で、次
式（３）のように、今回の燃料噴射量Ｑｉと前記学習値
Ｑｎとの差から前記差の噴射量ΔＱを算出し記憶する。 ΔＱ＝Ｑｉ −Ｑｎ ・・・・・・・・・（３
）一方、前出ステップ２１０で燃料噴射量変化のないア
イドル運転状態が所定時間継続していなかった時は、更
新されない学習値Ｑｎと今回の噴射量から、（３）式を
用いて差の噴射量ΔＱｔ！−算出し、このルーチンを終
了する。 なお、ステップ２００〜２４０においては、燃料噴射量
変化のないアイドル状態が一定時間経過した場合、前記
噴射量の学習値Ｑｎを更新するようにしていたが、変速
段がニュートラルレンジであり、エアコンスイッチがＯ
ＦＦの状態で噴射量Ｑの学習を行い、パワーステアリン
グ負荷のみならずドライブレンジやエアコンスイッチＯ
Ｎによる負荷の増大に伴う燃料噴射量の増量に対して制
御デユーティ比較Ｄｅｇｒの補正も行うようにすること
もできる。 又、ステップ２２０では、学習値Ｑｎを更新するのに（
２）式で重み付けをして行っていたが、学習値を更新す
る式、手順はこの（２）式を用いることに限定されるも
のではなく、他の式あるいは他の手順により前記学習値
Ｑｎを更新することもできる。 又、周知のアイドルスピードコントロールが行われてい
たり、エアコンのアイドルアップ等によりエンジン回転
数が大きく変化するような電子制御ディーゼルエンジン
を本発明によりＥＧＲ制御するに際しては、トルコン信
号やエアコン信号等の取込み易い信号を利用して、ニュ
ートラルレンジでエアコンがＯＦＦ、ニュートラルレン
ジでエアコンがＯＮ、ドライブレンジでエアコンがＯＦ
Ｆ、ドライブレンジでエアコンがＯＮ等の各条件に対し
て各々燃料噴射量の学習値Ｑｎを持つようにすれば、更
に精密なＥＧＲ制御を行うこともできる。 なお、前記実施例においては、本発明が、電磁スピル弁
４９を用いて燃料噴射量を制御するようにされたターボ
チャージャを備えた自動車用の電子制御ディーゼルエン
ジンに適用されていたが、本発明の適用範囲はこれに限
定されず、一般の電子制御ディーゼルエンジンにも同様
に適用できることは明らかである。
子制御ディーゼルエンジンについて詳細に説明する。 本実施例には、第２図に示す如く、エアクリーナ１１の
下流に配設された、吸入空気の温度を検出するための吸
気温センサ１２が備えられている。 該吸気温センサ１２の下流には、排気ガスの熱エネルギ
により回転されるタービン１４Ａと、該タービン１４Ａ
と連動して回転されるコンプレッサ１４Ｂからなるター
ボチャージャ１４が備えられている。該ターボチャージ
ャ１４のタービン１４Ａの上流側とコンプレッサ１４Ｂ
の下流側は、吸気圧の過上昇を防止するためのウェスト
ゲート弁１５を介して連通されている。 前記コンプレッサ１４Ｂ下流側のベンチュリ１６には、
アイドル時に吸入空気の流量を制限するための、運転席
に配設されたアクセルペダル１７と連動して非線形に回
動するようにされた主吸気絞り弁１８が備えられている
。前記アクセルへダル１７の開度（以下、アクセル開度
と称する）ＡＣＣｐは、アクセルセンサ２０によって検
出されている。 前記主吸気絞り弁１８と並列に副吸気絞り弁２２が備え
られており、該副吸気絞り弁２２の開度は、ダイヤフラ
ム装置２４によって制御されている。該ダイヤフラム装
置２４には、負圧ポンプ（図示省略）で発生した負圧が
、負圧切換弁（以下、ｖＳ■と称する）２８又は３０を
介して供給される。 前記吸気絞り弁１８．２２の下流側には吸入空気の圧力
を検出するための吸気圧センサ３２が備えられている。 ディーゼルエンジン１０のシリンダヘッド１０Ａには、
エンジン燃焼室１０Ｂに先端が臨むようにされた噴射ノ
ズル３４、グロープラグ３６及び着火時期センサ３８が
備えられている。又、ディーゼルエンジン１０のシリン
ダブロックＩＯＣには、エンジン冷却水温を検出するた
めの水温センサ４０が儂えられている。 前記噴射ノズル３４には、噴射ポンプ４２から燃料が圧
送されてくる。該噴射ポンプ４２には、ディーゼルエン
ジン１０のクランク軸の回転と連動して回転されるポン
プ駆動軸４２Ａと、該ポンプ駆動軸４２Ａに固着された
、燃料を加圧するためのフィードポンプ４２Ｂ（第２図
は９０°展開した状態を示す）と、燃料供給圧を調整す
るための燃圧調整弁４２Ｃと、前記ポンプ駆動軸４２Ａ
に固着されたポンプ胆動軸プーリ４２Ｄの回転変位から
エンジンのクランク角基準位置、例えば上死点（ＴＤＣ
）を検出するための、例えば電磁ピックアップからなる
クランク角センサ４４と、該クランク角センサ４４の取
付は位置のずれを電気的に調整するための：Ａ整低抵抗
４５、前記ポンプ駆動軸４２Ａに固着されたエンジン回
転数バルサ（以下、ＮＥバルサと称する）４２Ｅの回転
変位からエンジン回転角、欠歯位置及びエンジン回転数
を検出するための、ローラリング４２Ｈに固定された、
例えば電磁ピックアップからなるエンジン回転数センサ
（以下、ＮＥセンサと称する）４６と、フェイスカム４
２Ｆとプランジャ４２Ｇを往１ｒＬ動させ、又、そのタ
イミングを変化させるためのローラリング４２Ｈと、該
ローラリング４２Ｈの回動位置を変化させるためのタイ
マピストン４２Ｊ（第２図は９０°展開した状態を示す
）と、該タイマピストン４２Ｊの位置を制御することに
よって噴射時期を制御するためのタイミング制御弁（以
下、ＴＣＶと称する）４８と、スピルボート４２Ｋを介
してのプランジャ４２Ｇからの燃料逃し時期を変化させ
ることによって燃料噴射量を制御するための電磁スピル
弁４９と、エンジン停止時や異常時等に燃料をカットす
るための燃料カット弁（以下、ＦＣＶと称する）５０と
、燃料の逆流や後事れを防止するためのデリバリバルブ
４２Ｌと、が儲えられている。 ディーゼルエンジン１０の吸気管５１と排気管５２は、
両者を連通ずる排気ガス再循環（ＥＧＲ）通路５３によ
って接続されている。該ＥＧＲ通路５３の途中には、Ｅ
ＧＲｆｆｉを制御するためのＥＧＲ弁５４が設けられて
いる。該ＥＧＲ弁５４のダイヤフラム室に印加される負
圧は、電子制御の負圧調整弁（以下、ＥＶＲＶと称する
）５５によってＩ１１御される。該ＥＶＲＶ５５は、オ
ンオフデユーティ信号によって制御されており、制御デ
ユーティ比Ｄｅｇｒが増加すれば、ＥＶＲＶ５５の電流
値が増加し、ＥＧＲ弁５４のダイヤフラム室の負圧が大
きくなって、ＥＧＲｆｆｉが増加するようにされている
。 前記吸気温センサ１２、アクセルセンサ２０、吸気圧セ
ンサ３２、着火時期センサ３８、水温センサ４０、クラ
ンク角センサ４４、調整抵抗４５、ＮＥセンサ４６、キ
イスイッチ、エアコンスイッチ、ニュートラルセーフテ
ィスイッチ出力、車速信号等は、電子制御ユニット（以
下、ＥＣＵと称する）５６に入力されて処理され、該Ｅ
ＣＵ３６の出力によッテ、前記ＶＳＶ２８．３０、’ｒ
’ ｃ ｖ４８、電磁スピル弁４９、ＦＣＶ５０、ＥＶ
ＲＶ５５等が制御される。 以下実施例の作用を説明する。 本欠施例において、燃料噴射量の制御は、前記ＮＥセン
サ４６出力から検出されるエンジン回転数ＮＥと、前記
アクセル位置センサ２０出力から検出されるアクセル開
度Ａ ＣＣＩ）等より燃料噴射量の目標値を算出し、前
記電磁スピル弁４９の通電時間を制御することによって
、行われている。 又、燃料噴射時期は、同様にアクセル開度ＡＣＣｐ、エ
ンジン回転数ＮＥ等より、口振噴射時期を算出し、前記
ＴＣＶ４８を制御することで、目標値となるように制御
されている。 更に、ＥＧＲの制御は、第１図に示すような流れ図に従
って実行される。なお、同図（Ａ）はＥＧＲ，ｆｆｌを
算出するためのルーチン、同図（Ｂ）は燃料噴射ＨＱの
変化量に相当する後記差の噴射量ΔＱを算出するための
ルーチンである。 同図（Ａ）に示すＥＧＲ算出ルーチンにおいては、まず
、ステップ１１０で、エンジン回転数ＮＥ及び燃料噴射
ｉＱから所定のマツプを用いて通常のＥＧＨの制御デユ
ーティ比Ｄｅｇｒを算出する。 次いでステップ１２０で、アイドルスイッチの状態とエ
ンジン回転数ＮＨに基づき、アイドル状態であるか否か
を判定する０判定結果が否である場合には、ステップ１
６０に進み、前出ステップ１１０で算出された制御デユ
ーティ比Ｄｅｇｒを今回の指令値として出力する。 一方、前出ステップ１２０での判定結果が正であり、ア
イドル状態であると判断される時には、ステップ１３０
に進む、ステップ１３０では、アイドル時に専用される
ＥＧＲの制御デユーティ比Ｄｊｄｌｅ（例えば３０％）
を算出する。そしてステップ１４０で、後述する第１図
（Ｂ）の燃料噴射量ΔＱ算出ルーチンで算出される、今
回の燃料噴射Ｊｉ１Ｑと燃料噴射量の学習値Ｑ１ｍとの
差の噴射量ΔＱより、例えば第３図に示すような１次元
マツプを用いて、今回のＥＧＲの補正量Δｅｇｒを算出
する。この場合、図中実線で示す関係のみならず、破線
で示す関係を適宜用いることができる。 次いでステップ１５０で、次式（１）の如く、前記制御
デユーティ比Ｄｉｄｌｅから前記補正量ΔＥＧＲを引い
た値を制御デユーティ比Ｄｅｇｒにいれる。 Ｄ ｅｇｒ ←Ｄ １ｄｌｅ−ΔＤｅｇｒ −（１）
そしてステップ１５０で、該制御デユーティ比Ｄｅｇｒ
を今回の指令値として出力し、ＥＧＲｉを制御する０以
上のようにして、ＥＧＲｉを制御する結果、噴射ｉＱが
増量するとＥＧＨ量が減少するため、アイドル時にｉｊ
ｔ適なＥＧＲｉを得ることができる。 次に、前記差の噴射量ΔＱの算出ルーチンについて第１
図（Ｂ）に基づき説明する。 この差の噴射量ΔＱ算出ルーチンは所定時間毎に起動す
る。起動した場合、まず、ステップ２００で燃料噴射量
Ｑの変更のないアイドル運転状態であるか否かを判定し
、ステップ２１０で燃料噴射量変化のない、又は、少な
い状態が一定時間以上継続したか否かを判定する。この
判定は、同図（Ｃ）に示すルーチンで行うことができる
。即ち、このルーチンにおいては、ステップ２０２で、
前回の燃料噴射量Ｑト１と今回の燃料噴射量Ｑｉとの差
の絶対値を収り、その差を所定値と比鮫し、所定値以上
のときはステップ２０４で時間Ｔに零を入れ、所定値以
下のときはステップ２０６で時間ＴにＴ＋１を入れて時
間Ｔをカウントすることにより、燃料噴射量変化のない
アイドル運転状態の継続時間を求める。 又、前記判定は、燃料噴射量の変化が１１３／ｓｔｒ以
下のアイドル安定状態が５秒間以上ｗ１続するか否かで
行うこともできる。 ステップ２１０の判定結果が正の時はステップ２２０に
進み、今回の燃料噴射ｉＱ＋と前回の燃料噴射量学習値
Ｑｒｉ−＋より、今回の燃料噴射量学習値Ｑｎを更新す
る。この学習値Ｑｎの更新は、重み付けするために、例
えば次式（２）のようにして行うことができる。 Ｑｎ＝（７Ｑｎ−＋＋Ｑ＋）／８ −−・ （２）次
いでステップ２３０で、更新された燃料噴射量学習値Ｑ
ｎを今回の学習値として記憶し、ステップ２４０で、次
式（３）のように、今回の燃料噴射量Ｑｉと前記学習値
Ｑｎとの差から前記差の噴射量ΔＱを算出し記憶する。 ΔＱ＝Ｑｉ −Ｑｎ ・・・・・・・・・（３
）一方、前出ステップ２１０で燃料噴射量変化のないア
イドル運転状態が所定時間継続していなかった時は、更
新されない学習値Ｑｎと今回の噴射量から、（３）式を
用いて差の噴射量ΔＱｔ！−算出し、このルーチンを終
了する。 なお、ステップ２００〜２４０においては、燃料噴射量
変化のないアイドル状態が一定時間経過した場合、前記
噴射量の学習値Ｑｎを更新するようにしていたが、変速
段がニュートラルレンジであり、エアコンスイッチがＯ
ＦＦの状態で噴射量Ｑの学習を行い、パワーステアリン
グ負荷のみならずドライブレンジやエアコンスイッチＯ
Ｎによる負荷の増大に伴う燃料噴射量の増量に対して制
御デユーティ比較Ｄｅｇｒの補正も行うようにすること
もできる。 又、ステップ２２０では、学習値Ｑｎを更新するのに（
２）式で重み付けをして行っていたが、学習値を更新す
る式、手順はこの（２）式を用いることに限定されるも
のではなく、他の式あるいは他の手順により前記学習値
Ｑｎを更新することもできる。 又、周知のアイドルスピードコントロールが行われてい
たり、エアコンのアイドルアップ等によりエンジン回転
数が大きく変化するような電子制御ディーゼルエンジン
を本発明によりＥＧＲ制御するに際しては、トルコン信
号やエアコン信号等の取込み易い信号を利用して、ニュ
ートラルレンジでエアコンがＯＦＦ、ニュートラルレン
ジでエアコンがＯＮ、ドライブレンジでエアコンがＯＦ
Ｆ、ドライブレンジでエアコンがＯＮ等の各条件に対し
て各々燃料噴射量の学習値Ｑｎを持つようにすれば、更
に精密なＥＧＲ制御を行うこともできる。 なお、前記実施例においては、本発明が、電磁スピル弁
４９を用いて燃料噴射量を制御するようにされたターボ
チャージャを備えた自動車用の電子制御ディーゼルエン
ジンに適用されていたが、本発明の適用範囲はこれに限
定されず、一般の電子制御ディーゼルエンジンにも同様
に適用できることは明らかである。
以上説明した通り、本発明によれば、低回転時にエンジ
ン被駆動装置による負宵がかかり燃料噴射量が増加した
場合に最適な量でＥＧＲを行うことができるため、スモ
ークや白煙の増大を確実に防止することができるという
優れた効果が得られる。
ン被駆動装置による負宵がかかり燃料噴射量が増加した
場合に最適な量でＥＧＲを行うことができるため、スモ
ークや白煙の増大を確実に防止することができるという
優れた効果が得られる。
第１図（Ａ）乃至（Ｃ）は、本発明が実施された、自動
車用電子制御ディーゼルエンジンのＥＧＲｉを算出する
ための各ルーチンを示す流れ図、第２図は前記ディーゼ
ルエンジンの全体構成を示す、一部ブロック線図を含む
断面図、第３図は前記ルーチンで用いられる差の噴射量
とＥＧＲ補正量の関係のマツプの例を示す線図である。 １０・・・ディーゼルエンジン、 ２０・・・アクセル位置センサ、 ４２・・・燃料噴射ポンプ、 ４６・・・ＮＥセンサ、 ５３・・・ＥＧＲ通路、 ５４・・・ＥＧＲ弁、 ５５・・・電子制御負圧調整弁（ＥＶＲＶ）、５６・・
・電子制御ユニット（ＥＣＵ）、Ｄｅｇｒ・・・ＥＧＲ
の制御デユーティ比。
車用電子制御ディーゼルエンジンのＥＧＲｉを算出する
ための各ルーチンを示す流れ図、第２図は前記ディーゼ
ルエンジンの全体構成を示す、一部ブロック線図を含む
断面図、第３図は前記ルーチンで用いられる差の噴射量
とＥＧＲ補正量の関係のマツプの例を示す線図である。 １０・・・ディーゼルエンジン、 ２０・・・アクセル位置センサ、 ４２・・・燃料噴射ポンプ、 ４６・・・ＮＥセンサ、 ５３・・・ＥＧＲ通路、 ５４・・・ＥＧＲ弁、 ５５・・・電子制御負圧調整弁（ＥＶＲＶ）、５６・・
・電子制御ユニット（ＥＣＵ）、Ｄｅｇｒ・・・ＥＧＲ
の制御デユーティ比。
Claims (1)
- （１）低回転時にも排気ガスを再循環するようにしたデ
イーゼルエンジンの排気ガス再循環制御方法において、 エンジン回転数が設定値以下である時に、燃料噴射量が
変化した場合は、該変化量に応じて排気ガス再循環量を
補正することを特徴とするデイーゼルエンジンの排気ガ
ス再循環制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61242254A JPH0823340B2 (ja) | 1986-10-13 | 1986-10-13 | デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61242254A JPH0823340B2 (ja) | 1986-10-13 | 1986-10-13 | デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6397861A true JPS6397861A (ja) | 1988-04-28 |
| JPH0823340B2 JPH0823340B2 (ja) | 1996-03-06 |
Family
ID=17086533
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61242254A Expired - Fee Related JPH0823340B2 (ja) | 1986-10-13 | 1986-10-13 | デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0823340B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1172542A2 (en) | 2000-07-14 | 2002-01-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection control apparatus for direct injection engine and a method for controlling the apparatus |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6141858U (ja) * | 1984-08-23 | 1986-03-17 | トヨタ自動車株式会社 | デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環制御装置 |
| JPS62165567A (ja) * | 1986-01-16 | 1987-07-22 | Toyota Motor Corp | 電子制御デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環制御方法 |
-
1986
- 1986-10-13 JP JP61242254A patent/JPH0823340B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6141858U (ja) * | 1984-08-23 | 1986-03-17 | トヨタ自動車株式会社 | デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環制御装置 |
| JPS62165567A (ja) * | 1986-01-16 | 1987-07-22 | Toyota Motor Corp | 電子制御デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環制御方法 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1172542A2 (en) | 2000-07-14 | 2002-01-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection control apparatus for direct injection engine and a method for controlling the apparatus |
| EP1172542A3 (en) * | 2000-07-14 | 2006-03-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection control apparatus for direct injection engine and a method for controlling the apparatus |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0823340B2 (ja) | 1996-03-06 |
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |