JPS63219856A - デイ−ゼル機関の燃料噴射時期制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は、アフターグローの終了後に目標着火時期を補
正するディーゼル機関の燃料噴射時期制御装置に関する
。

［従来の技術］ 従来よりディーゼル機関の燃料噴射制御装置の一つとし
て、例えは特開昭５８−２５５８４号公報に記載のよう
に、ディーゼル機関の機関回転速度と負荷とをパラメー
タとして目標着火時期を算出すると共に、燃焼室に設け
られた着火時期センサを用いて実着火時期を検出し、そ
の検出された実着火時期が上記目標着火時期と一致する
よう燃料噴射ポンプから噴射される燃料の噴射時期をフ
ィードバック制御するものがある。

そして、この種の燃料噴射制御装置によれば、実際の着
火時期を直接検出し、その検出された着火時期が運転状
態に応じて決定される目標着火時期となるよう燃料噴射
時期を制御することから、燃料噴射ポンプ等に制御の応
答遅れが生じても燃料噴射時期を精度良く制ｉ卸でき、
機関出力、排気エミッション等を最適に制御することが
できるようになる。

また、従来よりディーゼル機関は、機関始動後の冷間時
における燃料の着火性を良好にするために、機関始動後
も一定朋間、グロープラグに電流を通じて燃料の着火性
を確保するアフターグロー装置を備えている。

そのため、上記のような燃料噴射時期制御装置とアフタ
ーグロー装置とを組み合わせて使用することにより、機
関始動後の冷間時においても、期間出力、排気エミッシ
ョンを最適に＃７Ｊｌできるのである。

［発明が解決しようとする問題点］ 上述の如く、上記のように着火時期を検出して燃料噴射
時期を制御する燃料噴射時期制御装置は、アフターグロ
ー装置の動作時及び機関の暖機終了後等燃料の着火性が
よい時には、大きな効果を発揮する。

しかし、機関始動後、所定期間が経過して、アフターグ
ロー装置の動作が終了したときに、未だ燃焼室が十分な
温度に達していないと、燃料の着火性が一時的に低下し
、着火時期が遅れる。上記の燃料噴射時期制御装置は、
着火時期を検出し、この着火時期が目標着火時間と一致
するように燃料噴射時期を制御する。そのため、燃料噴
射制御装置は、アフターグロー装置の動作が終了すると
、着火時期を一定に保つために、燃料噴射時期を進角さ
せる。そして、その結果、上記のような燃料噴射時期制
御装置では、噴射時期が進み過ぎてしまい、特にファー
ストアイドル状態で、ディーゼルノックを発生したり、
ＮＯｘの排出量が多くなってしまうのである。

この様な間Ｊ点を解決するために、アフターグロー装置
の動作終了後の所定期間は、着火時期の検出による上記
フィードバック制御を停止し、燃料噴射時期が進み過ぎ
ないようにした燃料噴射時期制御装置も提案されている
。しかし、その場合、燃料噴射時期を制御するタイミン
グ制御弁（ＴＣＶ）の制御デユーティ比が一定となるた
め、燃焼室内が暖まるにしたがってファーストアイドル
時の機関回転速度が低下すると、第８図に示すように、
機関回転速度の低下にともなって燃料噴射時期が徐々に
遅角していき、白煙の発生、炭化水素（ＨＣ）の排出量
が多くなってしまうのである。

尚、第８図は燃料噴射を制御するタイミング制御弁（Ｔ
ＣＶ）の制御デユーティ−比Ｄｆｉｎが４０％で一定の
場合の機関回転速度と燃料噴射時期との関係とを示して
いる。

［問題点を解決するための手段］ 本発明は、上記問題点を解決することを目的とし、第１
図に例示する如く、次のような構成を採用した。

即ち、本発明の要旨とするところは、 ディーゼル機関Ｍ１に燃料を供給する燃料噴射ポンプＭ
２に設けられ、該燃料噴射ポンプＭ２の燃料噴射時期を
調節する噴射時期調節部材Ｍ３と、該ディーゼル機関Ｍ
１の機関回転速度及び負荷を検出する運転状態検出手段
Ｍ４と、 該検出された結果に応じて、燃料の目標着火時期を算出
する目標着火時期算出手段Ｍ５と、該ディーゼル機関燃
焼室内での燃料の実着火時期を検出する実着火時期検出
手段Ｍ６と、該算出された目標着火時期と上記実着火時
期検出手段Ｍ６で検出された実着火時期とを比較し、実
着火時期が目標着火時期と一致するよう上記噴躬時間調
節部材Ｍ３を駆動する、噴射時間制御手段Ｍ７と、 上記ディーゼル機関Ｍ１の運転開始後の所定間間中はグ
ロープラグＭ８を通電加熱するアフターグロー手段Ｍ９
と、 を備えたディーゼル機関の燃料噴射時期制御装置におい
て、 上記アフターグロー手段Ｍ９の終了を検出するアフター
グロー終了検出手段ＭＩＯと、上記アフターグロー終了
検出手段ＭＩＯにより、アフターグローの終了が検出さ
れた時に補正遅角量を設定すると共に、アフターグロー
終了後の経過時間に応じて当該補正遅角量を減少させる
補正遅角量設定手段Ｍｌｌと、 該補正遅角量設定手段Ｍｌｌにより設定された補正遅角
量により、上記目標着火時間を補正する目標着火時期補
正手段Ｍ１２と を備えたことを特徴とするディーゼル機関の燃料噴射時
期制御装置にある。

ここで、噴射時期調節部材Ｍ３としては、従来よりディ
ーゼル機関Ｍ１の燃料噴射ポンプＭ２の燃料噴射時期を
制御するタイミング制御弁（ＴＣＶ）を用いれはよい。

このＴＣＶは最遅角と最進角の間の比率を表す制御デユ
ーティ−比０ｆｉｎによりその弁位置が制御されるので
、噴射時間制御手段Ｍ７から駆動信号として、制御デユ
ーティ−比を出力すれはよいことになる。

運転状態検出手段Ｍ４とは、ディーゼル機関Ｍ１の機関
回転速度及び負荷を検出するものであるが、これには従
来より用いられている燃料噴射ポンプＭ２に設けられた
回転速度センサや、アクセル開度センサをそのまま用い
ればよい。

実着火時期検出手段Ｍ６としては、燃焼光を光ファイバ
ーやフォトトランジスタ等によって検出する従来の着火
時期センサ、あるいは燃焼室内のイオン化のレベルをセ
ラミック絶縁体に設けられた１つ又はそれ以上の電極に
よって検出する従来の着火時期センサを用いればよい。

アフターグロー手段Ｍ９としては、種間始動後、所定時
間経過するまで、あるいは機関冷却水温が所定以上とな
るまで、グロープラグＭ８を所定温度に保つ従来のアフ
ターグロー装置を使用すればよい。

［作用］ 本発明では、先ず、アフターグロー終了検出手段ＭＩＯ
にて、アフターグロー手段Ｍ９の終了を検出すると、補
正遅角量を補正遅角量設定手段Ｍ１１で求める。ついで
、目標着火時期補正手段Ｍ１２にて、目標着火時期算出
手段Ｍ５で算出した目標着火時期を上記求めた補正遅角
量だけ遅角させる。

上記補正遅角量設定手段Ｍｌｌは、アフターグロー手段
Ｍ９の終了直後に例えば、機関冷却水温等に応じて補正
遅角量を、例えば、２〜８°ＣＡに設定し、その後は、
ディーゼル機関燃焼室の温度上昇に相当する割合、例え
ば、０．０５〜０．２°ＣＡ／７２０°ＣＡあるいは０
．３〜１．０°ＣＡ／ｓｅｅで、この補正遅角量を減少
させる。即ち、上記設定された補正遅角量は燃料の着火
性の悪化による着火時期の遅れに相当している。

したがって、この補正された目標着火時期を噴射時期制
御手段Ｍ７で使用することにより、燃料の着火性の低下
による着火時期の遅れを打ち消すことができる。

本発明では、上記のようにアフターグロー終了後の目標
着火時間を補正することによって、燃料噴射時期が、遅
角し過ぎたり、あるいは進角し過ぎるといった状態にな
らず、常に、適正な燃料噴射時期とすることができる。

その結果、ディーゼルノック、白煙の発生、ＮＯｘ、炭
化水素（Ｆ（Ｃ）の排出を抑制できる。

［実施例コ 本発明の一実施例を図を用いて説明する。本発明はこれ
に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲の
種々の態様のものが含まれる。

第２図は、本実施例のディーゼル機関及びその周辺装置
を示す概略構成図である。

本実施例のディーゼル機関１０は、ターボチャージャ２
０を有している。そして、該ディーゼル機関１０への燃
料供給は、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称する）
３０によって制御される燃料噴射ポンプ４０により行わ
れる。

ディーゼル機関１０及びターボチャージャ２０の構成を
説明する。

ディーゼル機関１０の吸気管１００のベンチュリ１１０
には、主吸気紋り弁１２０及び副吸気絞り弁１３０が設
けられている。主吸気紋り弁１２０は、運転席に配設さ
れたアクセルペダル１４０と連動して非線形に回動する
。副吸気絞り弁１３０の開度は、ダイヤフラム装置１５
０によって制御されている。該ダイヤフラム装置１５０
には、負圧ポンプ１６０で発生した負圧が、負圧切り換
え弁（以下ＶＳＶと称する）１７０．１８０を介して供
給される。

ディーゼル機関１０のシリンダヘッド１９０には、機関
燃焼室２００に先端が臨むようにされた噴射ノズル２１
０、グロープラグ２２０及び着火時其月センサ２３０が
備えられている。

ターボチャージャ２０のコンプレッサ２４０は、上記し
た吸気管１００のベンチュリ１１０の上流に設けられて
いる。ディーゼル機関１０の排気管２５０には、排気ガ
スにより回転されるタービン２６０が設けられ、該ター
ビン２６０と連動する上記コンプレッサ２４０を回転さ
せる。ターボチャージャ２０のタービン２６０の下流側
とコンプレッサ２４０の上流側は、吸気圧の過上昇を防
止するためのウェストゲート弁２７０を介して連通され
ている。

ディーゼル機関１０のシリンダヘッド１９０に取り付け
られたグロープラグ２２０には、周知のグローリレー２
８０を介してグロー電流が供給されている。該グローリ
レー２８０は、機関始動前に、例えば機関スイッチに設
けられたグロー接点がオンとされたときに、バッテリの
出力を直接前記グロープラグ２２０に通電して、いわゆ
る急速加熱を行うためのグロープラグメインリレーと、
横開始動後にグロープラグ抵抗を介して前記グロープラ
グ２２０に通電して、いわゆるアフターグローを行うた
めのグロープラグサブリレーと、前記グロープラグ２２
０への通電回路に直列に挿入された抵抗からなるグロー
電流センサとを有している。そして、本実施例のグロー
リレー２８０は、横開始動後に、冷却水温が所定以上、
例えば４０℃以上となるか、あるいは所定時間、例えば
１０分経過するまで、上記グロープラグサブリレーを用
いてアフターグローを行うよう前記ＥＣＵ３Ｏで制御さ
れる。尚、上記グロー電流センサの出力は、上記ＥＣＵ
３Ｏの端子２８０ａに人力される。

ディーゼル機関１０のシリンダヘッド１９０に取り付け
られた着火時期センサ２３０は、周知のものであり、シ
リンダヘッド１９０に挿入固定される筒状のケースと、
該ケースの中央部に挿入された、燃焼光を伝送するため
の、例えは石英ガラス製の光導体と、該先導体によって
伝送されてきた光を検出して電気信号に変換するための
、例えばシリコンフォトダイオードからなる受光素子と
を有する。

このディーゼル機関１０には、主吸気紋り弁１２０と連
結されアクセルペダル１４０の開度（以下、アクセル開
度と称する）を検出するアクセル位置センサ２９０、吸
気管１００の前記吸気絞り弁１２０．１３０の下流側に
設けられ吸入空気の圧力を検出するための吸気圧センサ
３００、シリンダブロック１９０に設けられ機関冷却水
温を検゛出するための水温センサ３１０、吸気管１００
の前記コンプレッサ２４０の上流に設けられ吸入空気の
温度を検出する吸気温センサ３２０が備えられている。

前記ディーゼル機関１０のシリンダブロック１９０に設
けられた噴射ノズル２１０には、燃料噴射ポンプ４０か
ら燃料が圧送される。

この燃料噴射ポンプ４０には、ディーゼル機関１０のク
ランク軸（図示しない）の回転と連動して回転する駆動
軸４００と、該駆動軸４００に固着され、燃料を加圧す
るためのフィードポンプ４１０（第２図は９０°展開し
た状態を示す）と、燃料供給圧を調整するための燃圧調
整弁４２０と、フェイスカム４３０とプランジャ４４０
を往復動させまたそのタイミングを変化させるためのロ
ーラリング４５０と、該ローラリング４５０の回転位置
を変化させるためのタイマピストン４６０（第２図は９
０°展開した状態を示す）と、該タイマピストン４６０
の位置を制御することによって噴射時期を制御するため
のタイミング制御弁（以下、ＴＣＶと称する）４７０と
、スピルボート４８０を介してのプランジャ４４０から
の燃料逃し時間を変化させることによって燃料噴射量を
制御するための電磁スピル弁４９０と、燃料をカットす
るための燃料カット弁５００と、燃料の逆流や後型れを
防止するためのデリバリバルブ５１０と、が備えられて
いる。

また、この燃料噴射ポンプ４０には、前記駆動軸４００
に固着されたギア５２０の回転変位から基準位置、例え
ば上死点（Ｔ　Ｄ　Ｃ）を検出するための、例えば電磁
ピックアップからなる基準位置センサ５３０と、同じく
駆動軸４００に固着されたギア５４０の回転から機関回
転速度を検出するための、例えば電磁ピックアップから
なる機関回転速度センサ５５０と、が備えられている。

ＥＣＵ３Ｏは、周知のＣＰＵ、ＲＯＭＳＲＡＭ。

等から構成されている。このＥＣＵ３Ｏには、上述した
着火時間センサ２３０、グロー電流センサ２８０ａ、ア
クセル位置センサ２９０、吸気圧センサ３００、水温セ
ンサ３１０、吸気温センサ３２０、基準位置センサ５３
０、機関回転速度センサ５５０の出力信号が人力される
と共に、端子３０ａにイグニッションスイッチ信号、エ
アコンスイッチ信号、ニュートラルセーフティスイッチ
信号、車輪速度信号等が入力される。そして、ＥＣＵ３
Ｏは、上記入力信号を処理して、前記■Ｓ■１７０．１
８０、グローリレー２８０．ＴＣＶ４７０、電磁スピル
弁４９０、燃料カット弁５００等の制御信号を出力する
。

第３図のフローチャート、第４図のタイムチャートを用
いて、本実施例における燃料噴射時期制御を説明する。

本燃料噴射時期制御ルーチンは、゛例えば、第１気藺の
圧縮上死点（＃１圧縮上死点）後４５°ＣＡ毎に起動す
る。

本ルーチンが実行されると、先ず、ステップ５１０００
にて、過去７２０°ＣＡ内に着火があったか否か判定さ
れる。即ち、前回本ルーチンが終了した後の、着火セン
サ２３０の出力をＥＣＵ３Ｏ内のＲＡＭに記憶しておき
、本ルーチンが実行されるまでに燃焼光が検出されたか
否かを判定するのである。ここで、着火があったと判定
されると、ステップ５ＩＯＩＯ以下の処理によって、燃
料の噴射時期制御を行い、一方着火がなかったと判定さ
れると未だ機関は始動していないので以下の燃料噴射時
期制御を実行せずに、本ルーチンを終了する。

着火があったと判定されると、続くステップ５１０１０
で、アフターグローが終了したか否かを判定する。アフ
ターグローの終了は、例えは、グローリレー２８０が、
グロープラグ２２０にグロー電流を供給しているか否か
によって判断できる。

ここで、アフターグローが終了していない（第４図ＴＯ
以前）と判定されると、ステップ５ＩＯ２０にてアフタ
ーグロー実行中のフラグＸＡＦＴＧＬをセットし、制御
は後述するステップＳ　１０９０に移行する。この場合
、目標着火時期の補正は行われない。

一方、アフターグローが終了している（第４図ＴＯ以降
）と判定されると、続くステップ５ＩＯ３０にて、アフ
ターグローのフラグＸＡＦＴＧＬはセットされているか
否かを判定する。

このステップ５１０３０で、フラグＸＡＦＴＧＬがセッ
トされていると判定されると、ステップ５１０４０にて
フラグＸＡＦＴＧＬをリセットし、ステップ５１０５０
にて遅角補正量の初期値ＩＧＲを算出する。即ち、ステ
ップＳ　１０４０及びステップ５１０５０では、アフタ
ーグロー終了直後（第４図ＴＯ）の処理を行っている。

また、遅角補正量の初期値Ｉ　Ｇ　Ｒは、第５図に示さ
れるように水温センサ３１０によって検出される機関冷
却水温ＴＨＷによって決定される。尚、本実施例のディ
ーゼル機関１０は、同じく第５図に示すように、機関冷
却水温ＴＨＷに応じてアイドル機関回転速度を変化させ
、ファーストアイドルを実行する。

上記ステップ５１０４０及びステップ５１０５０にてア
フターグロー終了直後の処理が完了した後、または、ス
テップ５１０３０でフラグＸＡＦＴＧＬがリセットされ
ていると判定される場合には、処理はステップＳ１０６
０に移行する。このステップ５１０６０では、アイドル
スイッチＬＬがオンとなっているか、即ち機関１０がア
イドル状態であるか否かを判定する。

アイドル状態でない、即ち走行中等の機関回転速度が高
い状態であれば、アフターグローの終了による着火時期
の遅れ等の影響は殆どないので、制御はステップ５１０
９０に移行し、目標着火時期の補正を行わない。

一方、アイドル状態であると判定されると、続くステッ
プ５１０７０にて、遅角補正量ＩＧＲから０．１°ＣＡ
／７２０°ＣＡを差し引いて新たなＩＧＲとする。そし
て、ステップ３１０８０にて、補正遅角量ＩＧＲが０以
下か否かを調べ、ＩＧＲ≦０（第４図Ｔ１以降の状態）
であれば、ステップ５ＩＯ９０にて遅角補正量ＩＧＲを
リセットし、ステ・ノブ５１１００に移行する。一方、
ＩＧＲ＞０（第４図工Ｏ〜Ｔ１の状態）であれば、何も
せずにステップ５１１００に移行する。

ステップ５１１００〜ステツプ５１１５０では、目標噴
射時間の算出、燃料噴射ポンプ４０のＴＣＶ４７０で使
用する制御デユーティ−比の算出、燃料噴射の実行を行
う。

即ち、ステップ５１１００にて、従来の燃料噴射時期制
御装置と同様に、機関回転速度センサ５５０、吸気圧セ
ンサ３００等の出力から基準目標着火時ＪｌｔＪＪＴＲ
ＧＩＧＯを算出し、ステップ５１１１０にて、この基準
目標着火時期ＴＲＧＩＧＯを前述の補正遅角量ＩＧＲで
補正して、実際に噴射時期制御で使用する目標着火時間
ＴＲＧＩＧＩを算出する。続くステップ５１１２０では
、着火時間センサ２３０にて検出された実際の着火時期
と上記目標着火時期との偏差ΔＩＧを算出する。そして
、ステップ５１１３０にて、この偏差ΔＩＧに基づいて
、噴射時間をフィードバック制御するための比例項Ｄｕ
ｔｙＰ、積分項Ｄｕｔｙｌを算出する。この比例項Ｄｕ
ｔｙＰは第６図から、積分項Ｄｕｔｙｌは第７図に示す
関係から求める。尚、比例項ＤｕｔｙＰはΔＩＧの短期
間の大きな変化を反映し、積分項Ｄｕｔｙｌは定常状態
におけるΔＩＧの変化を反映している。続くステップ５
１１４０では、この積分項Ｄｕｔｙｌ　、比例項Ｄｕｔ
Ｓ／Ｐに基づいて、最遅角と昂進角の間の比率を表すタ
イミング制御弁（ＴＣＶ）４７０の制御デユーティ−比
０ｆｉｎを以下の式により算出する。

Ｄｆ　１ｎ＝Ｄｕ　ｔｙＰ＋ΣＤｕｔｙＩここで、ΣＤ
ｕｔｙｌ　は機関始動時からの積分項Ｄｕｔｙｌの積算
値を表す。

ステップ５１１５０では、この様に算出された制御デユ
ーティ−比Ｄｆｉｎと、別途周知のルーチンによって求
められた基本噴射時期ＴＤｂａｓｅに基づいて、燃料噴
射ポンプ４０のＴＣＶ４７０を制御して、燃料噴射を実
行し、本ルーチンを終了する。

上記のように構成された本実施例の燃料噴射時期制御装
置は、第４図に実線で示すように、アフターグローの終
了（ＴＯ）を検出すると、基本となる目標着火時間ＴＲ
ＧＩＧＯを、燃料の着火性の悪化による着火時間の遅れ
に相当する分ＩＧＲ５例えは、２〜８°ＣＡだけ遅角さ
せ、目標着火時期ＴＲＧＩＧＩとする。そして、その後
、燃焼室の温度上昇に相当する割合、例えば、０．０５
〜０．２°ＣＡ／７２０°ＣＡあるいは０．３〜１．０
°ＣＡ／ｓｅｃで、この目標噴射時間ＴＲＧＩＧ１の補
正遅角量ＩＧＲを減少させるよう動作する。

この様に、燃料噴射時期を制御することによって、アフ
ターグロー終了後の着火性の低下が打ち消され、第４図
のように燃料噴射時期がほぼ一定となる。

その結果、過進角によるディーゼルノック、ＮＯｘの発
生、過遅角による白煙、ＨＣの発生が生じない。また、
機関出力、運転性も確保することができる。

比較のため、前述の２つの従来例の動作を、本実施例の
動作と併せて、第４図に示す。

この従来例の１つは、［従来の技術］の項で述べた、実
着火時期を検出して燃料噴射時期を制御する燃料噴射時
期制御装置とアフターグロー装置とを単に矧み合わせた
ものである（以下、従来例１と称する）。この従来例１
は、第４図に一点鎖線で示すように、アフターグローが
終了しても、目標着火時間ＴＲＧ　Ｉ　ＧＯを補正しな
い。そのため、燃料噴射時間が過進角となってしまい、
この進角量に応じたディーゼルノック、ＮＯｘが発生す
る。

従来例の他の１つは、［発明が解決しようとする問題点
］で述べた、アフターグロー装置の動作終了後の所定期
間（第４図ＴＯ〜Ｔ２）は、着火時間の検出によるフィ
ードバック制御を停止し、燃料噴射時間が進み過ぎない
ようにした燃料噴射時間制御装置を用いた例である（以
下従来例２と称する）。この従来例２は、第４図に賊線
で示すように、アイドル機関回転速度の低下と共に、燃
料噴射時間が遅角していく。そのため、この遅角量に応
じた白煙、ＨＣが発生する。尚、アイドル機関回転速度
の低下にともなって、噴射時期が遅。

角するのは、第５図に示すように、機関冷却水温が上昇
するとアイドル機関回転速度が低下し、第８図に示すよ
うに、機関回転速度が低下すると燃料噴射時間が遅角す
るためである。

それらに対し、本実施例は、アフターグロー終了直後に
は、目標着火時間ＴＲＧＩＧＩを遅角補正してフィード
バック制御を行う。そのため、燃料噴射時間が過進角と
なることはない。また、アフターグロー終了直後におい
ても、フィードバック制御を行っているので、ファース
トアイドルの機関回転数低下にともなって、燃料噴射時
間が過遅角となることもない。従って、本実施例では、
アフターグロー終了直後の排気エミッション等が良好に
保たれる。

［発明の効果］ 本発明は、上述の如き構成を採用することによって、ア
フターグロー終了後の、一時的に着火性が低下するとき
に、目標着火時間を遅らせることにより、燃料噴射時期
を適正に保つ。そのため、アフターグロー終了後の燃焼
室が十分な温度に達していないときでも、排気エミッシ
ョン等が良好に保たれる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成図、第２図は本発明の一実施例の
構成図、第３図はその動作を説明する流れ図、第４図は
その動作を説明するタイムチャート、第５図、第６図及
び第７図はその各種制御変数を算出するために使用する
線図、第８図は従来例の動作を説明するために用いられ
る線図である。 Ｍｌ・・・ディーゼル機関、Ｍ２・・・燃料噴射ポンプ
、Ｍ３・・・噴射時期調節部材、Ｍ４・・・運転状態検
出手段、Ｍ５・・・目標着火時期補正手段、Ｍ６・・・
実着火時期検出手段、Ｍ７・・・噴射時期制御手段、Ｍ
８・・・グロープラグ、Ｍ９・・・アフターグロー手段
、ＭＩＯ・・・アフターグロー終了検出手段、Ｍｌｌ−
・−補正遅角量設定手段、Ｍｌ２・・・目標着火時期補
正手段、

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ディーゼル機関に燃料を供給する燃料噴射ポンプに設け
   られ、該燃料噴射ポンプの燃料噴射時期を調節する噴射
   時期調節部材と、 該ディーゼル機関の機関回転速度及び負荷を検出する運
   転状態検出手段と、 該検出された結果に応じて、燃料の目標着火時期を算出
   する目標着火時期算出手段と、 該ディーゼル機関燃焼室内での燃料の実着火時期を検出
   する実着火時期検出手段と、 該算出された目標着火時期と上記実着火時期検出手段で
   検出された実着火時期とを比較し、実着火時期が目標着
   火時期と一致するよう上記噴射時期調節部材を駆動する
   噴射時期制御手段と、上記ディーゼル機関の運転開始後
   の所定期間中はグロープラグを通電加熱するアフターグ
   ロー手段と、 を備えたディーゼル機関の燃料噴射時期制御装置におい
   て、 上記アフターグロー手段の終了を検出するアフターグロ
   ー終了検出手段と、 上記アフターグロー終了検出手段により、アフターグロ
   ーの終了が検出された時に補正遅角量を設定すると共に
   、アフターグロー終了後の経過時間に応じて前記補正遅
   角量を減少させる補正遅角量設定手段と、 該補正遅角量設定手段により設定された補正遅角量によ
   り、上記目標着火時期を補正する目標着火時期補正手段
   と を備えたことを特徴とするディーゼル機関の燃料噴射時
   期制御装置。