JPH0833149B2 - デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環制御装置 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環制御装置Info
- Publication number
- JPH0833149B2 JPH0833149B2 JP62063000A JP6300087A JPH0833149B2 JP H0833149 B2 JPH0833149 B2 JP H0833149B2 JP 62063000 A JP62063000 A JP 62063000A JP 6300087 A JP6300087 A JP 6300087A JP H0833149 B2 JPH0833149 B2 JP H0833149B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel injection
- amount
- injection amount
- calculated
- egr
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Description
【産業上の利用分野】 本発明は、デイーゼルエンジンの排気ガス再循環制御
装置に係り、特に、エンジン運転状態に応じて算出され
る目標燃料噴射量に基づき、排気ガス再循環量が制御さ
れるデイーゼルエンジンの排気ガス再循環制御装置の改
良に関する。
装置に係り、特に、エンジン運転状態に応じて算出され
る目標燃料噴射量に基づき、排気ガス再循環量が制御さ
れるデイーゼルエンジンの排気ガス再循環制御装置の改
良に関する。
車両に搭載されるデイーゼルエンジンには、従来か
ら、排気ガス中のNOxを低減させるために、排気ガスの
一部を吸気中へ再循環させる、排気ガス再循環（以下、
EGRと称する）を行うようにされたものがある。 上記EGRに関する技術について、従来から種々提案さ
れているが、そのうちの１つに出願人が特開昭59−1289
63号で提案したデイーゼル機関の排気ガス再循環制御方
法がある。この制御方法においては、アクセルペダルの
踏込み量とエンジン回転数より算出された制御目標燃料
噴射量に基づいて燃料噴射量を制御する際に、前記制御
目標燃料噴射量と前記エンジン回転数より制御目標EGR
量を求め、求められた制御目標EGR量が得られるようにE
GR制御弁の開弁量を制御することにより、エンジン負荷
に応じてEGR制御を行うようにしている。
ら、排気ガス中のNOxを低減させるために、排気ガスの
一部を吸気中へ再循環させる、排気ガス再循環（以下、
EGRと称する）を行うようにされたものがある。 上記EGRに関する技術について、従来から種々提案さ
れているが、そのうちの１つに出願人が特開昭59−1289
63号で提案したデイーゼル機関の排気ガス再循環制御方
法がある。この制御方法においては、アクセルペダルの
踏込み量とエンジン回転数より算出された制御目標燃料
噴射量に基づいて燃料噴射量を制御する際に、前記制御
目標燃料噴射量と前記エンジン回転数より制御目標EGR
量を求め、求められた制御目標EGR量が得られるようにE
GR制御弁の開弁量を制御することにより、エンジン負荷
に応じてEGR制御を行うようにしている。
ところで、燃料噴射ポンプ個々の公差や特性による噴
射量ばらつきに起因して、算出された目標燃料噴射量に
より燃料噴射ポンプを制御すると、実際の燃料噴射量と
の間に差が生じる場合がある。このような差が生じる
と、前記従来の技術の如く、算出された目標燃料噴射量
に応じてEGR量の目標値を算出しようとした場合、実際
の燃料噴射量に応じたEGR量を得ることができず、排気
ガス中のエミツシヨン値が増加したり、スモークが増大
する等の問題がある。
射量ばらつきに起因して、算出された目標燃料噴射量に
より燃料噴射ポンプを制御すると、実際の燃料噴射量と
の間に差が生じる場合がある。このような差が生じる
と、前記従来の技術の如く、算出された目標燃料噴射量
に応じてEGR量の目標値を算出しようとした場合、実際
の燃料噴射量に応じたEGR量を得ることができず、排気
ガス中のエミツシヨン値が増加したり、スモークが増大
する等の問題がある。
本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされた
ものであつて、目標燃料噴射量と実際の燃料噴射量が異
なることに起因するEGR量のばらつきを防止して、実際
の燃料噴射量に応じたEGR量を入れることが可能となる
デイーゼルエンジンのEGR制御装置を提供することを目
的とする。
ものであつて、目標燃料噴射量と実際の燃料噴射量が異
なることに起因するEGR量のばらつきを防止して、実際
の燃料噴射量に応じたEGR量を入れることが可能となる
デイーゼルエンジンのEGR制御装置を提供することを目
的とする。
本発明は、エンジン運転状態に応じて算出される目標
燃料噴射量に基づき、EGR量が制御されるデイーゼルエ
ンジンのEGR制御装置において、その要旨構成を第１図
に示すように、エンジン低回転時にデイーゼルエンジン
が所定のエンジン回転数になるように燃料噴射量を補正
するための補正量を算出する手段と、算出補正量によ
り、前記目標燃料噴射量が実際の燃料噴射量と略同一と
なるように補正する手段と、補正された目標燃料噴射量
に基づき、EGR量を制御する手段と、を備えたことによ
り、前記目的を達成したものである。
燃料噴射量に基づき、EGR量が制御されるデイーゼルエ
ンジンのEGR制御装置において、その要旨構成を第１図
に示すように、エンジン低回転時にデイーゼルエンジン
が所定のエンジン回転数になるように燃料噴射量を補正
するための補正量を算出する手段と、算出補正量によ
り、前記目標燃料噴射量が実際の燃料噴射量と略同一と
なるように補正する手段と、補正された目標燃料噴射量
に基づき、EGR量を制御する手段と、を備えたことによ
り、前記目的を達成したものである。
通常、燃料噴射ポンプからの実際の燃料噴射量は、エ
ンジンフリクシヨンが変化しなければ所定の低回転時例
えばアイドル時に、常に同じ噴射量となり、又、噴射量
にばらつきがなく、規格の中央品であれば、実際の燃料
噴射量は算出された目標噴射量と同一となる。 本発明においては、上記の点に着目し、エンジン運転
状態に応じて算出される目標燃料噴射量に基づき、EGR
量を制御する際に、エンジン低回転時にデイーゼルエン
ジンが所定のエンジン回転数になるよう燃料噴射量を補
正するため算出される補正量により、前記目標燃料噴射
量が実際の燃料噴射量と略同一となるように補正して、
実際の燃料噴射量と前記目標噴射量を略同一のものと
し、補正された目標燃料噴射量に基づき前記EGR量を制
御することにより、実際の燃料噴射量に基づくEGR量制
御を可能とする。 従つて、下記の如く種々の理由から生じる、算出され
た目標燃料噴射量と実際の燃料噴射量の違いに起因する
EGR量のばらつきを防止して、実際の燃料噴射量に応じ
たEGR量を入れることが可能となる。よつて、エミツシ
ヨン値の増加やスモークの増加を確実に防止することが
できる。 即ち、前記燃料噴射量に違いが生ずる原因としては、
燃料噴射ポンプ個々の公差や特性に応じた燃料噴射量の
ばらつきがある。 又、前記原因には、例えば燃料性状の違いによる実際
の燃料噴射量の変化によるものがある。該燃料性状に違
いを生じさせる要因としては、エンジンの発熱量の差に
よる燃料温度の上昇があり、このように燃料温度が上昇
すると燃料の粘度が低下し、噴射ポンプ中に燃料のリー
クが発生してポンプ噴射能力が低下することから燃料噴
射量が変化する。 又、前記原因には、前記燃料噴射ポンプの耐久性に応
じた経時劣化によ燃料噴射量の変化によるものがある。 更に、前記原因には、燃料噴射ポンプの噴射タイミン
グの初期セツトの公差により噴射タイミングがばらつい
た場合のトルク変化に応じた燃料噴射量変化によるもの
等がある。この場合、例えば噴射タイミングが遅角する
とトルクが低下する。
ンジンフリクシヨンが変化しなければ所定の低回転時例
えばアイドル時に、常に同じ噴射量となり、又、噴射量
にばらつきがなく、規格の中央品であれば、実際の燃料
噴射量は算出された目標噴射量と同一となる。 本発明においては、上記の点に着目し、エンジン運転
状態に応じて算出される目標燃料噴射量に基づき、EGR
量を制御する際に、エンジン低回転時にデイーゼルエン
ジンが所定のエンジン回転数になるよう燃料噴射量を補
正するため算出される補正量により、前記目標燃料噴射
量が実際の燃料噴射量と略同一となるように補正して、
実際の燃料噴射量と前記目標噴射量を略同一のものと
し、補正された目標燃料噴射量に基づき前記EGR量を制
御することにより、実際の燃料噴射量に基づくEGR量制
御を可能とする。 従つて、下記の如く種々の理由から生じる、算出され
た目標燃料噴射量と実際の燃料噴射量の違いに起因する
EGR量のばらつきを防止して、実際の燃料噴射量に応じ
たEGR量を入れることが可能となる。よつて、エミツシ
ヨン値の増加やスモークの増加を確実に防止することが
できる。 即ち、前記燃料噴射量に違いが生ずる原因としては、
燃料噴射ポンプ個々の公差や特性に応じた燃料噴射量の
ばらつきがある。 又、前記原因には、例えば燃料性状の違いによる実際
の燃料噴射量の変化によるものがある。該燃料性状に違
いを生じさせる要因としては、エンジンの発熱量の差に
よる燃料温度の上昇があり、このように燃料温度が上昇
すると燃料の粘度が低下し、噴射ポンプ中に燃料のリー
クが発生してポンプ噴射能力が低下することから燃料噴
射量が変化する。 又、前記原因には、前記燃料噴射ポンプの耐久性に応
じた経時劣化によ燃料噴射量の変化によるものがある。 更に、前記原因には、燃料噴射ポンプの噴射タイミン
グの初期セツトの公差により噴射タイミングがばらつい
た場合のトルク変化に応じた燃料噴射量変化によるもの
等がある。この場合、例えば噴射タイミングが遅角する
とトルクが低下する。
以下、図面を参照して本発明の実施例ついて詳細に説
明する。 この実施例には、第２図に示す如く、エアクリーナ11
の下流に配設された、吸入空気の温度を検出するための
吸気温センサ12が備えられている。該吸気温センサ12の
下流には、排気ガスの熱エネルギにより回転されるター
ビン14Aと、該タービン14Aと連動して回転されるコンプ
レツサ14Bからなるターボチヤージヤ14が備えられてい
る。該ターボチヤージヤ14のタービン14Aの上流側とコ
ンプレツサ14Bの下流側は、吸気圧の過上昇を防止する
ためのウエストゲート弁15を介して連通されている。 前記コンプレツサ14B下流側の吸気通路16には、アイ
ドル時に吸入空気の流量を制限するための、運転席に配
設されたアクセルペダル17と連動して非線形に回動する
ようにされた主吸気絞り弁18が備えられている。前記ア
クセルペダル17の開度（以下、アクセル開度と称する）
Accpは、アクセル開度センサ20によって検出されてい
る。 前記主吸気絞り弁18と並列に副吸気絞り弁22が備えら
れており、該副吸気絞り弁22の開度は、ダイヤフラム装
置24によつて制御されている。該ダイヤフラム装置24に
は、負圧ポンプ（図示省略）で発生した負圧が、負圧切
換弁（以下、VSVと称する）28又は30を介して供給され
る。 前記吸気絞り弁18、22の下流側には吸入空気の圧力を
検出するための吸気圧センサ32が備えられている。 デイーゼルエンジン10のシリンダヘツド10Aには、エ
ンジン燃焼室10Bに先端が臨むようにされた噴射ノズル3
4、グロープラグ36及び着火時期センサ38が備えられて
いる。又、デイーゼルエンジン10のシリンダブロック10
Cには、エンジン冷却水温を検出するための水温センサ4
0が備えられている。 前記噴射ノズル34には、噴射ポンプ42から燃料が圧送
されてくる。該噴射ポンプ42には、デイーゼルエンジン
10のクランク軸の回転と連動して回転されるポンプ駆動
軸42Aと、該ポンプ駆動軸42Aに固着された、燃料を加圧
するためのフイードポンプ42B（第２図は90°展開した
状態を示す）と、燃料供給圧を調整するための燃圧調整
弁42Cと、前記ポンプ駆動軸42Aに固着されたポンプ駆動
軸プーリ42Dの回転変位からエンジンのクランク角基準
位置、例えば上死点（TDC）を検出するための、例えば
電磁ピツクアツプからなるクランク角センサ44と、該ク
ランク角センサ44の取付け位置のずれを電気的に調整す
るための調整抵抗45と、前記ポンプ駆動軸42Aに固着さ
れたエンジン回転数パルサ（以下、NEパルサと称する）
42Eの回転変位からエンジン回転角、欠歯位置及びエン
ジン回転数を検出するための、ローラリング42Hに固定
された、例えば電磁ピツクアツプからなるエンジン回転
数センサ（以下、NEセンサと称する）46と、フエイスカ
ム42Fとプランジヤ42Gを往復動させ、又、そのタイミン
グを変化させるためのローラリング42Hと、該ローラリ
ング42Hの回動位置を変化させるためのタイマピストン4
2J（第２図は90°展開した状態を示す）と、該タイマピ
ストン42Jの位置を制御することによつて噴射時期を制
御するためのタイミング制御弁（以下、TCVと称する）4
8と、スピルポート42Kを介してのプランジヤ42Gからの
燃料逃し時期を変化させることによつて燃料噴射量を制
御するための電磁スピル弁49と、エンジン停止時や異常
時等に燃料をカツトするための燃料カツト弁（以下、FC
Vと称する）50と、燃料の逆流や後垂れを防止するため
のデリバリバルブ42Lと、が備えられている。 デイーゼルエンジン10の吸気管51と排気管52は、両者
を連通するEGR通路53によつて接続されている。該EGR通
路53の途中には、EGR量を制御するためのEGR弁54が設け
られている。該EGR弁54のダイヤフラム室に印加される
負圧は、電子制御の負圧調整弁（以下、EVRVと称する）
55によつて制御される。該EVRV55は、ON−OFFデユーテ
イ信号によつて制御されており、制御デユーテイ比Degr
が増加すれば、EVRV55の電流値が増加し、EGR弁54のダ
イヤフラム室の負圧が大きくなつて、EGR量が増加する
ようにされている。なお、以下においてはEGR量Degrと
記す。 前記吸気温センサ12、アクセル開度センサ20、吸気圧
センサ32、着火時期センサ38、水温センサ40、クランク
角センサ44、調整抵抗45、NEセンサ46、キイスイツチ、
エアコンスイツチ、ニユートラルセーフテイスイツチ出
力、車速信号等は、電子制御ユニツト（以下、ECUと称
する）56に入力されて処理され、該ECU56の出力によつ
て、前記VSV28、30、TCV48、電磁スピル弁49、FCV50、E
VRV55等が制御される。 前記ECU56は、第３図に詳細に示す如く、各種演算処
理を行うための中央処理ユニツト（以下、CPUと称す
る）56Aと、バツフア56Bを介して入力される前記水温セ
ンサ40出力、バツフア56Cを介して入力される前記吸気
温センサ12出力、バツフア56Dを介して入力される前記
吸気圧センサ32出力、バツフア56Eを介して入力される
前記アクセル位置センサ20出力、バツフア56Fを介して
入力される位相（θ）補正電圧信号、バツフア56Gを介
して入力される応答性（τ）補正電圧信号等を順次取込
むためのマルチプレクサ（以下、MPXと称する）56Hと、
該MPX56H出力のアナログ信号をデジタル信号に変換して
CPU56Aに取込むためのアナログ−デジタル変換器（以
下、A/D変換器と称する）56Jと、前記NEセンサ46出力を
波形整形してCPU56Aに取込むための波形整形回路56K
と、前記クランク角センサ44出力を波形整形してCPU56A
に取込むための波形整形回路56Lと、前記着火時期セン
サ38出力を波形整形してCPU56Aに取込むための波形整形
回路56Mと、スタータ信号をCPU56Aに取込むためのバツ
フア56Nと、エアコン信号をCPU56Aに取込むためのバツ
フア56Pと、トルコン信号をCPU56Aに取込むためのバツ
フア56Qと、前記CPU56Aの演算結果に応じて前記FCV50を
駆動するための駆動回路56Rと、前記CPU56Aの演算結果
に応じて前記TCV48を駆動するための駆動回路56Sと、前
記CPU56Aの演算結果に応じて前記電磁スピル弁49を駆動
するための駆動回路56Tと、前記電磁スピル弁49の電流
を検出するための電流検出回路56Uと、前記電磁スピル
弁49への印加電圧の低電圧を検出するための低電圧回路
56Vと、前記CPU56Aの演算結果に応じて自己診断信号
（以下、ダイアグ信号と称する）を出力するための駆動
回路56Wと、前記CPU56Aの演算結果に応じて前記EVRV55
を駆動するための駆動回路56Xとから構成されている。 ここで、前記θ補正電圧信号は、噴射ポンプ42にクラ
ンク角センサ44を取付ける際に発生する正規の位置と実
際の取付け位置との位相差等を補正するための信号であ
る。又、前記τ補正電圧信号は、前記噴射ポンプ42にお
ける各部品の個体差による応答性のずれを補正するため
の信号である。 以下、実施例の作用を説明する。 本実施例におけるEGRの制御は、第４図に示されるよ
うな流れ図のルーチンに従つて実行される。同図（Ａ）
は電磁スピル弁49の制御信号ととなる最終燃料噴射量Qf
inを算出するためのメインルーチンを示す流れ図であ
り、同図（Ｂ）はアイドル安定状態において、アイドル
時の目標となる目標アイドル回転数NFと実際のエンジン
回転数NEの差ΔNEよりエンジン回転数の補正量であるア
イドルスピードコントロール（以下、ISCと称する）補
正量NFIを算出し、アイドル時のガバナパターンによりI
SC補正量NFIに相当する最終燃料噴射量Qfinの変化量Qfi
n 0を算出するルーチンを示す流れ図であり、同図
（Ｃ）は算出された各燃料噴射量Qfin、Qfin 0を用いて
EGR量Degrを算出するためのルーチンを示す流れ図であ
る。 即ち同図（Ａ）のメインルーチンが起動すると、まず
ステツプ110で、エンジン回転数NEを後述するように同
図（Ｂ）のルーチンで算出されたISC補正量NFIで補正す
るべく、ISC補正後のエンジン回転数NEiscを、次式
（１）の如く算出すると共に、アクセル開度Accpを算出
する。 NEisc＝NE−NFI …（１） 次いでステツプ120で、算出されたISC補正後のエンジ
ン回転数NEisc及びアクセル開度Accpより、スピル角
（℃Ａ）で表わされる最終燃料噴射量Qfinを算出し、こ
の最終燃料噴射量Qfinにより電磁スピル弁49を制御して
燃料噴射を行う。 次に、同図（Ｂ）に示すルーチンについて説明する。
このルーチンは一定時間如く、例えば49ミリ秒毎に起動
するルーチンである。このルーチンが起動すると、まず
ステツプ210で、エンジン運転状態がアイドル安定状態
か否かを判定する。このアイドル安定状態としては、例
えばアイドルスイツチがオンの状態が1.5秒経過し、自
動変速機の変速段がニユートラルレンジあるいはドライ
ブレンジで、車速が0km、且つ、スタータスイツチオフ
の状態とすることができる。 判定結果が正のときはアイドル安定状態と判断される
ためステツプ220に進み、目標アイドル回転数NFと現在
のエンジン回転数NEとの差ΔNEを次式（２）の如く算出
し、この差ΔNEからISCの積分補正量ΔNFIを例えば第５
図に示されるような関係から算出する。 ΔNE＝|NF−NE| …（２） そして、算出された積分補正量ΔNFIを用いてISC補正
量NFIを更新する。この更新は、エンジン回転数NEが目
標アイドル回転数NFより小さいとき（NE＜NF）は次式
（３）で、逆に、エンジン回転数NEが目標アイドル回転
数NFより大きいとき（NE＞NF）は次式（４）に従つて行
う。又、エンジン回転数NEと目標アイドル回転数NFが等
しいときは前回の値を今回のISC補正量NFIとして更新す
る。 NFI＝NFI＋ΔNFI …（３） NFI＝NFI−ΔNFI …（４） 次いでステツプ230で、第６図に示されるようなアイド
ル時のガバナパターン（図中符号GPで示す）を用いて、
算出されたISC補正量NFIに相当する、最終燃料噴射量Qf
inの燃料噴射ポンプの公差や特性の差異によるばらつき
と考えられる変化量Qfin 0を算出する、図中のQfin 1が
規格値の噴射ポンプの最終燃料噴射量であり、実際の噴
射量と略同一である。又、Qfinが噴射量の前記規格値よ
り小さいポンプで最終燃料噴射量であり、実際の噴射量
より大きな値となる。この場合、図のガバナパターンが
次式（５）で示されその傾きがｂであるときは、次式
（６）の如く前記変化量Qfin 0が算出できる。 Qfin＝ａ−ｂ・NE …（５） Qfin 0＝NFI・ｂ …（６） 但し、ａは定数である。 なお、先のステツプ110でアイドル安定状態でないと
判断されるときは、ステツプ230で最終的に算出された
変化量Qfin 0を保持したまま一旦このルーチンを終了
し、次の駆動に備える。 次に、第４図（Ｃ）に示すEGR量Degr算出ルーチンに
ついて説明する。このルーチンは一定時間毎、例えば８
ミリ秒毎に起動するルーチンである。 即ち、図のルーチンが起動するとまずステツプ310
で、先に説明したメインルーチンで算出された最終燃料
噴射量Qfinとエンジン回転数より、EGR量を計算するた
めの計算燃料噴射量Qfincを次式の（７）を用いて算出
する。 Qfinc＝Qfin−｛61.4−（18.9×NE/3000）｝ …（７） 次いでステツプ320に進み、先のルーチンで算出され
た燃料噴射量の変化量Qfin 0を（７）式で算出された計
算燃料噴射量Qfincに次式（８）の如く加算して、新た
に計算燃料噴射量Qfincとする。 Qfinc＝Qfinc＋Qfin 0 …（８） 次いで、ステツプ330に進み、算出された計算燃料噴
射量Qfincとエンジン回転数NEよりEGR量Degrを、例えば
第７図に示されるような、ECU56内のメモリにストアさ
れている２次元マツプを用いてEGR量Degrを算出する。 以上のように、この実施例においては、ISC補正量NFI
により実際の噴射量と電磁スピル弁49を制御する最終燃
料噴射量との差と考えられる変化量Qfin 0を求め、この
差Qfin 0によりEGR量を計算するための計算燃料噴射量Q
fincを補正した値でEGR量Degrを決定している。補正後
の計算燃料噴射量Qfincは上記実際の噴射量とほぼ同一
となるため、噴射ポンプの噴射量ばらつきによるEGR量D
egrのばらつきが確実に低減できる。 なお、前記実施例おいては、第２図及び第３図に示さ
れるような構成の電子デーゼルエンジンに本発明を適用
した場合を例示したが、本発明が適用されるデイーゼル
エンジンは図に示されるものに限定されず、他の構成の
デイーゼルエンジンに本発明を適用することが可能であ
る。
明する。 この実施例には、第２図に示す如く、エアクリーナ11
の下流に配設された、吸入空気の温度を検出するための
吸気温センサ12が備えられている。該吸気温センサ12の
下流には、排気ガスの熱エネルギにより回転されるター
ビン14Aと、該タービン14Aと連動して回転されるコンプ
レツサ14Bからなるターボチヤージヤ14が備えられてい
る。該ターボチヤージヤ14のタービン14Aの上流側とコ
ンプレツサ14Bの下流側は、吸気圧の過上昇を防止する
ためのウエストゲート弁15を介して連通されている。 前記コンプレツサ14B下流側の吸気通路16には、アイ
ドル時に吸入空気の流量を制限するための、運転席に配
設されたアクセルペダル17と連動して非線形に回動する
ようにされた主吸気絞り弁18が備えられている。前記ア
クセルペダル17の開度（以下、アクセル開度と称する）
Accpは、アクセル開度センサ20によって検出されてい
る。 前記主吸気絞り弁18と並列に副吸気絞り弁22が備えら
れており、該副吸気絞り弁22の開度は、ダイヤフラム装
置24によつて制御されている。該ダイヤフラム装置24に
は、負圧ポンプ（図示省略）で発生した負圧が、負圧切
換弁（以下、VSVと称する）28又は30を介して供給され
る。 前記吸気絞り弁18、22の下流側には吸入空気の圧力を
検出するための吸気圧センサ32が備えられている。 デイーゼルエンジン10のシリンダヘツド10Aには、エ
ンジン燃焼室10Bに先端が臨むようにされた噴射ノズル3
4、グロープラグ36及び着火時期センサ38が備えられて
いる。又、デイーゼルエンジン10のシリンダブロック10
Cには、エンジン冷却水温を検出するための水温センサ4
0が備えられている。 前記噴射ノズル34には、噴射ポンプ42から燃料が圧送
されてくる。該噴射ポンプ42には、デイーゼルエンジン
10のクランク軸の回転と連動して回転されるポンプ駆動
軸42Aと、該ポンプ駆動軸42Aに固着された、燃料を加圧
するためのフイードポンプ42B（第２図は90°展開した
状態を示す）と、燃料供給圧を調整するための燃圧調整
弁42Cと、前記ポンプ駆動軸42Aに固着されたポンプ駆動
軸プーリ42Dの回転変位からエンジンのクランク角基準
位置、例えば上死点（TDC）を検出するための、例えば
電磁ピツクアツプからなるクランク角センサ44と、該ク
ランク角センサ44の取付け位置のずれを電気的に調整す
るための調整抵抗45と、前記ポンプ駆動軸42Aに固着さ
れたエンジン回転数パルサ（以下、NEパルサと称する）
42Eの回転変位からエンジン回転角、欠歯位置及びエン
ジン回転数を検出するための、ローラリング42Hに固定
された、例えば電磁ピツクアツプからなるエンジン回転
数センサ（以下、NEセンサと称する）46と、フエイスカ
ム42Fとプランジヤ42Gを往復動させ、又、そのタイミン
グを変化させるためのローラリング42Hと、該ローラリ
ング42Hの回動位置を変化させるためのタイマピストン4
2J（第２図は90°展開した状態を示す）と、該タイマピ
ストン42Jの位置を制御することによつて噴射時期を制
御するためのタイミング制御弁（以下、TCVと称する）4
8と、スピルポート42Kを介してのプランジヤ42Gからの
燃料逃し時期を変化させることによつて燃料噴射量を制
御するための電磁スピル弁49と、エンジン停止時や異常
時等に燃料をカツトするための燃料カツト弁（以下、FC
Vと称する）50と、燃料の逆流や後垂れを防止するため
のデリバリバルブ42Lと、が備えられている。 デイーゼルエンジン10の吸気管51と排気管52は、両者
を連通するEGR通路53によつて接続されている。該EGR通
路53の途中には、EGR量を制御するためのEGR弁54が設け
られている。該EGR弁54のダイヤフラム室に印加される
負圧は、電子制御の負圧調整弁（以下、EVRVと称する）
55によつて制御される。該EVRV55は、ON−OFFデユーテ
イ信号によつて制御されており、制御デユーテイ比Degr
が増加すれば、EVRV55の電流値が増加し、EGR弁54のダ
イヤフラム室の負圧が大きくなつて、EGR量が増加する
ようにされている。なお、以下においてはEGR量Degrと
記す。 前記吸気温センサ12、アクセル開度センサ20、吸気圧
センサ32、着火時期センサ38、水温センサ40、クランク
角センサ44、調整抵抗45、NEセンサ46、キイスイツチ、
エアコンスイツチ、ニユートラルセーフテイスイツチ出
力、車速信号等は、電子制御ユニツト（以下、ECUと称
する）56に入力されて処理され、該ECU56の出力によつ
て、前記VSV28、30、TCV48、電磁スピル弁49、FCV50、E
VRV55等が制御される。 前記ECU56は、第３図に詳細に示す如く、各種演算処
理を行うための中央処理ユニツト（以下、CPUと称す
る）56Aと、バツフア56Bを介して入力される前記水温セ
ンサ40出力、バツフア56Cを介して入力される前記吸気
温センサ12出力、バツフア56Dを介して入力される前記
吸気圧センサ32出力、バツフア56Eを介して入力される
前記アクセル位置センサ20出力、バツフア56Fを介して
入力される位相（θ）補正電圧信号、バツフア56Gを介
して入力される応答性（τ）補正電圧信号等を順次取込
むためのマルチプレクサ（以下、MPXと称する）56Hと、
該MPX56H出力のアナログ信号をデジタル信号に変換して
CPU56Aに取込むためのアナログ−デジタル変換器（以
下、A/D変換器と称する）56Jと、前記NEセンサ46出力を
波形整形してCPU56Aに取込むための波形整形回路56K
と、前記クランク角センサ44出力を波形整形してCPU56A
に取込むための波形整形回路56Lと、前記着火時期セン
サ38出力を波形整形してCPU56Aに取込むための波形整形
回路56Mと、スタータ信号をCPU56Aに取込むためのバツ
フア56Nと、エアコン信号をCPU56Aに取込むためのバツ
フア56Pと、トルコン信号をCPU56Aに取込むためのバツ
フア56Qと、前記CPU56Aの演算結果に応じて前記FCV50を
駆動するための駆動回路56Rと、前記CPU56Aの演算結果
に応じて前記TCV48を駆動するための駆動回路56Sと、前
記CPU56Aの演算結果に応じて前記電磁スピル弁49を駆動
するための駆動回路56Tと、前記電磁スピル弁49の電流
を検出するための電流検出回路56Uと、前記電磁スピル
弁49への印加電圧の低電圧を検出するための低電圧回路
56Vと、前記CPU56Aの演算結果に応じて自己診断信号
（以下、ダイアグ信号と称する）を出力するための駆動
回路56Wと、前記CPU56Aの演算結果に応じて前記EVRV55
を駆動するための駆動回路56Xとから構成されている。 ここで、前記θ補正電圧信号は、噴射ポンプ42にクラ
ンク角センサ44を取付ける際に発生する正規の位置と実
際の取付け位置との位相差等を補正するための信号であ
る。又、前記τ補正電圧信号は、前記噴射ポンプ42にお
ける各部品の個体差による応答性のずれを補正するため
の信号である。 以下、実施例の作用を説明する。 本実施例におけるEGRの制御は、第４図に示されるよ
うな流れ図のルーチンに従つて実行される。同図（Ａ）
は電磁スピル弁49の制御信号ととなる最終燃料噴射量Qf
inを算出するためのメインルーチンを示す流れ図であ
り、同図（Ｂ）はアイドル安定状態において、アイドル
時の目標となる目標アイドル回転数NFと実際のエンジン
回転数NEの差ΔNEよりエンジン回転数の補正量であるア
イドルスピードコントロール（以下、ISCと称する）補
正量NFIを算出し、アイドル時のガバナパターンによりI
SC補正量NFIに相当する最終燃料噴射量Qfinの変化量Qfi
n 0を算出するルーチンを示す流れ図であり、同図
（Ｃ）は算出された各燃料噴射量Qfin、Qfin 0を用いて
EGR量Degrを算出するためのルーチンを示す流れ図であ
る。 即ち同図（Ａ）のメインルーチンが起動すると、まず
ステツプ110で、エンジン回転数NEを後述するように同
図（Ｂ）のルーチンで算出されたISC補正量NFIで補正す
るべく、ISC補正後のエンジン回転数NEiscを、次式
（１）の如く算出すると共に、アクセル開度Accpを算出
する。 NEisc＝NE−NFI …（１） 次いでステツプ120で、算出されたISC補正後のエンジ
ン回転数NEisc及びアクセル開度Accpより、スピル角
（℃Ａ）で表わされる最終燃料噴射量Qfinを算出し、こ
の最終燃料噴射量Qfinにより電磁スピル弁49を制御して
燃料噴射を行う。 次に、同図（Ｂ）に示すルーチンについて説明する。
このルーチンは一定時間如く、例えば49ミリ秒毎に起動
するルーチンである。このルーチンが起動すると、まず
ステツプ210で、エンジン運転状態がアイドル安定状態
か否かを判定する。このアイドル安定状態としては、例
えばアイドルスイツチがオンの状態が1.5秒経過し、自
動変速機の変速段がニユートラルレンジあるいはドライ
ブレンジで、車速が0km、且つ、スタータスイツチオフ
の状態とすることができる。 判定結果が正のときはアイドル安定状態と判断される
ためステツプ220に進み、目標アイドル回転数NFと現在
のエンジン回転数NEとの差ΔNEを次式（２）の如く算出
し、この差ΔNEからISCの積分補正量ΔNFIを例えば第５
図に示されるような関係から算出する。 ΔNE＝|NF−NE| …（２） そして、算出された積分補正量ΔNFIを用いてISC補正
量NFIを更新する。この更新は、エンジン回転数NEが目
標アイドル回転数NFより小さいとき（NE＜NF）は次式
（３）で、逆に、エンジン回転数NEが目標アイドル回転
数NFより大きいとき（NE＞NF）は次式（４）に従つて行
う。又、エンジン回転数NEと目標アイドル回転数NFが等
しいときは前回の値を今回のISC補正量NFIとして更新す
る。 NFI＝NFI＋ΔNFI …（３） NFI＝NFI−ΔNFI …（４） 次いでステツプ230で、第６図に示されるようなアイド
ル時のガバナパターン（図中符号GPで示す）を用いて、
算出されたISC補正量NFIに相当する、最終燃料噴射量Qf
inの燃料噴射ポンプの公差や特性の差異によるばらつき
と考えられる変化量Qfin 0を算出する、図中のQfin 1が
規格値の噴射ポンプの最終燃料噴射量であり、実際の噴
射量と略同一である。又、Qfinが噴射量の前記規格値よ
り小さいポンプで最終燃料噴射量であり、実際の噴射量
より大きな値となる。この場合、図のガバナパターンが
次式（５）で示されその傾きがｂであるときは、次式
（６）の如く前記変化量Qfin 0が算出できる。 Qfin＝ａ−ｂ・NE …（５） Qfin 0＝NFI・ｂ …（６） 但し、ａは定数である。 なお、先のステツプ110でアイドル安定状態でないと
判断されるときは、ステツプ230で最終的に算出された
変化量Qfin 0を保持したまま一旦このルーチンを終了
し、次の駆動に備える。 次に、第４図（Ｃ）に示すEGR量Degr算出ルーチンに
ついて説明する。このルーチンは一定時間毎、例えば８
ミリ秒毎に起動するルーチンである。 即ち、図のルーチンが起動するとまずステツプ310
で、先に説明したメインルーチンで算出された最終燃料
噴射量Qfinとエンジン回転数より、EGR量を計算するた
めの計算燃料噴射量Qfincを次式の（７）を用いて算出
する。 Qfinc＝Qfin−｛61.4−（18.9×NE/3000）｝ …（７） 次いでステツプ320に進み、先のルーチンで算出され
た燃料噴射量の変化量Qfin 0を（７）式で算出された計
算燃料噴射量Qfincに次式（８）の如く加算して、新た
に計算燃料噴射量Qfincとする。 Qfinc＝Qfinc＋Qfin 0 …（８） 次いで、ステツプ330に進み、算出された計算燃料噴
射量Qfincとエンジン回転数NEよりEGR量Degrを、例えば
第７図に示されるような、ECU56内のメモリにストアさ
れている２次元マツプを用いてEGR量Degrを算出する。 以上のように、この実施例においては、ISC補正量NFI
により実際の噴射量と電磁スピル弁49を制御する最終燃
料噴射量との差と考えられる変化量Qfin 0を求め、この
差Qfin 0によりEGR量を計算するための計算燃料噴射量Q
fincを補正した値でEGR量Degrを決定している。補正後
の計算燃料噴射量Qfincは上記実際の噴射量とほぼ同一
となるため、噴射ポンプの噴射量ばらつきによるEGR量D
egrのばらつきが確実に低減できる。 なお、前記実施例おいては、第２図及び第３図に示さ
れるような構成の電子デーゼルエンジンに本発明を適用
した場合を例示したが、本発明が適用されるデイーゼル
エンジンは図に示されるものに限定されず、他の構成の
デイーゼルエンジンに本発明を適用することが可能であ
る。
以上説明した通り、本発明によれば、目標燃料噴射量
と実際の燃料噴射量が異なることに起因するEGR量のば
らつきを防止して、実際の燃料噴射量に応じたEGR量を
入れることが可能となる。従つて、排気ガス中のエミツ
シヨン値の増加やスモークの増大等を防止することがで
きるという優れた効果が得られる。
と実際の燃料噴射量が異なることに起因するEGR量のば
らつきを防止して、実際の燃料噴射量に応じたEGR量を
入れることが可能となる。従つて、排気ガス中のエミツ
シヨン値の増加やスモークの増大等を防止することがで
きるという優れた効果が得られる。
【図面の簡単な説明】 第１図は、本発明の要旨構成を示すブロツク線図、第２
図は本発明が適用される電子制御デイーゼルエンジンの
実施例の全体構成を示す、一部ブロック線図を含む断面
図、第３図は同じく、電子制御ユニツトの電気的な構成
を示すブロツク図、第４図（Ａ）乃至（Ｃ）は前記実施
例のEGR量を算出するためのルーチンを示す流れ図、第
５図は前記ルーチンで用いられる積分補正量を算出され
るためのマツプの例を示す線図、第６図は同じく、ISC
補正量に対する燃料噴射量の変化量を算出するためのガ
バナパターンの例を示す線図、第７図は同じく、エンジ
ン回転数及び計算燃料噴射量に対するEGR量の２次元マ
ツプの例を示す線図である。 10……デイーゼルエンジン、20……アクセル開度セン
サ、Accp……アクセル開度、42……燃料噴射ポンプ、46
……エンジン回転数センサ、NE……エンジン回転数、53
……EGR通路、54……EGR弁、55……電子制御負圧調整弁
（EVRV）、56……電子制御ユニツト（ECU）、Degr……E
GR量の制御デユーテイ比、Qfinc……計算燃料噴射量。
図は本発明が適用される電子制御デイーゼルエンジンの
実施例の全体構成を示す、一部ブロック線図を含む断面
図、第３図は同じく、電子制御ユニツトの電気的な構成
を示すブロツク図、第４図（Ａ）乃至（Ｃ）は前記実施
例のEGR量を算出するためのルーチンを示す流れ図、第
５図は前記ルーチンで用いられる積分補正量を算出され
るためのマツプの例を示す線図、第６図は同じく、ISC
補正量に対する燃料噴射量の変化量を算出するためのガ
バナパターンの例を示す線図、第７図は同じく、エンジ
ン回転数及び計算燃料噴射量に対するEGR量の２次元マ
ツプの例を示す線図である。 10……デイーゼルエンジン、20……アクセル開度セン
サ、Accp……アクセル開度、42……燃料噴射ポンプ、46
……エンジン回転数センサ、NE……エンジン回転数、53
……EGR通路、54……EGR弁、55……電子制御負圧調整弁
（EVRV）、56……電子制御ユニツト（ECU）、Degr……E
GR量の制御デユーテイ比、Qfinc……計算燃料噴射量。
Claims (1)
- 【請求項１】エンジン運転状態に応じて算出される目標
燃料噴射量に基づき、排気ガス再循環量が制御されるデ
イーゼルエンジンの排気ガス再循環制御装置において、 エンジン低回転時にデイーゼルエンジンが所定のエンジ
ン回転数になるように燃料噴射量を補正するための補正
量を算出する手段と、 算出補正量により、前記目標燃料噴射量が実際の燃料噴
射量と略同一となるように補正する手段と、 補正された目標燃料噴射量に基づき、排気ガス再循環量
を制御する手段と、 を備えたことを特徴とするデイーゼルエンジンの排気ガ
ス再循環制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62063000A JPH0833149B2 (ja) | 1987-03-18 | 1987-03-18 | デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62063000A JPH0833149B2 (ja) | 1987-03-18 | 1987-03-18 | デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63230944A JPS63230944A (ja) | 1988-09-27 |
| JPH0833149B2 true JPH0833149B2 (ja) | 1996-03-29 |
Family
ID=13216615
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62063000A Expired - Lifetime JPH0833149B2 (ja) | 1987-03-18 | 1987-03-18 | デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0833149B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5995899A (en) * | 1997-03-25 | 1999-11-30 | Nissan Motor Co., Ltd. | Diesel engine fuel injection device |
| JP3951435B2 (ja) * | 1998-04-15 | 2007-08-01 | 株式会社デンソー | ディーゼルエンジンの燃料量制御装置 |
| JP2012102682A (ja) * | 2010-11-11 | 2012-05-31 | Toyota Motor Corp | 多気筒内燃機関の制御装置 |
-
1987
- 1987-03-18 JP JP62063000A patent/JPH0833149B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63230944A (ja) | 1988-09-27 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2002322934A (ja) | 内燃機関の吸気制御装置 | |
| US6173694B1 (en) | Method and apparatus for controlling fuel injection in an in-cylinder type internal combustion engine | |
| US4736726A (en) | Method and system for controlling fuel ignition timing in diesel engine | |
| JPH0833149B2 (ja) | デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環制御装置 | |
| US4726345A (en) | Method and device for controlling energization of high pressure electromagnetic valve | |
| JPH11315740A (ja) | ターボ過給機付エンジンの制御装置 | |
| JP2615568B2 (ja) | エンジンの排気ガス再循環制御装置 | |
| JPH0816465B2 (ja) | デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環制御方法 | |
| JPS62150052A (ja) | 電子制御デイ−ゼルエンジンのパイロツト噴射制御方法 | |
| JP4339599B2 (ja) | 筒内噴射式内燃機関の制御装置 | |
| JPS6397862A (ja) | デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環制御方法 | |
| JPH0665857B2 (ja) | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射時期制御方法 | |
| JPH0577867B2 (ja) | ||
| JPH051370B2 (ja) | ||
| JPS63198765A (ja) | デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環制御方法 | |
| JPH063165B2 (ja) | 電子制御デイ−ゼルエンジンの噴射時期制御方法 | |
| JPH0756227B2 (ja) | 電子制御エンジンの減速時燃料補正方法 | |
| JPS62165567A (ja) | 電子制御デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環制御方法 | |
| JP2600191B2 (ja) | ディーゼルエンジンのアイドル排ガス再循環制御装置 | |
| JPH0530982B2 (ja) | ||
| JPH0816462B2 (ja) | デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環制御方法 | |
| JPH079205B2 (ja) | デイ−ゼルエンジンの噴射時期制御方法 | |
| JPH04231644A (ja) | 過給機付エンジンの燃料制御装置 | |
| JPH10299536A (ja) | 筒内噴射型火花点火式内燃エンジンの制御装置 | |
| JPH0816464B2 (ja) | デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |