JPH0765534B2 - デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法Info
- Publication number
- JPH0765534B2 JPH0765534B2 JP62013170A JP1317087A JPH0765534B2 JP H0765534 B2 JPH0765534 B2 JP H0765534B2 JP 62013170 A JP62013170 A JP 62013170A JP 1317087 A JP1317087 A JP 1317087A JP H0765534 B2 JPH0765534 B2 JP H0765534B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- injection amount
- fuel injection
- intake air
- air temperature
- engine speed
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
本発明は、デイーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法に
係り、特に、デイーゼルエンジンの最大燃料噴射量を、
該デイーゼルエンジンの吸入空気温度が上昇するほど少
なくなるように減量補正する際に用いるのに好適な、デ
イーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法の改良に関す
る。
係り、特に、デイーゼルエンジンの最大燃料噴射量を、
該デイーゼルエンジンの吸入空気温度が上昇するほど少
なくなるように減量補正する際に用いるのに好適な、デ
イーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法の改良に関す
る。
従来から、電子制御デイーゼルエンジンにおいては、燃
料噴射量をエンジン回転数やエンジン負荷例えばアクセ
ルペダル踏込み量に応じて制御することが行なわれてい
る。しかしながら、例えば夏期の日中において外気温度
が高くなると、吸入空気（吸気）温度が高くなつて空気
の密度が薄くなるため、全負荷時に燃料と空気の混合気
が濃厚となり黒煙が発生するという問題がある。 このような問題を解消すべく本願出願人は、既に特開昭
58−25529号公報でデイーゼル機関の燃料噴射量の制御
方法を提案している。この制御方法においては、エンジ
ン回転数に応じた最大出力を得るための最大燃料噴射量
を吸気温度により補正すべく、低い吸気温度では最大噴
射量を増大させ、高い吸気温度では最大噴射量を減少さ
せることにより、外気温度が高い場合の全負荷時に黒煙
発生を抑制している。
料噴射量をエンジン回転数やエンジン負荷例えばアクセ
ルペダル踏込み量に応じて制御することが行なわれてい
る。しかしながら、例えば夏期の日中において外気温度
が高くなると、吸入空気（吸気）温度が高くなつて空気
の密度が薄くなるため、全負荷時に燃料と空気の混合気
が濃厚となり黒煙が発生するという問題がある。 このような問題を解消すべく本願出願人は、既に特開昭
58−25529号公報でデイーゼル機関の燃料噴射量の制御
方法を提案している。この制御方法においては、エンジ
ン回転数に応じた最大出力を得るための最大燃料噴射量
を吸気温度により補正すべく、低い吸気温度では最大噴
射量を増大させ、高い吸気温度では最大噴射量を減少さ
せることにより、外気温度が高い場合の全負荷時に黒煙
発生を抑制している。
前記従来の燃料噴射量の制御方法においては、最大噴射
量を吸気温補正しているが、この際用いられる吸気温補
正係数はエンジン回転数によらずに一定である。一方、
吸気温度が上昇したときには同時に燃料温度も上昇す
る。燃料噴射ポンプにおいては、燃料温度が上昇すると
燃料の粘度が下がり、燃料噴射部からのもれ量が多くな
ると共に、単位時間当りのもれ量が一定であるため特に
低回転側ほど噴射量が減るという温度特性を有すること
から、空気温度が高く、且つ、低速時には噴射量が減少
する。 従つて、最大噴射量をエンジン回転数によらずに吸気温
補正のみ行うと、高速時には適正な補正がなされても、
低速時には上記の如く噴射量が減少するため過補正とな
り、特に、燃料噴射量が吸気温上昇時に最大噴射量によ
つて規制されすぎた場合には、噴射量不足となり出力不
足などの不具合が生ずるという問題がある。
量を吸気温補正しているが、この際用いられる吸気温補
正係数はエンジン回転数によらずに一定である。一方、
吸気温度が上昇したときには同時に燃料温度も上昇す
る。燃料噴射ポンプにおいては、燃料温度が上昇すると
燃料の粘度が下がり、燃料噴射部からのもれ量が多くな
ると共に、単位時間当りのもれ量が一定であるため特に
低回転側ほど噴射量が減るという温度特性を有すること
から、空気温度が高く、且つ、低速時には噴射量が減少
する。 従つて、最大噴射量をエンジン回転数によらずに吸気温
補正のみ行うと、高速時には適正な補正がなされても、
低速時には上記の如く噴射量が減少するため過補正とな
り、特に、燃料噴射量が吸気温上昇時に最大噴射量によ
つて規制されすぎた場合には、噴射量不足となり出力不
足などの不具合が生ずるという問題がある。
本発明は、前記従来の問題点を解消すべくなされたもの
であつて、吸気温上昇時のスモークの悪化や排気温の上
昇をエンジン回転数の高低によらず防止できると共に、
燃料温度の上昇によって、低回転時に割合が大きくなる
燃料噴射ポンプからの燃料洩れによる噴射量低下を補償
して出力不足を防止できるデイーゼルエンジンの燃料噴
射量制御方法を提供することを目的とする。
であつて、吸気温上昇時のスモークの悪化や排気温の上
昇をエンジン回転数の高低によらず防止できると共に、
燃料温度の上昇によって、低回転時に割合が大きくなる
燃料噴射ポンプからの燃料洩れによる噴射量低下を補償
して出力不足を防止できるデイーゼルエンジンの燃料噴
射量制御方法を提供することを目的とする。
本発明は、デイーゼルエンジンの最大燃料噴射量を、該
デイーゼルエンジンの吸気温度が上昇するほど少なくな
るように減量補正する燃料噴射量制御方法において、前
記最大燃料噴射量の減量補正の割合を、燃料噴射ポンプ
での燃料洩れを補うように、エンジン回転数に応じて変
化させることにより、前記目的を達成したものである。
デイーゼルエンジンの吸気温度が上昇するほど少なくな
るように減量補正する燃料噴射量制御方法において、前
記最大燃料噴射量の減量補正の割合を、燃料噴射ポンプ
での燃料洩れを補うように、エンジン回転数に応じて変
化させることにより、前記目的を達成したものである。
本発明においては、デイーゼルエンジンの燃料噴射量
を、該デイーゼルエンジンの吸気温度が上昇するほど少
なくなるように減量補正する際に、前記最大燃料噴射量
の減量補正の割合を、燃料噴射ポンプでの燃料洩れを補
うように、エンジン回転数に応じて変化させ、例えば所
定回転数以上のときよりも、該所定回転数未満のときに
減量割合を小さくする。従つて、最大燃料噴射量を吸入
空気温度で補正する本来の目的である吸入空気温度上昇
時のスモークの悪化や排気温の上昇をエンジン回転数の
高低によらず防止できる。又、燃料温度上昇によって、
低回転時に割合が大きくなる燃料噴射ポンプからの燃料
洩れによる噴射量低下を補償できるため、噴射最低下に
よる力不足などの不具合を防止できる。
を、該デイーゼルエンジンの吸気温度が上昇するほど少
なくなるように減量補正する際に、前記最大燃料噴射量
の減量補正の割合を、燃料噴射ポンプでの燃料洩れを補
うように、エンジン回転数に応じて変化させ、例えば所
定回転数以上のときよりも、該所定回転数未満のときに
減量割合を小さくする。従つて、最大燃料噴射量を吸入
空気温度で補正する本来の目的である吸入空気温度上昇
時のスモークの悪化や排気温の上昇をエンジン回転数の
高低によらず防止できる。又、燃料温度上昇によって、
低回転時に割合が大きくなる燃料噴射ポンプからの燃料
洩れによる噴射量低下を補償できるため、噴射最低下に
よる力不足などの不具合を防止できる。
以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明す
る。 本実施例には、第２図に示す如く、エアクリーナ（図示
省略）の下流に配設された。吸入空気の温度（以下、吸
気温と称する）を検出するための吸気温センサ12が備え
られている。該吸気温センサ12の下流には、排気ガスの
熱エネルギにより回転されるタービン14Aと、該タービ
ン14Aと連動して回転されるコンプレツサ14Bからなるタ
ーボチヤージヤ14が備えられている。該ターボチヤージ
ヤ14のタービン14Aの上流側とコンプレツサ14Bの下流側
は、吸気圧の過上昇を防止するためのウエストゲート弁
15を介して連通されている。 前記コンプレツサ14B下流側の吸気通路16には、アイド
ル時等に吸入空気の流量を制限するための、運転席に配
設されたアクセルペダル17と連動して非線形に回動する
ようにされた主吸気絞り弁18が備えられている。前記ア
クセルペダル17の開度（以下、アクセル開度と称する）
Accpは、アクセル開度センサ20によつて検出されてい
る。 前記主吸気絞り弁18と並列に副吸気絞り弁22が備えられ
ており、該副吸気絞り弁22の開度は、ダイヤフラム装置
24によつて制御されている。該ダイヤフラム装置24に
は、負圧ポンプ26で発生した負圧が、負圧切換弁（以
下、VSVと称する）28又は30を介して供給される。 前記吸気絞り弁18、22の下流側には吸入空気の圧力を検
出するための吸気圧センサ32が備えられている。 デイーゼルエンジン10のシリンダヘツド10Aには、エン
ジン燃料室10Bに先端が臨むようにされた噴射ノズル3
4、及びグロープラグ36が備えられている。又、デイー
ゼルエンジン10のシリンダブロツク10Cには、エンジン
冷却水温を検出するための水温センサ40が備えられてい
る。 前記噴射ノズル34には、燃料噴射ポンプ42から燃料が圧
送されてくる。該燃料噴射ポンプ42には、デイーゼルエ
ンジン10のクランク軸の回転と連動して回転されるポン
プ駆動軸42Aと、該ポンプ駆動軸42Aに固着された、燃料
を加圧するためのフイードポンプ42B（第２図は90゜展
開した状態を示す）と、燃料供給圧を調整するための燃
圧調整弁42Cと、前記ポンプ駆動軸42Aに固着されたポン
プ駆動プーリ42Dの回転変位からクランク角基準位置、
例えば上死点（TDC）を検出するための、例えば電磁ピ
ツクアツプからなる基準位置センサ44と、同じくポンプ
駆動軸42Aに固着されたギヤ42Eの回転変位からエンジン
回転数を検出するための、例えば電磁ピツクアツプから
なるエンジン回転数センサ46と、フエイスカム42Fとプ
ランジヤ42Gを往復動させ、又、そのタイミングを変化
させるためのローラリング42Hと、該ローラリング42Hの
回動位置を変化させるためのタイマピストン42J（第２
図は90゜展開した状態を示す）と、該タイマピストン42
Jの位置を制御することによつて噴射時期を制御するた
めのタイミング制御弁（以下、TCVと称する）48と、ス
ピルポート42Kを介してのプランジヤ42Gからの燃料逃し
時期を変化させることによつて燃料噴射量を制御するた
めの電磁スピル弁50と、燃料をカツトするための燃料カ
ツト弁52と、燃料の逆流や後垂れを防止するためのデリ
バリバルブ42Lと、が備えられている。 前記グロープラグ36には、グローリレー37を介してグロ
ー電流が供給されている。 前記吸気温センサ12、アクセル開度センサ20、吸気圧セ
ンサ32、水温センサ40、基準位置センサ44、エンジン回
転数センサ46、前記グロープラグ36に流れるグロー電流
を検出するグロー電流センサ54、キイスイツチ、エアコ
ンスイツチ、ニユートラルセーフテイスイツチ出力、車
速信号等は、電子制御ユニット（以下、ECUと称する）5
6に入力されて駆動され、該ECU56の出力によつて、前記
VSV28、30、グローリレー37、TCV48、電磁スピル弁50、
燃料カツト弁52等が制御される。 前記ECU56は、第３図に詳細に示す如く、各種演算処理
を行うための中央処理ユニツト（以下、CPUと称する）5
6Aと、制御プログラムや各種データ等を記憶するための
リードオンリーメモリ（以下、ROMと称する）56Bと、前
記CPU56Aにおける演算データ等を一時的に記憶するため
のランダムアクセスメモリ（以下、RAMと称する）56C
と、クロツク信号を発生するクロツク56Dと、バツフア5
6Eを介して入力される前記水温センサ40出力、バツフア
56Fを介して入力される前記吸気温センサ12出力、バツ
フア56Gを介して入力される前記吸気圧センサ32出力、
バツフア56Hを介して入力される前記アクセル開度セン
サ20出力等を順次取込むためのマルチプレクサ（以下、
MPXと称する）56Kと、該MPX56K出力のアナログ信号をデ
ジタル信号に変換するためのアナログ−デジタル変換器
（以下、A/D変換器と称する）56Lと、該A/D変換器56L出
力をCPU56Aに取込むための入出力ポート56Mと、バツフ
ア56Nを介して入力されるスタータ信号、バツフア56Pを
介して入力されるエアコン信号、バツフア56Qを介して
入力されるトルコン信号等をCPU56Aに取込むための入出
力ポート56Sと、前記基準位置センサ44出力を波形整形
して前記CPU56Aの入力割込みポートICAP2に直接取込む
ための波形整形回路56Tと、前記エンジン回転数センサ4
6出力を波形整形して前記CPU56Aに直接取込むための波
形整形回路56Uと、前記CPU56Aの演算結果に応じて前記
電磁スピル弁50を駆動するための駆動回路56Vと、前記C
PU56Aの演算結果に応じて前記TCV48を駆動するための駆
動回路56Wと、前記CPU56Aの演算結果に応じて前記燃料
カツト弁52を駆動するための駆動回路56Xと、前記各構
成機器間を接続してデータや命令の転送を行うためのコ
モンバス56Yとから構成されている。 以下、実施例の作用を説明する。 まず、一定のエンジン回転数NEを中心に吸気温補正係数
K3の値を切換えて最大噴射量Qfullを制御するようにし
た第１実施例について説明する。第１図は、この第１実
施例に係る最大噴射量Qfullを算出するためのルーチン
である。 即ち図のルーチンが起動すると、まずステツプ110で、
エンジン回転数NEが30000rpm以上か否かを判定する。判
定結果が正、即ちエンジン回転数NEが3000rpm以上のと
きはステツプ120に進み、吸気温センサ12で検出された
吸気温THAにより、第４図に示されるようなマツプを検
索（サーチ）して高回転時の吸気温補正係数K3（Ｈ）を
算出する。 一方、判定結果が否、即ちエンジン回転数NEが3000rpm
未満の値のときはステツプ130に進み、第５図に示され
るようなマツプを検索して吸気温THAに対する低回転時
の吸気温補正係数K3（Ｌ）を算出する。 ステツプ120あるいは130の手順が終了した後はステツプ
140に進み、エンジン回転数センサ46で検出されたエン
ジン回転数NEを用い、オフセツト噴射量Qf0、最大噴射
量の基本となる基本最大噴射量Qf1のマツプを検索して
一次元マツプ補間を行ない、エンジン回転数NEに対応し
たオフセツト噴射量Qf0、基本最大噴射量Qf1の値を算出
する。次いでステツプ150で、算出された各噴射量Qf0、
Qf1及び吸気圧センサ32出力の吸気圧Pimより算出した吸
気圧補正係数K2から、最大噴射量Qfullを次式（１）で
決定する。 Qfull＝K2・K3＋,Qf1＋Qf0 ……（１） 以上のようにしてこの第１実施例では、吸気温補正係数
K3をエンジン回転数NEが所定の回転数例えば3000rpmを
中心として、高回転時には第４図に示されるマツプを用
いて求め、低回転時には第５図に示されるマツプを用い
て求めているため、前記吸気温補正係数K3は、吸気温が
高く且つ高回転のときの値が吸気温が高く低回転のとき
に比べて小さくなる。これにより、吸気温が高い場合
に、最大燃料噴射量Qfullの補正の割合が高回転時より
低回転時の方が小さくなり、従つて、低回転時に、最大
噴射量Qfullを大として噴射量不足分を補うことが可能
となる。なお、前記所定の回転数は3000rpmに限定され
ず、エンジンの特性に応じて適正な値を選べるものであ
る。 次に、エンジン回転数NE毎に応じて吸気温補正係数K3を
変化させ、最大燃料噴射量Qfullを決める第２実施例に
ついて説明する。第６図はこの第２実施例に係る最大噴
射量Qfullを算出するためのルーチンである。 即ち、図のルーチンが起動すると、まずステツプ210
で、吸気温THAより第７図に示されるような吸気温補正
係数K3のマツプを検索して吸気温補正係数K3を算出す
る。次いでステツプ220で、オフセツト噴射量Qf0、基本
最大噴射量Qf1、第２の基本最大噴射量Qf2のマツプを検
索して、エンジン回転数NEに対するオフセツト噴射量Qf
0、各基本最大噴射量Qf1、Qf2を算出する。この場合、
第２の基本最大噴射量Qf2のマツプは、例えば第８図に
示されるものを使用する。 次いでステツプ230で、算出された各噴射量及び吸気圧
センサ32出力の吸気圧Pimより算出した吸気圧補正係数K
2を用いて、次式（２）で最大噴射量Qfullを決める。 Qfull＝Qf0＋K2・Qf1＋K3・Qf2 ……（３） この第２実施例においては、第２の基本最大噴射量Qf2
が第８図に示されるように変化するため、エンジン低回
転時よりも高回転時の方が吸気温補正係数K3の最大噴射
量Qfullに反映される割合が大きくなり、結局最大燃料
噴射量Qfullの補正の割合がエンジン回転数が高いとき
に大きくなり、エンジン回転数が低いときに小さくな
る。このため、燃料噴射ポンプ42の温度特性により高温
で且つ低回転時に燃料噴射量が不足するのを補償するこ
とができ、力不足を解消できる。 なお、前記実施例においては、第２図に示されるような
構成の電磁スピル弁50を備えた電子制御デイーゼルエン
ジンを例示して本発明を実施していたが、本発明を実施
するためのデイーゼルエンジンは図に示されるものに限
定されず、他のデイーゼルエンジンで本発明を実施でき
る。
る。 本実施例には、第２図に示す如く、エアクリーナ（図示
省略）の下流に配設された。吸入空気の温度（以下、吸
気温と称する）を検出するための吸気温センサ12が備え
られている。該吸気温センサ12の下流には、排気ガスの
熱エネルギにより回転されるタービン14Aと、該タービ
ン14Aと連動して回転されるコンプレツサ14Bからなるタ
ーボチヤージヤ14が備えられている。該ターボチヤージ
ヤ14のタービン14Aの上流側とコンプレツサ14Bの下流側
は、吸気圧の過上昇を防止するためのウエストゲート弁
15を介して連通されている。 前記コンプレツサ14B下流側の吸気通路16には、アイド
ル時等に吸入空気の流量を制限するための、運転席に配
設されたアクセルペダル17と連動して非線形に回動する
ようにされた主吸気絞り弁18が備えられている。前記ア
クセルペダル17の開度（以下、アクセル開度と称する）
Accpは、アクセル開度センサ20によつて検出されてい
る。 前記主吸気絞り弁18と並列に副吸気絞り弁22が備えられ
ており、該副吸気絞り弁22の開度は、ダイヤフラム装置
24によつて制御されている。該ダイヤフラム装置24に
は、負圧ポンプ26で発生した負圧が、負圧切換弁（以
下、VSVと称する）28又は30を介して供給される。 前記吸気絞り弁18、22の下流側には吸入空気の圧力を検
出するための吸気圧センサ32が備えられている。 デイーゼルエンジン10のシリンダヘツド10Aには、エン
ジン燃料室10Bに先端が臨むようにされた噴射ノズル3
4、及びグロープラグ36が備えられている。又、デイー
ゼルエンジン10のシリンダブロツク10Cには、エンジン
冷却水温を検出するための水温センサ40が備えられてい
る。 前記噴射ノズル34には、燃料噴射ポンプ42から燃料が圧
送されてくる。該燃料噴射ポンプ42には、デイーゼルエ
ンジン10のクランク軸の回転と連動して回転されるポン
プ駆動軸42Aと、該ポンプ駆動軸42Aに固着された、燃料
を加圧するためのフイードポンプ42B（第２図は90゜展
開した状態を示す）と、燃料供給圧を調整するための燃
圧調整弁42Cと、前記ポンプ駆動軸42Aに固着されたポン
プ駆動プーリ42Dの回転変位からクランク角基準位置、
例えば上死点（TDC）を検出するための、例えば電磁ピ
ツクアツプからなる基準位置センサ44と、同じくポンプ
駆動軸42Aに固着されたギヤ42Eの回転変位からエンジン
回転数を検出するための、例えば電磁ピツクアツプから
なるエンジン回転数センサ46と、フエイスカム42Fとプ
ランジヤ42Gを往復動させ、又、そのタイミングを変化
させるためのローラリング42Hと、該ローラリング42Hの
回動位置を変化させるためのタイマピストン42J（第２
図は90゜展開した状態を示す）と、該タイマピストン42
Jの位置を制御することによつて噴射時期を制御するた
めのタイミング制御弁（以下、TCVと称する）48と、ス
ピルポート42Kを介してのプランジヤ42Gからの燃料逃し
時期を変化させることによつて燃料噴射量を制御するた
めの電磁スピル弁50と、燃料をカツトするための燃料カ
ツト弁52と、燃料の逆流や後垂れを防止するためのデリ
バリバルブ42Lと、が備えられている。 前記グロープラグ36には、グローリレー37を介してグロ
ー電流が供給されている。 前記吸気温センサ12、アクセル開度センサ20、吸気圧セ
ンサ32、水温センサ40、基準位置センサ44、エンジン回
転数センサ46、前記グロープラグ36に流れるグロー電流
を検出するグロー電流センサ54、キイスイツチ、エアコ
ンスイツチ、ニユートラルセーフテイスイツチ出力、車
速信号等は、電子制御ユニット（以下、ECUと称する）5
6に入力されて駆動され、該ECU56の出力によつて、前記
VSV28、30、グローリレー37、TCV48、電磁スピル弁50、
燃料カツト弁52等が制御される。 前記ECU56は、第３図に詳細に示す如く、各種演算処理
を行うための中央処理ユニツト（以下、CPUと称する）5
6Aと、制御プログラムや各種データ等を記憶するための
リードオンリーメモリ（以下、ROMと称する）56Bと、前
記CPU56Aにおける演算データ等を一時的に記憶するため
のランダムアクセスメモリ（以下、RAMと称する）56C
と、クロツク信号を発生するクロツク56Dと、バツフア5
6Eを介して入力される前記水温センサ40出力、バツフア
56Fを介して入力される前記吸気温センサ12出力、バツ
フア56Gを介して入力される前記吸気圧センサ32出力、
バツフア56Hを介して入力される前記アクセル開度セン
サ20出力等を順次取込むためのマルチプレクサ（以下、
MPXと称する）56Kと、該MPX56K出力のアナログ信号をデ
ジタル信号に変換するためのアナログ−デジタル変換器
（以下、A/D変換器と称する）56Lと、該A/D変換器56L出
力をCPU56Aに取込むための入出力ポート56Mと、バツフ
ア56Nを介して入力されるスタータ信号、バツフア56Pを
介して入力されるエアコン信号、バツフア56Qを介して
入力されるトルコン信号等をCPU56Aに取込むための入出
力ポート56Sと、前記基準位置センサ44出力を波形整形
して前記CPU56Aの入力割込みポートICAP2に直接取込む
ための波形整形回路56Tと、前記エンジン回転数センサ4
6出力を波形整形して前記CPU56Aに直接取込むための波
形整形回路56Uと、前記CPU56Aの演算結果に応じて前記
電磁スピル弁50を駆動するための駆動回路56Vと、前記C
PU56Aの演算結果に応じて前記TCV48を駆動するための駆
動回路56Wと、前記CPU56Aの演算結果に応じて前記燃料
カツト弁52を駆動するための駆動回路56Xと、前記各構
成機器間を接続してデータや命令の転送を行うためのコ
モンバス56Yとから構成されている。 以下、実施例の作用を説明する。 まず、一定のエンジン回転数NEを中心に吸気温補正係数
K3の値を切換えて最大噴射量Qfullを制御するようにし
た第１実施例について説明する。第１図は、この第１実
施例に係る最大噴射量Qfullを算出するためのルーチン
である。 即ち図のルーチンが起動すると、まずステツプ110で、
エンジン回転数NEが30000rpm以上か否かを判定する。判
定結果が正、即ちエンジン回転数NEが3000rpm以上のと
きはステツプ120に進み、吸気温センサ12で検出された
吸気温THAにより、第４図に示されるようなマツプを検
索（サーチ）して高回転時の吸気温補正係数K3（Ｈ）を
算出する。 一方、判定結果が否、即ちエンジン回転数NEが3000rpm
未満の値のときはステツプ130に進み、第５図に示され
るようなマツプを検索して吸気温THAに対する低回転時
の吸気温補正係数K3（Ｌ）を算出する。 ステツプ120あるいは130の手順が終了した後はステツプ
140に進み、エンジン回転数センサ46で検出されたエン
ジン回転数NEを用い、オフセツト噴射量Qf0、最大噴射
量の基本となる基本最大噴射量Qf1のマツプを検索して
一次元マツプ補間を行ない、エンジン回転数NEに対応し
たオフセツト噴射量Qf0、基本最大噴射量Qf1の値を算出
する。次いでステツプ150で、算出された各噴射量Qf0、
Qf1及び吸気圧センサ32出力の吸気圧Pimより算出した吸
気圧補正係数K2から、最大噴射量Qfullを次式（１）で
決定する。 Qfull＝K2・K3＋,Qf1＋Qf0 ……（１） 以上のようにしてこの第１実施例では、吸気温補正係数
K3をエンジン回転数NEが所定の回転数例えば3000rpmを
中心として、高回転時には第４図に示されるマツプを用
いて求め、低回転時には第５図に示されるマツプを用い
て求めているため、前記吸気温補正係数K3は、吸気温が
高く且つ高回転のときの値が吸気温が高く低回転のとき
に比べて小さくなる。これにより、吸気温が高い場合
に、最大燃料噴射量Qfullの補正の割合が高回転時より
低回転時の方が小さくなり、従つて、低回転時に、最大
噴射量Qfullを大として噴射量不足分を補うことが可能
となる。なお、前記所定の回転数は3000rpmに限定され
ず、エンジンの特性に応じて適正な値を選べるものであ
る。 次に、エンジン回転数NE毎に応じて吸気温補正係数K3を
変化させ、最大燃料噴射量Qfullを決める第２実施例に
ついて説明する。第６図はこの第２実施例に係る最大噴
射量Qfullを算出するためのルーチンである。 即ち、図のルーチンが起動すると、まずステツプ210
で、吸気温THAより第７図に示されるような吸気温補正
係数K3のマツプを検索して吸気温補正係数K3を算出す
る。次いでステツプ220で、オフセツト噴射量Qf0、基本
最大噴射量Qf1、第２の基本最大噴射量Qf2のマツプを検
索して、エンジン回転数NEに対するオフセツト噴射量Qf
0、各基本最大噴射量Qf1、Qf2を算出する。この場合、
第２の基本最大噴射量Qf2のマツプは、例えば第８図に
示されるものを使用する。 次いでステツプ230で、算出された各噴射量及び吸気圧
センサ32出力の吸気圧Pimより算出した吸気圧補正係数K
2を用いて、次式（２）で最大噴射量Qfullを決める。 Qfull＝Qf0＋K2・Qf1＋K3・Qf2 ……（３） この第２実施例においては、第２の基本最大噴射量Qf2
が第８図に示されるように変化するため、エンジン低回
転時よりも高回転時の方が吸気温補正係数K3の最大噴射
量Qfullに反映される割合が大きくなり、結局最大燃料
噴射量Qfullの補正の割合がエンジン回転数が高いとき
に大きくなり、エンジン回転数が低いときに小さくな
る。このため、燃料噴射ポンプ42の温度特性により高温
で且つ低回転時に燃料噴射量が不足するのを補償するこ
とができ、力不足を解消できる。 なお、前記実施例においては、第２図に示されるような
構成の電磁スピル弁50を備えた電子制御デイーゼルエン
ジンを例示して本発明を実施していたが、本発明を実施
するためのデイーゼルエンジンは図に示されるものに限
定されず、他のデイーゼルエンジンで本発明を実施でき
る。
以上説明した通り、本発明によれば、吸気温度上昇時の
スモークの悪化や排気温の上昇を、エンジン回転数の高
低にかかわらず防止できると共に、燃料温度の上昇によ
って、低回転時に割合が大きくなる燃料噴射ポンプから
の燃料洩れによる噴射量低下を補償して出力不足を防止
できる等の優れた効果が得られる。
スモークの悪化や排気温の上昇を、エンジン回転数の高
低にかかわらず防止できると共に、燃料温度の上昇によ
って、低回転時に割合が大きくなる燃料噴射ポンプから
の燃料洩れによる噴射量低下を補償して出力不足を防止
できる等の優れた効果が得られる。
第１図は、本発明が実施される電子制御デイーゼルエン
ジンに係る第１実施例の最大燃料噴射量の算出ルーチン
を示す流れ図、第２図は前記電子制御デイーゼルエンジ
ンの全体構成を示す、一部ブロツク線図を含む断面図、
第３図は前記デイーゼルエンジンに用いられる電子制御
ユニツトの電気的な構成を示すブロツク線図、第４図は
前記第１実施例で用いられる吸気温度補正係数を高回転
時に算出するためのマツプの例を示す線図、第５図は同
じく、前記吸気温補正係数を低回転時に算出するための
マツプの例を示す線図、第６図は本発明の第２実施例の
最大燃料噴射量を算出するためのルーチンを示す流れ
図、第７図は前記ルーチンで用いられる吸気温補正係数
を算出するためのマツプの例を示す線図、第８図は同じ
く、第２の基本噴射量を算出するためのマツプの例を示
す線図である。 10……デイーゼルエンジン、 12……吸気温センサ、THA……吸気温、 20……アクセル開度センサ、 46……エンジン回転数センサ、 NE……エンジン回転数、 50……電磁スピル弁、 54……電子制御ユニツト（ECU）。
ジンに係る第１実施例の最大燃料噴射量の算出ルーチン
を示す流れ図、第２図は前記電子制御デイーゼルエンジ
ンの全体構成を示す、一部ブロツク線図を含む断面図、
第３図は前記デイーゼルエンジンに用いられる電子制御
ユニツトの電気的な構成を示すブロツク線図、第４図は
前記第１実施例で用いられる吸気温度補正係数を高回転
時に算出するためのマツプの例を示す線図、第５図は同
じく、前記吸気温補正係数を低回転時に算出するための
マツプの例を示す線図、第６図は本発明の第２実施例の
最大燃料噴射量を算出するためのルーチンを示す流れ
図、第７図は前記ルーチンで用いられる吸気温補正係数
を算出するためのマツプの例を示す線図、第８図は同じ
く、第２の基本噴射量を算出するためのマツプの例を示
す線図である。 10……デイーゼルエンジン、 12……吸気温センサ、THA……吸気温、 20……アクセル開度センサ、 46……エンジン回転数センサ、 NE……エンジン回転数、 50……電磁スピル弁、 54……電子制御ユニツト（ECU）。
Claims (1)
- 【請求項１】デイーゼルエンジンの最大燃料噴射量を、
該デイーゼルエンジンの吸気温度が上昇するほど少なく
なるように減量補正する燃料噴射量制御方法において、 前記最大燃料噴射量の減量補正の割合を、燃料噴射ポン
プでの燃料洩れを補うように、エンジン回転数に応じて
変化させることを特徴とするデイーゼルエンジンの燃料
噴射量制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62013170A JPH0765534B2 (ja) | 1987-01-22 | 1987-01-22 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62013170A JPH0765534B2 (ja) | 1987-01-22 | 1987-01-22 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63183252A JPS63183252A (ja) | 1988-07-28 |
| JPH0765534B2 true JPH0765534B2 (ja) | 1995-07-19 |
Family
ID=11825699
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62013170A Expired - Fee Related JPH0765534B2 (ja) | 1987-01-22 | 1987-01-22 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0765534B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4937589B2 (ja) * | 2006-01-24 | 2012-05-23 | いすゞ自動車株式会社 | 燃料噴射量制御装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58133429A (ja) * | 1982-02-02 | 1983-08-09 | Mazda Motor Corp | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 |
-
1987
- 1987-01-22 JP JP62013170A patent/JPH0765534B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63183252A (ja) | 1988-07-28 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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