JPS62111142A - 電子制御デイーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、電子制御ディーゼルエンジンの噴射σ＄制御
方法に係り、特に、自動車用の電子制御ディーゼルエン
ジンに用いるのに好適な、少くともエンジン回転数と負
荷より求められる基本ｌ）’ｆ量と、主としてスモーク
を防止するための、少くとも吸気圧が低い時又は吸気温
が高い時のいずれか一方に小さくなるよう補正される最
大噴ｍＷの、いずれか小さい方を最終噴［ｔとするよう
にした電子制御ディーゼルエンジンの噴射が制御方法の
改良にＰＡする。

【従来の技術】

近年、電子制御技術、特にデジタル制御技術の発達と共
に、ディーゼルエンジンの噴射ポンプを電子的にｉ、Ｉ
Ｉ　ＩＩＩするようにした、いわゆる電子！、１Ｊｉｌ
ｌディーゼルエンジンが実用化されている。 この電子ｆｉｌｌ　ＩＩ＋デーセルエンジンにおいては
、通常、少くともエンジン回転数、と負荷（例えばアク
セルｈ１度）より求められる基本噴射口と、主としてス
モークを防止するための最大噴６１ｆｔの、いずれか小
さい方をＱ終噴射伍とするようにしている。 即ち、例えば第７図に示す如く、メインルーチン中のス
テップ１１０で、例えば第８図に示すような関係を用い
て、エンジン回転数ＮＥ（又はアイドル制御用エンジン
回転数ＮＥｉｓｃ）とアクセル開度Ａ　ｃｃｐから基本
噴射猷Ｑ　ｂａｓｅを求める。次にステップ１１２に進
み、例えば第９図に破線で示すような関係を用いて、エ
ンジン回転数ＮＥから塁本量大噴ｏ１０Ｑｆｕｌｌｏを
求める。ここで基本最大噴射１ｉ１Ｑｆｕｌｌｏは、一
般的なディーゼルエンジンの場合、アイドル以下の領域
では始動に要するため大ぎな伯が設定され、これに続く
低回転領域では吸気量が少いのでスモークを防止するた
め低く抑えられ、次の領域ではエンジンの性能が許Ｖ範
囲とされ、最後の領域ではエンジンの最大回転数を抑え
るために急激に小ざくなる値とされている。 次いでステップ１１４で、例えば次式に示ず如く、基本
最大噴０４０Ｑｆｕｌｌｏに、例えば第１０図に示１よ
うな吸気温補正係数に３及び第１１図に示ずような吸気
圧Ｐｉｌの補正係数に２を乗することによって、第９図
中に実線で示した最大噴射口Ｑｆｕｌｌを求める。 Ｑｒｕｌｌ　←Ｋ　２　＊Ｋ　ｓ　＊Ｑｆｕｌｌｏ−・
−（１）なお、最大噴ｒＪ４ωＱｆｕｌｌを吸気温で補
正することは、例えば′＋１間昭５ａ−２５５２９に開
示されている。 次いでステップ１１６に進み、次式に示す如く、基本嗅
Ｍ　ｉａ　Ｑ　ｂａｓｅと最大噴ｆＪ４量Ｑｆｕｌｌの
小さい方を最終噴ｔ１４琵Ｑｒｉｎとする。 ＱＮｎ　＋−Ｍｉｎ［Ｑｂａｓｅ、Ｑｆｕｌｌｌ−（２
）このように、アクセルｒｊｇＳｔ　Ａ　ｃｃｐに応じ
た基本噴口」量Ｑ　ｂａｓｅを最大噴ＯＡ量Ｑｆｕｌｌ
でガードすることによって、排気黒煙が生じたり、燃焼
又は排気温度が許容限度を超えることを防止できる。 一方、ディーゼルエンジンにおけるアイドル回転数を各
条件に応じた所定値、即ち目標アイドル回転数に制御す
る方法としては、出願人が既に特開昭５７−１８１９４
０で提案しているようなアイドル回転数電子制御方法が
ある。 このようなアイドル回転数υＪ御（以下、ｌ５Ｏａ、Ｉ
Ｉ御と称する）方法においては、例えば第１２図に示ず
如く、アイドル状態で実行されるルーチンのステップ２
１０で、■５ＣａＩ１１御の比例補正量ＮＦＰに零を初
期設定する。次いでステップ２１２に進み、例えば自動
変速機でニュートラルレンジ（以下、Ｎレンジと称する
）が選択されているか否かを判定する。判定結果が否で
ありドライブレンジ（以下、Ｄレンジと称する）が選択
されていると判断されるときには、ステップ２１４に進
み、次式に示ず如く、比例補正量ＮＦＰに設定値、例え
ば４０を加える。 ＮＦＰ−ＮＦＰ＋４０　　　　・・・・・・・・・（３
）ステップ２１４＄１了後又は前出ステップ２１２の判
定結果が正である場合には、ステップ２１６に進み、空
気調和装置（以下、エアコンＡ／Ｃと称する）がオフで
あるか否かを判定する。判定結果が否である場合、即ち
エアコンがオンであると判断されるときには、ステップ
２１８に進み、次式に示ず如く比例補正ｆｆ１ＮＦＰに
設定値、例えば８０を加える。 ＮＦＰ”ＮＦＰ＋８０　　　　・・・・・・・・・（４
）以上のステップ２１２〜２１８は、Ｄレンジ又はエア
コンオンの時に比例補正ＤＮＦＰを大ぎくしてｔｌＪｔ
ｌｌ性を高めるためのものである。 次いでステップ２２０に進み、例えば第１３図に示すよ
うな関係を用いて、エンジン冷Ｗ水温やエアコンＡ／Ｃ
のオンオフ状態及びＤレンジ又はＮレンジの選択状態に
応じて、目標アイドル回転数ＮＦを求める。 次いでステップ２２２に進み、次式に示す如く目標アイ
ドル回転数ＮＦから実際のエンジン回転数ＮＥを引いて
、その差ΔＮＥを求める。 ΔＮＥ−ＮＦ−ＮＥ　　　　・・・・・・・・・（５）
次いでステップ２２４に進み、例えば第１４図に示ずよ
うな関係を用いて、差ΔＮＨに応じた積分補正１ａＮＦ
Ｉを求めるための修正日ΔＮＦＩを求める。次いでステ
ップ２２６に進み、次式に示す如く、それまでの積分補
正ＮＮＦＩに修正量ΔＮＦＩを加えてこのルーチンを終
了する。 ＮＦＩ−ＮＦＩ＋４ＮＦＩ　　　・”−（６）従ッテ、
コノヨウナｌ５ＣｉＩＩＪ６Ｉｌト前記ノＨＩ！Ｊ射ｍ
ｕＪ　ＩＩＩを組合わせる場合には、前出第７因に示し
たステップ１１０の直前に破線で示づ如くステップ１０
８を加え、次式に示す如く、エンジン回転数ＮＥから比
例補正量ＮＦＰと積分補正ｊａＮＦ１の和を引いた値を
、基本噴射９Ｑｂａｓｅを求めるための噴射沿算出用回
転数Ｎ　Ｅ　ｉｓｃとする。 Ｎｌ：ｉｓｃ←ＮＥ−（ＮＦＰ＋ＮＦＩ）−・・（７）
すると、例えばｌ５（ＪＩＪ御により噴射口を増量する
際には、比例補正ｍＮＥＰ又は積分補正ＥＩＮＦｌが増
やされ、噴射ω算出用回転数ＮＥｉｓｃが減らされるの
で、第８図に示したアクセル開度ＡＣＣＤに応じた基本
噴０４　嶽Ｑ　ｂａｓｅのガバナパターンが破ねで示す
如く図の右にずらされて、基本噴射出Ｑ　ｂａｓｅが増
やされる。 このように、ＩＳＧ制御と噴［１制御を組合わせること
によって、良好な制御結果を得ることができる。

【発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、噴射ポンプ自体の噴ｔＡｆａ特性が公差
下限であると、エンジン回転数ＮＥが低くなるため差Δ
ＮＥが大となり、修正量ΔＮＦＩが大となるため、積分
補正１ａＮＦＩも大となって、噴躬囚算出用回転数ＮＥ
ｉｓｃが小さくなる。このとき、パワーステアリング装
置が据切り状態となったり、電気負荷が生じると、これ
らによってもエンジン回転数ＮＥが低くなるため、更に
積分補正ｆａＮＦＩが大きくなる。又、エアコンがオン
であるときやＤレンジが選択されているときは、比例補
正ｍＮＦＰも大ぎくなる。更に、燃料温度が高いときも
、比重低下等によりエンジン回転数ＮＥが低くなるため
、積分補正ｆａＮＦＩが大きくなる。 従って、以上の状態が重なると、前出（７）式で算出さ
れる噴ｒＡｂＳＨ出用回転数Ｎ　Ｅ　ｉｓｃが小さくな
り、＋’＋ｉ′Ｊ出第８図で示した基本噴０４　ＭＬ　
Ｑ　ｂａｓｅのガバナパターンが破線で示した如（図の
右に移動して、基本噴ｏ１量Ｑ　ｂａｓｅが著しく増量
される。 一方、高地等大気圧が低かったり、夏季やエアコンがオ
ンである特等吸気温が高いと、前出第１０図やＭ１１図
の関係から明らかなように、吸気圧補正係数に２や吸気
温補正係１＆Ｋｓが小さくなり、最大重１ｊ１ｍＱｆｕ
ｌｌが小さくなる。従って、このような状態で前記のよ
うに基本噴０４＠　Ｑ　ｂａｓｅが増量されると、基本
噴ｆＪｌはＱ　ｂａｓｅが最大噴射量Ｑ「ｕｌｌより一
太き（なってしまう。ところが前出（２）式で示した如
＜、ＱＨ噴射石Ｑｆｉｎは基本噴射口Ｑ　ｂａｓｅと最
大１？ｊｌ）ＪｍＱｆｕｌｌのいずれか小さな値をとる
ため、最終噴射ｆａＱｆｉｎが最大重ａ４ｆａＱｆｕｌ
ｌで制限されてしまい、目標アイドル回転数ＮＦを維持
するのに必要な適正な増量が行われず、いわゆるラフア
イドルやエンジンストールに至る恐れがあった。 【発明の目的】 本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、噴射ご制御にＩ　Ｓ　Ｃｌ制御を組合わせた場合
でも不都合が生ずることがなく、目標アイドル回転数を
維持することができる電子制御ディーゼルエンジンの噴
射Ｒυ１りＵ方法を提供することを目的とする。

【問題点を解決するための手段】

本発明は、少くともエンジン回転数と負荷より求められ
る基本噴０４昂と、主としてスモークを防止するための
、少くとも吸気圧が低い時又は吸気温か高い時のいずれ
か一方に小さくなるよう補正される最大噴射Ｍの、いず
れか小さい方を最終噴射量とするようにした電子制御デ
ィーゼルエンジンの噴射量制御方法において、第１図に
その要旨を示す如く、アイドル状態を検出する手順と、
少くともアイドル時には、少くとも吸気圧又は吸気温の
いずれか一方による前記最大重［ｔの補正が、標準大気
圧又は標準吸気温相当の所定値を下まわらないようにし
、Ｑ大噴＋ｔａが基本噴射はより小さくならないように
する手順とを含むことにより、前記目的を達成したもの
である。 又、本発明の実施態様は、前記アイドル時に、少くとも
吸気圧又は吸気温のいずれか一方による前記最大重ｔＪ
４ｍの補正が標準大気圧又は標準吸気温相当の所定値を
下まわらないように切換える際に、ヒステリシスを設け
たものである。 又、本発明の実ｔＭ態様は、前記アイドル時に、吸気圧
による前記最大噴射ｎの補正のみが標準大気圧相当の所
定値を下まわらないようにしたものである。

【作用］ 以下、本発明の詳細な説明する。 一般に、最大重０［ｔＱｆｕｌｌを吸気圧や吸気温によ
り変えているのは、例えば特開昭５８−２５５２９でも
明らかにされているように、低吸気圧時や高吸気温時に
は吸入空気の質ｍが低下するため、空気過剰率が低下す
るので、これによるスモーク濃度の増加を防ぐためであ
る。ところが、前記の積分補正畠ＮＦＩが大ぎくなる条
件のうち、最も寄与度が大ぎいのは、噴射ポンプ自体の
噴射口特性が公差下限であるような場合である、従って
、このような噴０４０特性が公差下限である噴射ポンプ
を用いた場合には、もともと燃料噴ＯＡ岳が少ないため
、低吸気仄や高吸気温時であっても、吸気圧補正係数に
２や吸気温補正係数に３を小さくしなくても、空気過剰
率は余り低下せず問題を生じることはない。 本発明は、このような知見に基づいてなされたもので、
前記のような電子υＪｔｌｌディーゼルエンジンの噴！
）ｆ　ｆｉ　ｆＩＩＪｔ２１１方法において、少くとも
アイドル時には、少くとも吸気圧又は吸気温のいずれか
一方による前記最大噴射りの補正が、標準大気圧又は標
準吸気温相当の所定値を下まわらないようにし、最大噴
射口が基本噴０１より小さくならないようにしている。 従って、目標アイドル回転数をｍ持するための適正な増
ｍを行うことができ、アイドル回転数を安定に保つこと
ができる。 又、前記アイドル時に少くとも吸気圧又は吸気温のいず
れか一方による前記最大噴射量の補正が標準大気圧又は
標準吸気温相当の所定値を下まわらないように切換える
際にヒステリシスを設けた場合には、特にアイドル状態
からアクセルを踏込んだ時に噴１ｍが急に落ち込むこと
によって生じる加速不良を防ぐことができる。 又、前記アイドル時に、吸気圧による前記最大噴射量の
補正のみが標準大気圧相当の所定値を下まわらないよう
にした場合には、吸気圧による最大噴射口の補正を切換
えるのみで、本発明を効果的に実現することができる。 【実施例】 以下、図面を参照して、本発明に係る噴ｏ１０制御方法
が採用された、自動車用の電子制御ディーゼルエンジン
の実施例を詳細に説明する。 本発明の第１実施例には、第２図に示す如く、エアクリ
ーナ（図示省略）の下流に配設された、吸入空気の温度
を検出するための吸気温センサ１２が備えられている。 該吸気温センサ１２の下流には、排気ガスの熱エネルギ
により回転されるタービン１４Ａと、該タービン１４人
と連動して回転されるコンプレッサ１４Ｂからなるター
ボチャージャ１４が備えられている。該ターボチャージ
ャ１４のタービン１４Ａの上流側とコンプレッサ１４Ｂ
の下流側は、吸気圧の道上界を防止するためのウェスト
ゲート弁１５を介して連通されている。 前記コンブレッ＃１４ＢＴＳｍ側のベンチュリ１６には
、アイドル時等に吸入空気の流口を制限するための、運
転席に配設されたアクセルペダル１７と運動して非線形
に回動するようにされた主吸気絞り弁１８が備えられて
いる。＠記アクセルペダル１７の開度〈アクセル開度と
称する）ＡＣＣＤは、アクセル位置センサ２０によって
検出されている。 前記主吸気絞り弁１８と並列に副吸気絞り弁２２が備え
られており、該副吸気絞り弁２２の開度は、ダイヤフラ
ム装置２４によって制御されてぃる。該ダイヤフラム装
置２４には、負圧ポンプ２６で発生した負圧が、負圧切
換弁（以下、ＶＳ■と称する）２８又は３０を介して供
給される。 前記吸気絞り弁１８．２２の下流側には吸入空気の圧力
を検出するための吸気圧センサ３２が備えられている。 ディーゼルエンジン１０のシリンダヘッド１０Ａには、
エンジン燃焼室１０Ｂに先端が臨むようにされた噴射ノ
ズル３４、グロープラグ３６及び竹火時朗センサ３８が
備えられている。又、ディーゼルエンジン１０のシリン
ダブロック１０Ｇには、エンジン冷却水温を検出するた
めの水温センサ４０が備えられている。 前記噴射ノズル３４には、噴射ポンプ４２から燃料が圧
送されてくる。該噴射ポンプ４２には、ディーゼルエン
ジン１０のクランク軸の回転と連動して回転されるポン
プ駆動軸４２Ａと、該ポンプ駆動軸４２Ａに固着された
、燃料を加圧づ゛るためのフィードポンプ４２Ｂ（第２
図は９０°展開した状態を示す）と、燃料供給圧を調整
するための燃圧調整弁４２Ｇと、前記ポンプ駆動軸４２
Ａに固着されたポンプ駆動プーリ４２Ｄの回転変位から
クランク角基準位置、例えば上死点（ＴＤＣ）を検出す
るための、例えばｆｆ１１ｍピックアップからなるクラ
ンク角Ｍｌセンサ４４と、同じくポンプ駆動軸４２Ａに
固着されたギヤ４２Ｅの回転変位からエンジン回転数等
を検出づるためのＮＥパルスを出力する、例えば電磁ピ
ックアップからなるエンジン回転センサ４６と、フェイ
スカム４２Ｆとプランジャ４２Ｇを往復動させ又、その
タイミングを変化させるためのローラリング４２Ｈと、
該ローラリング４２Ｈの回動位置を変化させるためのタ
イマピストン４２Ｊ（第２図は９０°展開した状態を示
す）と、該タイマピストン４２Ｊの位置をυＩｔＩｌす
ることによって噴射時期を制御するためのタイミング１
ｉｌＪ　ａ弁（以下、ＴＣＶと称する）４８と、スピル
ボート４２Ｋを介してのプランジャ４２Ｇからの燃料逃
し時期を変化させることによって燃料噴ｅＡ塁を制御す
るための？１！磁スピル弁５０と、燃料をカットするた
めの燃料カット弁５２と、燃料の逆流や後爪れを防止す
るためのデリバリバルブ４２Ｌと、が備えられている。 前記グロープラグ３６には、グローリレー３７を介して
グロー電流が供給されている。 前記吸気温センサ１２、アクセル位置センサ２０、吸気
圧センサ３２、着火時期センサ３８、水温センサ４０、
クランク角基準センサ４４、エンジン回転センサ４６、
前記グロープラグ３６に流れるグロー電流を検出するグ
ロー電流センサ５４、キイスイッチ、エアコンスイッチ
、ニュートラルセーフティスイッチ出力、車迷信弓等は
、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称する）５６に入
力されて処理され、該ＥＣＵ３６の出力によって、前記
ＶＳＶ２８．３０．グローリレー３７、ＴＣＶ４８、電
磁スピル弁５０、燃料カット弁５２等が制御される。 前記ＥＣＵ３６は、第３図に詳細に示す如く、各種演算
処理を行うための中央処理ユニット（以下、ＣＰＵと称
する）５６Ａと、制御プログラムや各種データ等を記憶
するためのリードオンリーメモリ（以下、ＲＯＭと称す
る）５６Ｂと、前記ＣＰＵ５６Ａにおける演算データ等
を一時的に記憶するためのランダムアクセスメモリ（以
下、ＲＡＭと称する）５６Ｃと、クロック信号を発生す
るクロック５６Ｄと、バッファ５６Ｅを介して入力され
る前記水温センサ４０出力、バッファ５６Ｆを介して入
力される前記吸気温センサ１２出力、バッファ５６Ｇを
介して入力される前記吸気圧センサ３２出力、バッファ
５６Ｈを介して入力される前記アクセル位間センサ２０
出力等を順次取込むためのマルチプレクサ（以下、ＭＰ
Ｘと称する）５６にと、該ＭＰＸ５６に出力のアナログ
信号をデジタル信号に変換するためのアナログ−デジタ
ル変換２！ｉｉ（以下、Ａ／Ｄ変ａ器と称する）５６Ｌ
と、該Ａ／Ｄ変換器５６Ｌ出力をＣＰＵ５６Ａに取込む
ための入出力ボート５６Ｍと、バッファ５６Ｎを介して
入力されるスタータ信号、バッファ５６Ｐを介して入力
されるエアコン信号、バッファ５６Ｑを介して入力され
るトルコン信号、波形成形回路５６Ｒを介して入力され
る前記着火時期センサ３８出力等をＣＰＵ５６Ａに取込
むための入出力ボート５６３と、前記着火時期センサ３
８出力を波形成形して前記ＣＰＵ５６Ａの入力割込み端
子ＩＣＡＰ２に直接取込むための前記波形成形回路５６
Ｒと、前記クランク角基準センサ４４出力を波形成形し
て前記ＣＰＵ５６Ａの同じ入力割込み端子ＩＣＡＰ２に
直接取込むための波形成形回路５６Ｔと、前記エンジン
回転センサ４６出力を波形成形して、ＮＥパルスとして
前記ＣＰＵ５６Ａに直接取込むための波形成形回路５６
Ｕと、前記ＣＰＵ５６Ａの演算結果に応じて前記ｆｆｉ
磁スピル弁５０を駆動するための駆動回路５６Ｖと、前
記ＣＰＵ５６Ａの演算結果に応じて前記ＴＣＶ４８を駆
動するための駆動回路５６Ｗと、前記ＣＰＵ５６Ａの演
輝結果に応じて前記燃料カット弁５２を駆動するための
駆動回路５６Ｘと、前記各構成機器間を接続してデータ
や命令の転送を行うためのコモンバス５６Ｙとから梧成
されている。 ここで、前記波形成形回路５６Ｒ出力の若人信号を、Ｃ
ＰＵ５６Ａの入力割込み端子ＩＣＡＰ２だけでなく、入
出力ポート５６Ｓにも入力しているのは、同じ入力割込
み端子ＩＣＡＰ２に入力される波形成形回路５６Ｔ出力
の基準位開信号と識別するためである。 以下、第１実施例の作用を説明する。 この第１実施例における最終用（Ｊ４　ｍ　Ｑ　ｆ　ｉ
　ｎの算出は、第４図に示すようなメインルーチン中の
ルーチンに従って実行される。 即ち、まずステップ３１０で、従来と同様にして、アイ
ドル時に算出されたＩ　Ｓ　Ｃａｉｌ制御の積分補正ｆ
ｆ１Ｎ　Ｆ　Ｉ　、比６［正ｆｆ１Ｎ　Ｆ　Ｐｌ、：ヨ
リ、前出（７）式に示すような関係から噴射単輝出用回
転数ＮＥｉｓｃを計算する。次いでステップ３１２に進
み、従来と同様にして基本噴射ｆｉ　Ｑ　ｂａｓｅを算
出する。 次いでステップ３１４に進み、従来と同様にして基本最
大噴射（ｉＱｆｔｌｌｌＧを算出する。次いでステップ
３１６に進み、従来と同様にして吸気圧Ｐｉｍに応じた
吸気圧補正係数に２を算出する。次いで、本発明による
ステップ３１８に進み、例えばアクセルペダルが全開状
態であることから、アイドル状態であるか否かを判定す
る。判定結果が正であり、ＩＳＧ制御を行っていると判
断される場合には、ステップ３２０に進み、吸気圧補正
係数に２を標準大気圧相当の所定値、例えば基準１ｉ１
１１．０に設定する。ステップ３２０終了模、又は前出
ステップ３１８の判定結果が否である場合には、ステッ
プ３２２に進み、次式に示す如く、最大噴射量Ｑｆｕｌ
ｌを算出する。 Ｑｆｕｌｌ　←Ｋ　２　＊Ｑｆｕｌｌｏ　　　−・−−
−（８）なおこの実施例では、吸気圧による補正のみを
行っているが、従来と同様に吸気温による補正を行うこ
とも可能であり、この場合には、例えば前出ステップ３
２０で吸気温補正係数に３も標準吸気温相当の所定値、
例えば基準ｆｆｆＴ１．０に設定したり、あるいは、吸
気温補正係数に３の変化ｍが少いことから、吸気温補正
係数に３は算出値をそのまま採用したりすることが可能
である。 ステップ３２２終了後、ステップ３２４に進み、従来と
同様にして最終噴射量Ｑｆｉｎを求める。 このようにして、ｌ５Ｃ１ＩＩＩＪｒＢが行われている
アイドル状態では吸気圧補正を行わず、基本最大噴ｒＪ
４ｆｆｌＱｆｕｌｌｏ　ヲソ（７）＊マｆｉ大１１ｆｌ
射ｆｆｔＱｆｕｌｌトスルことによって、アイドル時に
最大噴射ｆｉＱｆｕｌｌが基本噴射ＦｆＪ　Ｑ　ｂａｓ
ｅより小さくなるのが防止される。 この第１実施例においては、アイドル時に吸気圧補正係
数に２のみを基準値１．０に設定しているので、制御が
単純である。 次に本発明の第２実施例を詳細に説明する。 第５図は、この第２実施例で用いられているメインルー
チンの要部を示す流れ図、第６図は、同じくアクセル開
度と吸気圧補正係＠に２の値の関係を示ず線図である。 この第２実施例においては、第５図に示す如く。 前記第１実施例と同様のステップ３１６が終了した後、
ステップ４１０に進み、アクセル開度Ａｃｃｐが設定値
、例えば４％以下であるか否かを判定する。判定結果が
否であり、アクセルが大きく開かれていると判断される
時には、ステップ４１２に進み、吸気圧補正係数に２の
切換えにヒステリシスを持たせためのアイドルフラグＸ
ＩＤＬをすセットする。 一方、前出ステップ４１０の判定結果が正である場合に
は、ステップ４１４に進み、アイドル状態であるか否か
を判定する。判定結果が正である場合には、ステップ４
１６に進みアイドルフラグＸＩＤＬをセットする。ステ
ップ４１６終了後又は前出ステップ４１４の判定結果が
否でありアイドル状態／ｊＸ１ＯＬの値がそのまま維持
されている場合には、ステップ４１８に進み、アイドル
フラグＸＩＤＬがセットされているか否かを判定する。 判定結果が正であり、一旦アイドル状態となってからア
クセル開度Ａ　ＣＣＩ）が４％を超えていないと判断さ
れる時には、ステップ４２０に進み、吸気圧補正係数に
２を基準値１．０に設定して、前記第１実施例と同様の
ステップ３２２に進む。 一方、前出ステップ４１２終了後、又は、前出ステップ
４１８の判定結果が否であり、アクセル開Ｕ　Ａ　ｃａ
ｐが４％より大であるか、又はアクセル開度Ａ　ＣＣＤ
が４％以下ではあるが未だアイドル状態になっていない
と判断される時には吸気圧補正係数に２を切換えること
なく、前記第１実施例と同様のステップ３２２に進む。 この第２実施例においては、第６図に示す如く、アイド
ルからアクセルを踏んだ時のように、一旦アイドル状態
となった時にはアクセル開度Ａ　ｃａｐが４％を超える
まで吸気圧補正係数に２を基準値１．０とし、一方、減
速から停止に至る時のように、一旦アクセル開度Ａ　ｃ
ｃｐが４％を超えた時には、アイドル状態となるまで吸
気圧補正係ｌＫｚを通常の値としている。従って、アイ
ドル状態からアクセルを踏込んだ時に最終噴射１７Ｑｆ
ｉｎがアイドル時より小さくなって加速性能が損われる
等の不具合を生じることがない。 なお前記実施例においては、いずれも、吸気圧補正係数
に２のみを基準値１．０に切換えるようにしていたが、
アイドル時に最大噴射量が基本噴射ｌより小さくならな
いようにする方法はこれに限定されず、例えば、吸気温
補正係数に３も基準値１．０に設定することができる。 又、吸気圧補正係数や吸気温補正係数を基準１ｉ１！１
．０でなく、それより大きな値や小さな値に設定するこ
とも可能である。 前記実施例においては、本発明が、ｆｆｉ磁スピル弁に
よって燃料噴射量を制御するようにされた、ターボチャ
ージャ付きの自動車用電子制御ディーゼルエンジンに適
用されていたが、本発明の適用範囲はこれに限定されず
、電磁スピル弁以外の燃料噴！ｌ）Ｊ　ｆｆｉ制御アク
チュエータにより噴射量を制御するようにされた、一般
のディーゼルエンジンにも同様に適用できることは明ら
かである。

【発咀の効果】 以上説明した通り、本発明によれば、ＩＳＯ制御が行わ
れている場合でも、必要な噴ｒＡｍを確保することがで
き、極小の噴射量公差を持つ噴射ポンプでも目標アイド
ル回転数を安定して維持することができる。従って、噴
射ポンプの公差下限を低めてコストダウンを図ることも
可能となる等の優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る電子制御ディーゼルエンジンの
噴射量制御方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発明
が採用された自動車用電子制御ディーゼルエンジンの第
１実施例の全体構成を示す、一部ブロック線図を含む断
面図、第３図は、前記第１実施例で用いられている電子
制御ユニットの構成を示すブロック線図、第４図は、同
じく、最終噴射Ｗを求めるためのメインルーチンの要部
を示す流れ図、第５図は、本発明の第２実施例で用いら
れている、最終噴射量を求めるためのメインルーチンの
要部を示１流れ図、第６図は、前記第２実施例における
、アクセル開度と吸気圧補正係数の切換え状態の関係を
示す線図、第７図は、従来の噴Ｄ４ｆｆｉ制御方法で用
いられている、最終ｒｎＩＪ１ｍを求めるためのメイン
ルーチンの要部を示す流れ図、第８図は、前記メインル
ーチンで用いられている、エンジン回転？Ｉｌ（噴１：
Ｍ　？！　痺出用回転＠）及びアクセル開度と基本噴射
用の関係の例を示す線図、第９図は、同じくエンジン回
転数と基本最大噴射岱及び最大噴躬徂の関係の例を示す
線図、第１０図は、同じく前記メインルーチンで用いら
れている吸気温補正係数の例を示す線図、第１１図は、
同じく前記メインルーチンで用いられている吸気圧補正
係数の例を示す線図、第１２図は、従来のアイドル回転
数制御で用いられている、アイドル回転数制御の制御定
数を求めるためのアイドルルーチンの例を示ず線図、第
１３図は、前記アイドルルーチンで用いられている、エ
ンジン冷却水温と目標アイドル回転数の関係の例を示す
線図、第１４図は、同じく前記アイドルルーチンで用い
られている、エンジン回転数の差と積分補正σの窪正沿
の関係の例を示す線図である。 １０・・・ディーゼルエンジン、 １２・・・吸気温センサ、 ２０・・・アクセル位陪センサ、 Ａ　ｃｃｐ・・・アクセル開度（エンジン負荷）、３２
・・・吸気圧センサ、 Ｐｉｌ・・・吸気圧、 ４２・・・噴射ポンプ、 ４６・・・エンジン回転センサ、 ＮＥ・・・エンジン回転数、 ５０・・・電磁スピル弁、 ５６・・・電子制御ユニット（ＥＣＵ）、Ｎ　Ｅ　ｉｓ
ｃ・・・噴ｆｌＦｌ　ｍ算出用回転数、Ｑ　ｂａｓｅ・
＠本川１８ｆｆｉ。 Ｑｆｕｌｌｏ・・・基本最大噴射量、 Ｋ２・・・吸気圧補正係数、 Ｋ３・・・吸気温補正係数、 Ｑｆｕｌｌ・・・最大ｊＪ［ｆｆｉ、 Ｑｆｉｎ・・・最終噴射昂。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）少くともエンジン回転数と負荷より求められる基
   本噴射量と、主としてスモークを防止するための、少く
   とも吸気圧が低い時又は吸気温が高い時のいずれか一方
   に小さくなるよう補正される最大噴射量の、いずれか小
   さい方を最終噴射量とするようにした電子制御デイーゼ
   ルエンジンの噴射量制御方法において、 アイドル状態を検出する手順と、 少くともアイドル時には、少くとも吸気圧又は吸気温の
   いずれか一方による前記最大噴射量の補正が、標準大気
   圧又は標準吸気温相当の所定値を下まわらないようにし
   、最大噴射量が基本噴射量より小さくならないようにす
   る手順と、 を含むことを特徴とする電子制御デイーゼルエンジンの
   噴射量制御方法。
2. （２）前記アイドル時に、少くとも吸気圧又は吸気温の
   いずれか一方による前記最大噴射量の補正が標準大気圧
   又は標準吸気温相当の所定値を下まわらないように切換
   える際に、ヒステリシスを設けた特許請求の範囲第１項
   記載の電子制御デイーゼルエンジンの噴射量制御方法。
3. （３）前記アイドル時に、吸気圧による前記最大噴射量
   の補正のみが標準大気圧相当の所定値を下まわらないよ
   うにした特許請求の範囲第１項記載の電子制御デイーゼ
   ルエンジンの噴射量制御方法