JPH0692757B2 - 内燃機関のバイパス空気量制御方法 - Google Patents
内燃機関のバイパス空気量制御方法Info
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- JPH0692757B2 JPH0692757B2 JP61162812A JP16281286A JPH0692757B2 JP H0692757 B2 JPH0692757 B2 JP H0692757B2 JP 61162812 A JP61162812 A JP 61162812A JP 16281286 A JP16281286 A JP 16281286A JP H0692757 B2 JPH0692757 B2 JP H0692757B2
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D41/0005—Controlling intake air during deceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M3/00—Idling devices for carburettors
- F02M3/06—Increasing idling speed
- F02M3/07—Increasing idling speed by positioning the throttle flap stop, or by changing the fuel flow cross-sectional area, by electrical, electromechanical or electropneumatic means, according to engine speed
- F02M3/075—Increasing idling speed by positioning the throttle flap stop, or by changing the fuel flow cross-sectional area, by electrical, electromechanical or electropneumatic means, according to engine speed the valve altering the fuel conduit cross-section being a slidable valve
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】 （技術分野） 本発明は、内燃機関のバイパス空気量制御方法に関し、
特に、減速初期に空燃比が一時的にオーバリッチになる
のを防止するようにしたバイパス空気量制御方法に関す
る。
特に、減速初期に空燃比が一時的にオーバリッチになる
のを防止するようにしたバイパス空気量制御方法に関す
る。
（発明の技術的背景及びその問題点） 内燃機関の減速時に空燃比がオーバリッチになるのを防
止する装置としては、減速時に負圧ダイアフラムを用い
てスロットル弁を一定開度開いた位置で一旦止め、この
位置から全閉位置まで徐々に閉じるようにし、スロット
ル弁が急閉するのを防止するようにしたもの（所謂ダッ
シュポット）が存在する。
止する装置としては、減速時に負圧ダイアフラムを用い
てスロットル弁を一定開度開いた位置で一旦止め、この
位置から全閉位置まで徐々に閉じるようにし、スロット
ル弁が急閉するのを防止するようにしたもの（所謂ダッ
シュポット）が存在する。
しかしながら、上述のような装置は、スロットル弁が一
定開度開いた位置から全閉位置まではゆっくりと閉じる
が、スロットル弁が大きく開いた位置からその一定開度
開いた位置に至るまでは急激に開度が減少するようなも
のであった。従って、エンジン回転数が高い状態でスロ
ットルを戻したときは、スロットル弁開度の急減により
トルク差が大きくなり、減速初期のショックが生じると
ともに、スロットル弁下流の吸気管内絶対圧が急激に低
下し、空燃比がオーバリッチになってしまった。
定開度開いた位置から全閉位置まではゆっくりと閉じる
が、スロットル弁が大きく開いた位置からその一定開度
開いた位置に至るまでは急激に開度が減少するようなも
のであった。従って、エンジン回転数が高い状態でスロ
ットルを戻したときは、スロットル弁開度の急減により
トルク差が大きくなり、減速初期のショックが生じると
ともに、スロットル弁下流の吸気管内絶対圧が急激に低
下し、空燃比がオーバリッチになってしまった。
上述した従来のダッシュポットの特性は第６図に示され
ている。第６図はエンジン回転数Neと吸気管内絶対圧P
BAとの相関図であり、エンジンの無負荷時の特性は同図
中の右上がりの曲線Ｉで示される。特に、この特性曲線
Ｉの終端の点Ｑはアイドル運転時の状態を示す。また、
スロットル弁の全閉（アイドル開度）時のエンジン特性
は双曲線IIで示され、前記ダッシュポットによりスロッ
トル弁が一定開度開いた状態でのエンジン特性は曲線
（一点鎖線）IIIで示される。即ち、従来のダッシュポ
ットは、アクセルペダルを一旦踏んで放したとき、エン
ジン回転数Neがアイドル回転数より上がった状態を示す
曲線Ｉより上の点から曲線III上に移行した後に徐々に
全閉時の曲線IIに移り、点Ｑに至るように作動する。し
かしながら、エンジン回転数が高い状態では破線で示す
ように曲線ＩとIIIとの間で の差が大きくなるので、空燃比がオーバーリッチになる
度合が大きく、また、減速初期のトルク変動も大きなも
のとなってしまった。
ている。第６図はエンジン回転数Neと吸気管内絶対圧P
BAとの相関図であり、エンジンの無負荷時の特性は同図
中の右上がりの曲線Ｉで示される。特に、この特性曲線
Ｉの終端の点Ｑはアイドル運転時の状態を示す。また、
スロットル弁の全閉（アイドル開度）時のエンジン特性
は双曲線IIで示され、前記ダッシュポットによりスロッ
トル弁が一定開度開いた状態でのエンジン特性は曲線
（一点鎖線）IIIで示される。即ち、従来のダッシュポ
ットは、アクセルペダルを一旦踏んで放したとき、エン
ジン回転数Neがアイドル回転数より上がった状態を示す
曲線Ｉより上の点から曲線III上に移行した後に徐々に
全閉時の曲線IIに移り、点Ｑに至るように作動する。し
かしながら、エンジン回転数が高い状態では破線で示す
ように曲線ＩとIIIとの間で の差が大きくなるので、空燃比がオーバーリッチになる
度合が大きく、また、減速初期のトルク変動も大きなも
のとなってしまった。
（発明の目的） 本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、エンジン回
転数が高い状態からの減速時の空燃比のオーバーリッチ
を有効に防止し、減速初期のショックを低減し得るよう
にした内燃機関のバイパス空気量制御方法を提供するこ
とを目的とする。
転数が高い状態からの減速時の空燃比のオーバーリッチ
を有効に防止し、減速初期のショックを低減し得るよう
にした内燃機関のバイパス空気量制御方法を提供するこ
とを目的とする。
（発明の構成） 上記目的を達成するために本発明においては、内燃機関
のスロットルバイパス通路を開閉する制御弁を、開弁駆
動して補助空気を供給する内燃機関のバイパス空気量制
御方法において、スロットル弁開度を検出し、該スロッ
トル弁開度が所定開度を越えている時には該スロットル
弁開度に応じて前記制御弁の開弁制御量を設定し、該開
弁制御量がエンジン回転数に応じて設定された上限値を
越える時には該開弁制御量として該上限値を設定し、ス
ロットル弁開度が増加あるいは略一定の時には該開弁制
御量を基づいて前記制御弁を開弁駆動し、その後スロッ
トル弁開度が減少した時には、スロットル弁開度が減少
する前の開弁駆動量を徐々に減少することを特徴とする
内燃機関のバイパス空気量制御方法。
のスロットルバイパス通路を開閉する制御弁を、開弁駆
動して補助空気を供給する内燃機関のバイパス空気量制
御方法において、スロットル弁開度を検出し、該スロッ
トル弁開度が所定開度を越えている時には該スロットル
弁開度に応じて前記制御弁の開弁制御量を設定し、該開
弁制御量がエンジン回転数に応じて設定された上限値を
越える時には該開弁制御量として該上限値を設定し、ス
ロットル弁開度が増加あるいは略一定の時には該開弁制
御量を基づいて前記制御弁を開弁駆動し、その後スロッ
トル弁開度が減少した時には、スロットル弁開度が減少
する前の開弁駆動量を徐々に減少することを特徴とする
内燃機関のバイパス空気量制御方法。
（発明の実施例） 以下本発明の実施例を図面を参照して説明する。
第１図は本発明の方法を適用した燃料供給制御装置の全
体構成図であり、符号１は例えば４気筒の内燃エンジン
を示し、エンジン１には吸気管２が接続されている。吸
気管２の途中にはスロットルボディ３が設けられ、内部
にスロットル弁３′が設けられている。スロットル弁
３′にはスロットル弁開度（θTH）センサ４が連設され
てスロットル弁３′の弁開度を電気的信号に変換し電子
コントロールユニット（以下「ECU」という）５に送る
ようにされている。
体構成図であり、符号１は例えば４気筒の内燃エンジン
を示し、エンジン１には吸気管２が接続されている。吸
気管２の途中にはスロットルボディ３が設けられ、内部
にスロットル弁３′が設けられている。スロットル弁
３′にはスロットル弁開度（θTH）センサ４が連設され
てスロットル弁３′の弁開度を電気的信号に変換し電子
コントロールユニット（以下「ECU」という）５に送る
ようにされている。
吸気管２のエンジン１及びスロットルボディ３間には各
気筒毎に、各気筒の吸気弁（図示せず）の少し上流に夫
々燃料噴射弁６が設けられている。燃料噴射弁６は図示
しない燃料ポンプに接続されていると共にECU5に電気的
に接続されており、ECU5からの信号によって燃料噴射弁
６の開弁時間が制御される。
気筒毎に、各気筒の吸気弁（図示せず）の少し上流に夫
々燃料噴射弁６が設けられている。燃料噴射弁６は図示
しない燃料ポンプに接続されていると共にECU5に電気的
に接続されており、ECU5からの信号によって燃料噴射弁
６の開弁時間が制御される。
吸気管２の前記燃料噴射弁６及びスロットルボディ３間
には該吸気管２内と大気とを連通する空気通路11が配設
されている。空気通路11の大気側開口端にはエアクリー
ナ12が取り付けられ又、空気通路11の途中には補助空気
量制御弁13が配置されている。この補助空気量制御弁13
は常閉型のものであり、空気通路11の開口面積を連続的
に変化し得る弁体13aと、該弁体13aを閉弁方向に付勢す
るスプリング13bと、通電時に該弁体13aを該スプリング
13bの付勢力に抗して開弁方向に移動させる電磁ソレノ
イド13cとより構成される。該比例電磁弁13のソレノイ
ド13cへ供給される電流はECU5によりエンジンの運転状
態や負荷状態に応じて設定された弁開口面積になるよう
に制御される。
には該吸気管２内と大気とを連通する空気通路11が配設
されている。空気通路11の大気側開口端にはエアクリー
ナ12が取り付けられ又、空気通路11の途中には補助空気
量制御弁13が配置されている。この補助空気量制御弁13
は常閉型のものであり、空気通路11の開口面積を連続的
に変化し得る弁体13aと、該弁体13aを閉弁方向に付勢す
るスプリング13bと、通電時に該弁体13aを該スプリング
13bの付勢力に抗して開弁方向に移動させる電磁ソレノ
イド13cとより構成される。該比例電磁弁13のソレノイ
ド13cへ供給される電流はECU5によりエンジンの運転状
態や負荷状態に応じて設定された弁開口面積になるよう
に制御される。
一方、前記スロットルボディ３のスロットル弁３′の下
流には管７を介して が設けられており、この絶対圧センサ８によって電気的
信号に変換された絶対圧信号は前記ECU5に送られる。
流には管７を介して が設けられており、この絶対圧センサ８によって電気的
信号に変換された絶対圧信号は前記ECU5に送られる。
エンジン１本体にはエンジン冷却水温センサ（以下「Tw
センサ」という）９が設けられ、Twセンサ９はサーミス
タ等からなり、冷却水が充満したエンジン気筒周壁内に
挿着されて、その検出水温信号をECU5に供給する。エン
ジン回転数センサ（以下「Neセンサ」という）10がエン
ジンの図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取り
付けられており、Neセンサ10はエンジンのクランク軸18
0゜回転毎に所定のクランク角度位置で、即ち、各気筒
の吸気行程開始時の上死点（TDC）に関し所定クランク
角度前のクランク角度位置でクランク角度位置信号（以
下これを「TDC信号」という）を出力するものであり、
このTDC信号はECU5に送られる。
センサ」という）９が設けられ、Twセンサ９はサーミス
タ等からなり、冷却水が充満したエンジン気筒周壁内に
挿着されて、その検出水温信号をECU5に供給する。エン
ジン回転数センサ（以下「Neセンサ」という）10がエン
ジンの図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取り
付けられており、Neセンサ10はエンジンのクランク軸18
0゜回転毎に所定のクランク角度位置で、即ち、各気筒
の吸気行程開始時の上死点（TDC）に関し所定クランク
角度前のクランク角度位置でクランク角度位置信号（以
下これを「TDC信号」という）を出力するものであり、
このTDC信号はECU5に送られる。
更に、ECU5には例えば車速センサや大気圧センサ等の他
のパラメータセンサ14が接続されており、他のパラメー
タセンサ14はその検出値信号をECU5に供給する。
のパラメータセンサ14が接続されており、他のパラメー
タセンサ14はその検出値信号をECU5に供給する。
ECU5は各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レ
ベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル
信号値に変換する等の機能を有する入力回路5a、中央演
算処理回路（以下「CPU」という）5b、CPU5bで実行され
る各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶手
段5c、及び前記燃料噴射弁６に駆動信号を供給する出力
回路5d等から構成される。
ベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル
信号値に変換する等の機能を有する入力回路5a、中央演
算処理回路（以下「CPU」という）5b、CPU5bで実行され
る各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶手
段5c、及び前記燃料噴射弁６に駆動信号を供給する出力
回路5d等から構成される。
CPU5bは前記TDC信号が入力する毎に入力回路5aを介して
供給された前述の各種センサからのエンジンパラメータ
信号に基づいて、次式で与えられる燃料噴射弁６の を算出する。
供給された前述の各種センサからのエンジンパラメータ
信号に基づいて、次式で与えられる燃料噴射弁６の を算出する。
ここに、Tiは燃料噴射弁６の噴射時間の基準値であり、
エンジン回転数Neと に応じて決定される。K1及びK2は夫々前述の各センサか
らのエンジンパラメータ信号によりエンジン運転状態に
応じた始動特性、排気ガス特性、燃費特性、加速特性等
の諸特性が最適なものとなるように所定の演算式に基づ
いて算出される補正係数又は補正変数である。
エンジン回転数Neと に応じて決定される。K1及びK2は夫々前述の各センサか
らのエンジンパラメータ信号によりエンジン運転状態に
応じた始動特性、排気ガス特性、燃費特性、加速特性等
の諸特性が最適なものとなるように所定の演算式に基づ
いて算出される補正係数又は補正変数である。
CPU5bは上述のようにして求めた に基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を出力回
路5dを介して燃料噴射弁６に供給する。
路5dを介して燃料噴射弁６に供給する。
また、CPU5bは、所定時間間隔のタイマ割込信号が入力
する毎に入力回路5aを介して供給された前述の各種セン
サからのエンジンパラメータ信号に基づいて、補助空気
量制御弁13の電磁ソレノイド13cにバッテリからの電流
を供給する。
する毎に入力回路5aを介して供給された前述の各種セン
サからのエンジンパラメータ信号に基づいて、補助空気
量制御弁13の電磁ソレノイド13cにバッテリからの電流
を供給する。
第２図は補助空気量制御弁の制御プログラム（メインル
ーチン）のフローチャートを示し、このプログラムはタ
イマ割込により所定の周期で実行される。
ーチン）のフローチャートを示し、このプログラムはタ
イマ割込により所定の周期で実行される。
まず、ステップ21ではスロットル弁の検出弁開度θTHが
アイドル開度θIDLLより少し大きい所定の より大きいか否かを検出し、この答が否定（No）であれ
ば、次のステップ22でクランク角信号の発生間隔Meが所
定の周期MAより大きいか否か、即ちエンジン回転数Neが
略アイドル回転数以下か否かを検出する。ステップ21の
答が否定（No）であり、且つステップ22の答が肯定（Ye
s）のときは、エンジンがアイドル運転状態であるの
で、補助空気量制御弁の制御をエンジン回転数Neについ
てのフィードバック（F.B.）制御モードとし（ステップ
23）、このモードにおける制御弁の の出力を行ない（ステップ24）、本プログラムを終了す
る。
アイドル開度θIDLLより少し大きい所定の より大きいか否かを検出し、この答が否定（No）であれ
ば、次のステップ22でクランク角信号の発生間隔Meが所
定の周期MAより大きいか否か、即ちエンジン回転数Neが
略アイドル回転数以下か否かを検出する。ステップ21の
答が否定（No）であり、且つステップ22の答が肯定（Ye
s）のときは、エンジンがアイドル運転状態であるの
で、補助空気量制御弁の制御をエンジン回転数Neについ
てのフィードバック（F.B.）制御モードとし（ステップ
23）、このモードにおける制御弁の の出力を行ない（ステップ24）、本プログラムを終了す
る。
ステップ21の答が肯定（Yes）またはステップ22の答が
否定（No）のときは、エンジンがアイドル運転でない状
態であるので、後述する第３図の補助空気量制御弁の開
弁デューティ比IDpの算出サブルーチンを実行し（ステ
ップ25）、補助空気量制御弁の制御をオープン制御モー
ドとし（ステップ26）、このモードにおける制御弁の の出力を行ない（ステップ24）、本プログラムを終了す
る。
否定（No）のときは、エンジンがアイドル運転でない状
態であるので、後述する第３図の補助空気量制御弁の開
弁デューティ比IDpの算出サブルーチンを実行し（ステ
ップ25）、補助空気量制御弁の制御をオープン制御モー
ドとし（ステップ26）、このモードにおける制御弁の の出力を行ない（ステップ24）、本プログラムを終了す
る。
次に、第３図を参照して補助空気量制御弁の開弁デュー
ティ比IDpの算出サブルーチンの処理手順を説明する。
このサブルーチンにより本発明の減速時のバイパス空気
量制御方法が実施され、減速時の空燃比のオーバリッチ
防止及び減速初期のショックの低減が行われる。
ティ比IDpの算出サブルーチンの処理手順を説明する。
このサブルーチンにより本発明の減速時のバイパス空気
量制御方法が実施され、減速時の空燃比のオーバリッチ
防止及び減速初期のショックの低減が行われる。
まず、ステップ31では検出車速Ｖが所定車速VAIc（例え
ば10km/h）より低いか否かを検出し、この答が肯定（Ye
s）であれば、直ちに本プログラムを終了する。このよ
うにしたのは、車輌がすでに低速状態であれば、急激な
減速は起こらないので、オーバーリッチや減速ショック
を防止するための処置は不要だからである。
ば10km/h）より低いか否かを検出し、この答が肯定（Ye
s）であれば、直ちに本プログラムを終了する。このよ
うにしたのは、車輌がすでに低速状態であれば、急激な
減速は起こらないので、オーバーリッチや減速ショック
を防止するための処置は不要だからである。
ステップ31の判別結果が否定（No）のときは、次のステ
ップ32で今回ループ時の補助空気量制御弁の開弁デュー
ティ比IDpn（計算上の値）を算出を行なう。このIDpn値
の算出手順を以下に詳しく説明する。まず、エンジン回
転数Neが所定値NDp1（例えば1000rpm）以下のときは、
開弁デューティ比IDpnの上限値をIDp1（例えば10％）と
する（第５図参照）。次に、スロットル弁開度θTHに比
例した開弁デューティ比IDpnを求める（第４図参照）。
ただし、この場合、IDpn値はIDp1以下の値に設定され
る。また、エンジン回転数Neが所定値NDp1より大きく所
定値NDp2（例えば3000rpm）以下のときは、開弁デュー
ティ比IDpnの上限値をIDp1とIDp2（例えば40％）との間
の値とする。この値はエンジン回転数Neに対して比例配
分して求める（第５図参照）。そして、スロットル弁開
度θTHに比例した開弁デューティ比IDpnを求める。この
場合は、IDpn値は前記IDp1からIDp2までの間の上限値以
下の値に設定される（第４図参照）。更に、エンジン回
転数Neが所定値NDp2より大きく所定値NDp3（例えば7000
rpm）以下のときは、開弁デューティ比IDpnの上限値と
してIDp2とIDp3（例えば50％）との間の値をエンジン回
転数Neに対して比例配分して求める。また、エンジン回
転数Neが所定値NDp3より大きいときは、開弁デューティ
比IDpnの上限値をIDp3とする（第５図参照）。これらの
場合は、IDpn値は前記IDp2からIDp3までの間の上限値以
下の値に設定される（第４図参照）。以上のようにし
て、開弁デューティ比IDpnはスロットル弁開度θTHに応
じて設定されると共に、エンジン回転数Neに応じて制限
された値にされる。
ップ32で今回ループ時の補助空気量制御弁の開弁デュー
ティ比IDpn（計算上の値）を算出を行なう。このIDpn値
の算出手順を以下に詳しく説明する。まず、エンジン回
転数Neが所定値NDp1（例えば1000rpm）以下のときは、
開弁デューティ比IDpnの上限値をIDp1（例えば10％）と
する（第５図参照）。次に、スロットル弁開度θTHに比
例した開弁デューティ比IDpnを求める（第４図参照）。
ただし、この場合、IDpn値はIDp1以下の値に設定され
る。また、エンジン回転数Neが所定値NDp1より大きく所
定値NDp2（例えば3000rpm）以下のときは、開弁デュー
ティ比IDpnの上限値をIDp1とIDp2（例えば40％）との間
の値とする。この値はエンジン回転数Neに対して比例配
分して求める（第５図参照）。そして、スロットル弁開
度θTHに比例した開弁デューティ比IDpnを求める。この
場合は、IDpn値は前記IDp1からIDp2までの間の上限値以
下の値に設定される（第４図参照）。更に、エンジン回
転数Neが所定値NDp2より大きく所定値NDp3（例えば7000
rpm）以下のときは、開弁デューティ比IDpnの上限値と
してIDp2とIDp3（例えば50％）との間の値をエンジン回
転数Neに対して比例配分して求める。また、エンジン回
転数Neが所定値NDp3より大きいときは、開弁デューティ
比IDpnの上限値をIDp3とする（第５図参照）。これらの
場合は、IDpn値は前記IDp2からIDp3までの間の上限値以
下の値に設定される（第４図参照）。以上のようにし
て、開弁デューティ比IDpnはスロットル弁開度θTHに応
じて設定されると共に、エンジン回転数Neに応じて制限
された値にされる。
次のステップ33では、ステップ32で算出した今回ループ
時のIDpn値が前回ループ時にステップ32で算出したIDpn
-1値より減少したか否かを判別する。この答が否定（N
o）のときは、第２図のメインルーチンがオープンモー
ドの場合の開弁デューティ比IDpn（実際の値）として今
回ループ時のIDpn値を設定し（ステップ34）、本プログ
ラムを終了する。この結果、補助空気量制御弁はスロッ
トル弁開度θTH及びエンジン回転数Neに応じて開弁制御
される。
時のIDpn値が前回ループ時にステップ32で算出したIDpn
-1値より減少したか否かを判別する。この答が否定（N
o）のときは、第２図のメインルーチンがオープンモー
ドの場合の開弁デューティ比IDpn（実際の値）として今
回ループ時のIDpn値を設定し（ステップ34）、本プログ
ラムを終了する。この結果、補助空気量制御弁はスロッ
トル弁開度θTH及びエンジン回転数Neに応じて開弁制御
される。
一方、ステツプ33の判別結果が肯定（Yes）のときは、
オープンモードの場合の開弁デューティ比IDpnとして前
回ループ時の値IDpn-1から所定値ΔIDp（例えば10％）
減少させた値を設定し（ステップ35）、本プログラムを
終了する。この結果、スロットル弁開度θTHが減少して
開弁デューティ比の計算値IDpnが減少した場合は、補助
空気量制御弁の開弁制御量が徐々に減少される。そし
て、ステップ33の判別結果が否定（No）となったとき、
開弁デューティ比IDpnが所要の値IDpnとされる。
オープンモードの場合の開弁デューティ比IDpnとして前
回ループ時の値IDpn-1から所定値ΔIDp（例えば10％）
減少させた値を設定し（ステップ35）、本プログラムを
終了する。この結果、スロットル弁開度θTHが減少して
開弁デューティ比の計算値IDpnが減少した場合は、補助
空気量制御弁の開弁制御量が徐々に減少される。そし
て、ステップ33の判別結果が否定（No）となったとき、
開弁デューティ比IDpnが所要の値IDpnとされる。
最後に、次のような車両の走行状態に対し、補助空気量
制御弁13が第２図乃至第５図に示される制御方法により
どのように作動するかについて説明する。
制御弁13が第２図乃至第５図に示される制御方法により
どのように作動するかについて説明する。
第７図の左側は車両の走行状態が緩加速（スロットル弁
をゆっくり開き、エンジン回転数Neがそれに従って上昇
する場合の加速一時点t0〜t1）→クルーズ（定速）走行
（t2〜t3）→減速（t3〜t4）となるようにスロットル弁
開度θTHが同図中実線で示すように変化した場合におい
て、エンジン回転数Neの変化を一点鎖線で示し、補助空
気量制御弁13の開弁デューティ比IDpnの変化を２点鎖線
で示している。緩加速中においては、開弁デューティ比
IDpnは第４図の関係に従い、スロットル弁開度θTHに比
例した値となる（t0〜t1）。次に、加速を終了し、スロ
ットル弁を途中まで戻し、スロットル弁開度θTHを一定
にしてクルーズ走行に移行すると、開弁デューティ比ID
pnはスロットル弁開度θTHとは無関係に所定の度合で減
少し、第４図の関係においてt2〜t3間のスロットル弁開
度θTHに対応する値となったとき（t2′時点）、一定と
なる（t2′〜t3）。このクルーズ走行状態からアクセル
ペダルを戻し、スロットル弁開度θTHが急激に減少して
（t3〜t4）全閉になっても、開弁デューティ比IDpnはス
ロットル弁開度とは無関係に時間の経過に従って所定の
度合で減少し、スロットル弁が全閉となったとき（t4時
点）より遅れてIDpn＝０となる（t4′時点）。尚、エン
ジン回転数Neはそれより更に遅れてアイドル回転数まで
低下する。この結果、減速初期のショックが緩和され
る。
をゆっくり開き、エンジン回転数Neがそれに従って上昇
する場合の加速一時点t0〜t1）→クルーズ（定速）走行
（t2〜t3）→減速（t3〜t4）となるようにスロットル弁
開度θTHが同図中実線で示すように変化した場合におい
て、エンジン回転数Neの変化を一点鎖線で示し、補助空
気量制御弁13の開弁デューティ比IDpnの変化を２点鎖線
で示している。緩加速中においては、開弁デューティ比
IDpnは第４図の関係に従い、スロットル弁開度θTHに比
例した値となる（t0〜t1）。次に、加速を終了し、スロ
ットル弁を途中まで戻し、スロットル弁開度θTHを一定
にしてクルーズ走行に移行すると、開弁デューティ比ID
pnはスロットル弁開度θTHとは無関係に所定の度合で減
少し、第４図の関係においてt2〜t3間のスロットル弁開
度θTHに対応する値となったとき（t2′時点）、一定と
なる（t2′〜t3）。このクルーズ走行状態からアクセル
ペダルを戻し、スロットル弁開度θTHが急激に減少して
（t3〜t4）全閉になっても、開弁デューティ比IDpnはス
ロットル弁開度とは無関係に時間の経過に従って所定の
度合で減少し、スロットル弁が全閉となったとき（t4時
点）より遅れてIDpn＝０となる（t4′時点）。尚、エン
ジン回転数Neはそれより更に遅れてアイドル回転数まで
低下する。この結果、減速初期のショックが緩和され
る。
また、第７図の右側は車両の走行状態が急加速（スロッ
トル弁を瞬時に全開にし、それよりも遅れてエンジン回
転数Neが上昇する場合の加速−時点t5〜t7）→減速（t7
〜t8）となるようにスロットル弁開度θTHが同図中実線
で示すように変化した場合において、エンジン回転数Ne
の変化を１点鎖線で示し、補助空気量制御弁13の開弁デ
ューティ比IDpnの変化を２点鎖線で示している。アクセ
ルペダルを一気に全開まで踏み込んだとき（t6時点）、
エンジン回転数Neが上昇の途中にあるため、開弁デュー
ティ比IDpnは第５図に示すエンジン回転数Neに対応する
上限値と等しくなる。即ち、IDpn値はIDp1まではすぐに
増加するが、その後は第５図の関係に従い、エンジン回
転数Neが上昇するにつれてIDp2を経て増加していく（t5
〜t6′）。そして、エンジン回転数Neの上昇が止まる
と、そのときのエンジン回転数Neに対応する上限値を維
持する（t6′〜t7）。この状態からアクセルペダルを一
気に戻し、スロットル弁開度θTHが急激に減少して（t7
〜t8）全閉になっても、開弁デューティ比IDpnは時間の
経過に従って所定の度合で減少し、スロットル弁の全閉
時（t8時点）より遅れてIDpn＝０となる（t8′時点）。
この結果、急加速後の減速においても、減速初期のショ
ックが緩和される。
トル弁を瞬時に全開にし、それよりも遅れてエンジン回
転数Neが上昇する場合の加速−時点t5〜t7）→減速（t7
〜t8）となるようにスロットル弁開度θTHが同図中実線
で示すように変化した場合において、エンジン回転数Ne
の変化を１点鎖線で示し、補助空気量制御弁13の開弁デ
ューティ比IDpnの変化を２点鎖線で示している。アクセ
ルペダルを一気に全開まで踏み込んだとき（t6時点）、
エンジン回転数Neが上昇の途中にあるため、開弁デュー
ティ比IDpnは第５図に示すエンジン回転数Neに対応する
上限値と等しくなる。即ち、IDpn値はIDp1まではすぐに
増加するが、その後は第５図の関係に従い、エンジン回
転数Neが上昇するにつれてIDp2を経て増加していく（t5
〜t6′）。そして、エンジン回転数Neの上昇が止まる
と、そのときのエンジン回転数Neに対応する上限値を維
持する（t6′〜t7）。この状態からアクセルペダルを一
気に戻し、スロットル弁開度θTHが急激に減少して（t7
〜t8）全閉になっても、開弁デューティ比IDpnは時間の
経過に従って所定の度合で減少し、スロットル弁の全閉
時（t8時点）より遅れてIDpn＝０となる（t8′時点）。
この結果、急加速後の減速においても、減速初期のショ
ックが緩和される。
上記の各場合において、減速後のスロットル弁の全閉時
（t4又はt6時点）に補助空気量制御弁13はある開弁デュ
ーティ比で開いているので、通常のスロットル弁全閉時
より が大きくなるため、この場合のエンジン特性は第６図に
おいて、通常の場合のスロットル弁全閉時におけるエン
ジン特性曲線IIより上側となる。第６図の２点鎖線IVは
仮にスロットル弁を全閉にしたまま補助空気量制御弁13
の開弁デューティ比を第５図の関係に従って増加させて
いった場合のエンジン特性を示す。このエンジン特性を
もたらす開弁デューティ比IDpnは減速が開始してからで
はなく、第７図の右側（又は左側）に示すように加速中
に設定され、減速を開始しようとするときは既に補助空
気量が供給されている。従って、スロットル弁開度θTH
が大きいほど負荷が大きいので、スロットル弁を急に閉
じた場合、減速初期のショックが大きくなるのが一般的
だが、本発明に依れば、減速開始時点で既にスロットル
弁開度θTHに応じたIDpnの分の補助空気量が確保されて
おり且つ該補助空気量の減少が徐々に行われるために減
速時のショックが軽減されるのである。特に、第７図の
右側に示すような急加速後の減速においても、エンジン
特性が第６図の２点鎖線IV上に届まった後、時間の経過
に従って補助空気量制御弁の開度が徐々に小さくなるた
めに従来のダッシュポット（同図中１点鎖線IIIで示す
エンジン特性をもたらす）に比べて著しく減速ショック
が軽減されるのは明らかである。
（t4又はt6時点）に補助空気量制御弁13はある開弁デュ
ーティ比で開いているので、通常のスロットル弁全閉時
より が大きくなるため、この場合のエンジン特性は第６図に
おいて、通常の場合のスロットル弁全閉時におけるエン
ジン特性曲線IIより上側となる。第６図の２点鎖線IVは
仮にスロットル弁を全閉にしたまま補助空気量制御弁13
の開弁デューティ比を第５図の関係に従って増加させて
いった場合のエンジン特性を示す。このエンジン特性を
もたらす開弁デューティ比IDpnは減速が開始してからで
はなく、第７図の右側（又は左側）に示すように加速中
に設定され、減速を開始しようとするときは既に補助空
気量が供給されている。従って、スロットル弁開度θTH
が大きいほど負荷が大きいので、スロットル弁を急に閉
じた場合、減速初期のショックが大きくなるのが一般的
だが、本発明に依れば、減速開始時点で既にスロットル
弁開度θTHに応じたIDpnの分の補助空気量が確保されて
おり且つ該補助空気量の減少が徐々に行われるために減
速時のショックが軽減されるのである。特に、第７図の
右側に示すような急加速後の減速においても、エンジン
特性が第６図の２点鎖線IV上に届まった後、時間の経過
に従って補助空気量制御弁の開度が徐々に小さくなるた
めに従来のダッシュポット（同図中１点鎖線IIIで示す
エンジン特性をもたらす）に比べて著しく減速ショック
が軽減されるのは明らかである。
（発明の効果） 以上詳述したように、本願発明の内燃機関のバイパス空
気量制御方法に依れば、アクセルペダルを一気に全開ま
で踏み込んだ様な急加速時にはエンジン回転数は上昇途
中にあるため、スロットル弁開度に応じて前記制御弁の
開弁制御量を設定し、該開弁制御量がエンジン回転数に
応じて設定された上限値を越える時には該開弁制御量と
して該上限値を設定することにより、エンジン回転数の
上昇に応じた開弁制御量が得られると共に、急加速した
後、スロットル弁を急に閉じた場合には、減速開始時点
ですでにスロットル弁開度に応じた補助空気量が確保さ
れており且つその補助空気量の減少が徐々に行われるの
で、減速時のショックが軽減され、もってエンジン回転
数が高い状態から減速を行った場合にも、空燃比のオー
バリッチを有効に防止し、減速初期のショックを低減す
ると云う優れた効果を奏する。
気量制御方法に依れば、アクセルペダルを一気に全開ま
で踏み込んだ様な急加速時にはエンジン回転数は上昇途
中にあるため、スロットル弁開度に応じて前記制御弁の
開弁制御量を設定し、該開弁制御量がエンジン回転数に
応じて設定された上限値を越える時には該開弁制御量と
して該上限値を設定することにより、エンジン回転数の
上昇に応じた開弁制御量が得られると共に、急加速した
後、スロットル弁を急に閉じた場合には、減速開始時点
ですでにスロットル弁開度に応じた補助空気量が確保さ
れており且つその補助空気量の減少が徐々に行われるの
で、減速時のショックが軽減され、もってエンジン回転
数が高い状態から減速を行った場合にも、空燃比のオー
バリッチを有効に防止し、減速初期のショックを低減す
ると云う優れた効果を奏する。
第１図は本発明の方法を適用した内燃エンジンの燃料供
給制御装置の全体構成図、第２図は補助空気量制御弁の
制御プログラムのメインルーチンのフローチャート、第
３図は第２図のステップ25で実行されるサブルーチンの
フローチャート、第４図はスロットル弁開度θTHと開弁
デューティ比IDpnとの相関図、第５図はエンジン回転数
Neと開弁デューティ比の上限値との相関図、第６図はエ
ンジン回転数Ne及び吸気管内絶対圧PBに関するエンジン
の特性図、第７図はスロットル弁開度θTHの変化に応じ
たエンジン回転数Ne及び開弁デューティ比IDpnの時間変
化を示す線図である。 １……内燃エンジン、３……スロットル弁、５……EC
U、13……補助空気量制御弁。
給制御装置の全体構成図、第２図は補助空気量制御弁の
制御プログラムのメインルーチンのフローチャート、第
３図は第２図のステップ25で実行されるサブルーチンの
フローチャート、第４図はスロットル弁開度θTHと開弁
デューティ比IDpnとの相関図、第５図はエンジン回転数
Neと開弁デューティ比の上限値との相関図、第６図はエ
ンジン回転数Ne及び吸気管内絶対圧PBに関するエンジン
の特性図、第７図はスロットル弁開度θTHの変化に応じ
たエンジン回転数Ne及び開弁デューティ比IDpnの時間変
化を示す線図である。 １……内燃エンジン、３……スロットル弁、５……EC
U、13……補助空気量制御弁。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭59−3138（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−155241（ＪＰ，Ａ) 特公 昭57−19298（ＪＰ，Ｂ２)
Claims (1)
- 【請求項１】内燃機関のスロットルバイパス通路を開閉
する制御弁を、開弁駆動して補助空気を供給する内燃機
関のバイパス空気量制御方法において、スロットル弁開
度を検出し、該スロットル弁開度が所定開度を越えてい
る時には該スロットル弁開度に応じて前記制御弁の開弁
制御量を設定し、該開弁制御量がエンジン回転数に応じ
て設定された上限値を越える時には該開弁制御量として
該上限値を設定し、スロットル弁開度が増加あるいは略
一定の時には該開弁制御量を基づいて前記制御弁を開弁
駆動し、その後スロットル弁開度が減少した時には、ス
ロットル弁開度が減少する前の開弁駆動量を徐々に減少
することを特徴とする内燃機関のバイパス空気量制御方
法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61162812A JPH0692757B2 (ja) | 1986-07-10 | 1986-07-10 | 内燃機関のバイパス空気量制御方法 |
| US07/071,780 US4788954A (en) | 1986-07-10 | 1987-07-10 | Method for controlling by-pass air flow on deceleration of internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61162812A JPH0692757B2 (ja) | 1986-07-10 | 1986-07-10 | 内燃機関のバイパス空気量制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6318152A JPS6318152A (ja) | 1988-01-26 |
| JPH0692757B2 true JPH0692757B2 (ja) | 1994-11-16 |
Family
ID=15761690
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61162812A Expired - Fee Related JPH0692757B2 (ja) | 1986-07-10 | 1986-07-10 | 内燃機関のバイパス空気量制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4788954A (ja) |
| JP (1) | JPH0692757B2 (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5043899A (en) * | 1987-09-29 | 1991-08-27 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Secondary air supply system for internal combustion engines |
| JP2632380B2 (ja) * | 1988-08-03 | 1997-07-23 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンのバイパス空気量制御装置 |
| JP2666221B2 (ja) * | 1988-10-31 | 1997-10-22 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の吸入空気量制御装置 |
| JPH05106484A (ja) * | 1991-10-17 | 1993-04-27 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関制御装置及び方法 |
| US5630394A (en) * | 1996-03-04 | 1997-05-20 | Ford Motor Company | Idle speed control |
| JP3858464B2 (ja) * | 1998-07-30 | 2006-12-13 | スズキ株式会社 | 船外機の駆動制御装置 |
| US6029624A (en) * | 1998-12-17 | 2000-02-29 | Daimlerchrysler Corporation | Method for preventing powertrain vibration |
| JP5745341B2 (ja) * | 2011-06-03 | 2015-07-08 | 本田技研工業株式会社 | エンジンセッティングシステム |
| CN112638707B (zh) | 2018-09-03 | 2023-04-18 | 提爱思科技股份有限公司 | 交通工具用座椅 |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5926783B2 (ja) * | 1978-06-17 | 1984-06-30 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の回転速度制御方法 |
| JPS5719298A (en) * | 1980-07-10 | 1982-02-01 | Mitsuru Nakayama | Hoist |
| JPS5732035A (en) * | 1980-08-05 | 1982-02-20 | Toyota Motor Corp | Intake air quantity control method for internal combustion engine |
| JPS5832958A (ja) * | 1981-08-19 | 1983-02-26 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関用電気式空燃比制御装置 |
| JPS58176441A (ja) * | 1982-04-10 | 1983-10-15 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸入空気制御装置 |
| JPS593138A (ja) * | 1982-06-30 | 1984-01-09 | Toyota Motor Corp | 内燃機関のアイドル回転数制御方法 |
| US4453514A (en) * | 1983-01-25 | 1984-06-12 | Motorola, Inc. | Engine speed adaptive air bypass valve (dashpot) control |
| US4700679A (en) * | 1985-05-29 | 1987-10-20 | Honda Giken Kogyo K.K. | Intake air quantity control method for internal combustion engines |
-
1986
- 1986-07-10 JP JP61162812A patent/JPH0692757B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1987
- 1987-07-10 US US07/071,780 patent/US4788954A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4788954A (en) | 1988-12-06 |
| JPS6318152A (ja) | 1988-01-26 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |