JPH028130B2 - - Google Patents
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- JPH028130B2 JPH028130B2 JP59271892A JP27189284A JPH028130B2 JP H028130 B2 JPH028130 B2 JP H028130B2 JP 59271892 A JP59271892 A JP 59271892A JP 27189284 A JP27189284 A JP 27189284A JP H028130 B2 JPH028130 B2 JP H028130B2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
- F02D41/1448—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an exhaust gas pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D23/00—Controlling engines characterised by their being supercharged
- F02D23/02—Controlling engines characterised by their being supercharged the engines being of fuel-injection type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
本発明は過給機を備えた内燃エンジンの燃料供
給制御方法に関し、特に、過渡運転状態時の運転
性の向上を図つた内燃エンジンの燃料供給制御方
法に関する。
給制御方法に関し、特に、過渡運転状態時の運転
性の向上を図つた内燃エンジンの燃料供給制御方
法に関する。
（発明の技術的背景とその問題点）
一般に燃料噴射装置を備えた内燃エンジンは燃
料噴射弁の開弁時間を、エンジンの吸気管内絶対
圧とエンジン回転数とに応じて設定された基本
Tiマツプからそれらの検出値に応じて読み出さ
れた基準値Tiに、運転状態に応じた種々の補正
係数を乗算して設定している。
料噴射弁の開弁時間を、エンジンの吸気管内絶対
圧とエンジン回転数とに応じて設定された基本
Tiマツプからそれらの検出値に応じて読み出さ
れた基準値Tiに、運転状態に応じた種々の補正
係数を乗算して設定している。
しかるに、過給機を備えた内燃エンジンが過渡
運転状態、即ち加速運転状態及び減速運転状態に
あるときには過給機の慣性によりエンジンの背圧
が著しく変化するため、吸気管内絶対圧とエンジ
ン回転数のみでは最適な燃料量を設定することが
できない。詳しくは、加速時には、過給機のター
ビンの慣性によりその回転上昇に遅れが生じ、吸
気管内絶対圧及びエンジン回転数が共に定常運転
時と同一であつても、エンジンの背圧が定常運転
時よりも高くなる。この結果、エンジンの燃焼室
内に吸入される新気量が減少し、定常運転時と同
一の燃料量を供給すると混合気の空燃比がオーバ
ーリツチ化し、燃費、排気ガス特性等が悪化し、
エンジン出力の低下を来す。一方、減速時には、
過給機のタービンの慣性によりその回転低下に遅
れが生じ、定常運転時よりも背圧が著しく低減
し、この結果定常運転時と同一の燃料量を供給す
ると混合気の空燃比がオーバーリーン化し、排気
ガス特性が悪化する等の不都合が発生する。
運転状態、即ち加速運転状態及び減速運転状態に
あるときには過給機の慣性によりエンジンの背圧
が著しく変化するため、吸気管内絶対圧とエンジ
ン回転数のみでは最適な燃料量を設定することが
できない。詳しくは、加速時には、過給機のター
ビンの慣性によりその回転上昇に遅れが生じ、吸
気管内絶対圧及びエンジン回転数が共に定常運転
時と同一であつても、エンジンの背圧が定常運転
時よりも高くなる。この結果、エンジンの燃焼室
内に吸入される新気量が減少し、定常運転時と同
一の燃料量を供給すると混合気の空燃比がオーバ
ーリツチ化し、燃費、排気ガス特性等が悪化し、
エンジン出力の低下を来す。一方、減速時には、
過給機のタービンの慣性によりその回転低下に遅
れが生じ、定常運転時よりも背圧が著しく低減
し、この結果定常運転時と同一の燃料量を供給す
ると混合気の空燃比がオーバーリーン化し、排気
ガス特性が悪化する等の不都合が発生する。
（発明の目的）
本発明は斯かる問題点を解決するためになされ
たもので、過給機を備えた内燃エンジンの過渡運
転時における運転性の向上を図つた燃料供給制御
方法を提供することを目的とする。
たもので、過給機を備えた内燃エンジンの過渡運
転時における運転性の向上を図つた燃料供給制御
方法を提供することを目的とする。
（発明の構成）
斯かる目的を達成するために、本発明に依れ
ば、過給機を備えた内燃エンジンの運転状態に応
じてエンジンに供給される燃料量を制御する内燃
エンジンの燃料供給制御方法において、エンジン
負荷を検出し、排気ガス圧力を検出し、エンジン
負荷検出値に応じてエンジンの定常運転状態時の
基本燃料量を決定し、排気ガス圧力検出値に応じ
て補正燃料量を決定し、前記決定した基本燃料量
を前記補正燃料量で補正し、斯く補正した基本燃
料量に基づいて設定した燃料量を前記エンジンに
供給し、もつてエンジンの定常運転状態以外の過
渡運転状態時にエンジンへの供給燃料量を供給制
御するようにしたことを特徴とする過給機を備え
た内燃エンジンの燃料供給制御方法が提供され
る。
ば、過給機を備えた内燃エンジンの運転状態に応
じてエンジンに供給される燃料量を制御する内燃
エンジンの燃料供給制御方法において、エンジン
負荷を検出し、排気ガス圧力を検出し、エンジン
負荷検出値に応じてエンジンの定常運転状態時の
基本燃料量を決定し、排気ガス圧力検出値に応じ
て補正燃料量を決定し、前記決定した基本燃料量
を前記補正燃料量で補正し、斯く補正した基本燃
料量に基づいて設定した燃料量を前記エンジンに
供給し、もつてエンジンの定常運転状態以外の過
渡運転状態時にエンジンへの供給燃料量を供給制
御するようにしたことを特徴とする過給機を備え
た内燃エンジンの燃料供給制御方法が提供され
る。
（発明の実施例）
以下本発明の実施例を図面を参照して説明す
る。
る。
第１図は本発明の方法を適用した燃料供給制御
装置の全体構成図であり、符号１は例えば４気筒
の内燃エンジンを示し、エンジン１には吸気管２
が接続されている。吸気管２の途中にはスロツト
ル弁３が設けられ、このスロツトル弁３にはスロ
ツトル弁開度（θTH）センサ４が連設されてスロ
ツトル弁３の弁開度を電気的信号に変換し電子コ
ントロールユニツト（以下「ECU」という）５
に送るようにされている。又、吸気管２には燃料
噴射弁６が設けられ、該噴射弁６はECU５に電
気的に接続されており、ECU５からの信号によ
つて燃料噴射の開弁時間が制御される。
装置の全体構成図であり、符号１は例えば４気筒
の内燃エンジンを示し、エンジン１には吸気管２
が接続されている。吸気管２の途中にはスロツト
ル弁３が設けられ、このスロツトル弁３にはスロ
ツトル弁開度（θTH）センサ４が連設されてスロ
ツトル弁３の弁開度を電気的信号に変換し電子コ
ントロールユニツト（以下「ECU」という）５
に送るようにされている。又、吸気管２には燃料
噴射弁６が設けられ、該噴射弁６はECU５に電
気的に接続されており、ECU５からの信号によ
つて燃料噴射の開弁時間が制御される。
エンジン１の排気管１０には過給機７のタービ
ン７ａが配設されておりこのタービン７ａはエン
ジン１からの排気ガス圧によつて回転駆動され、
この回転によりスロツトル弁３上流側の吸気管２
に配設され且つ回転軸７ｃを介してタービン７ａ
に結合されたコンプレツサ７ｂが駆動されるよう
になつている。
ン７ａが配設されておりこのタービン７ａはエン
ジン１からの排気ガス圧によつて回転駆動され、
この回転によりスロツトル弁３上流側の吸気管２
に配設され且つ回転軸７ｃを介してタービン７ａ
に結合されたコンプレツサ７ｂが駆動されるよう
になつている。
前記スロツトル弁３の下流には管８及び８′を
介して絶対圧PBTｃセンサ９及び絶対圧PBNAセン
サ９′が設けられている。これらの絶対圧PBTｃセ
ンサ９及び絶対圧PBNAセンサ９′はエンジン１に
過給機７が設けられたため吸入空気の圧力が広範
囲に亘つて変化するため、吸気管内圧力を精度よ
く計測するために過給圧（高圧）計測用及び低圧
計測用として夫々設けられたもので、各センサ９
及び９′は各吸気管内絶対圧信号を前記ECU５に
供給する。
介して絶対圧PBTｃセンサ９及び絶対圧PBNAセン
サ９′が設けられている。これらの絶対圧PBTｃセ
ンサ９及び絶対圧PBNAセンサ９′はエンジン１に
過給機７が設けられたため吸入空気の圧力が広範
囲に亘つて変化するため、吸気管内圧力を精度よ
く計測するために過給圧（高圧）計測用及び低圧
計測用として夫々設けられたもので、各センサ９
及び９′は各吸気管内絶対圧信号を前記ECU５に
供給する。
エンジン１本体にはエンジン回転数（Ne）セ
ンサ１１がエンジンの図示しないカム軸周囲又は
クランク軸周囲に取り付けられており、エンジン
回転数センサ１１はエンジンのクランク軸180°回
転毎に所定のクランク角度位置で、即ち、各気筒
の吸気行程開始時の上死点（TDC）に関し所定
クランク角度前のクランク角度位置でクランク角
度位置信号（以下これを「TDC信号」という）
を出力するものであり、このTDC信号はECU５
に送られる。
ンサ１１がエンジンの図示しないカム軸周囲又は
クランク軸周囲に取り付けられており、エンジン
回転数センサ１１はエンジンのクランク軸180°回
転毎に所定のクランク角度位置で、即ち、各気筒
の吸気行程開始時の上死点（TDC）に関し所定
クランク角度前のクランク角度位置でクランク角
度位置信号（以下これを「TDC信号」という）
を出力するものであり、このTDC信号はECU５
に送られる。
又、排気管１０には管１２を介して排気ガス圧
力（PEｘ）センサ１３が設けられており、排気
ガス圧力センサ１３は排気ガス圧力信号を前記
ECU５に供給する。
力（PEｘ）センサ１３が設けられており、排気
ガス圧力センサ１３は排気ガス圧力信号を前記
ECU５に供給する。
更に、ECU５には例えばエンジン水温センサ、
大気圧センサ等の他のエンジン運転パラメータセ
ンサ１４が接続されており、他のパラメータセン
サ１４はその検出値信号をECU５に供給する。
大気圧センサ等の他のエンジン運転パラメータセ
ンサ１４が接続されており、他のパラメータセン
サ１４はその検出値信号をECU５に供給する。
ECU５は各種センサからの入力信号の一部の
波形を整形し、他の入力信号の電圧レベルを所定
レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号
値に変換する等の機能を有する入力回路５ａ、中
央演算処理回路（以下「CPU」という）５ｂ、
CPU５ｂで実行される各種演算プログラム及び
演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、並びに前記
燃料噴射弁６に駆動信号を供給する出力回路５ｄ
等から構成される。
波形を整形し、他の入力信号の電圧レベルを所定
レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号
値に変換する等の機能を有する入力回路５ａ、中
央演算処理回路（以下「CPU」という）５ｂ、
CPU５ｂで実行される各種演算プログラム及び
演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、並びに前記
燃料噴射弁６に駆動信号を供給する出力回路５ｄ
等から構成される。
CPU５ｂは入力回路５ａを介して供給された
前述の各種センサからのエンジン運転パラメータ
信号に基づき、後述する第２図にそのフローチヤ
ートを示すプログラムに従つて、燃料噴射弁６の
開弁時間TOUT演算する。
前述の各種センサからのエンジン運転パラメータ
信号に基づき、後述する第２図にそのフローチヤ
ートを示すプログラムに従つて、燃料噴射弁６の
開弁時間TOUT演算する。
第２図はECU５により燃料噴射弁６の開弁時
間制御を行う場合の本発明に係るプログラムのフ
ローチヤートを示し、本プログラムはNeセンサ
１１による前記TDC信号発生毎に実行される。
間制御を行う場合の本発明に係るプログラムのフ
ローチヤートを示し、本プログラムはNeセンサ
１１による前記TDC信号発生毎に実行される。
先ず、エンジン回転数センサ１１、絶対圧セン
サ９，９′及び排気ガス圧力センサ１３等の各検
出値であるエンジン回転数値Ne、吸気管内絶対
圧値PBA、排気ガス圧力値PEｘ等をECU５内に読
み込み、記憶手段５ｃに記憶する（ステツプ１）。
次いで、エンジン負荷を表わすエンジン運転パラ
メータ、例えばエンジン回転数値Neと吸気管内
絶対圧値PBAとに応じた燃料噴射弁６の基準開弁
時間Tiを第３図に示すTiマツプより読み出し
（ステツプ２）、ステツプ３に進む。
サ９，９′及び排気ガス圧力センサ１３等の各検
出値であるエンジン回転数値Ne、吸気管内絶対
圧値PBA、排気ガス圧力値PEｘ等をECU５内に読
み込み、記憶手段５ｃに記憶する（ステツプ１）。
次いで、エンジン負荷を表わすエンジン運転パラ
メータ、例えばエンジン回転数値Neと吸気管内
絶対圧値PBAとに応じた燃料噴射弁６の基準開弁
時間Tiを第３図に示すTiマツプより読み出し
（ステツプ２）、ステツプ３に進む。
ステツプ３では回転数値Neと絶対圧値PBAとに
応じた排気ガス圧力基準値PExsを第４図に示す
PExsマツプより読み出す。このPExsマツプにお
ける基準値PExsは定常運転状態における排気ガ
ス圧力値を示し、回転数値Neと絶対圧値PBAとに
応じて予め実験により設定されている。次いで、
回転数値Neに応じた背圧補正係数値CEｘを第５
図に示すCEｘテーブルより読み出す（ステツプ
４）。各回転数値Neにおける補正係数値CEｘは次
式(1)により算出される。
応じた排気ガス圧力基準値PExsを第４図に示す
PExsマツプより読み出す。このPExsマツプにお
ける基準値PExsは定常運転状態における排気ガ
ス圧力値を示し、回転数値Neと絶対圧値PBAとに
応じて予め実験により設定されている。次いで、
回転数値Neに応じた背圧補正係数値CEｘを第５
図に示すCEｘテーブルより読み出す（ステツプ
４）。各回転数値Neにおける補正係数値CEｘは次
式(1)により算出される。
CEｘ＝（Ti／PBA）AVE×TA／TEｘ×１／ε …(1)
ここに、（Ti／PBA）AVEは各回転数値Neにおけ
る前記基準開弁時間Tiと絶対圧値PBAとの比の平
均値である。又、TA及びTEｘは夫々吸気温度及
び排気ガス温度を示し、εはエンジンの圧縮比を
示す。尚、TA値及TEｘ値は夫々の代表値が実験
により設定される。又、エンジンに吸気温センサ
及び排気温センサが取り付けられている場合には
それらの検出値に基づき、前式(1)により、補正係
数値CEｘを求めるようにしてもよい。
る前記基準開弁時間Tiと絶対圧値PBAとの比の平
均値である。又、TA及びTEｘは夫々吸気温度及
び排気ガス温度を示し、εはエンジンの圧縮比を
示す。尚、TA値及TEｘ値は夫々の代表値が実験
により設定される。又、エンジンに吸気温センサ
及び排気温センサが取り付けられている場合には
それらの検出値に基づき、前式(1)により、補正係
数値CEｘを求めるようにしてもよい。
次にステツプ５に進み、過渡運転時に背圧が定
常運転時に示す値から変化することによる燃焼室
内に吸入される新気量の定常運転時に対する変化
分に相当する燃料量、即ち背圧補正開弁時間TiE
ｘを次式(2)により算出し、ステツプ６に進む。
常運転時に示す値から変化することによる燃焼室
内に吸入される新気量の定常運転時に対する変化
分に相当する燃料量、即ち背圧補正開弁時間TiE
ｘを次式(2)により算出し、ステツプ６に進む。
TiEｘ＝CEｘ×（PEｘ−PExs） …(2)
ここに、CEｘは前記ステツプ４で設定された
背圧補正係数値、PEｘは前記ステツプ１で読み
込まれ、記憶されている排気ガス圧力検出値、
PExsは前記ステツプ３で設定された排気ガス圧
力基準値である。(2)式より、TiEX値は排気ガス圧
力が上昇する加速時には検出値PEｘが基準値PE
xsより大きくなるので符号が正の値となる一方、
排気ガス圧力が下降する減速時には符号が負の値
となる。
背圧補正係数値、PEｘは前記ステツプ１で読み
込まれ、記憶されている排気ガス圧力検出値、
PExsは前記ステツプ３で設定された排気ガス圧
力基準値である。(2)式より、TiEX値は排気ガス圧
力が上昇する加速時には検出値PEｘが基準値PE
xsより大きくなるので符号が正の値となる一方、
排気ガス圧力が下降する減速時には符号が負の値
となる。
ステツプ６では前述の各種センサからのエンジ
ン運転パラメータ信号に応じて補正係数値K1及
び補正変数値K2が夫々設定される。係数値K1及
び変数値K2はエンジン運転状態に応じ、燃費、
排気ガス特性等の諸特性が最適なものとなるよう
に所定の演算式に基づいて夫々演算される。
ン運転パラメータ信号に応じて補正係数値K1及
び補正変数値K2が夫々設定される。係数値K1及
び変数値K2はエンジン運転状態に応じ、燃費、
排気ガス特性等の諸特性が最適なものとなるよう
に所定の演算式に基づいて夫々演算される。
次にステツプ７に進み、燃料噴射弁６の開弁時
間TOUTが次式(3)により算出される。
間TOUTが次式(3)により算出される。
TOUT＝（Ti−TiEｘ）×K1＋K2 …(3)
上述のようにして設定された開弁時間TOUTに
基づいてEUC５内の出力回路５ｄは燃料噴射弁
６に駆動信号を供給し、燃料噴射弁６を開弁時間
制御する（ステツプ８）。
基づいてEUC５内の出力回路５ｄは燃料噴射弁
６に駆動信号を供給し、燃料噴射弁６を開弁時間
制御する（ステツプ８）。
（発明の効果）
以上詳述したように本発明の過給機を備えた内
燃エンジンの燃料供給制御方法に依れば、エンジ
ン負荷を検出し、排気ガス圧力を検出し、エンジ
ン負荷検出値に応じてエンジンの定常運転状態時
の基本燃料量を決定し、排気ガス圧力検出値に応
じて補正燃料量を決定し、前記決定した基本燃料
量を前記補正燃料量で補正し、斯く補正した基本
燃料量に基づいて設定した燃料量を前記エンジン
に供給し、もつてエンジンの定常運転状態以外の
過渡運転状態時にエンジンへの供給燃料量を供給
制御するようにしたので、過渡運転時、即ち加速
時及び減速時における運転性能の向上が図れる。
燃エンジンの燃料供給制御方法に依れば、エンジ
ン負荷を検出し、排気ガス圧力を検出し、エンジ
ン負荷検出値に応じてエンジンの定常運転状態時
の基本燃料量を決定し、排気ガス圧力検出値に応
じて補正燃料量を決定し、前記決定した基本燃料
量を前記補正燃料量で補正し、斯く補正した基本
燃料量に基づいて設定した燃料量を前記エンジン
に供給し、もつてエンジンの定常運転状態以外の
過渡運転状態時にエンジンへの供給燃料量を供給
制御するようにしたので、過渡運転時、即ち加速
時及び減速時における運転性能の向上が図れる。
第１図は本発明の方法を適用した燃料供給制御
装置の全体構成図、第２図は本発明に係る燃料噴
射弁の開弁時間制御プログラムのフローチヤー
ト、第３図は基準開弁時間Tiマツプ図、第４図
は排気ガス圧力基準値PExsマツプ図、第５図は
背圧補正係数値CEｘテーブル図である。 １……内燃エンジン、５……電子コントロール
ユニツト（ECU）、６……燃料噴射弁、７……過
給機、９，９′……絶対圧センサ、１１……エン
ジン回転数センサ、１３……排気ガス圧力セン
サ。
装置の全体構成図、第２図は本発明に係る燃料噴
射弁の開弁時間制御プログラムのフローチヤー
ト、第３図は基準開弁時間Tiマツプ図、第４図
は排気ガス圧力基準値PExsマツプ図、第５図は
背圧補正係数値CEｘテーブル図である。 １……内燃エンジン、５……電子コントロール
ユニツト（ECU）、６……燃料噴射弁、７……過
給機、９，９′……絶対圧センサ、１１……エン
ジン回転数センサ、１３……排気ガス圧力セン
サ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 過給機を備えた内燃エンジンの運転状態に応
じてエンジンに供給される燃料量を制御する内燃
エンジンの燃料供給制御方法において、エンジン
負荷を検出し、排気ガス圧力を検出し、エンジン
負荷検出値に応じてエンジンの定常運転状態時の
基本燃料量を決定し、排気ガス圧力検出値に応じ
て補正燃料量を決定し、前記決定した基本燃料量
を前記補正燃料量で補正し、斯く補正した基本燃
料量に基づいて設定した燃料量を前記エンジンに
供給し、もつてエンジンの定常運転状態以外の過
渡運転状態時にエンジンへの供給燃料量を供給制
御するようにしたことを特徴とする過給機を備え
た内燃エンジンの燃料供給制御方法。 ２ 前記補正燃料量はエンジンの定常運転状態時
の所定運転パラメータの検出値に応じて決定され
た定常運転状態時の排気ガス圧力基準値と実際の
排気ガス圧力検出値との差に基づいて設定される
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の過
給機を備えた内燃エンジンの燃料供給制御方法。 ３ 前記エンジン負荷は少なくともエンジンの吸
気通路内絶対圧により検出されることを特徴とす
る特許請求の範囲第１項又は第２項記載の過給機
を備えた内燃エンジンの燃料供給制御方法。 ４ 前記所定運転パラメータはエンジンの吸気通
路内絶対圧とエンジン回転数とから成ることを特
徴とする特許請求の範囲第２項記載の過給機を備
えた内燃エンジンの燃料供給制御方法。 ５ 前記補正燃料量は更にエンジン回転数に応じ
て決定されることを特徴とする特許請求の範囲第
１項又は第２項記載の過給機を備えた内燃エンジ
ンの燃料供給制御方法。 ６ 前記決定された基本燃料量の補正は該基本燃
料量に対し前記補正燃料量を加算又は減算するこ
とにより行うことを特徴とする特許請求の範囲第
１項記載の過給機を備えた内燃エンジンの燃料供
給制御方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59271892A JPS61149535A (ja) | 1984-12-25 | 1984-12-25 | 過給機を備えた内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
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| JP59271892A JPS61149535A (ja) | 1984-12-25 | 1984-12-25 | 過給機を備えた内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
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