CN109973279B - 内燃机的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供内燃机的控制装置，其能够利用与内燃机的运转状态对应的点火正时的延迟控制来良好地减少废气中的颗粒状物质的生成量。在根据第1发明的内燃机的控制装置中，根据检测到的内燃机(3)的运转状态(例如发动机水温(TW)、填充效率(ETAC)、发动机转速(NE))，从最佳点火正时(IGMBT)延迟作为用于减少废气中的煤烟生成量的延迟量的煤烟减少请求延迟量(IGCR)(图3、图4)。在根据第2发明的内燃机的控制装置中，在增压运转状态以及填充效率(ETAC)小于等于100％的自然进气运转状态下，根据内燃机(3)的运转状态使点火正时(IGLOG)延迟以减少废气中的煤烟生成量(图8、图13)。

Description

内燃机的控制装置

技术领域

本发明涉及内燃机的控制装置，特别涉及控制点火正时以减少内燃机的废气中的煤烟等颗粒状物质的生成量的控制装置。

背景技术

作为以往的内燃机的控制装置，已知例如专利文献1公开的内燃机的控制装置。该控制装置以同时实现废气中的颗粒状物质的抑制和用于冷起动时的催化剂暖机的废气温度的上升为目的，具备检测废气中的颗粒状物质浓度的颗粒状物质传感器和检测废气温度的废气温度传感器。

在该控制装置中，根据由两个传感器分别检测出的颗粒状物质浓度和废气温度来执行发动机的燃料喷射控制和点火控制。例如，当废气温度低于规定温度并且颗粒状物质浓度低于规定浓度时，使点火正时和燃料喷射正时延迟。或者，当废气温度低于上述规定温度且颗粒状物质浓度在上述规定浓度以上时，进行使点火正时延迟并且使点火能增加的控制。

专利文献1：国际公开第2015/063874号公报

但是，在上述以往的控制装置中，需要使用颗粒状物质传感器和废气温度传感器以抑制颗粒状物质，与此对应地，控制装置的结构和控制处理变得复杂，导致成本上升。此外，由于根据废气中的颗粒状物质浓度的检测结果来控制点火正时，因此在控制该点火正时期间，无法避免颗粒状物质在某种程度上被排出，从而无法良好地进行颗粒状物质的抑制。

发明内容

本发明是为了解决这样的课题而完成的，其目的在于提供一种能够利用与内燃机的运转状态对应的点火正时的延迟控制来良好地减少废气中的颗粒状物质的生成量的内燃机的控制装置。

为了实现该目的，技术方案1的发明的特征在于，具备：运转状态检测单元，其检测内燃机3的运转状态；延迟量计算单元(ECU 2、图3的步骤2、图4)，其根据检测到的内燃机3的运转状态，计算颗粒状物质减少延迟量(实施方式中的(以下在本项中相同)煤烟减少请求延迟量IGCR)，该颗粒状物质减少延迟量是用于减少内燃机的废气中的颗粒状物质的生成量的延迟量；以及延迟控制单元(ECU 2、图3的步骤2、7、11、图4)，其执行从规定的基准点火正时延迟颗粒状物质减少延迟量的颗粒状物质减少延迟控制。

根据本发明，根据检测到的内燃机的运转状态，计算颗粒状物质减少延迟量，该颗粒状物质减少延迟量是用于减少内燃机的废气中的颗粒状物质的生成量的延迟量，并且执行从规定的基准点火正时延迟该颗粒状物质减少延迟量的颗粒状物质减少延迟控制。由此，以颗粒状物质减少延迟量的量使点火正时延迟，燃烧温度降低，从而可以减少废气中的煤烟等颗粒状物质的生成量。此外，根据检测到的内燃机的运转状态预先计算颗粒状物质减少延迟量并用于颗粒状物质减少延迟控制，因此，与以往的控制装置不同，无需检测实际被从内燃机排出之后的废气中的颗粒状物质的浓度，与此对应地，能够抑制颗粒状物质的排出。

技术方案2的发明的特征在于，在技术方案1所记载的内燃机的控制装置的基础上，还具备基准点火正时计算单元(ECU 2、图3的步骤1)，该基准点火正时计算单元根据内燃机3的运转状态(发动机转速NE、进气压力PBA)，计算能够得到内燃机3的最大输出扭矩的最佳点火正时IGMBT作为基准点火正时，延迟控制单元通过从最佳点火正时IGMBT延迟颗粒状物质减少延迟量而设定点火正时IGLOG(图3的步骤7、11)。

根据该结构，根据内燃机的运转状态计算能够得到内燃机的最大输出扭矩的最佳点火正时作为基准点火正时，并且通过从最佳点火正时延迟颗粒状物质减少延迟量而设定点火正时。这样，以最佳点火正时为基准进行根据颗粒状物质减少延迟量的延迟，因此，能够在良好地维持行驶性能和燃耗等的情况下减少颗粒状物质的生成量。

技术方案3的发明的特征在于，在技术方案1或2所记载的内燃机的控制装置的基础上，运转状态检测单元检测内燃机的温度(发动机水温TW)作为内燃机3的运转状态，当检测到的内燃机的温度处于规定的低温区域时，延迟控制单元执行颗粒状物质减少延迟控制。

当内燃机的温度较低时，由于燃料附着于气缸内的壁面等而容易发生局部富集(未燃烧燃料不均匀存在的状态)，因此，利用由点火正时的延迟实现的燃烧温度的降低，能够明显地获得颗粒状物质的减少效果。与此相对，当内燃机的温度较高时，气缸内被充分加热，由此使得局部富集得到抑制，因此，由点火正时的延迟实现的颗粒状物质的减少效果较小。基于这样的观点，根据本发明，以检测到的内燃机的温度处于规定的低温区域作为条件来执行颗粒状物质减少延迟控制。由此，能够在低温区域有效地获得颗粒状物质的减少效果，并且能够避免减少效果较小的高温区域中的点火正时的延迟，从而能够避免由此带来的行驶性能和燃耗的劣化。

技术方案4的发明的特征在于，在技术方案1至3中的任一项所记载的内燃机的控制装置的基础上，内燃机3作为动力源被搭载于车辆，在除怠速运转状态以及车辆处于停车期间并且车辆的变速杆位于空挡位置或驻车位置的空载运转状态以外的内燃机3的负载运转状态下，延迟控制单元执行颗粒状物质减少延迟控制(图4的步骤21、23、25)。

通常，在怠速运转状态下，执行用于将内燃机的转速维持在目标怠速转速的转速控制，而在空载运转状态下，执行用于防止由于油门踏板的踩下引起的转速上升(升高)的转速控制。考虑到这一点，根据本发明，通过在怠速运转状态和空载运转状态下禁止颗粒状物质减少延迟控制，能够优先且无故障地进行转速控制，并且，通过在除此以外的内燃机的负载运转状态下执行颗粒状物质减少延迟控制，能够尽可能地获得颗粒状物质的减少效果。

技术方案5的发明的特征在于，在技术方案2至4中的任一项所记载的内燃机的控制装置的基础上，运转状态检测单元检测内燃机的转速(发动机转速NE)、负载(填充效率ETAC)和温度(发动机水温)作为内燃机3的运转状态，延迟量计算单元根据检测到的内燃机3的转速、负载和温度计算颗粒状物质减少延迟量(图4的步骤29、图5)。

已经确认，内燃机的转速、负载和温度与颗粒状物质的生成量具有较高的关联性。根据该发现，根据本发明，内燃机的转速、负载和温度被用作表示内燃机的运转状态的参数，根据上述内燃机的转速、负载和温度的检测结果计算颗粒状物质减少延迟量，因此能够良好地获得颗粒状物质的减少效果。

此外，上述内燃机的三个运转参数是为了进行内燃机的控制而被普遍使用的，可以使用为了检测这些运转参数而通常设置的现有的传感器。因此，无需以往的控制装置中的颗粒状物质传感器和废气温度传感器等专用的设备，能够简化控制装置的结构和控制处理等。此外，通过使用上述的运转状态参数，与以往的控制装置不同，无需检测从内燃机排出的废气中的颗粒状物质的浓度，因此，与此对应地，能够抑制颗粒状物质的排出。

技术方案6的发明的特征在于，在技术方案2至5中的任一项所记载的内燃机的控制装置的基础上，当颗粒状物质减少延迟控制开始时，延迟量计算单元将颗粒状物质减少延迟量计算为从该开始紧前的值向延迟侧逐渐变化(图9、图10)。

根据该结构，当颗粒状物质减少延迟控制开始时，颗粒状物质减少延迟量从控制开始紧前的值向延迟侧逐渐变化。由此，能够防止颗粒状物质减少延迟控制开始时的颗粒状物质减少延迟量的急剧变化，从而能够防止内燃机的输出扭矩的阶梯差和过大的减速度的产生。

技术方案7的发明的特征在于，在技术方案2至6中的任一项所记载的内燃机的控制装置的基础上，当颗粒状物质减少延迟控制结束时，延迟量计算单元将颗粒状物质减少延迟量计算为从该结束紧前的值向提前侧逐渐变化(图11、图12)。

根据该结构，当颗粒状物质减少延迟控制结束时，颗粒状物质减少延迟量从控制结束紧前的值向提前侧逐渐变化。由此，能够防止颗粒状物质减少延迟控制结束时的颗粒状物质减少延迟量的急剧变化，从而能够防止内燃机的输出扭矩的阶梯差和过大的加速度的产生。

技术方案8的发明的特征在于，在技术方案2至7中的任一项所记载的内燃机的控制装置的基础上，运转状态检测单元检测大气压力PA作为内燃机3的运转状态，延迟量计算单元以如下方式进行计算：检测到的大气压力PA越低，就越限制颗粒状物质减少延迟量(图4的步骤30、图7)。

大气压力越低，即，内燃机越位于高地，空气密度就越低，从而内燃机的输出扭矩也就越低。根据该结构，检测到的大气压力越低，就越限制颗粒状物质减少延迟量，由此使得由于点火正时的延迟而导致的输出扭矩的降低得到抑制。由此，例如，当内燃机搭载于车辆中时，能够确保高地处的车辆起步所需的输出扭矩，能够确保车辆的良好的起步性。

技术方案9的发明的特征在于，在技术方案2至8中的任一项所记载的内燃机的控制装置的基础上，运转状态检测单元检测内燃机的温度(发动机水温TW)作为内燃机3的运转状态，延迟量计算单元以如下方式进行计算：检测到的内燃机的温度越低，就越限制颗粒状物质减少延迟量(图4的步骤30、图7)。

内燃机的温度越低，燃烧效率就越低并且摩擦力就越大，从而内燃机的输出扭矩也就越低。根据该结构，检测到的内燃机的温度越低，就越限制颗粒状物质减少延迟量，由此使得由于点火正时的延迟而导致的输出扭矩的降低得到抑制。由此，例如，当内燃机搭载于车辆中时，能够确保冷起动时的车辆起步所需的输出扭矩，能够确保车辆的良好的起步性。

技术方案10的发明的特征在于，在技术方案1至9中的任一项所记载的内燃机的控制装置的基础上，还具备：目标进气量设定单元(ECU 2、图14的步骤71)，其根据内燃机的目标扭矩TRQCMD来设定目标进气量(目标进气量的基本值GAIRBS)；进气量修正参数计算单元(ECU 2、图14的步骤72)，其根据颗粒状物质减少延迟量计算进气量修正参数(扭矩下降率KTRQDN)，进气量修正参数用于补偿与执行了颗粒状物质减少延迟控制时的内燃机3的输出扭矩减少量相当的进气量；以及进气量修正单元(ECU 2、图14的步骤73)，其使用该计算出的进气量修正参数，对设定的目标进气量进行增量修正。

根据该结构，根据内燃机的目标扭矩设定目标进气量，并且根据颗粒状物质减少延迟量计算进气量修正参数。该进气量修正参数用于补偿与执行了颗粒状物质减少延迟控制时的内燃机的输出扭矩减少量相当的进气量。

然后，使用计算出的进气量修正参数，对设定的目标进气量进行增量修正。由此，通过适当地补偿与伴随颗粒状物质减少延迟控制的执行而导致的输出扭矩减少量相当的进气量，能够防止内燃机的输出扭矩的减少并确保目标扭矩。

技术方案11的发明的特征在于，在技术方案2至10中的任一项所记载的内燃机的控制装置的基础上，还具备：爆震抑制延迟量计算单元(ECU 2、图3的步骤3)，其根据内燃机3的爆震的发生极限来计算作为用于抑制爆震的点火正时延迟量的爆震抑制延迟量(爆震抑制请求延迟量IGKNOCK)；学习单元(ECU 2、图3的步骤6)，其根据爆震抑制延迟量来更新用于爆震控制的爆震学习值IGKCS；以及学习禁止单元(ECU 2、图3的步骤8)，当颗粒状物质减少延迟量比爆震抑制延迟量靠延迟侧时，该学习禁止单元禁止爆震学习值IGKCS的更新。

根据该结构，根据爆震的发生极限来计算用于抑制爆震的爆震抑制延迟量，并且根据该爆震抑制延迟量来更新用于爆震控制的爆震学习值。在该情况下，当颗粒状物质减少延迟量比爆震抑制延迟量靠延迟侧时，不易发生爆震，因此，如果根据这时的延迟量进行爆震学习，则会得到没有反映出爆震的实际发生极限的错误的学习结果。基于这样的观点，根据本发明，当颗粒状物质减少延迟量比爆震抑制延迟量靠延迟侧时，禁止爆震学习值的更新，因此能够可靠地避免爆震的误学习。

技术方案12的发明的特征在于，在技术方案2至11中的任一项所记载的内燃机的控制装置的基础上，内燃机3具有对进气进行增压的增压器(涡轮增压器9)，在增压器的增压运转期间，延迟量计算单元以如下方式进行计算：内燃机的负载(填充效率ETAC)越大，就越限制颗粒状物质减少延迟量，当增压压力是最大增压压力时，延迟量计算单元将颗粒状物质减少延迟量设定为0(图4的步骤38、公式(2)、图8)。

本发明涉及内燃机具有增压器时的、增压运转期间的颗粒状物质减少延迟量的计算。根据该结构，在增压运转期间，内燃机的负载越大，就越限制颗粒状物质减少延迟量，由此使得由于点火正时的延迟而导致的输出扭矩的降低得到进一步抑制。此外，当增压压力是最大增压压力时，通过将颗粒状物质减少延迟量设定为0来消除由于点火正时的延迟而导致的输出扭矩的降低，根据以上内容，在增压运转期间，能够在确保与内燃机的负载对应的输出扭矩的情况下在该范围内获得颗粒状物质的减少效果。

此外，为了实现所述目的，技术方案13的发明是内燃机的控制装置，该内燃机具有对进气进行增压的增压器(涡轮增压器9)，其特征在于，内燃机的控制装置具备：运转状态检测单元，其检测内燃机3的运转状态；和点火正时延迟控制单元，其在增压运转状态以及停止了增压器的运转的自然进气运转状态下，根据检测到的内燃机3的运转状态，执行使点火正时IGLOG延迟以减少内燃机3的废气中的颗粒状物质的生成量的颗粒状物质减少延迟控制(ECU 2、图3的步骤2、7、11、图4的步骤38、图8)。

根据本发明，在内燃机具有增压器的情况下，在增压运转状态以及停止了增压器的运转的自然进气运转状态下，根据检测到的内燃机的运转状态执行颗粒状物质减少延迟控制，通过由此实现的点火正时的延迟，减少废气中的颗粒状物质的生成量。由此，不仅在自然进气运转状态下，而且在增压运转状态下，也能够有效地获得颗粒状物质的减少效果。

附图说明

图1是概要地示出应用本发明的内燃机的图。

图2是示出控制装置的框图。

图3是示出点火正时的控制处理的流程图。

图4是示出煤烟减少请求延迟量的计算处理的流程图。

图5是在图4的处理中使用的煤烟减少请求延迟量的基本值映射。

图6是示出图5的基本值映射中的基本值的设定状况的图。

图7是在图4的处理中使用的极限值映射。

图8是示出在增压区域中计算出的煤烟减少请求延迟量的图。

图9是示出控制开始时转移处理的流程图。

图10是示出通过图9的处理实现的煤烟减少请求延迟量的计算例的时序图。

图11是示出控制结束时转移处理的流程图。

图12是示出通过图11的处理实现的煤烟减少请求延迟量的计算例的时序图。

图13是示出通过图4的处理等得到的动作例的时序图。

图14是示出与煤烟减少请求延迟量对应的进气量的修正处理的流程图。

标号说明

2：ECU(延迟控制单元、基准点火正时计算单元、延迟量计算单元、目标进气量设定单元、进气量修正单元、爆震抑制延迟量计算单元、学习单元、学习禁止单元、点火正时延迟控制单元)；

3：内燃机；

6：火花塞；

9：涡轮增压器(增压器)；

31：进气压力传感器(运转状态检测单元)；

32：气流传感器(运转状态检测单元)；

33：曲轴角传感器(运转状态检测单元)；

35：水温传感器(运转状态检测单元)；

37：大气压力传感器(运转状态检测单元)；

IGLOG：点火正时；

IGCR：煤烟减少请求延迟量(颗粒状物质减少延迟量)；

IGMBT：最佳点火正时(基准点火正时)；

TW：发动机水温(内燃机的温度、运转状态)；

NE：发动机转速(内燃机的转速、运转状态)；

ETAC：填充效率(内燃机的负载、运转状态)；

PBA：进气压力(内燃机的运转状态)；

GAIR：进气量(内燃机的运转状态)；

PA：大气压力(内燃机的运转状态)；

TRQCMD：目标扭矩；

GAIRBS：目标进气量的基本值(目标进气量)；

KTRQDN：扭矩下降率(进气量修正参数)；

GAIRCMD：目标进气量；

IGKNOCK：爆震抑制请求延迟量(爆震抑制延迟量)；

IGKCS：爆震学习值。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的优选实施方式详细地进行说明。图1所示的内燃机(以下称为“发动机”)3是具有四个气缸4、将燃料直接喷射到燃烧室(未图示)中的直喷式汽油发动机，其搭载于车辆(未图示)中。

在各气缸4设有燃料喷射阀5和火花塞6。燃料喷射阀5的开阀时间由ECU(电子控制单元)2(参照图2)控制，由此控制燃料喷射量GFUEL。火花塞6的点火正时IGLOG也由ECU 2控制。

发动机3针对每个气缸4具备进气门、排气门和活塞(均未图示)，并且具备进气通道7、排气通道8和涡轮增压器9。进气通道7与调压箱10连接，调压箱10经由进气歧管11与各气缸4的燃烧室连接。进气通道7上设有用于冷却由涡轮增压器9加压的空气的中间冷却器12和配置在其下游侧的节气门13。

节气门13与TH致动器13a连接。通过由ECU 2控制TH致动器13a的动作来控制节气门13的开度，由此调节被吸入到燃烧室中的进气量(新鲜空气量)GAIR。调压箱10中设有检测进气压力PBA的进气压力传感器31，在进气通道7上设有用于检测吸入空气流量的气流传感器32。

排气通道8经由排气歧管18与发动机3的各气缸4的燃烧室连接。涡轮增压器9具有：涡轮15，其配置在排气通道8中，利用废气的运转能被旋转驱动；和压缩机17，其经由轴16与涡轮15一体地连接。压缩机17配置在进气通道7上，对在进气通道7中流动的空气进行加压(压缩)，以对进气进行增压。

此外，排气通道8与绕过涡轮15的旁通通路19连接，在旁通通路19上设有电动的废气旁通阀20，该废气旁通阀20控制通过旁通通路19的废气的流量。废气旁通阀20的动作由ECU 2控制(参照图2)。

此外，ECU 2除了与前述的进气压力传感器31和气流传感器32连接之外，还与曲轴角传感器33、检测发动机3的爆震发生状态的爆震传感器34、检测发动机3的冷却水温(以下称为“发动机水温”)TW的水温传感器35、检测进气温度TA的进气温度传感器36、检测大气压力PA的大气压力传感器37、检测车速(车辆的速度)VP的车速传感器38、以及检测车辆的油门踏板(未图示)的踏下量(以下称为“油门开度”)AP的油门开度传感器39等连接，这些传感器的检测信号被输入到ECU 2。

上述曲轴角传感器33伴随曲轴的旋转而输出作为脉冲信号的CRK信号和TDC信号。每规定的曲轴角度(例如30°)输出CRK信号。ECU 2根据CRK信号计算发动机转速NE。TDC信号是表示在任意一个气缸4中活塞位于进气TDC附近的信号，在发动机3是4气缸的情况下，每曲轴角度180°输出该TDC信号。

ECU 2由微型计算机构成，所述微型计算机由I/O接口、CPU、RAM和ROM等构成。ECU2根据前述的各种传感器31～39的检测信号判别发动机3的运转状态，并且执行燃料喷射阀5的燃料喷射控制、火花塞6的点火正时控制、废气旁通阀20的增压控制等。

在本实施方式中，ECU 2相当于延迟控制单元、基准点火正时计算单元、延迟量计算单元、目标进气量设定单元、进气量修正单元、爆震抑制延迟量计算单元、学习单元、学习禁止单元以及点火正时延迟控制单元。

图3示出由ECU 2执行的点火正时的控制处理。该点火正时控制处理是这样的处理：在适当进行用于减少发动机3的废气中的煤烟(颗粒状物质)的生成量的煤烟减少延迟控制的情况下，控制点火正时IGLOG，该点火正时控制处理与TDC信号的产生同步地被反复执行。另外，在实施方式中，点火正时IGLOG被定义为压缩上止点起的提前量，即，以压缩上止点为基准(0度)，提前侧为正来计算该点火正时IGLOG，后述的点火正时的各种延迟量被计算成负值。

在本处理中，首先，在步骤1(图示为“S1”。以下相同)中计算最佳点火正时IGMBT。最佳点火正时IGMBT是得到发动机3的最大输出扭矩的点火正时，是通过根据发动机转速NE和进气压力PBA搜索规定的映射(未图示)来计算的。

接下来，计算煤烟减少请求延迟量IGCR(步骤2)。该煤烟减少请求延迟量IGCR是为了减少废气中的煤烟生成量而请求的延迟量。对于该计算处理，容后再述。

接下来，计算爆震抑制请求延迟量IGKNOCK(步骤3)。该爆震抑制请求延迟量IGKNOCK是为了抑制爆震而请求的延迟量，利用公知的方法来进行该爆震抑制请求延迟量IGKNOCK的计算。具体而言，根据由爆震传感器34检测到的爆震发生状态(发生极限)，每检测到爆震，便使爆震抑制请求延迟量IGKNOCK向延迟侧变更规定量，而在未检测到爆震的期间则向提前侧逐渐变更。

接下来，判别煤烟减少请求延迟量IGCR是否比爆震抑制请求延迟量IGKNOCK小，即，是否更靠延迟侧(步骤4)。当该答案为“否”时，将请求延迟量IGRRQT设定为爆震抑制请求延迟量IGKNOCK(步骤5)。此外，将爆震抑制请求延迟量IGKNOCK设定为爆震学习值IGKCS，以更新爆震学习值IGKCS(步骤6)。

另一方面，当上述步骤4的答案为“是”时，将请求延迟量IGRRQT设定为煤烟减少请求延迟量IGCR(步骤7)。根据以上的步骤5和7可知，请求延迟量IGRRQT被设定为煤烟减少请求延迟量IGCR和爆震抑制请求延迟量IGKNOCK中更靠延迟侧的请求延迟量。接下来，将爆震学习值IGKCS维持在其上次值(步骤8)。即，当煤烟减少请求延迟量IGCR比爆震抑制请求延迟量IGKNOCK靠延迟侧时，爆震学习值IGKCS的更新被禁止。

在前述步骤6或8之后的步骤9中，根据发动机水温TW计算水温修正量IGTW，在下一步骤10中，根据进气温度TA计算进气温度修正量IGTA。

最后，在步骤11中，在下式(1)中应用最佳点火正时IGMBT、请求延迟量IGRRQT、水温修正量IGTW和进气温度修正量IGTA，计算点火正时IGLOG。

IGLOG＝IGMBT+IGRRQT+IGTW+IGTA+IGRIDL···(1)

公式(1)右边的IGRIDL是在怠速运转时以及之后的起步控制时为了将发动机转速维持在目标转速等而应用的规定的怠速延迟量，其被设定为，在从起步控制向通常运转转移时逐渐收敛到值0。

图4示出在图3的步骤2中执行的煤烟减少请求延迟量IGCR的计算处理的子程序。在本处理中，首先，在步骤21～23中，分别判别怠速标志F_IDL、起步控制标志F_STRT和空载控制标志F_NLOAD是否为“1”。上述空载控制是为了防止在车辆停车期间变速杆位于驻车位置或空挡位置的空载运转状态下由于油门踏板的踩下引起的发动机转速NE的上升(升高)而执行的、基于吸入空气量等的转速控制。

当上述步骤21～23中的任意一个步骤的答案为“是”并且处于怠速运转期间、起步控制期间或空载控制期间时，要进行用于将发动机转速NE维持在目标转速的、基于点火正时或吸入空气量的转速控制，因此，使该转速控制优先，判定为煤烟减少延迟控制的执行条件不成立，将煤烟减少延迟控制标志F_DECST设置为“0”(步骤24)，并且将煤烟减少请求延迟量IGCR设定为值0(步骤25)。

接下来，在步骤26中，执行控制结束时转移处理，结束图4的处理。该控制结束时转移处理用于在煤烟减少延迟控制结束紧后的转移时，使煤烟减少请求延迟量IGCR从该控制结束紧前的值逐渐增加到值0。关于该详细情况容后再述。

当所述步骤21～23的答案均为“否”时，判定为煤烟减少延迟控制的执行条件成立，将煤烟减少延迟控制标志F_DECST设置为“1”(步骤27)，并且自步骤28起，根据发动机3的运转状态计算煤烟减少请求延迟量IGCR。

首先，在步骤28中，计算填充效率ETAC。该计算是通过根据例如进气压力PBA和进气量GAIR搜索规定的映射(未图示)来进行的。

接下来，根据发动机转速NE、填充效率ETAC和发动机水温TW搜索图5所示的基本值映射，从而计算煤烟减少请求延迟量IGCR的基本值IGCRBS(步骤29)。该基本值映射中，以低于规定温度的低水温区域为对象来设定发动机水温TW，在发动机水温TW大于等于规定温度的高水温区域，基本值IGCRBS被设定为值0。

这是因为，在低水温区域，由于燃料附着于气缸4内的壁面等而容易发生局部富集(未燃烧燃料不均匀存在的状态)，因此，利用由点火正时的延迟实现的燃烧温度的降低，能够明显地获得煤烟的生成量的减少效果，与此相对，在高水温区域，气缸4内被充分加热而抑制了局部富集，因此，通过点火正时的延迟实现的煤烟生成量的减少效果较小。由于相同的原因，基本值IGCRBS被设定成，在低水温区域中，发动机水温TW越低，基本值IGCRBS就越靠延迟侧(绝对值增加)。通过以上设定，能够相对于发动机3的温度适当地设定基本值IGCRBS，并且能够避免煤烟生成量的减少效果较小的高水温区域中的不必要的点火正时的延迟。

此外，除了根据减少煤烟生成量的观点之外，还根据确保低水温区域中的燃烧稳定性、节气门13等设备的控制的稳定性、发动机3的输出扭矩的连续性的观点来创建基本值映射。例如，图6示出发动机水温TW为低水温区域内的规定条件并且发动机转速NE为规定条件时的基本值IGCRBS的设定例。

该图的实线X表示根据实验结果等求出的能够获得最佳煤烟减少效果的延迟量(以下称为“煤烟减少最佳延迟量”)IGSTBEST，实线Y表示在基本值映射中最终设定的基本值IGCRBS。此外，虚线A表示燃烧极限线，表示在给出的水温和转速条件下能够确保燃烧稳定性的、更具体来说是能够将燃烧变动率抑制为低于规定的允许变动率的延迟量的下限值。根据以上关系，在煤烟减少最佳延迟量IGSTBEST低于燃烧极限线的(更靠延迟侧的)区域(该图的阴影区域)中，燃烧变得不稳定，因此，基本值IGCRBS被设定成避开该区域、比燃烧极限线A靠提前侧。

此外，该图的点线B1和B2分别表示用于限制延迟量相对于填充效率ETAC的倾斜的低负载侧和高负载侧的倾斜限制线。这些倾斜限制线B1和B2是由于以下原因而设定的。即，这是因为，当延迟量相对于填充效率ETAC的倾斜过大时，需要相对于进气量GAIR的较小的变化而大大改变点火正时，进行该控制的结果是，存在节气门13等设备的控制的稳定性以及发动机3的输出扭矩的连续性受损的担忧，因此要在低负载侧和高负载侧避免那样的事态。

因此，如该图所示，当煤烟减少最佳延迟量IGSTBEST的倾斜大于这些倾斜限制线B1或B2的倾斜时，基本值IGCRBS被设定为比煤烟减少最佳延迟量IGSTBEST靠提前侧，使得其倾斜在倾斜限制线B1或B2的倾斜以下。如上所述，根据基本值映射，基本值IGCRBS被设定成，在确保低水温区域中的燃烧稳定性、设备的动作的稳定性以及输出扭矩的连续性的情况下尽可能地减少煤烟生成量。

返回图4，在上述步骤29之后的步骤30中，根据发动机水温TW和大气压力PA搜索图7所示的极限值映射，从而计算延迟极限值IGRTDLMT。该延迟极限值IGRTDLMT用于限制煤烟减少请求延迟量IGCR，使得自然进气状态下并且填充效率ETAC为100％的状态(进气压力PBA＝大气压力PA)下的发动机3的输出扭矩满足车辆起步的商品性。以下，关于发动机3的运转区域，将进行自然进气的区域称为“NA区域”，如上所述的自然进气状态并且填充效率ETAC为100％的状态称为“NA完全打开”，填充效率ETAC超过100％的区域称为“增压区域”。

如图7所示，在该极限值映射中，延迟极限值IGRTDLMT被设定为，发动机水温TW越低，该延迟极限值IGRTDLMT就越大(靠提前侧)。这是因为，发动机水温TW越低，燃烧效率就越低并且摩擦力就越大，从而发动机3的输出扭矩也就越低，在确保输出扭矩的基础上，点火正时的延迟的允许程度也就越低。

此外，延迟极限值IGRTDLMT被设定为，大气压力PA越低，该延迟极限值IGRTDLMT就越大(靠提前侧)，在大气压力PA非常低的区域被设定为值0。这是因为，大气压力PA越低(发动机3越位于高地)，空气密度就越低，从而输出扭矩也就越低，在确保输出扭矩的基础上，点火正时的延迟的允许程度也就越低，在极高的地方是完全不允许的。

在上述步骤30之后的步骤31中，判别基本值IGCRBS是否大于等于延迟极限值IGRTDLMT。当该答案为“是”并且基本值IGCRBS等于延迟极限值IGRTDLMT或位于提前侧时，将煤烟减少请求延迟量IGCR设定为基本值IGCRBS(步骤32)。另一方面，当上述步骤31的答案为“否”并且基本值IGCRBS比延迟极限值IGRTDLMT靠延迟侧时，将煤烟减少请求延迟量IGCR设定、限制为延迟极限值IGRTDLMT(步骤33)。

自所述步骤32或33之后的步骤34起，计算增压区域用的煤烟减少请求延迟量IGCR。首先，在步骤34中，计算NA完全打开时填充效率ETACWOT。该NA完全打开时填充效率ETACWOT相当于NA完全打开时得到的填充效率(参照图8)，该计算是通过如下方式来进行的：在用于所述步骤28的填充效率ETAC的计算中的、以进气压力PBA和进气量GAIR作为输入参数的映射中，应用大气压力PA来代替进气压力PBA。

接下来，判别在所述步骤28中计算出的当前的填充效率ETAC是否大于NA完全打开时填充效率ETACWOT(步骤35)。当该答案为“否”时，发动机3不在增压区域中，因而进入后述的步骤39。

另一方面，当步骤35的答案为“是”时，发动机3位于增压区域，因而计算NA完全打开时延迟量IGCRWOT(步骤36)。如图8所示，该NA完全打开时延迟量IGCRWOT相当于针对NA完全打开时填充效率ETACWOT设定的煤烟减少请求延迟量IGCR。该计算是通过如下方式进行的：在图5的映射中应用NA完全打开时填充效率ETACWOT来代替填充效率ETAC，计算基本值IGCRBS，并且用所述延迟限制值IGRTDLMT适当限制计算出的基本值IGCRBS。

接下来，计算最大填充效率ETACMAX(步骤37)。该最大填充效率ETACMAX相当于当进气压力PBA(＝增压压力)是规定的最大增压压力POBJ时得到的填充效率，该最大填充效率ETACMAX的计算是通过在步骤28中使用的映射中应用最大增压压力POBJ来代替进气压力PBA而进行的。

接下来，在步骤38中，通过在下式(2)中应用NA完全打开时填充效率ETACWOT、最大填充效率ETACMAX、NA完全打开时延迟量IGCRWOT以及填充效率ETAC来计算增压区域用的煤烟减少请求延迟量IGCR。

IGCR

＝-IGCRWOT·(ETAC-ETACWOT)/(ETACMAX-ETACWOT)+IGCRWOT···(2)

该公式(2)是以填充效率ETAC作为变量的线性表达式，根据该公式(2)计算的结果是，如图8所示，当填充效率ETAC是NA完全打开时填充效率ETACWOT时，煤烟减少请求延迟量IGCR被设定为NA完全打开时延迟量IGCRWOT，当填充效率ETAC是相当于最大增压压力POBJ的最大填充效率ETACMAX时，煤烟减少请求延迟量IGCR被设定为值0，并且，当填充效率ETAC处于NA完全打开时填充效率ETACWOT与最大填充效率ETACMAX之间时，煤烟减少请求延迟量IGCR根据填充效率ETAC，在NA完全打开时延迟量IGCRWOT与值0之间被线性地算出。

接下来，在步骤39中执行控制开始时转移处理，结束图4的处理。该控制开始时转移处理用于在煤烟减少延迟控制开始紧后的转移时，使煤烟减少请求延迟量IGCR从控制开始紧前的值0逐渐减少到如上所述计算出的转移目的地的目标值。图9示出其子程序。

在本处理中，首先，在步骤41中判别煤烟减少延迟控制标志的上次值F_DECSTZ是否为“1”。当该答案为“否”时，即，当本次的处理循环相当于煤烟减少延迟控制开始紧后时，进行煤烟减少请求延迟量IGCR的开始时转移控制，将开始时转移控制标志F_TRNSS设置为“1”(步骤42)，并且将表示其执行次数的计数值i设置为1(步骤43)。

接下来，利用下式(3)计算转移时用的煤烟减少请求延迟量IGCR(步骤44)，结束本处理。

IGCR＝(i/NRS)·IGCR···(3)

这里，右边的IGCR是在图4的步骤32、步骤33等中计算出的煤烟减少请求延迟量IGCR，NRS是规定次数。

当所述步骤41的答案为“是”并且本次的处理循环不是在煤烟减少延迟控制开始紧后时，判别开始时转移控制标志F_TRNSS是否为“1”(步骤45)。当该答案为“是”并且处于开始时转移控制期间时，增加计数值i(步骤46)，并且判别计数值i是否已达到规定次数NRS(步骤47)。当该答案为“否”时，进入所述步骤44，利用所述公式(3)计算煤烟减少请求延迟量IGCR。

另一方面，当所述步骤47的答案为“是”并且计数值i已达到规定次数NRS时，将计数值i重置为0(步骤48)，并且结束开始时转移控制，将开始时转移控制标志F_TRNSS设置为“0”(步骤49)，结束本处理。此外，在执行该步骤49之后，所述步骤45的答案变为“否”，在该情况下，也立即结束本处理。

通过以上的开始时转移控制来计算煤烟减少请求延迟量IGCR，使煤烟减少请求延迟量IGCR如图10所示在自煤烟减少延迟控制开始时起的规定的转移期间中从值0逐渐减少到转移目的地的目标值。

接下来，对在所述步骤26中执行的控制结束时转移处理进行说明。该控制结束时转移处理与上述的控制开始时转移处理相反，用于在煤烟减少延迟控制结束紧后的转移时，使煤烟减少请求延迟量IGCR从该控制结束紧前的值逐渐增加到值0。图11示出其子程序。

在本处理中，首先，在步骤51中判别煤烟减少延迟控制标志的上次值F_DECSTZ是否为“1”。当该答案为“是”时，即，当本次的处理循环相当于煤烟减少延迟控制结束紧后时，进行煤烟减少请求延迟量IGCR的结束时转移控制，将结束时转移控制标志F_TRNSE设置为“1”(步骤52)，将在煤烟减少延迟控制结束紧前计算出的煤烟减少请求延迟量IGCR设定为结束时转移控制的初始值IGCRINI(步骤53)，并且将计数值i设置为1(步骤54)。

接下来，利用下式(4)计算转移时用的煤烟减少请求延迟量IGCR(步骤55)，结束本处理。

IGCR＝(1-(i/NRE))·IGCRINI···(4)

这里，NRE是规定次数。

当所述步骤51的答案为“是”并且本次的处理循环不是在煤烟减少延迟控制结束紧后时，判别结束时转移控制标志F_TRNSE是否为“1”(步骤56)。当该答案为“是”并且处于结束时转移控制期间时，增加计数值i(步骤57)，并且判别计数值i是否已达到规定次数NRE(步骤58)。当该答案为“否”时，进入所述步骤55，利用所述公式(4)计算煤烟减少请求延迟量IGCR。

另一方面，当所述步骤58的答案为“是”并且计数值i已达到规定次数NRE时，将计数值i重置为0(步骤59)，并且结束结束时转移控制，将结束时转移控制标志F_TRNSE设置为“0”(步骤60)，结束本处理。此外，在执行该步骤60之后，所述步骤56的答案变为“否”，在该情况下，也立即结束本处理。

通过以上的结束时转移控制来计算煤烟减少请求延迟量IGCR，使煤烟减少请求延迟量IGCR如图12所示在自煤烟减少延迟控制结束时起的规定的转移期间中从煤烟减少延迟控制结束时的初始值IGCRINI逐渐增加到值0。

接下来，参照图13，对通过到此为止进行了说明的控制处理而得到的动作例进行说明。在该示例中，发动机3在时刻t1起动，在时刻t2转移至怠速区域。在该怠速区域中，怠速标志F_IDL被设置为“1”，图4的步骤21的答案为“是”，由此，煤烟减少延迟控制被禁止，煤烟减少延迟控制标志F_DECST被设置为“0”，并且煤烟减少请求延迟量IGCR被设定为0(步骤24、25)。

然后，接合离合器(未图示)，伴随着油门踏板的踩下而开始增加油门开度AP，与此对应地开始起步控制(时刻t3)。在该起步控制区域中，起步控制标志F_STRT被设置为“1”，步骤22的答案为“是”，由此继续禁止煤烟减少延迟控制。

然后，起步控制随着车速VP的上升等而结束(时刻t4)，转移至NA加速区域(填充效率ETAC小于等于100％的加速运转)。与此相伴，起步控制标志F_STRT被重置为“0”，并且，煤烟减少延迟控制标志F_DECST与此对应地被设置为“1”(步骤27)，煤烟减少延迟控制开始。在该煤烟减少延迟控制开始时，通过图9的控制开始时转移处理，煤烟减少请求延迟量IGCR从值0逐渐减少到NA加速区域中的目标值(时刻t4～t5)。

然后，随着油门开度AP的进一步增加而变为NA完全打开状态(填充效率ETAC＝100％)(时刻t6)，通过涡轮增压器9的工作而转移至增压区域(填充效率ETAC>100％)。在该增压区域，利用所述公式(2)计算煤烟减少请求延迟量IGCR(步骤38)。其结果，根据填充效率ETAC，煤烟减少请求延迟量IGCR从NA完全打开时延迟量IGCRWOT朝向值0逐渐增加，当油门开度AP变为100％(完全打开)、填充效率ETAC变为相当于最大增压压力POBJ的最大填充效率ETACMAX时(时刻t7)，煤烟减少请求延迟量IGCR被设定为值0。在该示例中，油门开度AP在该时刻t7迅速变为0，转移至减速区域。

如上所述，根据本实施方式，根据检测到的发动机3的运转状态执行煤烟减少延迟控制，从而从基准点火正时延迟煤烟减少请求延迟量IGCR。由此，以煤烟减少请求延迟量IGCR的量使点火正时IGLOG延迟，燃烧温度降低，从而可以减少废气中的煤烟生成量。

此外，根据发动机转速NE和进气压力PBA计算能够得到发动机3的最大输出扭矩的最佳点火正时IGMBT，以该最佳点火正时IGMBT为基准进行根据煤烟减少请求延迟量IGCR的延迟，因此，能够在良好地维持行驶性能和燃耗等的情况下减少煤烟生成量。

进一步，使用图5的基本值映射，根据发动机转速NE、填充效率ETAC和发动机水温TW计算煤烟减少请求延迟量IGCR的基本值IGCRBS。已经确认，这三个运转参数与废气中的煤烟生成量之间的关联性较大。因此，能够适当地计算基本值IGCRBS，从而能够良好地获得煤烟生成量的减少效果。

此外，基本值IGCRBS是仅以发动机水温TW低于规定温度的低水温区域为对象而设定的，即，以发动机3处于规定的低温区域作为条件来执行煤烟减少延迟控制。由此，能够在低温区域有效地获得煤烟生成量的减少效果，并且能够禁止减少效果较小的高温区域中的点火正时的延迟，从而能够避免由此带来的行驶性能和燃耗的劣化。

此外，通过在怠速运转期间、起步控制期间以及空载控制期间禁止煤烟减少延迟控制，能够优先且无故障地进行用于将发动机转速NE维持在目标转速的转速控制，并且，通过在除此以外的发动机3的负载运转状态下执行煤烟减少延迟控制，能够尽可能地获得煤烟生成量的减少效果。

此外，用于基本值IGCRBS的计算的发动机转速NE和发动机水温TW是为了进行发动机控制而被普遍使用的，这对于用于填充效率ETAC的计算的进气压力PBA和进气量GAIR也是相同的。因此，可以利用为了检测这些运转参数而通常设置的现有的传感器来计算煤烟减少请求延迟量IGCR。其结果，无需以往的控制装置中的颗粒状物质传感器或废气温度传感器等专用的设备，能够简化控制装置的结构和控制处理等。

此外，通过使用上述的运转状态参数，与以往的控制装置不同，无需检测从发动机3排出的废气中的颗粒状物质的浓度，因此，与此对应地，能够进一步抑制颗粒状物质的排出。

此外，将延迟限制值IGRTDLMT应用于基本值IGCRBS，从而以如下方式计算煤烟减少请求延迟量IGCR：大气压力越低或者发动机水温TW越低，煤烟减少请求延迟量IGCR就越受限制，从而抑制了由于点火正时的延迟引起的输出扭矩的降低。由此，能够在高地或冷起动时确保车辆起步所需的输出扭矩，能够确保车辆的良好的起步性。

此外，在增压区域中，利用所述公式(2)以如下方式计算煤烟减少请求延迟量IGCR：填充效率ETAC越大，煤烟减少请求延迟量IGCR就越受限制，当填充效率ETAC为相当于最大增压压力POBJ的最大填充效率ETACMAX时，煤烟减少请求延迟量IGCR被设定为值0(图8)。由此，不仅在自然进气运转状态下，而且在增压运转状态下，也能够在确保与发动机3的负载对应的输出扭矩的情况下在该范围内获得煤烟生成量的减少效果。

此外，在煤烟减少延迟控制开始时，通过图9的控制开始时转移处理，将煤烟减少请求延迟量IGCR计算为从值0逐渐减少到转移目的地的目标值(图10)，而在煤烟减少延迟控制结束时，通过图11的控制结束时转移处理，将煤烟减少请求延迟量IGCR计算为从控制结束时的初始值IGCRINI逐渐增加到值0(图12)。根据以上内容，能够防止煤烟减少延迟控制开始时和结束时的煤烟减少请求延迟量IGCR的急剧变化，从而能够防止发动机3的输出扭矩的阶梯差和过大的加速度/减速度的产生。

此外，根据爆震的发生极限来计算爆震抑制请求延迟量IGKNOCK，并且，当煤烟减少请求延迟量IGCR比爆震抑制请求延迟量IGKNOCK靠延迟侧时，禁止爆震学习值IGKCS的更新，因此能够可靠地避免爆震的误学习。

接下来，参照图14，对进气量的修正处理进行说明。本处理用于补偿与执行了煤烟减少延迟控制时的发动机3的输出扭矩减少量相当的进气量，与TDC信号的产生同步地反复执行本处理。

在本处理中，首先，在步骤71中，根据目标扭矩TRQCMD和发动机转速NE搜索规定的基本值映射(未图示)，从而计算目标进气量GAIRCMD的基本值GAIRBS。在该基本值映射中，基本值GAIRBS被设定为与目标扭矩TRQCMD大致成比例。另外，根据油门开度AP和发动机转速NE来计算目标扭矩TRQCMD。

接下来，根据煤烟减少请求延迟量IGCR和填充效率ETAC搜索规定的扭矩下降率映射(未图示)，从而计算扭矩下降率KTRQDN(步骤72)。该扭矩下降率KTRQDN表示以在最佳点火正时IGMBT处燃烧时得到的发动机3的输出扭矩(以下称为“MBT燃烧时扭矩”)为基准的扭矩的下降率。在该扭矩下降率映射中，煤烟减少请求延迟量IGCR越小(靠延迟侧)，则输出扭矩越小，因此，扭矩下降率KTRQDN越是被设定为较小的值。

接下来，通过在下式(5)中应用基本值GAIRBS和扭矩下降率KTRQDN来计算目标进气量GAIRCMD(步骤73)，结束本处理。

GAIRCMD＝GAIRBS/KTRQDN···(5)

MBT燃烧时扭矩基本上与进气量成比例，如上所述，扭矩下降率KTRQDN以MBT燃烧时扭矩为基准。根据该关系，根据公式(5)，将基本值GAIRBS除以扭矩下降率KTRQDN，对目标进气量GAIRCMD进行增量修正，从而与执行了煤烟减少延迟控制时的输出扭矩减少量相当的进气量被适当地补偿，因此能够防止发动机3的输出扭矩的减少并确保目标扭矩TRQCMD。

并且，本发明并不限于进行了说明的实施方式，能够以各种方式来实施。例如，在实施方式中，分别使用未图示的映射计算最佳点火正时IGMBT，使用图5的映射计算煤烟减少请求延迟量IGCR的基本值IGCRBS，但是，也可以将这两个映射包括它们的输入参数一起综合为一个映射，将从最佳点火正时IGMBT延迟与基本值IGCRBS相当的延迟量而得到的值设定为映射值。

此外，在实施方式中，将最佳点火正时IGMBT用作作为煤烟减少请求延迟量IGCR的基准的基准点火正时，但是，也可以代之以使用固定的基准点火正时(例如压缩上止点附近的规定曲轴角)。此外，在图14的进气量修正处理中，使用以MBT燃烧时扭矩为基准的扭矩下降率KTRQDN作为用于对伴随煤烟减少延迟控制的输出扭矩减少量进行补偿的进气量修正参数，但是，当然也可以使用其它适当的进气量修正参数。

此外，实施方式是将本发明应用于车辆用的汽油发动机的示例，但是，本发明不限于此，也可以应用于其它形式的发动机或其他用途的发动机、例如曲轴沿铅直方向配置的船外机那样的船舶推进机用发动机等。另外，能够在本发明的主旨范围内适当变更细微部分的结构。

Claims (11)

1.一种内燃机的控制装置，其特征在于，该内燃机的控制装置具备：

运转状态检测单元，其检测内燃机的运转状态；

延迟量计算单元，其根据检测到的该内燃机的运转状态，计算颗粒状物质减少延迟量，该颗粒状物质减少延迟量是用于减少所述内燃机的废气中的颗粒状物质的生成量的点火正时的延迟量；以及

延迟控制单元，其执行使作为点火正时的基准的规定的基准点火正时根据所述颗粒状物质减少延迟量而延迟的颗粒状物质减少延迟控制，

所述内燃机作为动力源被搭载于车辆，

在怠速运转状态以及所述车辆处于停车期间并且该车辆的变速杆位于空挡位置或驻车位置的空载运转状态下，所述延迟控制单元禁止所述颗粒状物质减少延迟控制，在除所述怠速运转状态以及所述空载运转状态以外的所述内燃机的负载运转状态下，所述延迟控制单元执行所述颗粒状物质减少延迟控制。

2.根据权利要求1所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

所述内燃机的控制装置还具备基准点火正时计算单元，该基准点火正时计算单元根据所述内燃机的运转状态，计算能够得到所述内燃机的最大输出扭矩的最佳点火正时作为所述基准点火正时，

所述延迟控制单元通过使所述最佳点火正时根据所述颗粒状物质减少延迟量延迟而设定点火正时。

3.根据权利要求1或2所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

所述运转状态检测单元检测所述内燃机的温度作为所述内燃机的运转状态，

当检测到的所述内燃机的温度处于规定的低温区域时，所述延迟控制单元执行所述颗粒状物质减少延迟控制。

4.根据权利要求1或2所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

所述运转状态检测单元检测所述内燃机的转速、负载和温度作为所述内燃机的运转状态，

所述延迟量计算单元根据检测到的所述内燃机的转速、负载和温度计算所述颗粒状物质减少延迟量。

5.根据权利要求1或2所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

当所述颗粒状物质减少延迟控制开始时，所述延迟量计算单元将所述颗粒状物质减少延迟量计算为从该开始紧前的值向延迟侧逐渐变化。

6.根据权利要求1或2所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

当所述颗粒状物质减少延迟控制结束时，所述延迟量计算单元将所述颗粒状物质减少延迟量计算为从该结束紧前的值向提前侧逐渐变化。

7.根据权利要求1或2所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

所述运转状态检测单元检测大气压力作为所述内燃机的运转状态，

所述延迟量计算单元以如下方式进行计算：检测到的所述大气压力越低，就越限制所述颗粒状物质减少延迟量。

8.根据权利要求1或2所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

所述运转状态检测单元检测所述内燃机的温度作为所述内燃机的运转状态，

所述延迟量计算单元以如下方式进行计算：检测到的所述内燃机的温度越低，就越限制所述颗粒状物质减少延迟量。

9.根据权利要求1或2所述的内燃机的控制装置，其特征在于，该内燃机的控制装置还具备：

目标进气量设定单元，其根据所述内燃机的目标扭矩来设定目标进气量；

进气量修正参数计算单元，其根据所述颗粒状物质减少延迟量计算进气量修正参数，所述进气量修正参数用于补偿与执行了所述颗粒状物质减少延迟控制时的所述内燃机的输出扭矩减少量相当的进气量；以及

进气量修正单元，其使用该计算出的进气量修正参数，对设定的所述目标进气量进行增量修正。

10.根据权利要求1或2所述的内燃机的控制装置，其特征在于，该内燃机的控制装置还具备：

爆震抑制延迟量计算单元，其根据所述内燃机的爆震的发生极限来计算作为用于抑制该爆震的点火正时延迟量的爆震抑制延迟量；

学习单元，其根据该爆震抑制延迟量来更新用于爆震控制的爆震学习值；以及

学习禁止单元，当所述颗粒状物质减少延迟量比所述爆震抑制延迟量靠延迟侧时，该学习禁止单元禁止所述爆震学习值的更新。

11.根据权利要求1或2所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

所述内燃机具有对进气进行增压的增压器，

在所述增压器的增压运转期间，所述延迟量计算单元以如下方式进行计算：所述内燃机的负载越大，就越限制所述颗粒状物质减少延迟量，当增压压力是最大增压压力时，所述延迟量计算单元将所述颗粒状物质减少延迟量设定为0。

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