JPS59110860A - 内燃機関の点火時期制御方法 - Google Patents
内燃機関の点火時期制御方法Info
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- JPS59110860A JPS59110860A JP57220789A JP22078982A JPS59110860A JP S59110860 A JPS59110860 A JP S59110860A JP 57220789 A JP57220789 A JP 57220789A JP 22078982 A JP22078982 A JP 22078982A JP S59110860 A JPS59110860 A JP S59110860A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/155—Analogue data processing
- F02P5/1558—Analogue data processing with special measures for starting
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、内燃機関の点火時期制御方法に関し、−１−
特に、低温時に燃ｒ１の増量制御を行っている時にアク
セルが頻繁に操作された場合、点火時期をＲ角側へ補正
する制御を行って、シリンダ内の煤の付着、特に点火プ
ラグへの付着を防止する点火時期制御方法に関する。
セルが頻繁に操作された場合、点火時期をＲ角側へ補正
する制御を行って、シリンダ内の煤の付着、特に点火プ
ラグへの付着を防止する点火時期制御方法に関する。
［従来技術］
従来、内燃機関への燃ｒ１噴射吊を吸入空気量や機関（
エンジン）回転数に応じて制御する燃料噴射方法が知ら
れている。この方法は、例えばエアフローメータから検
出された吸入空気量と回転数センサによって検出された
エンジン回転数に基づいて即論空燃比を実現する基本燃
料噴１ｍを算出し、この基本噴射量を吸気温センサにＪ
：つて検出した吸入空気温度により増量又は減量補正を
行なうことによりなされている。更に、この方法は、内
燃機関の始動時やその後のＩｊ１機運機運転速転性向上
のために、水温センサからの冷却水温度に基づいて水温
が所定の基準水況未溝の場合、及びスタータのオン操作
時とエンジン始ｅ後の一定時間については燃料＋！！１
ｔＪ１間の増量制御を行うと共に、−２− アクセル操作ににつてスロワ１〜ルバルブが出力領域ま
で開かれた時の出力増量と、暖機運転時にスロットルが
アイドル位置以上に開口された時の暖機時の加速増量な
どの増量制御を行っている。
エンジン）回転数に応じて制御する燃料噴射方法が知ら
れている。この方法は、例えばエアフローメータから検
出された吸入空気量と回転数センサによって検出された
エンジン回転数に基づいて即論空燃比を実現する基本燃
料噴１ｍを算出し、この基本噴射量を吸気温センサにＪ
：つて検出した吸入空気温度により増量又は減量補正を
行なうことによりなされている。更に、この方法は、内
燃機関の始動時やその後のＩｊ１機運機運転速転性向上
のために、水温センサからの冷却水温度に基づいて水温
が所定の基準水況未溝の場合、及びスタータのオン操作
時とエンジン始ｅ後の一定時間については燃料＋！！１
ｔＪ１間の増量制御を行うと共に、−２− アクセル操作ににつてスロワ１〜ルバルブが出力領域ま
で開かれた時の出力増量と、暖機運転時にスロットルが
アイドル位置以上に開口された時の暖機時の加速増量な
どの増量制御を行っている。
しかし、このような燃１１唱口１方法では、アクセル操
作の頻度、つまりスロットルが比較的大きい開度状態と
比較的小さい開度状態との間を繰り返寸頻度に関係なく
燃料噴ｌ１３Ｉ都の増量制御が行われることから、運転
者が冷間時にアクセルを大きく複数回頻繁に操作した場
合には、出力増量の制御がアクセル操作のたびに行われ
て空燃比が極めて濃厚となる。これは特に冷間時には燃
料が霧化しにくいため、インテークマニホールド中に液
状燃料が残留し、その後にＩＩｌ！ｌ射された燃料とい
っしょになって過ｃＪ混合気がシリンダ内に多量に供給
され、シリンダ内が不完全燃焼状態となることによる。
作の頻度、つまりスロットルが比較的大きい開度状態と
比較的小さい開度状態との間を繰り返寸頻度に関係なく
燃料噴ｌ１３Ｉ都の増量制御が行われることから、運転
者が冷間時にアクセルを大きく複数回頻繁に操作した場
合には、出力増量の制御がアクセル操作のたびに行われ
て空燃比が極めて濃厚となる。これは特に冷間時には燃
料が霧化しにくいため、インテークマニホールド中に液
状燃料が残留し、その後にＩＩｌ！ｌ射された燃料とい
っしょになって過ｃＪ混合気がシリンダ内に多量に供給
され、シリンダ内が不完全燃焼状態となることによる。
このとき点火時期は通常より進角状態となっており、こ
の点も加わってプラグが火炎にさらされている時間が長
く、その電極部ト１近から碍子のつ【」根まで煤の）Ｗ
積が進むことと、燃焼の初期段−３− 階の火炎がふところ部深く進入することによって、不完
全燃焼を起こし、多量の煤を発生し、プラグにも付着す
る為である。これによりプラグの火花性能が悪化し、混
合気への着火ミスから始動不良や不能、又、運転性やエ
ミッションの悪化をきたすおイれがあった。この現象は
■ンジンが高負荷等で点火時期が進み側にあればあるほ
ど若しかった。
の点も加わってプラグが火炎にさらされている時間が長
く、その電極部ト１近から碍子のつ【」根まで煤の）Ｗ
積が進むことと、燃焼の初期段−３− 階の火炎がふところ部深く進入することによって、不完
全燃焼を起こし、多量の煤を発生し、プラグにも付着す
る為である。これによりプラグの火花性能が悪化し、混
合気への着火ミスから始動不良や不能、又、運転性やエ
ミッションの悪化をきたすおイれがあった。この現象は
■ンジンが高負荷等で点火時期が進み側にあればあるほ
ど若しかった。
［発明の目的］
本発明は、上記の問題点を解決するものであって、冷間
時にアクセル操作によるス［］ットルの全開スイッチの
オフ状態からオフ状態へのス［１ットル操作が複数回頻
繁に行われた場合には、点火時期の遅角側への補正制御
をし、煤の発／１を低下させて、プラグの良好な着火性
能を紺持し得る点火時期制御方法を提供することを目的
とする。
時にアクセル操作によるス［］ットルの全開スイッチの
オフ状態からオフ状態へのス［１ットル操作が複数回頻
繁に行われた場合には、点火時期の遅角側への補正制御
をし、煤の発／１を低下させて、プラグの良好な着火性
能を紺持し得る点火時期制御方法を提供することを目的
とする。
［発明の構成］
本発明の要旨は、内燃機関の負荷状態に基づいて決定さ
れる基本燃料噴用量に加えて機関低温時の噴剣吊の増量
制御を行うとともに、回転数と機−４− 関負荷とに基づいて基本点火時期を決定する内燃機関の
点火時期制御方法において、 冷却水温が予め設定した値以下で、 全開スイッチがオフ状態からオフ状態へと複数回操作さ
れた場合で、 オフ状態の時間が予め設定された時間以下の場合あるい
（まＡ）状態からオン状態への操作の発生頻度が予め設
定した値以上の場合に、 」二記点火時期をｙＹ角側へ補正司るよう制御すること
を特徴とする内燃機関の点火時期制御方法にある。
れる基本燃料噴用量に加えて機関低温時の噴剣吊の増量
制御を行うとともに、回転数と機−４− 関負荷とに基づいて基本点火時期を決定する内燃機関の
点火時期制御方法において、 冷却水温が予め設定した値以下で、 全開スイッチがオフ状態からオフ状態へと複数回操作さ
れた場合で、 オフ状態の時間が予め設定された時間以下の場合あるい
（まＡ）状態からオン状態への操作の発生頻度が予め設
定した値以上の場合に、 」二記点火時期をｙＹ角側へ補正司るよう制御すること
を特徴とする内燃機関の点火時期制御方法にある。
実施例
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図は内燃機関の点火時期制御方法を実行覆るだめの
−ｉ置例の概略構成図を示している。第１図においτ１
１ま内燃機関のシリンダであり、シリンダ１に接続され
たインテークマニホールド２には後ｉ！Ｉ：する制御回
路２０によって制御駆動されインテークマニホールド２
中に燃料噴射を行うイー ５ − ンジエクタ３が取り付（）られ、このインテークマニホ
ールド２に連通する４１−ジタンク４と吸気ダクト５の
接続箇所近傍にはスロットルバルブ６が設けられている
。７はこのスロットルバルブ６の開度状態を検出する全
開スイッチであり、スロットルバルブ６と同軸に固定さ
れたレバーと、このレバーにより作動するガイドカム、
ガイドカムの溝に沿って動く可動接点及び出力端子とな
る固定接点（全問接点）より構成され、スロットルバル
ブ６が全開以外のときく以下全開という）例えばスロッ
トルバルブ６の開度６０°未満のとき可動接点と全開接
点が隔離つまりオフ状態となっで、全開状態（スロット
ルバルブ６のＩｉ１度６０’未満）を検出し、スロット
ルバルブ６の開度が例えば６０°以上のどぎ、可動接点
と、全開接点が開成つまりオン状態となって高負荷状態
である全開状態（スロットルバルブ６の開度６０°以上
）を検出し、その検出信号を制御回路２０へ送るように
接続される。８は吸気ダク１へ５に取り付けられたポテ
ンショメータ式のエアフローメータであり、吸−６− 大空気早を検出し、その検出信号を出力Ｊ−る。又、■
アフ［１−メータ８内には吸入空気温度を検出するサー
ミスタ式の吸気温セン（Ｊ ９が設置されている。１０
はシリンダ１の冷７ＪＩ水温庶を検出するサーミスタ式
の水温セン）フ、１１は初気管１２内の酸素淵庶を検出
する０２センサである。１３はイグナイタ付イグニッシ
ョンコイル、１４はイグニッションコイル１３からの高
電圧を各シリンダ１の点火プラグ１５に順次供給するデ
ィストリビュータであり、このディストリビ］−−タ１
４内には内燃機関の回転数を算出ηるためのクランク角
基準位置信号を発生する回転数センサ１６と気筒判別信
号を発生する気筒センサ−１７が設置され、各センサは
タイミングロータに対向して配置されたピックアップコ
イルからＩｊ、ｊ成されている。
−ｉ置例の概略構成図を示している。第１図においτ１
１ま内燃機関のシリンダであり、シリンダ１に接続され
たインテークマニホールド２には後ｉ！Ｉ：する制御回
路２０によって制御駆動されインテークマニホールド２
中に燃料噴射を行うイー ５ − ンジエクタ３が取り付（）られ、このインテークマニホ
ールド２に連通する４１−ジタンク４と吸気ダクト５の
接続箇所近傍にはスロットルバルブ６が設けられている
。７はこのスロットルバルブ６の開度状態を検出する全
開スイッチであり、スロットルバルブ６と同軸に固定さ
れたレバーと、このレバーにより作動するガイドカム、
ガイドカムの溝に沿って動く可動接点及び出力端子とな
る固定接点（全問接点）より構成され、スロットルバル
ブ６が全開以外のときく以下全開という）例えばスロッ
トルバルブ６の開度６０°未満のとき可動接点と全開接
点が隔離つまりオフ状態となっで、全開状態（スロット
ルバルブ６のＩｉ１度６０’未満）を検出し、スロット
ルバルブ６の開度が例えば６０°以上のどぎ、可動接点
と、全開接点が開成つまりオン状態となって高負荷状態
である全開状態（スロットルバルブ６の開度６０°以上
）を検出し、その検出信号を制御回路２０へ送るように
接続される。８は吸気ダク１へ５に取り付けられたポテ
ンショメータ式のエアフローメータであり、吸−６− 大空気早を検出し、その検出信号を出力Ｊ−る。又、■
アフ［１−メータ８内には吸入空気温度を検出するサー
ミスタ式の吸気温セン（Ｊ ９が設置されている。１０
はシリンダ１の冷７ＪＩ水温庶を検出するサーミスタ式
の水温セン）フ、１１は初気管１２内の酸素淵庶を検出
する０２センサである。１３はイグナイタ付イグニッシ
ョンコイル、１４はイグニッションコイル１３からの高
電圧を各シリンダ１の点火プラグ１５に順次供給するデ
ィストリビュータであり、このディストリビ］−−タ１
４内には内燃機関の回転数を算出ηるためのクランク角
基準位置信号を発生する回転数センサ１６と気筒判別信
号を発生する気筒センサ−１７が設置され、各センサは
タイミングロータに対向して配置されたピックアップコ
イルからＩｊ、ｊ成されている。
第２図は前記装置のブロック図を示している。
ここにおいて、２０は遅角側への補正制御を行う制御回
路と燃料噴用量制御回路を兼ねる制御回路であり、マイ
ク［１コンビコータにより構成されている。２１は所定
のプログラムに基づいて演算処−７− 即を行うマイクロプロセッサコニｙト（ＭＰＵ）、２２
は検出データや演算データ等を一時記憶するランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ＞、２３はプログラムデータや演
算に必要な各種定数を記憶するリードオンリメモリ（Ｒ
ＯＭ＞ 、２４はエア７０−メータ８．０２センサ１１
、水温センサ１０及び吸気温センサ９に接続され、これ
らの各センサから検出信号を入力してデジタル信号に変
換するＡ／Ｄ変換器、２５は気筒レンサ１７、回転数セ
ンｉｆ １６、及びスロットル全開スイッチ７に接続さ
れ、これらのセンサ及びスイッチから検出信号を入力す
るＩ１０ボート、２６は出力信号叩へ燃１１噴射信号を
各インジェクタ３へ、又、点火信号をイグニッション」
イル１３へ出力するＩ１０ポートであり、上記各回路は
データバス２７により接続されている。
路と燃料噴用量制御回路を兼ねる制御回路であり、マイ
ク［１コンビコータにより構成されている。２１は所定
のプログラムに基づいて演算処−７− 即を行うマイクロプロセッサコニｙト（ＭＰＵ）、２２
は検出データや演算データ等を一時記憶するランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ＞、２３はプログラムデータや演
算に必要な各種定数を記憶するリードオンリメモリ（Ｒ
ＯＭ＞ 、２４はエア７０−メータ８．０２センサ１１
、水温センサ１０及び吸気温センサ９に接続され、これ
らの各センサから検出信号を入力してデジタル信号に変
換するＡ／Ｄ変換器、２５は気筒レンサ１７、回転数セ
ンｉｆ １６、及びスロットル全開スイッチ７に接続さ
れ、これらのセンサ及びスイッチから検出信号を入力す
るＩ１０ボート、２６は出力信号叩へ燃１１噴射信号を
各インジェクタ３へ、又、点火信号をイグニッション」
イル１３へ出力するＩ１０ポートであり、上記各回路は
データバス２７により接続されている。
ここで、制御回路２０が行う制御動作を簡単に説明する
と、メインルーチンにおいて、先ず各センサから検出さ
れた吸気量と回転数のデータに基づき基本燃料噴射量を
稗出し、この基本燃料噴ｍ−８− 吊を検出された吸入空気温度により増量又は減量補正し
出カ一定化を図る。又、吸気１等の機関の負荷状態と回
転数とに基づいて基本点火時期を決定する。イして、冷
間始動時やぞの後の暖機運転中の運転性を向上させるた
めに、検出された冷却水温のデータに基づいて、スター
タのオン操作時と始動後一定時間だ（Ｊ唱０・１伶の増
量ル１）御が行われると共に、アクセル操作ににっでス
ロットルが全開にある程度以」−近づいた状態つまり全
開スイッチオン状態になった直後の出力増吊と、暖機運
転時にスロットルがアイドル４（を置以十に間口された
時、暖機時加速増昂の制御が行われる。また、通常運転
時には、０２ ｔン＋Ｊ−１１から送られる排気中の酸
素製電データに基づいて空燃比を理論空燃比付近に近づ
ｔ）るフィードバック制御が制御回路２０において行わ
れる。イして、この制御回路２０では低温時にス［１ツ
１〜ルの全開スイッチがオフ状態からオン状態への操作
が複数回頻繁になされた場合、更に後’ｒＡ’−するよ
うに、点火時期の遅角側への補正制御が行われる。
と、メインルーチンにおいて、先ず各センサから検出さ
れた吸気量と回転数のデータに基づき基本燃料噴射量を
稗出し、この基本燃料噴ｍ−８− 吊を検出された吸入空気温度により増量又は減量補正し
出カ一定化を図る。又、吸気１等の機関の負荷状態と回
転数とに基づいて基本点火時期を決定する。イして、冷
間始動時やぞの後の暖機運転中の運転性を向上させるた
めに、検出された冷却水温のデータに基づいて、スター
タのオン操作時と始動後一定時間だ（Ｊ唱０・１伶の増
量ル１）御が行われると共に、アクセル操作ににっでス
ロットルが全開にある程度以」−近づいた状態つまり全
開スイッチオン状態になった直後の出力増吊と、暖機運
転時にスロットルがアイドル４（を置以十に間口された
時、暖機時加速増昂の制御が行われる。また、通常運転
時には、０２ ｔン＋Ｊ−１１から送られる排気中の酸
素製電データに基づいて空燃比を理論空燃比付近に近づ
ｔ）るフィードバック制御が制御回路２０において行わ
れる。イして、この制御回路２０では低温時にス［１ツ
１〜ルの全開スイッチがオフ状態からオン状態への操作
が複数回頻繁になされた場合、更に後’ｒＡ’−するよ
うに、点火時期の遅角側への補正制御が行われる。
＝ ９ −
次に、第３図のフローチャートにより第１実施例を説明
する。
する。
先ず、判定ステップ５０を実行し、水温ｔ＝ンサ１０か
ら検出した水濡が予め設定した設定温度より低いか否か
の判定が行われる。この設定温度は煤発生防止上２０〜
４０℃が好ましい範囲である。
ら検出した水濡が予め設定した設定温度より低いか否か
の判定が行われる。この設定温度は煤発生防止上２０〜
４０℃が好ましい範囲である。
水温が設定温度以下の状態である場合には次にステップ
６０に進む。ここで水温が設定温度を越える状態である
場合には次にステップ９０に進み、上述したようなメイ
ンルーチンにおける通常点火時期制御が行われる。
６０に進む。ここで水温が設定温度を越える状態である
場合には次にステップ９０に進み、上述したようなメイ
ンルーチンにおける通常点火時期制御が行われる。
次にステップ６０では頻繁な複数回のアクセル操作にＪ
：ってスロットルの全開スイッチ７がオフ状態からオン
状態の範囲で開閉操作された場合、その全問スイッチオ
フ状態の時間Ｔ１が測定される。即ら、燃料哨ｍａ！制
御を行うためにスロットルの全開スイッチ７からのＡン
、Ａ）信号が制御回路２０に入力されているが、この内
オフ状態の信号が検出された時点とオフ状態の信号が検
出された時点とがＲＡＭ２２内に読み込まれているか−
１０− ら、この差によって全開スインヂＡフ状態の時間Ｔ１が
測定される。尚、この時間Ｔ１はオフ状態の１回の測定
時間とすることも、複数回のオフ状態の測定時間の平均
値とすることもできる。尚、このステップ６０では全開
スイッチが新たにオン状態となってオフ状態の時間Ｔ１
が測定されるまで、処理がｔ’ｉ １ｍすることになる
が、この待機の間、他の処理を実行させることも可能で
ある。この場合は、仝間スイッチオン時の信号を本ステ
ップへの割込信号とする。
：ってスロットルの全開スイッチ７がオフ状態からオン
状態の範囲で開閉操作された場合、その全問スイッチオ
フ状態の時間Ｔ１が測定される。即ら、燃料哨ｍａ！制
御を行うためにスロットルの全開スイッチ７からのＡン
、Ａ）信号が制御回路２０に入力されているが、この内
オフ状態の信号が検出された時点とオフ状態の信号が検
出された時点とがＲＡＭ２２内に読み込まれているか−
１０− ら、この差によって全開スインヂＡフ状態の時間Ｔ１が
測定される。尚、この時間Ｔ１はオフ状態の１回の測定
時間とすることも、複数回のオフ状態の測定時間の平均
値とすることもできる。尚、このステップ６０では全開
スイッチが新たにオン状態となってオフ状態の時間Ｔ１
が測定されるまで、処理がｔ’ｉ １ｍすることになる
が、この待機の間、他の処理を実行させることも可能で
ある。この場合は、仝間スイッチオン時の信号を本ステ
ップへの割込信号とする。
そして、次に判定ステップ７０に進み、ステップ６０で
測定したスロットル全開スイッチのオフ状態時間Ｔ１が
予め設定した時間以下か否かの判定が行われる。この予
め設定した時間は約１０秒以下の範囲が煤防止」−好ま
しい。ここで測定されたスロットル全開スイッチの時間
Ｔ１が設定時間を越える場合には、ｒＮＯＪの判定とな
ってステップ９０に進み、回転数と機関負荷に基づいた
通常の点火時期制御が行われる。
測定したスロットル全開スイッチのオフ状態時間Ｔ１が
予め設定した時間以下か否かの判定が行われる。この予
め設定した時間は約１０秒以下の範囲が煤防止」−好ま
しい。ここで測定されたスロットル全開スイッチの時間
Ｔ１が設定時間を越える場合には、ｒＮＯＪの判定とな
ってステップ９０に進み、回転数と機関負荷に基づいた
通常の点火時期制御が行われる。
一方、第４図のグラフｂのように、全開スイッー １
１ − チオフ状態からオン状態へとスロットルバルブ６が複数
回繰り返し操作され、その間のオフ状態の時間Ｔ１が設
定時間以下の場合には、ステップ７０において、ｒＹＥ
ｓＪの判定となり、次にステップ８０が実行される。ス
テップ８０ではこのｎｈまで内燃機関の運転状態つまり
回転数と機関負荷とに基づいて、制御されていた通常の
点火時期が、次にはそれまで行われていた点火時期より
遅い点火時期が設定される。つｊ、り遅角側へ補正され
ることになり、次いでこの処理ルーチンを終了する。
１ − チオフ状態からオン状態へとスロットルバルブ６が複数
回繰り返し操作され、その間のオフ状態の時間Ｔ１が設
定時間以下の場合には、ステップ７０において、ｒＹＥ
ｓＪの判定となり、次にステップ８０が実行される。ス
テップ８０ではこのｎｈまで内燃機関の運転状態つまり
回転数と機関負荷とに基づいて、制御されていた通常の
点火時期が、次にはそれまで行われていた点火時期より
遅い点火時期が設定される。つｊ、り遅角側へ補正され
ることになり、次いでこの処理ルーチンを終了する。
この、遅角側への補正の程度は、通常の点火時期に対し
、５°〜６°に設定するのが煤の発生防ｌＬ上好ましい
。
、５°〜６°に設定するのが煤の発生防ｌＬ上好ましい
。
このように第３図のルーチンが繰り返し実行されること
により、第４図のグラフｂのように、アクセル操作が複
数回頻繁に行われ、スロットルの全開スイッチがオフ状
態からオン状態へと短時間で繰り返された場合には、グ
ラフａに示すにうに、頻繁なアクセル操作の続く間は一
定角度、通常の点火時期よりも遅角側へ補正される。よ
って、低−１２− 湿時に、霧化の悪い焼判がアクセルの複数回の頻繁な操
作によって多量に供給された場合でも、プラグが火炎の
に含まれている時間を短くすることができ、これに起因
した煤のプラグへの付着を防止１ノ、始動性や運転性を
良好に保つことができる。
により、第４図のグラフｂのように、アクセル操作が複
数回頻繁に行われ、スロットルの全開スイッチがオフ状
態からオン状態へと短時間で繰り返された場合には、グ
ラフａに示すにうに、頻繁なアクセル操作の続く間は一
定角度、通常の点火時期よりも遅角側へ補正される。よ
って、低−１２− 湿時に、霧化の悪い焼判がアクセルの複数回の頻繁な操
作によって多量に供給された場合でも、プラグが火炎の
に含まれている時間を短くすることができ、これに起因
した煤のプラグへの付着を防止１ノ、始動性や運転性を
良好に保つことができる。
尚、第３図のフローチャートによる第１実施例では全開
スイッチオフ状態の時間Ｔ１を測定し、この時間の長さ
によって遅角側への補正制御を行うか否かを決定したが
、予め設定した一定時間内におけるスロットルの全開ス
イッチのオフ状態からオン状態への操作頻度に基づいて
ｉ１角側への補正制御の可否を決定することもできる。
スイッチオフ状態の時間Ｔ１を測定し、この時間の長さ
によって遅角側への補正制御を行うか否かを決定したが
、予め設定した一定時間内におけるスロットルの全開ス
イッチのオフ状態からオン状態への操作頻度に基づいて
ｉ１角側への補正制御の可否を決定することもできる。
頻度に基づく遅角側への補正制御は、約１０秒で１回以
上の頻度の場合に行うのが煤防止上好ましい。
上の頻度の場合に行うのが煤防止上好ましい。
上記第１実施例のＨ角制御は一定角度点火時期を遅角し
たのみで遅角量に変化はないが、例えば第５図に示す第
２実施例のごとく遅角側への補正制御が連続する場合は
一定甲づつ遅角の程度を増していくようにすれば、急激
な遅角によるショックが少ないので好ましい。ここにお
いて、１００゜＝ １３ − １１０及び１２０の各ステップは第１実施例の５０．６
０及び７０の各ステップと同一処理をなす。
たのみで遅角量に変化はないが、例えば第５図に示す第
２実施例のごとく遅角側への補正制御が連続する場合は
一定甲づつ遅角の程度を増していくようにすれば、急激
な遅角によるショックが少ないので好ましい。ここにお
いて、１００゜＝ １３ − １１０及び１２０の各ステップは第１実施例の５０．６
０及び７０の各ステップと同一処理をなす。
まずステップ１００にて水温が設定温度以下であればｒ
ＹＥｓＪと判定され、次いでステップ１１０にてスロッ
トルの全問スイッチ７がオフ状態からオン状態の範囲で
開閉操作された場合、イの全開スイッチオフ状態の時間
Ｔ２が測定される。
ＹＥｓＪと判定され、次いでステップ１１０にてスロッ
トルの全問スイッチ７がオフ状態からオン状態の範囲で
開閉操作された場合、イの全開スイッチオフ状態の時間
Ｔ２が測定される。
次いでステップ１２０にて上記時間Ｔ２が設定時間以下
であれば次のステップ１３０へ進む。ここまでは第１実
施例の処理と同様である。
であれば次のステップ１３０へ進む。ここまでは第１実
施例の処理と同様である。
ステップ１３０にて遅角補正ｆｆ１Ａが１００以上か否
かが判定される。ここでＡが１０°未満であればｒＮＯ
Ｊと判定されて、処理はステップ１４０へ移り、Ａが１
°インクリメントされる。次いでステップ１５０にて上
記Ａの値だけ点火時期が通常の点火時期より遅角側へ補
正される。このように冷却水溝が設定温度以下で、第６
図のグラフｄに示すごとく時間Ｔ２が設定時間以下であ
る状態が続く限りステップ１４０で遅角補正ｆｆｌ八が
１０づつインクリメントされて、次のステップ１５−
１４ − ０にて、第６図のグラフＣに示すごとく、点火時期のが
少しづつ遅りナってゆくことになる。この場合Ａが１０
°以上になれば、ステップ１３０にてｒＹＥｓＪと判定
され、ステップ１４０を実行しないので、結局、遅角ｎ
１は１００を越えることはない。
かが判定される。ここでＡが１０°未満であればｒＮＯ
Ｊと判定されて、処理はステップ１４０へ移り、Ａが１
°インクリメントされる。次いでステップ１５０にて上
記Ａの値だけ点火時期が通常の点火時期より遅角側へ補
正される。このように冷却水溝が設定温度以下で、第６
図のグラフｄに示すごとく時間Ｔ２が設定時間以下であ
る状態が続く限りステップ１４０で遅角補正ｆｆｌ八が
１０づつインクリメントされて、次のステップ１５−
１４ − ０にて、第６図のグラフＣに示すごとく、点火時期のが
少しづつ遅りナってゆくことになる。この場合Ａが１０
°以上になれば、ステップ１３０にてｒＹＥｓＪと判定
され、ステップ１４０を実行しないので、結局、遅角ｎ
１は１００を越えることはない。
又、この間水温が設定渇磨を越えるかあるいはＴ２が設
定時間を越えれば、ステップ１００あるいはステップ１
２０にてｒＮＯＪと判定され、ステップ１６０が実行さ
れて、Δはクリアされる。
定時間を越えれば、ステップ１００あるいはステップ１
２０にてｒＮＯＪと判定され、ステップ１６０が実行さ
れて、Δはクリアされる。
このことにより次にステップ１５０を実行してもＡ＝０
°であるから遅角がなされず、普通の点火時期制御がな
されることになる。この場合も八をいぎなリフリアせず
１°づつデクリメントしていってもよい。
°であるから遅角がなされず、普通の点火時期制御がな
されることになる。この場合も八をいぎなリフリアせず
１°づつデクリメントしていってもよい。
更に、上記の各実施例では冷却水温が設定値を越えるま
で、遅角側への補正制御を行う状態となっているが、そ
のかわりに冷間始動時から作動するタイマの設定時間内
に上記遅角側への補正制御を行い、設定時間終了により
ｄ角側への補正制御−１５− を解除するようにすることもできる。この場合煙発生防
止には設定時間は０℃で始動した場合５分前後が好まし
い。
で、遅角側への補正制御を行う状態となっているが、そ
のかわりに冷間始動時から作動するタイマの設定時間内
に上記遅角側への補正制御を行い、設定時間終了により
ｄ角側への補正制御−１５− を解除するようにすることもできる。この場合煙発生防
止には設定時間は０℃で始動した場合５分前後が好まし
い。
［発明の効果］
以上説明したように、本発明の内燃機関の点火時期制御
方法によれば、機関冷間時にｄ′３いてアクセルを全開
スイッチオフ状態からオン状態へ短時間に複数回頻繁に
操作した場合、点火時期の遅角側への補正制御を行うか
ら、燃焼時間を短時間におさえ煤がプラグに付着するこ
とを防止することができる。よって、点火プラグへの煤
のｊｆｔ積により、火花性能が弱くなって混合気への戦
火ミスを起こすことによる始動不良や運転性の悪化を防
止できる。
方法によれば、機関冷間時にｄ′３いてアクセルを全開
スイッチオフ状態からオン状態へ短時間に複数回頻繁に
操作した場合、点火時期の遅角側への補正制御を行うか
ら、燃焼時間を短時間におさえ煤がプラグに付着するこ
とを防止することができる。よって、点火プラグへの煤
のｊｆｔ積により、火花性能が弱くなって混合気への戦
火ミスを起こすことによる始動不良や運転性の悪化を防
止できる。
第１図は点火時期制御方法を実行するための一装置例の
主要部構成図、第２図は同装置のブロック図、第３図は
第１実施例を示すフローヂＩｙ −１−１第４図はその
実施例のスロットルバルブの操作と点火時期の関係を示
１グラフ、第５図は第２実施−１６− 例を示す７０−ヂャ−１〜、第６図はその実施例のスロ
ットルバルブの操作と点火時期の関係を示すグラフであ
る。 ３・・・インジェクタ ６・・・スロットルバルブ ７・・・全開スイッチ ８・・・エアフローメータ ９・・・吸気温センサ １０・・・水温センサ １６・・・回転数セン９− ２０・・・制御回路 代理人 弁即士 １立 勉 他１名 −１７− 第３図 第４図 ５ｎ−： 第５図 第６図 聾 。 ＝７２１
主要部構成図、第２図は同装置のブロック図、第３図は
第１実施例を示すフローヂＩｙ −１−１第４図はその
実施例のスロットルバルブの操作と点火時期の関係を示
１グラフ、第５図は第２実施−１６− 例を示す７０−ヂャ−１〜、第６図はその実施例のスロ
ットルバルブの操作と点火時期の関係を示すグラフであ
る。 ３・・・インジェクタ ６・・・スロットルバルブ ７・・・全開スイッチ ８・・・エアフローメータ ９・・・吸気温センサ １０・・・水温センサ １６・・・回転数セン９− ２０・・・制御回路 代理人 弁即士 １立 勉 他１名 −１７− 第３図 第４図 ５ｎ−： 第５図 第６図 聾 。 ＝７２１
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 内燃機関の負荷状態に基づいて決定される基本燃料噴射
量に加えて機関低温時の噴射量の増量制御を行うととも
に、回転数と機関負荷とに基づいて基本点火時期を決定
する内燃機関の点火時期制御方法において、 冷却水温が予め設定した値以下で、 全開スイッチがオフ状態からオン状態へと複数回操作さ
れた場合で、 オフ状態の時間が予め設定された時間以下の場合あるい
はオフ状態からオン状態への操作の発生頻度が予め設定
した値以上の場合に、 上記点火時期を遅角側へ補正するよう制御することを特
徴とする内燃機関の点火時期制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57220789A JPS59110860A (ja) | 1982-12-16 | 1982-12-16 | 内燃機関の点火時期制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57220789A JPS59110860A (ja) | 1982-12-16 | 1982-12-16 | 内燃機関の点火時期制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59110860A true JPS59110860A (ja) | 1984-06-26 |
Family
ID=16756588
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57220789A Pending JPS59110860A (ja) | 1982-12-16 | 1982-12-16 | 内燃機関の点火時期制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59110860A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20190170071A1 (en) * | 2017-12-05 | 2019-06-06 | Honda Motor Co., Ltd. | Controller of internal combustion engine |
-
1982
- 1982-12-16 JP JP57220789A patent/JPS59110860A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20190170071A1 (en) * | 2017-12-05 | 2019-06-06 | Honda Motor Co., Ltd. | Controller of internal combustion engine |
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