JP2746648B2 - エンジンの点火時期制御装置 - Google Patents

エンジンの点火時期制御装置

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JP2746648B2 JP11444689A JP11444689A JP2746648B2 JP 2746648 B2 JP2746648 B2 JP 2746648B2 JP 11444689 A JP11444689 A JP 11444689A JP 11444689 A JP11444689 A JP 11444689A JP 2746648 B2 JP2746648 B2 JP 2746648B2
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Description

【発明の詳細な説明】 (産業上の利用分野) 本発明はエンジンの点火時期制御装置に関し、特にエ
ンジンの加速運転時における点火時期制御の改良に関す
る。
(従来の技術) 従来より、この種のエンジンの点火時期制御装置とし
て、例えば特公昭58-40027号公報に開示されるように、
エンジンの加速運転時には、その初期で混合気の空燃比
がリーン化するのに伴い発生トルクが一時的に落込ん
で、加速初期の応答遅れが生じる,いわゆる加速ヘジテ
ーションを防止する対策として、加速初期での要求進角
が進角側に移行するのに対応して点火時期を進角側に補
正することにより、混合気の燃焼性を良好にして、発生
トルクの一時的な落込みを抑制したものが知られてい
る。
(発明が解決しようとする課題) ところで、加速運転時にエンジンの燃焼室内の温度が
高い場合には、ノッキングが発生し易い状況であり、こ
れを抑制するには混合気の点火時期を遅角側に補正する
ことが望まれる。
しかしながら、上記従来のものでは、加速初期に点火
時期を進角側に補正する技術であるために、一層ノッキ
ングが発生し易く、特に揮発成分の少ない重質ガソリン
の使用時にはその発生頻度が高くなる。この点で、上記
公報のものでは、点火時期の進角側補正をエンジン冷却
水温度の低い状況でのみ行うことを開示しているが、冷
却水温度の低い状況でも燃焼室内温度が高い場合もあ
る。例えば、エンジン冷間状態で始動し、この始動後に
直ちに高速走行を行った際には、燃焼室内温度は急速に
高まるが、冷却水温度は未だ低い。このため、ノッキン
グの発生を有効には抑制できない欠点がある。
本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その
目的は、加速初期での点火時期の進角側補正を燃焼室内
の温度に応じて適宜行なうことにより、加速ヘジテーシ
ョンを抑制して加速性能の向上を図りつつ、ノッキング
の発生をも有効に抑制することにある。
(課題を解決するための手段) 以上の目的を達成するため、本発明では、エンジン始
動後の所定時間内でのみ燃焼室内温度が低いことから、
この所定時間内での加速運転時に限って点火時期の進角
側補正を行うこととする。
つまり、本発明の具体的な解決手段は、第1図に示す
ように、エンジンの加速運転時を検出する加速検出手段
25と、該加速検出手段25で検出した加速運転時に混合気
の点火時期を進角側に補正する点火時期補正手段26とを
備えたエンジンの点火時期制御装置を前提とする。そし
て、上記エンジンの始動時を検出する始動検出手段27
と、該始動検出手段27で検出したエンジンの始動時から
設定時間の間に限り上記点火時期補正手段26による点火
時期の補正を実行させる制御手段28とを設ける構成とし
ている。
(作用) 以上の構成により、本発明では、エンジン始動時から
設定時間経過するまでの間に限り、この間に加速運転が
行われた場合には、混合気の点火時期が進角側に補正さ
れるので、混合気の燃焼状態が良くなって、発生トルク
の一時的な落込みが抑制されるので、加速ヘジテーショ
ンが有効に緩和される。
その際、燃焼室内の温度は混合気の燃焼の繰返しによ
り漸次上昇するが、エンジン始動後の設定時間内は未だ
低い温度の状況にあるので、上記のように混合気の燃焼
が良好に行われても、ノッキングは発生し難い。
これに対し、始動時から設定時間が経過した後は、混
合気の燃焼の繰返しに伴い燃焼室内の温度も十分に上昇
していて、点火時期を進角側に補正すればノッキングが
発生し易くなる。しかし、この状況では、制御手段28は
作動せず、点火時期補正手段26による点火時期の進角側
補正は行われないので、ノッキングの発生が有効に抑制
される。
(発明の効果) 以上説明したように、本発明のエンジンの点火時期制
御装置によれば、エンジン始動後の設定時間内での加速
運転時に限って混合気の点火時期を進角側に補正する構
成としたので、加速ヘジテーションを抑制して加速性能
の向上を図ることができると共に、エンジンの燃焼室内
温度の高い状態では点火時期の進角側補正を行わない
で、ノッキングの発生を有効に抑制することができる。
(実施例) 以下、本発明の実施例を第2図以下の図面に基いて説
明する。
第2図において、1はV型エンジン、2はエンジン1
の左右バンクのシリンダ3(左バンク側のみを図示)に
摺動自在に嵌挿したピストン4により容積可変に形成さ
れる燃焼室、5は一端が大気に連通し、他端が二分岐し
て上記左右のバンクの燃焼室2に開口して吸気を供給す
るための吸気通路、6,6は一端が上記燃焼室2に連通し
他端が大気に開放されて排気を排出するための排気通路
である。上記吸気通路5には、吸入空気量を調整するス
ロットル弁7が配設されていると共に、燃焼室2には吸
気通路5の開口部に吸気弁10が、排気通路6の開口部に
排気弁11が各々配置され、燃焼室2の頂部には燃焼室2
内の混合気に点火する点火プラグ(図示せず)が配置さ
れる。加えて、14は点火コイルで高電圧を発生させると
共にこの高電圧を爆発行程となる気筒の点火プラグに配
電するディストリビュータであって、該ディストリビュ
ータ14は、エンジン回転数を検出する回転数センサとし
ても機能する。
そして、上記ディストリビュータ14は、内部にCPU等
を有するコントロールユニット15から点火信号を受信
し、この受信タイミングで点火コイルに高電圧を発生さ
せる。
また、16は吸入空気量を検出するエアフローセンサ、
17は上記スロットル弁7の開度を検出する開度センサ、
18はエンジン冷却水温度を検出する水温センサ、19はエ
ンジン1のスタータスイッチであり、以上のセンサ及び
スイッチ類並びに上記ディストリビュータ14(回転数セ
ンサ)の各信号は上記コントロールユニット15に入力さ
れる。
次に、上記コントロールユニット15による点火時期制
御を第3図ないし第5図の制御フローに基いて説明す
る。第3図の制御フローにおいて、スタータスイッチ19
のON操作信号を受信してスタートし、スイッチS1でイニ
シャライズした後、ステップS2〜S5で予め、エンジン始
動後の設定時間を混合気の点火回数により設定する。つ
まり、ステップS2で水温センサ18で検出したエンジン冷
却水温度を読込み、ステップS3でこの温度値Tを設定値
(例えば60℃)と比較する。そして、T≧60℃の場合に
は、燃焼室2内の温度は直ちに上昇すると判断して、設
定時間を零値に設定すべくステップS4で点火回数カウン
タを“0"に設定する。一方、T<60℃の場合には、ステ
ップS5で点火回数カウンタを第6図に示す水温テーブル
に基いて、エンジン冷却水温度が低いほど初期値を大き
く設定する(つまり燃焼室2内の温度が十分に高くなる
にはエンジン冷却水温度が低いほど混合気の点火回数を
多く必要とする)。そして、上記のように点火回数カウ
ンタを初期設定した後はステップS6で第4図のメインル
ーチンを繰返す。
次に、第4図のメインルーチンを説明するに、ステッ
プSM1でスタータスイッチ19の状態を判別すると共に、
ステップSM2でエンジン回転数を判別し、スタータスイ
ッチ19のON状態の場合又はそのOFF状態でもエンジン回
転数が例えば500r.p.m未満の場合には、ステップSM3
始動ゾーンにあると判断する。
続いて、ステップSM4で点火回数カウンタの値を判別
し、当初は初期値にあるので、ステップSM5でスロット
ル弁開度の変化量を加速運転時に相当する設定値Cと比
較し、設定値C以上の加速運転時には、ステップSM6
この加速運転時での点火時期の加速進角の初期値θacc
(0)(°cA)を第7図の水温テーブルに基いて、エン
ジン冷却水温度が低いほど大きな値に設定する。
その後、ステップSM7で最終進角値を基本進角値と上
記加速進角の初期値θacc(0)との合計値として演算
して、この最終進角値にて点火信号をディストリビュー
タ14に出力する。
そして、点火時期毎に第5図に示す割込みルーチンの
ステップSi1で始動ゾーンでなくなれば、つまりエンジ
ン回転数が上昇し500r.p.mを越えた加速運転時になる
と、ステップSi2で点火回数カウンタの値を第8図に示
す如くデリクメントすると共に、始動ゾーンの場合も含
めてステップSi3で加速進角値θaccを第8図に示す如く
デクリメントして、リターンする。
そして、上記の如く点火回数カウンタがそのデリクメ
ントにより“0"値になると、第3図の制御フローのステ
ップSM4から直ちにステップSM7に進んで、以後の加速運
転時における加速進角値θaccを設定せず、最終進角値
を基本進角値に固定する。
よって、第4図の制御フローのステップSM5により、
スロットル弁開度の変化率でもってエンジン1の加速運
転時を検出する加速検出手段25を構成している。また、
同制御フローのステップSM6,SM7により、上記加速検出
手段25で検出した加速運転時に混合気の点火時期を加速
進角値θaccだけ進角側に補正するようにした点火時期
補正手段26を構成している。また、ステップSM1〜SM3
より、エンジン1の始動時を検出する始動検出手段27を
構成していると共に、第5図の割込みルーチンのステッ
プSi1,Si2及び第4図の制御フローのステップSM4,SM7
より、上記始動検出手段27で検出したエンジン1の始動
時から点火回数カウンタが“0"になるまでの間の設定時
間の間に限り、上記点火時期補正手段26による点火時期
の補正を実行させるようにした制御手段28を構成してい
る。
したがって、上記実施例においては、エンジン始動時
にエンジン冷却水温度に応じた点火回数カウンタの初期
値が設定され、この点火回数カウンタが“0"値になるま
での設定時間の間に、加速運転が行われた場合には、点
火時期は当初で第7図の水温テーブルに基づく加速進角
量θaccだけ進角側に補正されるので、混合気の燃焼性
が良好になってエンジン1の発生トルクの一時的な落込
みが抑制され、加速ヘジテーションが有効に緩和され
る。この場合、エンジン始動後の設定時間の経過前であ
り燃焼室2内の温度は未だ低いので、上記のように点火
時期を進角側に補正してもノッキングは発生しない。
これに対し、上記点火回数カウンタが“0"値になり設
定時間が経過した後は、燃焼室2内の温度は十分に上昇
しているので、この状況で点火時期を進角補正するとき
には、ノッキングが発生し易い。しかし、この場合に
は、点火回数カウンタが“0"値に至ったことで加速進角
量θaccのセットは行われないので、その後に加速運転
がされても、点火時期は定常運転時と等しい点火時期に
設定されて、点火時期の進角側補正は行われないので、
ノッキングの発生が有効に抑制される。
よって、加速ヘジテーションを抑えて加速性の向上を
図ることができると共に、加速運転時での進角側補正に
起因するノッキングの発生を有効に抑制することができ
る。
【図面の簡単な説明】
第1図は本発明の構成を示すブロック図である。第2図
ないし第9図は本発明の実施例を示し、第2図はエンジ
ン周囲の全体構成図、第3図ないし第5図は各々点火時
期制御を示すフローチャート図、第6図はエンジン冷却
水温に対する点火回数設定値テーブルを示す図、第7図
はエンジン冷却水温に対する加速進角初期値テーブルを
示す図、第8図は点火回数カウンタの減少の様子を示す
説明図、第9図は加速進角量の減少の様子の説明図であ
る。 1……エンジン、14……ディストリビュータ、15……コ
ントロールユニット、25……加速検出手段、26……点火
時期補正手段、27……始動検出手段、28……制御手段。

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】エンジンの加速運転時を検出する加速検出
    手段と、該加速検出手段で検出した加速運転時に混合気
    の点火時期を進角側に補正する点火時期補正手段とを備
    えると共に、上記エンジンの始動時を検出する始動検出
    手段と、該始動検出手段で検出したエンジンの始動時か
    ら設定時間の間に限り上記点火時期補正手段による点火
    時期の補正を実行させる制御手段とを備えたことを特徴
    とするエンジンの点火時期制御装置。
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