JPS6062627A - 燃料噴射量補正方法 - Google Patents
燃料噴射量補正方法Info
- Publication number
- JPS6062627A JPS6062627A JP17025483A JP17025483A JPS6062627A JP S6062627 A JPS6062627 A JP S6062627A JP 17025483 A JP17025483 A JP 17025483A JP 17025483 A JP17025483 A JP 17025483A JP S6062627 A JPS6062627 A JP S6062627A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel injection
- amount
- injection amount
- engine
- throttle valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/045—Detection of accelerating or decelerating state
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔技術分野〕
この発明は、燃料噴射式エンジンにおける燃料噴射量補
正方法、特に非同期噴射式の加速増量補正方法に関する
ものである。
正方法、特に非同期噴射式の加速増量補正方法に関する
ものである。
従来の非同期噴射による加速増量は、スロットルバルブ
の開放速度を検出し、この開放速度が所定値以上のとき
、開放速度に応した量の燃料を通常の同期噴射とは別に
非同期噴射することによって行われていた。
の開放速度を検出し、この開放速度が所定値以上のとき
、開放速度に応した量の燃料を通常の同期噴射とは別に
非同期噴射することによって行われていた。
しかし、かかる従来の加速増量は、スロットルバルブの
開放速度のみをパラメータとしており、エンジンの運転
状態を正確に反映していないため、特定の運転領域にお
いては、適切な増量が行われても、その他の運転領域に
おいては、増量値に過不足が生じ、加速性能や燃費なと
に改善の余地があった。
開放速度のみをパラメータとしており、エンジンの運転
状態を正確に反映していないため、特定の運転領域にお
いては、適切な増量が行われても、その他の運転領域に
おいては、増量値に過不足が生じ、加速性能や燃費なと
に改善の余地があった。
例えば、エンジン回転数１２００ｒｐｍにおいて、スロ
ットルバルブ開度を５°から１０’にした場合と、４５
°から５０°にした場合とでは、吸入空気量の変化量が
異なり、増量要求値も本来、違ったものになるが、スロ
ットルバルブの開放速度は同一であることから、従来方
法による加速増量は両者同一であった。従って、前者の
増量値が適当量ならば、後者の増量値が多過ぎて燃費を
悪くし、逆に後者の増量値が適当量ならば、前者の増量
３値が少な過ぎて加速性能を悪くする。
ットルバルブ開度を５°から１０’にした場合と、４５
°から５０°にした場合とでは、吸入空気量の変化量が
異なり、増量要求値も本来、違ったものになるが、スロ
ットルバルブの開放速度は同一であることから、従来方
法による加速増量は両者同一であった。従って、前者の
増量値が適当量ならば、後者の増量値が多過ぎて燃費を
悪くし、逆に後者の増量値が適当量ならば、前者の増量
３値が少な過ぎて加速性能を悪くする。
このような従来の問題に鑑み、本発明の目的とするとこ
ろは、あらゆる運転領域において、加速増量が適切に行
われるようにすることによって、加速性能や燃費を改善
することにある。
ろは、あらゆる運転領域において、加速増量が適切に行
われるようにすることによって、加速性能や燃費を改善
することにある。
この目的を達成するため、本発明は、スロットルバルブ
の開度およびエンジン回転数を検出し、スロットルバル
ブ開度およびエンジン回転数から予め定められた燃料噴
射量をめ、さらに、今回求められた燃料噴射量とワンサ
イクル前にめられた燃料噴射量との差をめ、前回の燃料
噴射量より今回の燃料噴射量の方が所定量以上大きいと
き、その差分を増量値として非同期噴射して、増量補正
することを特徴とする。
の開度およびエンジン回転数を検出し、スロットルバル
ブ開度およびエンジン回転数から予め定められた燃料噴
射量をめ、さらに、今回求められた燃料噴射量とワンサ
イクル前にめられた燃料噴射量との差をめ、前回の燃料
噴射量より今回の燃料噴射量の方が所定量以上大きいと
き、その差分を増量値として非同期噴射して、増量補正
することを特徴とする。
かかる本発明によれば、スロットルバルブ開度とエンジ
ン回転数からエンジンの運転状態を正確に検出し、それ
によって、加速増量値をめるので、あらゆる運転領域に
おける加速増量を過不足なく、適切に行うことができ、
加速性能や燃費を改善することができる。
ン回転数からエンジンの運転状態を正確に検出し、それ
によって、加速増量値をめるので、あらゆる運転領域に
おける加速増量を過不足なく、適切に行うことができ、
加速性能や燃費を改善することができる。
以下、本発明の実施例を図面によって説明する。
第１図は、一実施例の概略構成図であり、図において、
ｌは多気筒エンジンを示しており、このエンジン１は、
シリンダブロック２とシリンダヘッド３とを有しており
、シリンダブロック２は、その内部に形成されたシリン
ダポアにピストン４を受け入れており、そのピストン４
の上方の前記シリンダヘッド３と共同して燃焼室５を郭
定している。
ｌは多気筒エンジンを示しており、このエンジン１は、
シリンダブロック２とシリンダヘッド３とを有しており
、シリンダブロック２は、その内部に形成されたシリン
ダポアにピストン４を受け入れており、そのピストン４
の上方の前記シリンダヘッド３と共同して燃焼室５を郭
定している。
シリンダヘッド３には、吸気ボート６と排気ポート７と
が形成されており、これらボートは、各々吸気バルブ８
と排気バルブ９により開閉されるようになっている。ま
た、シリンダヘッド３には、点火プラグ１９が取り付け
られている。点火プラグ１９ば、イグニッションコイル
２６が発生する高圧電流をディストリビュータ２７を経
て供給され、燃焼室５内にて放電による火花を発生する
ようになっている。
が形成されており、これらボートは、各々吸気バルブ８
と排気バルブ９により開閉されるようになっている。ま
た、シリンダヘッド３には、点火プラグ１９が取り付け
られている。点火プラグ１９ば、イグニッションコイル
２６が発生する高圧電流をディストリビュータ２７を経
て供給され、燃焼室５内にて放電による火花を発生する
ようになっている。
吸気ボート６には、吸気マニホールド１１、ザージタン
ク１２、スロットルボデー１３、吸気チューブ１４、エ
アクリーナ１６が順に接続されている。
ク１２、スロットルボデー１３、吸気チューブ１４、エ
アクリーナ１６が順に接続されている。
また、排気ポート７にば、排気マニホールド１７、排気
管１８が順に接続されている。
管１８が順に接続されている。
吸気マニホールド１１の各気筒の吸気ボートに対する接
続端近くには、燃料噴射弁２ｏが取りイ」けられている
。燃料噴射弁２ｏには、燃料タンク２１に貯容されてい
るガソリンの如き液体燃料が燃料ポンプ２２により燃料
供給管２３を経て、供給されるようになっている。
続端近くには、燃料噴射弁２ｏが取りイ」けられている
。燃料噴射弁２ｏには、燃料タンク２１に貯容されてい
るガソリンの如き液体燃料が燃料ポンプ２２により燃料
供給管２３を経て、供給されるようになっている。
スロットルボデー１３には、吸入空気量を制御するスロ
ットルバルブ２４が設けられおり、このスロットルバル
ブ２４は、アクセルペダルの踏込みに応じて開閉駆動さ
れるようになっている。
ットルバルブ２４が設けられおり、このスロットルバル
ブ２４は、アクセルペダルの踏込みに応じて開閉駆動さ
れるようになっている。
ディストリビュータ２７には、これの回転数および回転
位相、換言すればエンジン回転数とクランク角を検出す
る回転数センサ２９が組込まれており、これが発生ずる
信号は、制御装置５ｏに入力されるようになっている。
位相、換言すればエンジン回転数とクランク角を検出す
る回転数センサ２９が組込まれており、これが発生ずる
信号は、制御装置５ｏに入力されるようになっている。
制御装置５０は、マイクロコンピュータであってよく、
その−例が第２図に示されている。このマイクロコンピ
ュータは、中央処理ユニット（ＣＰＵ）５１と、リード
オンリメモリ （ＲＯＭ）５２と、ランダムアクセスメ
モリ （ＲＡＭ）５３と、通電停止後も記憶を保持する
もう一つのランダムアクセスメモリ （ＲＡＭ）５４と
、マルチプレクサを有するＡ−Ｄ変換回路５５と、バッ
ファを有するＩ１０装置５６とを有し、これらは、コモ
ンバス５７により互いに接続されている。このマイクロ
コンピュータは、第１図に示されている如くバッテリ電
源４８が供給する電流を与えられ、これにより作動する
ようになっている。
その−例が第２図に示されている。このマイクロコンピ
ュータは、中央処理ユニット（ＣＰＵ）５１と、リード
オンリメモリ （ＲＯＭ）５２と、ランダムアクセスメ
モリ （ＲＡＭ）５３と、通電停止後も記憶を保持する
もう一つのランダムアクセスメモリ （ＲＡＭ）５４と
、マルチプレクサを有するＡ−Ｄ変換回路５５と、バッ
ファを有するＩ１０装置５６とを有し、これらは、コモ
ンバス５７により互いに接続されている。このマイクロ
コンピュータは、第１図に示されている如くバッテリ電
源４８が供給する電流を与えられ、これにより作動する
ようになっている。
Ａ−Ｄ変換回路５５は、吸気圧センサ１５が発生する吸
気圧信号と、吸気温センサ５８が発生する吸気温信号と
、水温センサ５９が発生する水温信号と、スロットルセ
ンサ７０が発生ずるスロットルバルブ開度信号とを入力
され、それらデータをＡ７Ｄ変換してＣＰＵ５１の指示
に従い、所定の時期にＣＰ’Ｕ５１およびＲＡＭ５３あ
るいは５４へ出力するようになっている。また、Ｉ１０
装置５６は、回転数センサ２９が発生するエンジン回転
数信号およびクランク角信号と、０．センサ６０が発生
する空燃比信号とを入力され、それらのデータをＣＰｔ
Ｊ５１の指示に従い所定の時期にＣ’Ｐ Ｕ ５１およ
びＲＡＭ５３あるいは５４へ出力するようになっている
。
気圧信号と、吸気温センサ５８が発生する吸気温信号と
、水温センサ５９が発生する水温信号と、スロットルセ
ンサ７０が発生ずるスロットルバルブ開度信号とを入力
され、それらデータをＡ７Ｄ変換してＣＰＵ５１の指示
に従い、所定の時期にＣＰ’Ｕ５１およびＲＡＭ５３あ
るいは５４へ出力するようになっている。また、Ｉ１０
装置５６は、回転数センサ２９が発生するエンジン回転
数信号およびクランク角信号と、０．センサ６０が発生
する空燃比信号とを入力され、それらのデータをＣＰｔ
Ｊ５１の指示に従い所定の時期にＣ’Ｐ Ｕ ５１およ
びＲＡＭ５３あるいは５４へ出力するようになっている
。
ＣＰＵ５１は、各センサにより検出されたデータに基づ
いて燃料噴射量を計算し、それに基づく信号を１．１０
装置５６を経て燃料噴射弁２０へ出力するようになって
いる。この場合の燃料噴射量の制御は、吸気圧センサ１
５が検出する吸気圧と回転数センサ２９が検出するエン
ジン回転数とにより基準燃料噴射量’ｒｐをめ、この基
本燃料噴射ＭＴｐに対して各種の補正を加えることによ
り行われている。補正は、吸気温補正、暖機増量補正、
空燃比フィードバック補正などであり、例えば、吸気温
補正は、吸気温センサ５８によって検出される吸気温か
ら予め定められた補正係数をめ、この補正係数を基本燃
料噴射量’ｒｐに乗算することによって行われ、また、
暖機増量補正は、水温センサ５９によって検出される冷
却水温から予め定められた補正係数をめ、この補正係数
を基本燃料噴射（ｉｔＴｐに乗算することによって行わ
れる。
いて燃料噴射量を計算し、それに基づく信号を１．１０
装置５６を経て燃料噴射弁２０へ出力するようになって
いる。この場合の燃料噴射量の制御は、吸気圧センサ１
５が検出する吸気圧と回転数センサ２９が検出するエン
ジン回転数とにより基準燃料噴射量’ｒｐをめ、この基
本燃料噴射ＭＴｐに対して各種の補正を加えることによ
り行われている。補正は、吸気温補正、暖機増量補正、
空燃比フィードバック補正などであり、例えば、吸気温
補正は、吸気温センサ５８によって検出される吸気温か
ら予め定められた補正係数をめ、この補正係数を基本燃
料噴射量’ｒｐに乗算することによって行われ、また、
暖機増量補正は、水温センサ５９によって検出される冷
却水温から予め定められた補正係数をめ、この補正係数
を基本燃料噴射（ｉｔＴｐに乗算することによって行わ
れる。
また、ＣＰＵ５１は、これが算出した基準燃料噴射ｆｆ
１Ｔｐと回転数センサ２９により検出されたエンジン回
転数Ｎｅおよびクランク角と吸気温センサ５８により検
出された吸気温度に基づき、最適点火時期信号をＲＯＭ
５２より読み出し、これをＩ１０装置５６より点火コイ
ル２６へ出力するようになっている。
１Ｔｐと回転数センサ２９により検出されたエンジン回
転数Ｎｅおよびクランク角と吸気温センサ５８により検
出された吸気温度に基づき、最適点火時期信号をＲＯＭ
５２より読み出し、これをＩ１０装置５６より点火コイ
ル２６へ出力するようになっている。
ＣＰＵ５１の、これらの動作は、ＲＯＭ５２に格納され
たプログラムに従って行われるが、ＲＯＭ５２に格納さ
れたプし１グラムのうち、本発明において特徴的な加速
増量補正処理ルーチンについて、第３図のフローチャー
トによって詳しく説明する。
たプログラムに従って行われるが、ＲＯＭ５２に格納さ
れたプし１グラムのうち、本発明において特徴的な加速
増量補正処理ルーチンについて、第３図のフローチャー
トによって詳しく説明する。
クランク角９０度毎にステップ１００で加速増量補正処
理ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１で、
回転数センサ２９によって検出されるエンジン回転数Ｎ
ｅとスロットルセンサ７０によって検出されるスロット
ルバルブ開度θとを、Ｉ１０装置５６およびＡ−Ｄ変換
回路５５を介して取り込む。そして、ステップ１０２で
は、エンジン回転数Ｎｅとスロットルバルブ開度θとか
ら第４図の如き、マツプを晶に補間法によって燃料噴射
ＩＴＡＵＴＡを計算してめる。なお、第４図のマツプは
、ＲＯＭ５２に格納されている。つぎに、ステップ１０
３では、今回求められた燃料噴射１ＴＡＵＴＡとワンサ
イクル前にめられた燃料噴射量ＴＡＵＴＡＯとの差ΔＴ
ＡＵをめる。
理ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１で、
回転数センサ２９によって検出されるエンジン回転数Ｎ
ｅとスロットルセンサ７０によって検出されるスロット
ルバルブ開度θとを、Ｉ１０装置５６およびＡ−Ｄ変換
回路５５を介して取り込む。そして、ステップ１０２で
は、エンジン回転数Ｎｅとスロットルバルブ開度θとか
ら第４図の如き、マツプを晶に補間法によって燃料噴射
ＩＴＡＵＴＡを計算してめる。なお、第４図のマツプは
、ＲＯＭ５２に格納されている。つぎに、ステップ１０
３では、今回求められた燃料噴射１ＴＡＵＴＡとワンサ
イクル前にめられた燃料噴射量ＴＡＵＴＡＯとの差ΔＴ
ＡＵをめる。
ステップ１０４では、差ΔＴＡＵが所定ＨＡよりも大き
いか否か判定され、ΔＴＡＵがＡよりも犬きい場合には
、ステップ１０４が肯定判断されて、ステップ１０５に
進み、ここで、非同期噴射を行うサブルーチンにジャン
プし、そのサブルーチンで噴射量ΔＴＡＵの非同期噴射
を行う。つまり、ここでは、ΔＴＡＵを加速増量値とし
て加速増量補正が行われる。ΔＴＡＵがＡより小さい場
合には、ステップ１０４が否定判断されて、ステップ１
０５の処理が行われずに、ステップ１０６に進む。つま
り、このときは、加速増量補正が行われない。さらに、
ステップ１０６では、ステップ１０２で計算された燃料
噴射量ＴＡＵＴＡをＴΔＵＴＡＯとする。そして、ステ
ップ１０７で加速増量補正処理ルーチンの処理を終了す
る。
いか否か判定され、ΔＴＡＵがＡよりも犬きい場合には
、ステップ１０４が肯定判断されて、ステップ１０５に
進み、ここで、非同期噴射を行うサブルーチンにジャン
プし、そのサブルーチンで噴射量ΔＴＡＵの非同期噴射
を行う。つまり、ここでは、ΔＴＡＵを加速増量値とし
て加速増量補正が行われる。ΔＴＡＵがＡより小さい場
合には、ステップ１０４が否定判断されて、ステップ１
０５の処理が行われずに、ステップ１０６に進む。つま
り、このときは、加速増量補正が行われない。さらに、
ステップ１０６では、ステップ１０２で計算された燃料
噴射量ＴＡＵＴＡをＴΔＵＴＡＯとする。そして、ステ
ップ１０７で加速増量補正処理ルーチンの処理を終了す
る。
第５図は、エンジンが加速運転されたときの各部の状態
を示しており、（Ｃ）の如く、加速■作が行われてスロ
ットルバルブ開度Ｏが大きくなると、（Ｂ）゛の如く、
サージタンク１２の吸気圧は、スロットルバルブ開度θ
の変化より若干遅れたタイミングで負圧か弱くなる。従
って、このとき、加速増量補正が行われないと、基本燃
料噴射１１Ｔｐは吸気圧を基に演算されるため、吸気圧
の変化が遅れる分だけ加速時の燃料噴射量が不足して、
充分な加速性能が発揮できなくなる。しかし、本発明の
加速増量補正が行われると、スロットルバルブ開度θお
よびエンジン回転数Ｎｅを基に（Ｄ）の如く、通常の燃
料噴射よりも早い周期で燃料噴射量Ｔ Ａ Ｕ Ｔ Ａ
がめられ、このＴ Ａ Ｕ ＴＡの変化量が加速増量値
として、その都度（Ａ）のＡ１〜Ａ６の如く噴射される
ので、応答良くエンジン出力を増大して加速性能を向上
させることができる。なお、（Ａ）においてＳは、通常
行われる同期噴射を示しており、加速増量補正としての
非同期噴射のＡ２とＡ６ば、同期噴射と同時に行われて
いる。
を示しており、（Ｃ）の如く、加速■作が行われてスロ
ットルバルブ開度Ｏが大きくなると、（Ｂ）゛の如く、
サージタンク１２の吸気圧は、スロットルバルブ開度θ
の変化より若干遅れたタイミングで負圧か弱くなる。従
って、このとき、加速増量補正が行われないと、基本燃
料噴射１１Ｔｐは吸気圧を基に演算されるため、吸気圧
の変化が遅れる分だけ加速時の燃料噴射量が不足して、
充分な加速性能が発揮できなくなる。しかし、本発明の
加速増量補正が行われると、スロットルバルブ開度θお
よびエンジン回転数Ｎｅを基に（Ｄ）の如く、通常の燃
料噴射よりも早い周期で燃料噴射量Ｔ Ａ Ｕ Ｔ Ａ
がめられ、このＴ Ａ Ｕ ＴＡの変化量が加速増量値
として、その都度（Ａ）のＡ１〜Ａ６の如く噴射される
ので、応答良くエンジン出力を増大して加速性能を向上
させることができる。なお、（Ａ）においてＳは、通常
行われる同期噴射を示しており、加速増量補正としての
非同期噴射のＡ２とＡ６ば、同期噴射と同時に行われて
いる。
加速完了後は、スロットルバルブ開度θが略一定値を維
持するようになるため、燃料噴射量ＴＡＵＴＡは変化せ
ず、従って、加速増量補正も行われなくなる。
持するようになるため、燃料噴射量ＴＡＵＴＡは変化せ
ず、従って、加速増量補正も行われなくなる。
以上、本発明の特定の実施例について説明したが、本発
明は、この実施例に限定されるものではなく、特許請求
の範囲に記載の範囲内で種々の実施態様が包含されるも
のであり、例えば、基本燃料噴射量Ｔｐば、吸気圧を用
いず、エンジンの吸入空気量を用いて演算されるもので
あっても良い。
明は、この実施例に限定されるものではなく、特許請求
の範囲に記載の範囲内で種々の実施態様が包含されるも
のであり、例えば、基本燃料噴射量Ｔｐば、吸気圧を用
いず、エンジンの吸入空気量を用いて演算されるもので
あっても良い。
第１図は、本発明の一実施例の概略構成図、第２図は、
第１図の制御装置の詳細を示すブロック図、第３図は、
マイクロコンピュータのプログラムの一部を示すフロー
チャート、第４図は、本発明の加速増量補正に用いられ
る燃料噴射量マツプを示す図、第５図は、加速状態にお
けるエンジン各部の状態を示すタイムチャートである。 １−−−一エンジン ２−一−−−−シリンダブロック ３−−−−−−シリンダヘッド ４−−−−−−ピストン ５・−一−−−燃焼室 ６−−−−−一吸気ボート ７−−−−−一排気ボート ８−−−−−一吸気ハルブ ９−−−−排気ハルブ １１−−−一吸気マニホールド １２−−−−ザージタンク １３−−−−−スロットルボディ １４−−−−一吸気チューブ 、１５−−−−−一吸気圧センサ １６−−−−−−エアクリーナ １７−−−−一排気マニホールド １８−−−−−排気管 １９−−−−−一点火プラグ ２０−−−−−燃料噴射弁 ２Ｌ−−−一燃料タンク ２２−−−−一燃料ポンプ ２３−−−一燃料供給管 ２４〜−−−−−スロソトルハルブ ２６−−−一点火コイル ２７−−−−−デイストリビユータ ２８−−一カムシャフト ２９−−−−−一回転数センサ ４８−−一一−−バッテリ電源 ５ （１−−−−一制御装置 ５８−−−−−一吸気温センサ ５９−・−冷却水温センサ ６０−−−−−０２センサ ７０−−−−−−スロットルセンサ 出願人 トヨタ自動車株式会社 第３図 第４図 第５図 Ｔ ｌｏ＋ｓｌ
第１図の制御装置の詳細を示すブロック図、第３図は、
マイクロコンピュータのプログラムの一部を示すフロー
チャート、第４図は、本発明の加速増量補正に用いられ
る燃料噴射量マツプを示す図、第５図は、加速状態にお
けるエンジン各部の状態を示すタイムチャートである。 １−−−一エンジン ２−一−−−−シリンダブロック ３−−−−−−シリンダヘッド ４−−−−−−ピストン ５・−一−−−燃焼室 ６−−−−−一吸気ボート ７−−−−−一排気ボート ８−−−−−一吸気ハルブ ９−−−−排気ハルブ １１−−−一吸気マニホールド １２−−−−ザージタンク １３−−−−−スロットルボディ １４−−−−一吸気チューブ 、１５−−−−−一吸気圧センサ １６−−−−−−エアクリーナ １７−−−−一排気マニホールド １８−−−−−排気管 １９−−−−−一点火プラグ ２０−−−−−燃料噴射弁 ２Ｌ−−−一燃料タンク ２２−−−−一燃料ポンプ ２３−−−一燃料供給管 ２４〜−−−−−スロソトルハルブ ２６−−−一点火コイル ２７−−−−−デイストリビユータ ２８−−一カムシャフト ２９−−−−−一回転数センサ ４８−−一一−−バッテリ電源 ５ （１−−−−一制御装置 ５８−−−−−一吸気温センサ ５９−・−冷却水温センサ ６０−−−−−０２センサ ７０−−−−−−スロットルセンサ 出願人 トヨタ自動車株式会社 第３図 第４図 第５図 Ｔ ｌｏ＋ｓｌ
Claims (1)
- ■、エンジンの加速状態では、定富運転状態におりる燃
料噴射量よりそのときの加速状態に応じて増量補正する
燃料噴射量補正方法であって、スロットルバルブの開度
およびエンジン回転数を検出し、スロットルバルブ開度
およびエンジン回転数から予め定められた燃料噴射量を
め、さらに、今回求められた燃料噴射量とワンサイクル
前にめられた燃料噴射量との差をめ、前回の燃料噴ＩＡ
Ｊ量より今回の燃料噴射量の方が所定量以上大きいとき
、その差分を増量値として非同期噴射して、増量補正す
ることを特徴とする燃料噴射量補正方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17025483A JPS6062627A (ja) | 1983-09-14 | 1983-09-14 | 燃料噴射量補正方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17025483A JPS6062627A (ja) | 1983-09-14 | 1983-09-14 | 燃料噴射量補正方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6062627A true JPS6062627A (ja) | 1985-04-10 |
Family
ID=15901527
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17025483A Pending JPS6062627A (ja) | 1983-09-14 | 1983-09-14 | 燃料噴射量補正方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6062627A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6220643A (ja) * | 1985-07-18 | 1987-01-29 | Mikuni Kogyo Co Ltd | 燃料噴射装置 |
| JPH0252940U (ja) * | 1988-10-12 | 1990-04-17 | ||
| JPH02181051A (ja) * | 1989-01-06 | 1990-07-13 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 内燃機関の吸気圧力検出装置 |
| JPH02264136A (ja) * | 1989-04-04 | 1990-10-26 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
| JPH02271043A (ja) * | 1989-04-11 | 1990-11-06 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
| JPH04219437A (ja) * | 1990-12-19 | 1992-08-10 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の過渡燃料補正方法 |
-
1983
- 1983-09-14 JP JP17025483A patent/JPS6062627A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6220643A (ja) * | 1985-07-18 | 1987-01-29 | Mikuni Kogyo Co Ltd | 燃料噴射装置 |
| JPH0252940U (ja) * | 1988-10-12 | 1990-04-17 | ||
| JPH02181051A (ja) * | 1989-01-06 | 1990-07-13 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 内燃機関の吸気圧力検出装置 |
| JPH02264136A (ja) * | 1989-04-04 | 1990-10-26 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
| JPH02271043A (ja) * | 1989-04-11 | 1990-11-06 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
| JPH04219437A (ja) * | 1990-12-19 | 1992-08-10 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の過渡燃料補正方法 |
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