JPH0362895B2 - - Google Patents
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- JPH0362895B2 JPH0362895B2 JP57155800A JP15580082A JPH0362895B2 JP H0362895 B2 JPH0362895 B2 JP H0362895B2 JP 57155800 A JP57155800 A JP 57155800A JP 15580082 A JP15580082 A JP 15580082A JP H0362895 B2 JPH0362895 B2 JP H0362895B2
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- JP
- Japan
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- engine
- fuel injection
- pulse width
- injection pulse
- fuel
- Prior art date
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Links
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- 239000007924 injection Substances 0.000 claims description 60
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims description 56
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 16
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 claims description 10
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 9
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 8
- 238000012937 correction Methods 0.000 description 11
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 9
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
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- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 1
- 230000029058 respiratory gaseous exchange Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/068—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for warming-up
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は内燃機関の燃料噴射量制御方法に関す
る。
る。
一般に、機関の吸入空気量と回転速度との比に
より基本燃料噴射量（パルス幅）を算出し、この
基本燃料噴射量に対して機関の運転状態パラメー
タに応じて種々の補正が行われた後の補正された
燃料噴射量にもとづいて実際の燃料噴射量が制御
される。補正の１つとしてフル加速増量補正を行
つて、全負荷運転時の空燃比特性を出力空燃比に
近づけている。この場合、吸入空気量を計測する
エアフローメータのオーバーシユートにより空燃
比が極端にリツチになるのを防止するために機関
の回転速度毎に最大噴射パルス幅を設定し、基本
燃料噴射量を制限している。他方、低温時には低
温増量補正が行われる。
より基本燃料噴射量（パルス幅）を算出し、この
基本燃料噴射量に対して機関の運転状態パラメー
タに応じて種々の補正が行われた後の補正された
燃料噴射量にもとづいて実際の燃料噴射量が制御
される。補正の１つとしてフル加速増量補正を行
つて、全負荷運転時の空燃比特性を出力空燃比に
近づけている。この場合、吸入空気量を計測する
エアフローメータのオーバーシユートにより空燃
比が極端にリツチになるのを防止するために機関
の回転速度毎に最大噴射パルス幅を設定し、基本
燃料噴射量を制限している。他方、低温時には低
温増量補正が行われる。
しかしながら、暖機直後の低温時には、たとえ
低温増量補正が行われても最大噴射パルス幅が温
度に対して一定に設定されていると、もたつき、
息付き、バツクフアイヤー、アフターフアイヤー
等が発生して運転性能が劣化する。この理由は、
低温時にあつては、マニホールド管壁内の付着燃
料が多くなり、その分、空燃比がリーン側になる
からであり、この傾向は冷始動時および冷間時の
急加速時に大きい。
低温増量補正が行われても最大噴射パルス幅が温
度に対して一定に設定されていると、もたつき、
息付き、バツクフアイヤー、アフターフアイヤー
等が発生して運転性能が劣化する。この理由は、
低温時にあつては、マニホールド管壁内の付着燃
料が多くなり、その分、空燃比がリーン側になる
からであり、この傾向は冷始動時および冷間時の
急加速時に大きい。
このため、最大噴射パルス幅を冷却水温に可変
とし、冷却水温が低い低温時程、最大噴射パルス
幅を大きくし、これにより、たとえば暖機直後の
低温時の運転性能を向上させる（参照：特開昭57
−105531号公報）。
とし、冷却水温が低い低温時程、最大噴射パルス
幅を大きくし、これにより、たとえば暖機直後の
低温時の運転性能を向上させる（参照：特開昭57
−105531号公報）。
しかしながら、上述の従来形（特開昭57−
105531号公報）においては、低温時ではいかなる
場合でも最大噴射パルス幅が大きくされるので、
逆に、HC、COエミツシヨンが増大するという課
題があつた。
105531号公報）においては、低温時ではいかなる
場合でも最大噴射パルス幅が大きくされるので、
逆に、HC、COエミツシヨンが増大するという課
題があつた。
従つて、本発明の目的は、低温時における運転
性能を向上させると共にHC、COエミツシヨンの
増大を抑止することにある。
性能を向上させると共にHC、COエミツシヨンの
増大を抑止することにある。
上述の課題を解決するために機関の吸入空気量
と回転速度との比により燃料噴射パルス幅τBを算
出し、機関の運転状態に応じて基本燃料噴射パル
ス幅τBを補正し、該補正された燃料噴射パルス幅
τを最大噴射パルス幅でガード処理して前記機関
への燃料噴射量を制御するようにした内燃機関の
燃料噴射量制御方法において、前記機関の吸気通
路のスロツトル弁の開度変化により加速状態の検
出後の前記機関の回転パラメータに応じて決定さ
れる所定期間のみ、前記最大噴射パルス幅を前記
機関の冷却水温に応じて増大せしめたものであ
る。
と回転速度との比により燃料噴射パルス幅τBを算
出し、機関の運転状態に応じて基本燃料噴射パル
ス幅τBを補正し、該補正された燃料噴射パルス幅
τを最大噴射パルス幅でガード処理して前記機関
への燃料噴射量を制御するようにした内燃機関の
燃料噴射量制御方法において、前記機関の吸気通
路のスロツトル弁の開度変化により加速状態の検
出後の前記機関の回転パラメータに応じて決定さ
れる所定期間のみ、前記最大噴射パルス幅を前記
機関の冷却水温に応じて増大せしめたものであ
る。
上述の手段によれば、最大噴射パルス幅を冷却
水温に応じて増大させるが、これを適用するのは
特に空燃比がリーン傾向になる場合、つまり、ス
ロツトル弁の開度変化により加速状態が検出され
た後の場合、たとえばアイドルスイツチがオンか
らオフに変化した後の場合とパワースイツチがオ
ンからオフに変化した後の場合に限定する。しか
も、その適用期間は機関の回転パラメータによつ
て定められ、その後は、最大噴射パルス幅の冷却
水温に応じた燃料増量は打ち切るようにしたもの
である。
水温に応じて増大させるが、これを適用するのは
特に空燃比がリーン傾向になる場合、つまり、ス
ロツトル弁の開度変化により加速状態が検出され
た後の場合、たとえばアイドルスイツチがオンか
らオフに変化した後の場合とパワースイツチがオ
ンからオフに変化した後の場合に限定する。しか
も、その適用期間は機関の回転パラメータによつ
て定められ、その後は、最大噴射パルス幅の冷却
水温に応じた燃料増量は打ち切るようにしたもの
である。
すなわち、本願発明者は、低温時においては、
始動時および急加速時に特に空燃比がリーン傾向
になることに着目したのである。
始動時および急加速時に特に空燃比がリーン傾向
になることに着目したのである。
以下、図面により本発明の実施例を説明する。
第１図は本発明に係る内燃機関の燃料噴射量制
御方法を実行するための装置の概略図である。第
１図において、機関本体１の吸気通路２にはエア
フローメータ３が設けられている。エアフローメ
ータ３は吸入空気量を直接計測するものであつ
て、ポテンシヨメータを内蔵して吸入空気量に比
例したアナログ電圧の電気信号を発生する。ま
た、機関本体１の吸気通路２に設けられたスロツ
トル弁４の軸には、スロツトルセンサ５が設けら
れている。このスロツトルセンサ５は、スロツト
ル弁３が全閉位置にあるか否かを示すアイドルス
イツチ５−１と、スロツトル弁タ３が全開位置に
あるか否かを示すパワースイツチ（フルスイツチ
とも言う）５−２とを有する。
御方法を実行するための装置の概略図である。第
１図において、機関本体１の吸気通路２にはエア
フローメータ３が設けられている。エアフローメ
ータ３は吸入空気量を直接計測するものであつ
て、ポテンシヨメータを内蔵して吸入空気量に比
例したアナログ電圧の電気信号を発生する。ま
た、機関本体１の吸気通路２に設けられたスロツ
トル弁４の軸には、スロツトルセンサ５が設けら
れている。このスロツトルセンサ５は、スロツト
ル弁３が全閉位置にあるか否かを示すアイドルス
イツチ５−１と、スロツトル弁タ３が全開位置に
あるか否かを示すパワースイツチ（フルスイツチ
とも言う）５−２とを有する。
また、機関本体１のシリンダブロツクには冷却
水の温度を検出するための水温センサ６が設けら
れている。水温センサ６は冷却水の温度に応じた
アナログ電圧の電気信号を発生する。
水の温度を検出するための水温センサ６が設けら
れている。水温センサ６は冷却水の温度に応じた
アナログ電圧の電気信号を発生する。
デイストリビユータ７には、その軸がたとえば
クランク軸に換算して360°、30°回転する毎に角
度位置信号を発生する２つの回転角センサ８，９
が設けられている。回転角センサ８，９の角度位
置信号は、燃料噴射時期の基準タイミング信号、
点火時期の基準タイミング信号、燃料噴射演算の
割込み要求信号、点火時期演算の割込み要求信号
等として作用する。
クランク軸に換算して360°、30°回転する毎に角
度位置信号を発生する２つの回転角センサ８，９
が設けられている。回転角センサ８，９の角度位
置信号は、燃料噴射時期の基準タイミング信号、
点火時期の基準タイミング信号、燃料噴射演算の
割込み要求信号、点火時期演算の割込み要求信号
等として作用する。
さらに、吸気通路２には、各気筒毎に燃料供給
系から加圧燃料を吸気ポートへ供給するための燃
料噴射弁１１が設けられている。
系から加圧燃料を吸気ポートへ供給するための燃
料噴射弁１１が設けられている。
制御回路１０は、エアフローセンサ３、水温セ
ンサ６、回転角センサ８，９、アイドルスイツチ
５−１、パワースイツチ５−２の各信号をデイジ
タル的処理して燃料噴射時間、燃料噴射タイミン
グ等の演算を行うものであつて、たとえばマイク
ロコンピユータにより構成されている。
ンサ６、回転角センサ８，９、アイドルスイツチ
５−１、パワースイツチ５−２の各信号をデイジ
タル的処理して燃料噴射時間、燃料噴射タイミン
グ等の演算を行うものであつて、たとえばマイク
ロコンピユータにより構成されている。
第２図は第１図の制御回路１０の詳細なブロツ
ク回路図である。第２図において、エアフローメ
ータ３、水温センサ６の各アナログ信号はマルチ
プレクサ１０１を介してＡ／Ｄ変換器１０２に供
給されている。すなわち、Ａ／Ｄ変換器１０２は
CPU１０６によつて選択制御されたマルチプレ
クサ１０１を介して送り込まれたエアフローメー
タ３、水温センサ６のアナログ出力信号をクロツ
ク発生回路１０７のクロツク信号CLKを用いて
Ａ／Ｄ変換し、Ａ／Ｄ変換終了後に割込み信号を
CPU１０６に送出する。この結果、割込みルー
チンにおいて、エアフローメータ３、水温センサ
６の最新データはRAM１０８の所定領域に格納
されることになる。
ク回路図である。第２図において、エアフローメ
ータ３、水温センサ６の各アナログ信号はマルチ
プレクサ１０１を介してＡ／Ｄ変換器１０２に供
給されている。すなわち、Ａ／Ｄ変換器１０２は
CPU１０６によつて選択制御されたマルチプレ
クサ１０１を介して送り込まれたエアフローメー
タ３、水温センサ６のアナログ出力信号をクロツ
ク発生回路１０７のクロツク信号CLKを用いて
Ａ／Ｄ変換し、Ａ／Ｄ変換終了後に割込み信号を
CPU１０６に送出する。この結果、割込みルー
チンにおいて、エアフローメータ３、水温センサ
６の最新データはRAM１０８の所定領域に格納
されることになる。
回転角センサ８，９の各デイジタル出力信号は
割込み信号および基準タイミング信号を発生する
ためのタイミング発生回路１０３に供給されてい
る。さらに、回転角センサ９のデイジタル出力信
号は回転速度形成回路１０４を介して入力ポート
１０５の所定位置に供給される。回転速度形成回
路１０４は、クランク角30°毎に開閉制御される
ゲート、およびこのゲートを通過するクロツク発
生回路１０７のクロツク信号CLKのパルス数を
計数するカウンタから構成され、従つて、機関の
回転速度に反比例した２進信号が形成されること
になる。
割込み信号および基準タイミング信号を発生する
ためのタイミング発生回路１０３に供給されてい
る。さらに、回転角センサ９のデイジタル出力信
号は回転速度形成回路１０４を介して入力ポート
１０５の所定位置に供給される。回転速度形成回
路１０４は、クランク角30°毎に開閉制御される
ゲート、およびこのゲートを通過するクロツク発
生回路１０７のクロツク信号CLKのパルス数を
計数するカウンタから構成され、従つて、機関の
回転速度に反比例した２進信号が形成されること
になる。
スロツトルセンサ５のアイドルスイツチ５−１
およびパワースイツチ５−２のデイジタル出力信
号は入力ポート１０５の所定位置に直接供給され
る。
およびパワースイツチ５−２のデイジタル出力信
号は入力ポート１０５の所定位置に直接供給され
る。
入力ポート１０５における最新の回転速度デー
タＮはメインルーチン、サブルーチン、割込みル
ーチン等において必要に応じてRAM１０８の所
定領域に格納される。
タＮはメインルーチン、サブルーチン、割込みル
ーチン等において必要に応じてRAM１０８の所
定領域に格納される。
ROM１０９には、メインルーチン、燃料噴射
時間演算ルーチン、点火時期演算ルーチン等のプ
ログラム、これらの処理に必要な種々の固定デー
タ、定数等が予め格納されている。
時間演算ルーチン、点火時期演算ルーチン等のプ
ログラム、これらの処理に必要な種々の固定デー
タ、定数等が予め格納されている。
CPU１０６はRAM１０８から燃焼噴射時間デ
ータを読出して出力ポート１１０の所定位置に送
出し、これにより、駆動回路１１１は機関の所定
動作周期内にあつて上述の燃料噴射時間だけ燃料
噴射弁１１を付勢する。この結果、燃料噴射時間
に応じた量の燃料が機関本体１の燃焼室に送り込
まれることになる。
ータを読出して出力ポート１１０の所定位置に送
出し、これにより、駆動回路１１１は機関の所定
動作周期内にあつて上述の燃料噴射時間だけ燃料
噴射弁１１を付勢する。この結果、燃料噴射時間
に応じた量の燃料が機関本体１の燃焼室に送り込
まれることになる。
第３図、第４図、第５図は第２図の制御回路の
動作を説明するためのフローチヤートである。こ
こで、第３図に示す割込みルーチンはアイドルス
イツチ５−１のオンからオフへの変化を検出する
ためのものであり、第４図に示す割込みルーチン
はパワースイツチ５−２のオフからオンへの変化
を検出するものであり、第５図に示す割込みルー
チンは、第３図および第４図の割込みルーチンの
演算結果を用いて最大噴射パルス幅TPnaxを演算
するものである。なお、第３図〜第５図に示す割
込みルーチンはいずれもクランク軸に換算して
360°回転する毎に発生するタイミング発生回路１
０３の出力信号によりスタートするものである
が、これらの割込みタイミングは少しずれてい
る。
動作を説明するためのフローチヤートである。こ
こで、第３図に示す割込みルーチンはアイドルス
イツチ５−１のオンからオフへの変化を検出する
ためのものであり、第４図に示す割込みルーチン
はパワースイツチ５−２のオフからオンへの変化
を検出するものであり、第５図に示す割込みルー
チンは、第３図および第４図の割込みルーチンの
演算結果を用いて最大噴射パルス幅TPnaxを演算
するものである。なお、第３図〜第５図に示す割
込みルーチンはいずれもクランク軸に換算して
360°回転する毎に発生するタイミング発生回路１
０３の出力信号によりスタートするものである
が、これらの割込みタイミングは少しずれてい
る。
第３図に示す割込みルーチンについて説明す
る。割込みステツプ３０１でスタートするが、フ
ラグＦ１、値LLOは図示しないルーチンにおい
て、F1＝０、LLO＝１と初期設定されているも
のとする。ステツプ３０２では、CPU１０６は
入力ポート１０５より回転速度データＮを取込ん
でRAM１０８の所定領域に格納する。
る。割込みステツプ３０１でスタートするが、フ
ラグＦ１、値LLOは図示しないルーチンにおい
て、F1＝０、LLO＝１と初期設定されているも
のとする。ステツプ３０２では、CPU１０６は
入力ポート１０５より回転速度データＮを取込ん
でRAM１０８の所定領域に格納する。
ステツプ３０３では、CPU１０６は入力ポー
ト１０５よりアイドルスイツチ５−１のデータ
LLを取込んでRAM１０８の所定領域に格納して
ステツプ３０４に進む。なお、LL＝１はアイド
リング状態（スロツトル弁全閉）を示す。
ト１０５よりアイドルスイツチ５−１のデータ
LLを取込んでRAM１０８の所定領域に格納して
ステツプ３０４に進む。なお、LL＝１はアイド
リング状態（スロツトル弁全閉）を示す。
ステツプ３０４では、LL＝１か否かすなわち
アイドリング状態か否かを判別する。LL＝１で
あればアイドリング状態であるので、ステツプ３
１０，３１１に進んでフラグＦ１を０に変更もし
くは保持する。LL＝０であればステツプ３０５
に進む。
アイドリング状態か否かを判別する。LL＝１で
あればアイドリング状態であるので、ステツプ３
１０，３１１に進んでフラグＦ１を０に変更もし
くは保持する。LL＝０であればステツプ３０５
に進む。
ステツプ３０５においては、前回、この割込み
ルーチンを実行したときのアイドルスイツチ５−
１の値LLOをRAM１０８より読出してLLO＝１
か否かを判別する。ここで、LLO＝１であれば、
アイドルスイツチ５−１のオン（LLO＝１）か
らオフ（LL＝０）に変化したことを意味する。
この結果、ステツプ３０６においてフラグＦ１を
１にする。
ルーチンを実行したときのアイドルスイツチ５−
１の値LLOをRAM１０８より読出してLLO＝１
か否かを判別する。ここで、LLO＝１であれば、
アイドルスイツチ５−１のオン（LLO＝１）か
らオフ（LL＝０）に変化したことを意味する。
この結果、ステツプ３０６においてフラグＦ１を
１にする。
また、ステツプ３０５において、LLO＝０で
あれば、ステツプ３０７に進み、フラグF1＝１
か否かを判別する。この結果、F1＝１であれば
ステツプ３０８において機関回転速度ＮがN1以
上か否かを判別する。この結果、Ｎ≧N1であれ
ば、フラグＦ１を０にする。すなわち、ステツプ
３０７〜３０９においては、フラグF1＝１の状
態を機関の回転速度Ｎが所定値N1に到達するま
での時間だけ保持するものである。
あれば、ステツプ３０７に進み、フラグF1＝１
か否かを判別する。この結果、F1＝１であれば
ステツプ３０８において機関回転速度ＮがN1以
上か否かを判別する。この結果、Ｎ≧N1であれ
ば、フラグＦ１を０にする。すなわち、ステツプ
３０７〜３０９においては、フラグF1＝１の状
態を機関の回転速度Ｎが所定値N1に到達するま
での時間だけ保持するものである。
以上のステツプ終了後、ステツプ３１２におい
て、アイドルスイツチ５−１の値LLを前回の値
のLLOとして保持して、ステツプ３１３に進み
このルーチンは終了する。
て、アイドルスイツチ５−１の値LLを前回の値
のLLOとして保持して、ステツプ３１３に進み
このルーチンは終了する。
このように、第３図に示す割込みルーチンにお
いては、アイドルスイツチ５−１のオンからオフ
への変化を検出してフラグＦ１を立て、このフラ
グF1＝１の状態の回転速度N1によつて決定され
る時間のみ保持するようにしている。この時間の
間に、アイドル時にマニホールド管壁内に付着さ
れた燃料が機関の吸入されることになる。なお、
アイドル時にマニホールド管壁内に付着された燃
料がある値であれば、回転速度Ｎが低い場合には
長い時間とし、回転速度Ｎが高い場合には短かい
時間としてもよい。この時間はたとえば回転数換
算で約6revであつて、機関の吸気系、燃料系、噴
射弁等で決定される。
いては、アイドルスイツチ５−１のオンからオフ
への変化を検出してフラグＦ１を立て、このフラ
グF1＝１の状態の回転速度N1によつて決定され
る時間のみ保持するようにしている。この時間の
間に、アイドル時にマニホールド管壁内に付着さ
れた燃料が機関の吸入されることになる。なお、
アイドル時にマニホールド管壁内に付着された燃
料がある値であれば、回転速度Ｎが低い場合には
長い時間とし、回転速度Ｎが高い場合には短かい
時間としてもよい。この時間はたとえば回転数換
算で約6revであつて、機関の吸気系、燃料系、噴
射弁等で決定される。
第４図に示す割込みルーチンについて説明す
る。割込みステツプ４０１でスタートするが、フ
ラグＦ２、値PSWOは図示しないルーチンにお
いて、F2＝０、PSWO＝０と初期設定されてい
るものとする。ステツプ４０２では、CPU１０
６は入力ポート１０５より回転速度データＮを取
込んでRAM１０８の所定領域に格納する。
る。割込みステツプ４０１でスタートするが、フ
ラグＦ２、値PSWOは図示しないルーチンにお
いて、F2＝０、PSWO＝０と初期設定されてい
るものとする。ステツプ４０２では、CPU１０
６は入力ポート１０５より回転速度データＮを取
込んでRAM１０８の所定領域に格納する。
ステツプ４０３では、CPU１０６は入力ポー
ト１０５よりパワースイツチ５−２のデータ
PWSを取込んでRAM１０８の所定領域に格納し
てステツプ４０４に進む。なお、PWS＝１は全
負荷運転状態（スロツトル弁全開）を示す。
ト１０５よりパワースイツチ５−２のデータ
PWSを取込んでRAM１０８の所定領域に格納し
てステツプ４０４に進む。なお、PWS＝１は全
負荷運転状態（スロツトル弁全開）を示す。
ステツプ４０４では、PWL＝１か否かすなわ
ち全負荷運転状態か否かを判別する。PWS＝０
であれば全負荷運転状態でないので、ステツプ４
１０，４１１に進んでフラグＦ２を０に変更もし
くは保持する。PWS＝１であればステツプ４０
５に進む。
ち全負荷運転状態か否かを判別する。PWS＝０
であれば全負荷運転状態でないので、ステツプ４
１０，４１１に進んでフラグＦ２を０に変更もし
くは保持する。PWS＝１であればステツプ４０
５に進む。
ステツプ４０５においては、前回、この割込み
ルーチンを実行したときのパワースイツチ５−２
の値PWSOをRAM１０８より読出してPWSO＝
１か否かを判別する。ここで、PWSO＝０であ
れば、パワースイツチ５−２がオフ（PWSO＝
０）からオン（PWS＝１）に変化したことを意
味する。この結果、ステツプ４０６においてフラ
グＦ２を１にする。
ルーチンを実行したときのパワースイツチ５−２
の値PWSOをRAM１０８より読出してPWSO＝
１か否かを判別する。ここで、PWSO＝０であ
れば、パワースイツチ５−２がオフ（PWSO＝
０）からオン（PWS＝１）に変化したことを意
味する。この結果、ステツプ４０６においてフラ
グＦ２を１にする。
また、ステツプ４０５において、PWSO＝１
であれば、ステツプ４０７に進み、フラグF2＝
１か否かを判別する。この結果、F2＝１であれ
ばステツプ４０８において機関回転速度ＮがN2
以上か否かを判別する。この結果、Ｎ≧N2であ
れば、フラグＦ２を０にする。すなわち、ステツ
プ４０７〜４０９においては、フラグF2＝１の
状態を機関の回転速度が所定値N2に到達するま
での時間だけ保持するものである。
であれば、ステツプ４０７に進み、フラグF2＝
１か否かを判別する。この結果、F2＝１であれ
ばステツプ４０８において機関回転速度ＮがN2
以上か否かを判別する。この結果、Ｎ≧N2であ
れば、フラグＦ２を０にする。すなわち、ステツ
プ４０７〜４０９においては、フラグF2＝１の
状態を機関の回転速度が所定値N2に到達するま
での時間だけ保持するものである。
以上のステツプ終了後、ステツプ４１２におい
て、パワースイツチ５−２の値PWSを前回の値
PWSOとして保持して、ステツプ４１３に進み
このルーチンは終了する。
て、パワースイツチ５−２の値PWSを前回の値
PWSOとして保持して、ステツプ４１３に進み
このルーチンは終了する。
このように、第４図に示す割込みルーチンにお
いては、パワースイツチ５−２のオフからオンへ
の変化を検出してフラグＦ２を立て、このフラグ
F2＝１の状態を回転速度N2によつて決定される
時間のみ保持するようにしている。この時間の間
に、加速前にマニホールド管壁内に付着された燃
料が機関の吸入されることになる。なお、加速前
にマニホールド管壁内に付着された燃料がある値
であれば、回転速度Ｎが低い場合には長い時間と
し、回転速度Ｎが高い場合には短かい時間として
もよい。この時間はたとえば回転数換算で約9rev
であつて、機関の吸気系、燃料系、噴射弁、サー
ジタンク容量、スロツトルボデイ下流容量等で決
定される。
いては、パワースイツチ５−２のオフからオンへ
の変化を検出してフラグＦ２を立て、このフラグ
F2＝１の状態を回転速度N2によつて決定される
時間のみ保持するようにしている。この時間の間
に、加速前にマニホールド管壁内に付着された燃
料が機関の吸入されることになる。なお、加速前
にマニホールド管壁内に付着された燃料がある値
であれば、回転速度Ｎが低い場合には長い時間と
し、回転速度Ｎが高い場合には短かい時間として
もよい。この時間はたとえば回転数換算で約9rev
であつて、機関の吸気系、燃料系、噴射弁、サー
ジタンク容量、スロツトルボデイ下流容量等で決
定される。
第５図に示す割込みルーチンについて説明す
る。割込みステツプ５０１でスタートし、ステツ
プ５０２では、CPU１０６は入力ポート１０５
より回転速度データＮを取込んでRAM１０８の
所定領域に格納する。
る。割込みステツプ５０１でスタートし、ステツ
プ５０２では、CPU１０６は入力ポート１０５
より回転速度データＮを取込んでRAM１０８の
所定領域に格納する。
ステツプ５０３では、CPU１０６は回転速度
Ｎ毎に設定されている最大噴射パルス幅TPnaxを
読出す。すなわち、最大噴射パルス幅TPnaxは第
６図の実線に示すごとく設定されており、これら
の値はROM１０９に固定データとして格納され
ているものである。
Ｎ毎に設定されている最大噴射パルス幅TPnaxを
読出す。すなわち、最大噴射パルス幅TPnaxは第
６図の実線に示すごとく設定されており、これら
の値はROM１０９に固定データとして格納され
ているものである。
ステツプ５０４では、CPU１０６はＡ／Ｄ変
換器１０２より水温センサ６の冷却温水データ
TWを取込んでRM１０８の所定領域に格納する。
換器１０２より水温センサ６の冷却温水データ
TWを取込んでRM１０８の所定領域に格納する。
ステツプ５０５，５０６では、CPU１０６は
フラグＦ１，Ｆ２のいずれかが１であるか否かを
判別している。フラグＦ１，Ｆ２のいずれかが１
であれば、ステツプ５０７において、最大噴射パ
ルス幅TPnaxの増量補正を行う。この増量補正値
△TPnaxは第７図に示すごとく水温TWが低い程
大きく設定されており、これらの値はROM１０
９に固定データとして格納されているものとす
る。すなわち、ステツプ５０７では、冷却水温
TWに応じて設定された増量補正値△TPnaxを読
出す。
フラグＦ１，Ｆ２のいずれかが１であるか否かを
判別している。フラグＦ１，Ｆ２のいずれかが１
であれば、ステツプ５０７において、最大噴射パ
ルス幅TPnaxの増量補正を行う。この増量補正値
△TPnaxは第７図に示すごとく水温TWが低い程
大きく設定されており、これらの値はROM１０
９に固定データとして格納されているものとす
る。すなわち、ステツプ５０７では、冷却水温
TWに応じて設定された増量補正値△TPnaxを読
出す。
ステツプ５０８では、CPU１０６はTPnax←
TPnax＋△TPnaxとしてステツプ５０９に進む。
TPnax＋△TPnaxとしてステツプ５０９に進む。
またステツプ５０５，５０６において、いずれ
のフラグＦ１，Ｆ２も０であれば、最大噴射パル
ス幅TPnaxの増量補正を行わずにステツプ５０９
に進む。
のフラグＦ１，Ｆ２も０であれば、最大噴射パル
ス幅TPnaxの増量補正を行わずにステツプ５０９
に進む。
なお、第６図における点線は増量補正された後
の最大噴射パルス幅を示す。
の最大噴射パルス幅を示す。
第８図は本発明による効果を説明するための空
燃比Ａ／Ｆのタイミング図である。第８図におい
て、実線Ａは従来形の場合を示し、点線Ｂは本発
明の場合を示す。
燃比Ａ／Ｆのタイミング図である。第８図におい
て、実線Ａは従来形の場合を示し、点線Ｂは本発
明の場合を示す。
すなわち、従来形においては、時刻t0におい
て、アイドルスイツチ５−１の値LLが１→０と
なると、すなわち、アイドルスイツチ５−１がオ
ンからオフになると、最大噴射パルス幅TPnaxが
回転速度Ｎに応じて一定であるので、低温時には
空燃比Ａ／Ｆはリーン側になる。この結果、もた
つき、息つき、バツクフアイヤ、アフターフアイ
ヤ等の不具合が発生する。しかしながら、ここで
着目すべきことは、上述の不具合はアイドルスイ
ツチ５−１がオンからオフへ変化直後の所定時間
Ｔのみに起こることである。このような現象は、
パワースイツチ５−２がオフからオンへ変化した
場合にも同様である。
て、アイドルスイツチ５−１の値LLが１→０と
なると、すなわち、アイドルスイツチ５−１がオ
ンからオフになると、最大噴射パルス幅TPnaxが
回転速度Ｎに応じて一定であるので、低温時には
空燃比Ａ／Ｆはリーン側になる。この結果、もた
つき、息つき、バツクフアイヤ、アフターフアイ
ヤ等の不具合が発生する。しかしながら、ここで
着目すべきことは、上述の不具合はアイドルスイ
ツチ５−１がオンからオフへ変化直後の所定時間
Ｔのみに起こることである。このような現象は、
パワースイツチ５−２がオフからオンへ変化した
場合にも同様である。
これに対し、本発明においては、アイドルスイ
ツチ５−１がオンからオフへ変化したとき、（パ
ワースイツチ５−２がオフからオンへ変化したと
き）から所定時間（第８図のＴに相当）だけ、最
大噴射パルス幅を低温増量させている。これによ
り、低温時におけるマニホールド管壁内の付着燃
料を補償して前述の不具合を発生させないように
している。
ツチ５−１がオンからオフへ変化したとき、（パ
ワースイツチ５−２がオフからオンへ変化したと
き）から所定時間（第８図のＴに相当）だけ、最
大噴射パルス幅を低温増量させている。これによ
り、低温時におけるマニホールド管壁内の付着燃
料を補償して前述の不具合を発生させないように
している。
なお、第８図における一点鎖線Ｃは上述所定期
間Ｔの経過後においても最大噴射パルス幅の低温
増量を実行した場合を示し、この場合、空燃比
Ａ／Ｆはリツチ側となりプラグくすぶりの原因と
なる。
間Ｔの経過後においても最大噴射パルス幅の低温
増量を実行した場合を示し、この場合、空燃比
Ａ／Ｆはリツチ側となりプラグくすぶりの原因と
なる。
なお、上述のごとく、演算された最大噴射パル
ス幅TPnaxは図示しない燃料噴射時間演算ルーチ
ンにおいて考慮されているものである。すなわ
ち、この燃料噴射時間演算ルーチンにおいて、エ
アフローメータ３の吸入空気量Ｑおよび回転角セ
ンサ９の回転速度データＮをRAM１０８より読
出し、その比Ｑ／Ｎに比例した値を基本燃料噴射
時間（パルス幅）τBとし、機関の運転状態パラメ
ータに応じて補正計算を行つた後の正規の燃料噴
射時間τに基づいて燃料噴射が実行されることに
なる。この場合、τ≦TPnaxのガード処理を課
す。
ス幅TPnaxは図示しない燃料噴射時間演算ルーチ
ンにおいて考慮されているものである。すなわ
ち、この燃料噴射時間演算ルーチンにおいて、エ
アフローメータ３の吸入空気量Ｑおよび回転角セ
ンサ９の回転速度データＮをRAM１０８より読
出し、その比Ｑ／Ｎに比例した値を基本燃料噴射
時間（パルス幅）τBとし、機関の運転状態パラメ
ータに応じて補正計算を行つた後の正規の燃料噴
射時間τに基づいて燃料噴射が実行されることに
なる。この場合、τ≦TPnaxのガード処理を課
す。
以上説明したように本発明によれば、低温時の
運転性能を向上できると共に、HC、COエミツシ
ヨンの増大も抑止できる。
運転性能を向上できると共に、HC、COエミツシ
ヨンの増大も抑止できる。
第１図は本発明に係る内燃機関の燃料噴射量制
御方法を実行するための装置の概略図、第２図は
第１図の制御回路の詳細なブロツク回路図、第３
図、第４図、第５図は第２図の制御回路の動作を
説明するためのフローチヤート、第６図は機関回
転速度Ｎと最大噴射パルス幅TPnaxとの関係を示
すグラフ、第７図は冷却水温TWと増量補正量△
TPnaxとの関係を示すグラフ、第８図は本発明の
効果を説明するための空燃比Ａ／Ｆのタイミング
図である。 １：機関本体、２：吸気通路、３：エアフロー
メータ、４：スロツトル弁、５：スロツトルセン
サ、５−１：アイドルスイツチ、５−２：パワー
スイツチ、７：デイストリビユータ、８，９：回
転角センサ、１０：制御回路、１１：燃料噴射
弁。
御方法を実行するための装置の概略図、第２図は
第１図の制御回路の詳細なブロツク回路図、第３
図、第４図、第５図は第２図の制御回路の動作を
説明するためのフローチヤート、第６図は機関回
転速度Ｎと最大噴射パルス幅TPnaxとの関係を示
すグラフ、第７図は冷却水温TWと増量補正量△
TPnaxとの関係を示すグラフ、第８図は本発明の
効果を説明するための空燃比Ａ／Ｆのタイミング
図である。 １：機関本体、２：吸気通路、３：エアフロー
メータ、４：スロツトル弁、５：スロツトルセン
サ、５−１：アイドルスイツチ、５−２：パワー
スイツチ、７：デイストリビユータ、８，９：回
転角センサ、１０：制御回路、１１：燃料噴射
弁。
Claims (1)
- １ 機関の吸入空気量と回転速度との比により基
本燃料噴射パルス幅τBを算出し、前記機関の運転
状態に応じて前記基本燃料噴射パルス幅を補正
し、該補正された燃料噴射パルス幅τを最大噴射
パルス幅TPmaxでガード処理して前記機関への
燃料噴射量を制御するようにした内燃機関の燃料
噴射量制御方法において、前記機関の吸気通路に
設けられたスロツトル弁の開度変化により加速状
態の検出後の前記機関の回転パラメータに応じて
決定される所定期間のみ、前記最大噴射パルス幅
を前記機関の冷却水温に応じて増大せしめたこと
を特徴とする内燃機関の燃料噴射量制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57155800A JPS5946331A (ja) | 1982-09-09 | 1982-09-09 | 内燃機関の燃料噴射量制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57155800A JPS5946331A (ja) | 1982-09-09 | 1982-09-09 | 内燃機関の燃料噴射量制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5946331A JPS5946331A (ja) | 1984-03-15 |
| JPH0362895B2 true JPH0362895B2 (ja) | 1991-09-27 |
Family
ID=15613715
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57155800A Granted JPS5946331A (ja) | 1982-09-09 | 1982-09-09 | 内燃機関の燃料噴射量制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5946331A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2022010839A (ja) * | 2020-06-29 | 2022-01-17 | 株式会社デンソー | 噴射制御装置 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5316126A (en) * | 1976-07-28 | 1978-02-14 | Nippon Denso Co Ltd | Electronic control type fuel injection device |
| JPS55109733A (en) * | 1979-02-15 | 1980-08-23 | Nippon Denso Co Ltd | Acceleration increasing-rate control method in electronically-controlled fuel injector |
| JPS57105531A (en) * | 1980-12-23 | 1982-07-01 | Toyota Motor Corp | Fuel injection controlling method for internal combustion engine |
-
1982
- 1982-09-09 JP JP57155800A patent/JPS5946331A/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5316126A (en) * | 1976-07-28 | 1978-02-14 | Nippon Denso Co Ltd | Electronic control type fuel injection device |
| JPS55109733A (en) * | 1979-02-15 | 1980-08-23 | Nippon Denso Co Ltd | Acceleration increasing-rate control method in electronically-controlled fuel injector |
| JPS57105531A (en) * | 1980-12-23 | 1982-07-01 | Toyota Motor Corp | Fuel injection controlling method for internal combustion engine |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2022010839A (ja) * | 2020-06-29 | 2022-01-17 | 株式会社デンソー | 噴射制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5946331A (ja) | 1984-03-15 |
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