JPS6134324A - 過給機付内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents
過給機付内燃機関の燃料噴射制御装置Info
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- JPS6134324A JPS6134324A JP15517484A JP15517484A JPS6134324A JP S6134324 A JPS6134324 A JP S6134324A JP 15517484 A JP15517484 A JP 15517484A JP 15517484 A JP15517484 A JP 15517484A JP S6134324 A JPS6134324 A JP S6134324A
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- fuel injection
- fuel
- supercharger
- supercharged
- engine
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D23/00—Controlling engines characterised by their being supercharged
- F02D23/02—Controlling engines characterised by their being supercharged the engines being of fuel-injection type
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Supercharger (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は過給機付内燃機関における燃料噴射制御装置に
関する。
関する。
従来の技術
過給機付の内燃機関では燃焼室の圧力が過給によって上
昇傾向となり、ノッキングや排気温の上昇が生じやすい
。そこで、ノンキング発生及び排気温上昇の防止のため
、燃料量を増やし混合気をリッチ側（即ち空燃比として
は小さい側）に設定する対策がとられることが多い。こ
の場合の燃料増量（空燃比）は平均的な大気条件、更に
は制御システムを構成する部品の平均的な性能を基準に
エンジン運転条件毎に一律に決められるのが一般的であ
る。然るに、過給に□よる圧力は機関の同一運転条件（
即ち同一回転、同一負荷）でも必ずしも同一ではない。
昇傾向となり、ノッキングや排気温の上昇が生じやすい
。そこで、ノンキング発生及び排気温上昇の防止のため
、燃料量を増やし混合気をリッチ側（即ち空燃比として
は小さい側）に設定する対策がとられることが多い。こ
の場合の燃料増量（空燃比）は平均的な大気条件、更に
は制御システムを構成する部品の平均的な性能を基準に
エンジン運転条件毎に一律に決められるのが一般的であ
る。然るに、過給に□よる圧力は機関の同一運転条件（
即ち同一回転、同一負荷）でも必ずしも同一ではない。
これはミ大気条件や過給機の性能のバラツキの影響に基
づく。その影響は過給機が空気冷却装置（いわゆるイン
タークーラ）を備えないものでは著しもζ。そのため、
単に混合気を一律にリンチにする従来の対策では最適な
制御は行い得ない。（尚、本発明の関連技術としては特
開昭５９−７７４２号を参照されたい。）発明が解決し
ようとする問題点 本発明はかかる従来技術の問題点に鑑みてなされたもの
であり、大気条件や過給機の性能にバラツキがあっても
、最適な燃料噴射制御を行うことができる構成を提供す
ることにある。
づく。その影響は過給機が空気冷却装置（いわゆるイン
タークーラ）を備えないものでは著しもζ。そのため、
単に混合気を一律にリンチにする従来の対策では最適な
制御は行い得ない。（尚、本発明の関連技術としては特
開昭５９−７７４２号を参照されたい。）発明が解決し
ようとする問題点 本発明はかかる従来技術の問題点に鑑みてなされたもの
であり、大気条件や過給機の性能にバラツキがあっても
、最適な燃料噴射制御を行うことができる構成を提供す
ることにある。
問題点解決のための手段
本発明によれば、第１図に示すように、過給機１付の燃
料噴射内燃機関２において、過給状態に応じた信号を生
ずる過給状態検知手段３と、過給状態検知手段３からの
過給状態信号に応じて燃料噴射量の補正量を演算する手
段４と、この補正量をとり入れた上で燃料噴射量を演算
する手段５と、この演算された量の燃料が噴射されるよ
うに燃料噴射弁６を駆動する手段７とより成る燃料噴射
制御装置が便供される。
料噴射内燃機関２において、過給状態に応じた信号を生
ずる過給状態検知手段３と、過給状態検知手段３からの
過給状態信号に応じて燃料噴射量の補正量を演算する手
段４と、この補正量をとり入れた上で燃料噴射量を演算
する手段５と、この演算された量の燃料が噴射されるよ
うに燃料噴射弁６を駆動する手段７とより成る燃料噴射
制御装置が便供される。
作用
過給状態検知手段３は過給機１からの過給空気により過
給状態を検知する。燃料噴射量補正演算手段４はこの検
知される過給状態に応じて基本噴射量に対しての増量又
は減量を計算する。燃料噴射量演算手段５はこの補正量
を取り入れた上で最終的な燃料噴射量を演算する。駆動
手段７ば、この最終的な量の燃料が噴射されるよう燃料
噴射弁６の開時間の制御を行う。
給状態を検知する。燃料噴射量補正演算手段４はこの検
知される過給状態に応じて基本噴射量に対しての増量又
は減量を計算する。燃料噴射量演算手段５はこの補正量
を取り入れた上で最終的な燃料噴射量を演算する。駆動
手段７ば、この最終的な量の燃料が噴射されるよう燃料
噴射弁６の開時間の制御を行う。
実施例
第２図には本発明の一実施例として、電子制御燃料噴射
式内燃機関の一例が概略的に表わされている。同図にお
いて、１０は機関本体を表わしており、１１はピストン
、１２はクランク軸、１３は吸気通路、１４は一つの気
筒の燃焼室、１６は排気通路をそれぞれ表わしている。
式内燃機関の一例が概略的に表わされている。同図にお
いて、１０は機関本体を表わしており、１１はピストン
、１２はクランク軸、１３は吸気通路、１４は一つの気
筒の燃焼室、１６は排気通路をそれぞれ表わしている。
図示しないエアクリーナを介して吸入される吸入空気は
、エアフローセンサ１８によってその流量Ｑが検出され
る。吸入空気流量は、図示しないアクセルペダルに連動
するスロットル弁２０によって制御される。
、エアフローセンサ１８によってその流量Ｑが検出され
る。吸入空気流量は、図示しないアクセルペダルに連動
するスロットル弁２０によって制御される。
スロットル弁２０を通過した吸入空気は、燃料噴射弁２
１から噴射される燃料と共に、吸気弁２２を介して各気
筒の燃焼室１４に導入される。
１から噴射される燃料と共に、吸気弁２２を介して各気
筒の燃焼室１４に導入される。
混合気は点火栓２４の電極からの火花によって点火され
る。点火栓電極はディストリビュータ２６を介してイグ
ナイタ２８に接続される。
る。点火栓電極はディストリビュータ２６を介してイグ
ナイタ２８に接続される。
燃焼室１４において燃焼した後の排気ガスは排気弁３２
及び排気通路１６を介して、さらに三元触媒コンバータ
３４を介して大気中に排出される。
及び排気通路１６を介して、さらに三元触媒コンバータ
３４を介して大気中に排出される。
本発明の内燃機関は過給式であり、機械式過給機３６が
スロットル弁２０の下流における吸気道
１路１３内に設けられる。機械式過給９３６はこの実
施例ではルーツポンプであり反対方向に回転する一対の
ロータ３８より成る。ロータ３８の一方はブー、り付ク
ラッチ４０を備え、同クラッチ４０のプーリ部はベルト
４２を介してクランク軸１２上のプーリ４４に連結され
る。
スロットル弁２０の下流における吸気道
１路１３内に設けられる。機械式過給９３６はこの実
施例ではルーツポンプであり反対方向に回転する一対の
ロータ３８より成る。ロータ３８の一方はブー、り付ク
ラッチ４０を備え、同クラッチ４０のプーリ部はベルト
４２を介してクランク軸１２上のプーリ４４に連結され
る。
４６は燃料噴射弁２１の燃料噴射制御及び機械式過給機
のクラッチ４０の作動制御を行う制御回路である。制御
回路４６は後述の通りのマイクロコンピュータシステム
として構成され、各センサからの信号に応じて、燃料噴
射弁２１及びクラッチ４０の作動信号の形成を行う。
のクラッチ４０の作動制御を行う制御回路である。制御
回路４６は後述の通りのマイクロコンピュータシステム
として構成され、各センサからの信号に応じて、燃料噴
射弁２１及びクラッチ４０の作動信号の形成を行う。
エアフローセンサ１８は、スロットル弁２０の上流の吸
気通路１３に設けられたポテンショメータであり、吸入
空気流量に応じた電圧を発生する。
気通路１３に設けられたポテンショメータであり、吸入
空気流量に応じた電圧を発生する。
この出力電圧は線Ａ、を介して制御回路４６に送り込ま
れる。
れる。
機関のディストリビュータ２６にはクランク角センサ４
８及び５０が取付けられている。クランク角センサ４８
及び５０はディストリビュータ２６の分配軸２６′に設
けたマグネット５２及び５４に夫々対面して設けられた
ホール素子として構成される。クランク角センサ４８は
クランク軸１２が３０”回転する毎にパルスを生ずるよ
う構成され、エンジンの回転数Ｎを知るのに利用され、
一方クランク角センサ５０はクランク軸１２が３６０゜
回転する毎にパルスを生ずるよう構成される。クランク
角センサ４Ｂ 、 ５０からのパルス信号は線ｅ２゜β
、を介し制御回路４６に送り込まれる。
８及び５０が取付けられている。クランク角センサ４８
及び５０はディストリビュータ２６の分配軸２６′に設
けたマグネット５２及び５４に夫々対面して設けられた
ホール素子として構成される。クランク角センサ４８は
クランク軸１２が３０”回転する毎にパルスを生ずるよ
う構成され、エンジンの回転数Ｎを知るのに利用され、
一方クランク角センサ５０はクランク軸１２が３６０゜
回転する毎にパルスを生ずるよう構成される。クランク
角センサ４Ｂ 、 ５０からのパルス信号は線ｅ２゜β
、を介し制御回路４６に送り込まれる。
排気道Ｎｌ１６には、０！センサ５６が設けられ、同セ
ンサは排気ガス中の酸素濃度に応答して出力を発生する
、即ち、空燃比が理論空燃比に対してリーン側にあるか
リンチ側にあるかに応じて互いに異なる２値の出力電圧
を発生する。０２センサ５６の出力電圧は、線１４を介
して制御回路４６に送り込まれる。
ンサは排気ガス中の酸素濃度に応答して出力を発生する
、即ち、空燃比が理論空燃比に対してリーン側にあるか
リンチ側にあるかに応じて互いに異なる２値の出力電圧
を発生する。０２センサ５６の出力電圧は、線１４を介
して制御回路４６に送り込まれる。
機関の冷却水温度を検出し、その温度に応じた電圧を発
生する水温センサ５８がエンジン本体１０の冷却水ジャ
ケットＩＯＡに取り付けられている。
生する水温センサ５８がエンジン本体１０の冷却水ジャ
ケットＩＯＡに取り付けられている。
この水温センサ５８からの出力電圧は、線ｌ、を介して
制御回路４６に送り込まれる。
制御回路４６に送り込まれる。
６０は過給状態検知センサの過給圧力センサであり、過
給８１３６の下流の吸気通路１３に設けられる。圧力セ
ンサ６０としては半導体型の圧力センサその他のタイプ
が使用でき、過給圧力Ｐに応じたアナログ信号は線１６
を介して制御回路４６に送り込まれる。
給８１３６の下流の吸気通路１３に設けられる。圧力セ
ンサ６０としては半導体型の圧力センサその他のタイプ
が使用でき、過給圧力Ｐに応じたアナログ信号は線１６
を介して制御回路４６に送り込まれる。
制御回路４６はマイクロコンピュータシステムとして構
成され、マイクロプロセシングユニット（ＭＰＵ） ６
２、リードオンリメモリ （ＲＯＭ） ６４、ランダム
アクセスメモリ （ＲＡＭ） ６６、アナログ−デジタ
ルコンバータ６８、入出力回路７０ 、７２を備え、こ
れらはバス７４によって相互に結線されている。
成され、マイクロプロセシングユニット（ＭＰＵ） ６
２、リードオンリメモリ （ＲＯＭ） ６４、ランダム
アクセスメモリ （ＲＡＭ） ６６、アナログ−デジタ
ルコンバータ６８、入出力回路７０ 、７２を備え、こ
れらはバス７４によって相互に結線されている。
また、７５はタイミング制御回路であり、１個のフリー
ランカウンタと、燃料噴射制御用のコンベアレジスタ群
、及びその一致判定ゲートより成る。
ランカウンタと、燃料噴射制御用のコンベアレジスタ群
、及びその一致判定ゲートより成る。
エアフローセンサ１８からの電圧信号、Ｏｚセンサ５６
からの電圧信号、及び水温センサ５８、圧力センサ６０
からの電圧信号は、アナログマルチプレクサ機能を有す
るアナログ−デジタル（Ａ／Ｄ）変換器６８に送り込ま
れ、ＭＰＵ ６２がらの指示に応じて順次２進信号に変
換せしめられる。
からの電圧信号、及び水温センサ５８、圧力センサ６０
からの電圧信号は、アナログマルチプレクサ機能を有す
るアナログ−デジタル（Ａ／Ｄ）変換器６８に送り込ま
れ、ＭＰＵ ６２がらの指示に応じて順次２進信号に変
換せしめられる。
クランク角センサ４８からのクランク角３０゜毎のパル
ス信号は入出力回路７０内に設けられた周知の速度信号
形成回路に送り込まれ、これにより機関の回転速度を表
わす２進体号が形成される。
ス信号は入出力回路７０内に設けられた周知の速度信号
形成回路に送り込まれ、これにより機関の回転速度を表
わす２進体号が形成される。
クランク角センサ５０からのクランク角３６０°毎のパ
ルス信号は、同じくＩ１０回路７０に送り込まれ、クラ
ンク角３０°毎の上述のパルス信号と協゛動して燃料噴
射パルス幅演算のための割込み要求信号、燃料噴射開始
信号、その他の信号の形成に利用される。
ルス信号は、同じくＩ１０回路７０に送り込まれ、クラ
ンク角３０°毎の上述のパルス信号と協゛動して燃料噴
射パルス幅演算のための割込み要求信号、燃料噴射開始
信号、その他の信号の形成に利用される。
Ｉ１０ボート７２には燃料噴射制御回路７７が接続され
、同制御回路７７はフリップフロップ回路と駆動回路と
より成る。同フリップフロップ回路は、タイミング制御
回路からの燃料噴射開始信号によってセット、燃料噴射
停止信号によってリセットされ、その間燃料噴射弁２１
の開信号が線ｌ、を介し出力される。
、同制御回路７７はフリップフロップ回路と駆動回路と
より成る。同フリップフロップ回路は、タイミング制御
回路からの燃料噴射開始信号によってセット、燃料噴射
停止信号によってリセットされ、その間燃料噴射弁２１
の開信号が線ｌ、を介し出力される。
更に、Ｉ１０回路７２はクラッチ駆動回路７８及び線！
８を介して過給機制御クラッチ４０に結線される。クラ
ッチ駆動回路７８はクラッチ作動指令に応してクラッチ
４０の保合又は開放を選択的に行う。
８を介して過給機制御クラッチ４０に結線される。クラ
ッチ駆動回路７８はクラッチ作動指令に応してクラッチ
４０の保合又は開放を選択的に行う。
ＲＯＭ ６４内には本発明に従った制御を行うためのプ
ログラム及び必要なデータが格納されており、ＭＰＵ
６２はそのプログラムに従って演算を行い燃料噴射制御
及び過給機制御を行う。以下フローチャートによってプ
ログラムを説明する。
ログラム及び必要なデータが格納されており、ＭＰＵ
６２はそのプログラムに従って演算を行い燃料噴射制御
及び過給機制御を行う。以下フローチャートによってプ
ログラムを説明する。
第３図はメインルーチンのフローチャートであり、ｌＯ
Ｏでプログラムの実行が始動されると、１０２ではＭＰ
Ｕ ６２の内部レジスタ、ＲＡＭ ６６、Ａ／Ｄコンバ
ータ６８、Ｉ１０ボート７０ 、７２の初期化が行われ
る。次に１０４でＭＰＩＩ ６２は、機関の回転速度Ｎ
を表わす最新のデータをＩ１０ボート７０から取り込み
、ＲＡＭ ６６に格納する。また、１０６ではＡ／Ｄ変
換器６８からのＡ／Ｄ変換完了割込みにより、機関の吸
入空気流量Ｑを表わす最新のデータ、１０８ではｏ２セ
ンサ５６の出力電圧に対応した値■。Ｘを有する最新の
データ、１１０では冷却水温度ＴＨＷを表わす最新のデ
ータを取り込み、更に１１２では圧力センサ６０からの
過給圧力Ｐに応じた信号の取り込みが行われ、ＲＡＭ
６６に格納される。
Ｏでプログラムの実行が始動されると、１０２ではＭＰ
Ｕ ６２の内部レジスタ、ＲＡＭ ６６、Ａ／Ｄコンバ
ータ６８、Ｉ１０ボート７０ 、７２の初期化が行われ
る。次に１０４でＭＰＩＩ ６２は、機関の回転速度Ｎ
を表わす最新のデータをＩ１０ボート７０から取り込み
、ＲＡＭ ６６に格納する。また、１０６ではＡ／Ｄ変
換器６８からのＡ／Ｄ変換完了割込みにより、機関の吸
入空気流量Ｑを表わす最新のデータ、１０８ではｏ２セ
ンサ５６の出力電圧に対応した値■。Ｘを有する最新の
データ、１１０では冷却水温度ＴＨＷを表わす最新のデ
ータを取り込み、更に１１２では圧力センサ６０からの
過給圧力Ｐに応じた信号の取り込みが行われ、ＲＡＭ
６６に格納される。
次にプログラムは１１４のステップに流れ、同ステップ
では空燃比フィードバンク補正係数ＣＦｌｌの計算が行
われる。この補正係数の演算の仕方それ自体は周知であ
るから、ここでは詳述しなυ）が、−その概略を述べる
と、０□センサ５６に検知されたＲＡＭ ６６に格納さ
れたＯｔセンサ出力電圧（Ｖ ｏｘ）データに応して、
設定値に対し混合気がリンチにずれているときは燃料減
量のため補正係数Ｃ□のデクリメント、一方混合気がリ
ーンにずれているときは燃料増量のため補正係数ＣＦ１
１のインクリメントを行うのである。
では空燃比フィードバンク補正係数ＣＦｌｌの計算が行
われる。この補正係数の演算の仕方それ自体は周知であ
るから、ここでは詳述しなυ）が、−その概略を述べる
と、０□センサ５６に検知されたＲＡＭ ６６に格納さ
れたＯｔセンサ出力電圧（Ｖ ｏｘ）データに応して、
設定値に対し混合気がリンチにずれているときは燃料減
量のため補正係数Ｃ□のデクリメント、一方混合気がリ
ーンにずれているときは燃料増量のため補正係数ＣＦ１
１のインクリメントを行うのである。
次の１１６のステップでは機関冷間時の温度補正係数０
０の計算が行われる。この演算もそれ自体は周知である
から詳述しないが、その概略を述べると、Ｒｏ１１１６
４内には冷却水温に応じた温度補正係数のテーブル（マ
ツプ）があり、１１０で検知された冷却水温Ｔ ＨＷに
応じて補正係数Ｃ９の演算が行われる。
０の計算が行われる。この演算もそれ自体は周知である
から詳述しないが、その概略を述べると、Ｒｏ１１１６
４内には冷却水温に応じた温度補正係数のテーブル（マ
ツプ）があり、１１０で検知された冷却水温Ｔ ＨＷに
応じて補正係数Ｃ９の演算が行われる。
クランク角七ンサ５０からのクランク角３６０゜毎の信
号が割り込み要求となってＭＰＵ ６２は第４図に示す
如き処理ルーチンを実行し、燃料噴射パルス幅τの算出
を行う。ＭＰＵ ６２は、まず、ステップ１２０におい
て、ＲＡＭ ６６より吸入空気流量データＱ及び回転速
度Ｎデータを取り込み、ステップ１２２において−基本
噴射パルス幅τ。をτ。−Ｋ・−から算出する。ただし
、Ｋは定数である。次にステップ１２４では吸気管圧力
ＰのデータがＲＡＭ ６６より取り込まれる。１２６の
ステップでば、実測の吸気管圧力Ｐとその運転時におけ
る最適な吸気管圧力値Ｐ ＭＡＰとの差ΔＰが計算され
る。即ち、吸気管圧力は、エンジンの回転数と負荷との
組合せで決まる最適値があり、そのような最適値のデー
タは回転数Ｎと負荷代表値である吸入空気量一回転数比
Ｑ／Ｎとの組合せとしてＲＯＭ ６４内に格納されてい
る。そのようなマツプは下記のようになる。
号が割り込み要求となってＭＰＵ ６２は第４図に示す
如き処理ルーチンを実行し、燃料噴射パルス幅τの算出
を行う。ＭＰＵ ６２は、まず、ステップ１２０におい
て、ＲＡＭ ６６より吸入空気流量データＱ及び回転速
度Ｎデータを取り込み、ステップ１２２において−基本
噴射パルス幅τ。をτ。−Ｋ・−から算出する。ただし
、Ｋは定数である。次にステップ１２４では吸気管圧力
ＰのデータがＲＡＭ ６６より取り込まれる。１２６の
ステップでば、実測の吸気管圧力Ｐとその運転時におけ
る最適な吸気管圧力値Ｐ ＭＡＰとの差ΔＰが計算され
る。即ち、吸気管圧力は、エンジンの回転数と負荷との
組合せで決まる最適値があり、そのような最適値のデー
タは回転数Ｎと負荷代表値である吸入空気量一回転数比
Ｑ／Ｎとの組合せとしてＲＯＭ ６４内に格納されてい
る。そのようなマツプは下記のようになる。
Ｐマツプ
ＭＰＵ ６２はそのときの、Ｎ 、Ｑ／Ｎに対するマツ
プ上の圧力ＰにＡＰを計算し、実測圧力Ｐとの大小判断
が行われるのである。
プ上の圧力ＰにＡＰを計算し、実測圧力Ｐとの大小判断
が行われるのである。
次に１２８では１２６で計算された圧力差ΔＰが零以上
かどうか判定され、その時の圧力差ΔＰが正又はゼロな
らばス゛テップ１３０へ、負ならばステップ１３２へ進
む。次にステップ１３０ 、１３２では、吸気管圧力に
基づく燃料の増量又は減量補正が従来より行われていた
温度過大時の増量補正係数Ｃ６７Ｆの演算と一緒に行わ
れる。即ち、回転数Ｎと吸入空気量一回転数比Ｑ／Ｎに
対して最適なＣ８ＴＦＭが ゛ｌ下表の
ようにマツプとしてＲＯＭ ６４内に格納されている。
かどうか判定され、その時の圧力差ΔＰが正又はゼロな
らばス゛テップ１３０へ、負ならばステップ１３２へ進
む。次にステップ１３０ 、１３２では、吸気管圧力に
基づく燃料の増量又は減量補正が従来より行われていた
温度過大時の増量補正係数Ｃ６７Ｆの演算と一緒に行わ
れる。即ち、回転数Ｎと吸入空気量一回転数比Ｑ／Ｎに
対して最適なＣ８ＴＦＭが ゛ｌ下表の
ようにマツプとしてＲＯＭ ６４内に格納されている。
ＣｏＴＰにマツプ
ＭＰＵ ６２はそのときのＮ 、Ｑ／Ｎの値に対するＣ
Ｏ丁□を演算する。このＣｏＴＰＭに対し、本発明では
、圧力差ΔＰによる補正係数（１−１−ｋ）を乗算する
ことで温度過大時の増量補正係数ＣＯＴＦを得ている。
Ｏ丁□を演算する。このＣｏＴＰＭに対し、本発明では
、圧力差ΔＰによる補正係数（１−１−ｋ）を乗算する
ことで温度過大時の増量補正係数ＣＯＴＦを得ている。
ここにｋは圧力差ΔＰに対して第６図のグラフのように
表わされ、同グラフはＲＯＭ ６４内に格納されている
。第６図から明らかな通り、圧力差ΔＰが大きい程には
大きくなっており、第４図の１３０の場合、即ち吸気圧
力が最適値より大きい方向にずれているときはＣＯＴＦ
は増大される。即ち燃料噴射量は多い方向に修正を受け
る。逆に１３２のステップに進んだとき、即ち圧力Ｐが
最適値より小さい方向にずれたときはＣ３ＴＦは減少さ
れる。即ち、燃料噴射量は少い方向に修正を受けること
になる。
表わされ、同グラフはＲＯＭ ６４内に格納されている
。第６図から明らかな通り、圧力差ΔＰが大きい程には
大きくなっており、第４図の１３０の場合、即ち吸気圧
力が最適値より大きい方向にずれているときはＣＯＴＦ
は増大される。即ち燃料噴射量は多い方向に修正を受け
る。逆に１３２のステップに進んだとき、即ち圧力Ｐが
最適値より小さい方向にずれたときはＣ３ＴＦは減少さ
れる。即ち、燃料噴射量は少い方向に修正を受けること
になる。
次いで、ステップ１３４において、基本噴射パルス幅τ
。、ＯＴＰ増量補正係数Ｃ０ＴＰ％フィードバック補正
係数Ｃ，、、冷却水温ＴＨＷ等に応じて定まるその他の
補正係数Ｇｏ、及び燃料噴射弁の無効噴射時間に相当な
値τ９とから最終的な噴射パルスτが算出される。そし
て、次のステップ１３６で、算出された噴射パルス幅τ
に相当するデータにそのときのフリーランカウンタのカ
ウント値を加えたものがタイミング制御回路７５の燃料
噴射制御用コンベアレジスタにセントされ、同時にＩ１
０ボート７２より燃料噴射制御回路７６に燃料噴射開始
信号が印加され、燃料噴射弁２１は開弁を開始する。コ
ンベアレジスタの値がフリーランカウンタの値を一致す
るとＩ１０ボート７２より燃料噴射制御回路に燃料噴射
停止信号が出され燃料噴射弁は閉弁する。そのため計算
された量の燃料の噴射を行うことができる。
。、ＯＴＰ増量補正係数Ｃ０ＴＰ％フィードバック補正
係数Ｃ，、、冷却水温ＴＨＷ等に応じて定まるその他の
補正係数Ｇｏ、及び燃料噴射弁の無効噴射時間に相当な
値τ９とから最終的な噴射パルスτが算出される。そし
て、次のステップ１３６で、算出された噴射パルス幅τ
に相当するデータにそのときのフリーランカウンタのカ
ウント値を加えたものがタイミング制御回路７５の燃料
噴射制御用コンベアレジスタにセントされ、同時にＩ１
０ボート７２より燃料噴射制御回路７６に燃料噴射開始
信号が印加され、燃料噴射弁２１は開弁を開始する。コ
ンベアレジスタの値がフリーランカウンタの値を一致す
るとＩ１０ボート７２より燃料噴射制御回路に燃料噴射
停止信号が出され燃料噴射弁は閉弁する。そのため計算
された量の燃料の噴射を行うことができる。
第５図は過給機作動クラッチ７８の作動のためのルーチ
ンを示すものであり、時間毎の（例えば８ｍ秒）割込み
ルーチンである。その時間の経過毎にＭＰＵ ６２の割
込みポートに割込み要求が入り２００よりルーチンが実
行に移り、２０２ではＩＩＡＭ ６６のＮ領域に格納さ
れている回転数データが所定値ａ （第７図）より大き
いか否かが、次いで２０４ではＲＡＭ ’６６のＱ ／
Ｎ 領域に格納されている吸入空気量Ｑの回転数Ｎに
対する此のデータがｂより大きいか否か判定される。第
７図の過給機作動マツプから明らかな通り、２０２でＮ
ｏ （Ｎ＜ａ）か又は２０２でＹｅｓでも２４０でＮ
ｏ （Ｑ／Ｎ＜ｂ）である運転域は過給機の停止域で
あり、この場合プログラムは２０６ニ進む。ＭＰＵ ６
２ハＩ ／ Ｏボート７２よリクラソチ駆動回路にクラ
ッチ４０の解放信号を出す。そのため、クランク軸１６
の回転は過給機３６のロータ３８には伝わらない。スロ
ットル弁２０から燃焼室１４に向かう空気の流れによっ
てロータ３８は空回りを起こすだけで過給は行われない
。
ンを示すものであり、時間毎の（例えば８ｍ秒）割込み
ルーチンである。その時間の経過毎にＭＰＵ ６２の割
込みポートに割込み要求が入り２００よりルーチンが実
行に移り、２０２ではＩＩＡＭ ６６のＮ領域に格納さ
れている回転数データが所定値ａ （第７図）より大き
いか否かが、次いで２０４ではＲＡＭ ’６６のＱ ／
Ｎ 領域に格納されている吸入空気量Ｑの回転数Ｎに
対する此のデータがｂより大きいか否か判定される。第
７図の過給機作動マツプから明らかな通り、２０２でＮ
ｏ （Ｎ＜ａ）か又は２０２でＹｅｓでも２４０でＮ
ｏ （Ｑ／Ｎ＜ｂ）である運転域は過給機の停止域で
あり、この場合プログラムは２０６ニ進む。ＭＰＵ ６
２ハＩ ／ Ｏボート７２よリクラソチ駆動回路にクラ
ッチ４０の解放信号を出す。そのため、クランク軸１６
の回転は過給機３６のロータ３８には伝わらない。スロ
ットル弁２０から燃焼室１４に向かう空気の流れによっ
てロータ３８は空回りを起こすだけで過給は行われない
。
第５図の２０２でＹｅｓ（Ｎ＞ａ）で２０４でＹｅｓ（
Ｑ／Ｎ＞ｂ）の場合は過給機の作動域であり、プログラ
ムは２０８に進み、ＭＰｔｌ ６２はＩ１０ポート７２
よりクラッチ駆動回路７８にクラッチ４０の保合信号を
出力する：その結果、エンジンクランク軸１２の回転は
プーリ４４、ベルト４２、クラッチ４０を介し過給機３
６に伝達され、一対のロータ３８は反対方向に回転され
、空気は圧縮され吸気管１３を経て機関内に導入される
。
Ｑ／Ｎ＞ｂ）の場合は過給機の作動域であり、プログラ
ムは２０８に進み、ＭＰｔｌ ６２はＩ１０ポート７２
よりクラッチ駆動回路７８にクラッチ４０の保合信号を
出力する：その結果、エンジンクランク軸１２の回転は
プーリ４４、ベルト４２、クラッチ４０を介し過給機３
６に伝達され、一対のロータ３８は反対方向に回転され
、空気は圧縮され吸気管１３を経て機関内に導入される
。
発明の効果
過給機３６の下流の吸気管圧力Ｐは同一の運転条件（即
ち回転数Ｎの値が同一で負荷代表値Ｑ／Ｎの値が同一）
でも、大気条件や過給機の性能のバラツキで、必ずしも
同一ではない。特に機械式過給機ではロータ３６の僅か
な公差の差がポンプ効率の大きな変化となり圧力の大き
なノくう・ンキの原因２４４・本発明７１過給圧力２を
実測５８０ 、実測値に応じて大きい方
にずれたときは燃料量を増量し小さい方にずれたときは
燃料量を減少している。そのため、ノンキング発生や排
気温度の上昇を防止したうえで燃料消費率を高く維持し
エンジン出力の向上を図ることができる。
ち回転数Ｎの値が同一で負荷代表値Ｑ／Ｎの値が同一）
でも、大気条件や過給機の性能のバラツキで、必ずしも
同一ではない。特に機械式過給機ではロータ３６の僅か
な公差の差がポンプ効率の大きな変化となり圧力の大き
なノくう・ンキの原因２４４・本発明７１過給圧力２を
実測５８０ 、実測値に応じて大きい方
にずれたときは燃料量を増量し小さい方にずれたときは
燃料量を減少している。そのため、ノンキング発生や排
気温度の上昇を防止したうえで燃料消費率を高く維持し
エンジン出力の向上を図ることができる。
実施例では過給状態を検知するため過給機下流の圧力を
検知しているが、この代りに過給機下流において過給空
気温を検知することができる。この場合、メモリ内には
、回転数と負荷に対する過給空気温度の−・・プが鼠す
ミある回転数及び負荷の値に対するマツプ上の過給空気
温を検知し、実測過給空気温との偏差より第４図のステ
ップ１３０及び１３２で説明したと同様に第６図の如き
グラフから補正係数ｋが演算される。
□
検知しているが、この代りに過給機下流において過給空
気温を検知することができる。この場合、メモリ内には
、回転数と負荷に対する過給空気温度の−・・プが鼠す
ミある回転数及び負荷の値に対するマツプ上の過給空気
温を検知し、実測過給空気温との偏差より第４図のステ
ップ１３０及び１３２で説明したと同様に第６図の如き
グラフから補正係数ｋが演算される。
□
第１図は本発明の構成図、
第２図は実施例を示す図、
第３図、第４図、第５図は制御回路のソフトウェアを示
すフローチャート図、 第６図は圧力差に対する補正係数の関係を示す線図、 第７図は過給機の作動域を示す線図。 １０・・・エンジン本体、 ２１・・・燃料噴射弁、３
６・・・過給機、 ４６・・・制御回路、６０・
・・圧力センサ。
すフローチャート図、 第６図は圧力差に対する補正係数の関係を示す線図、 第７図は過給機の作動域を示す線図。 １０・・・エンジン本体、 ２１・・・燃料噴射弁、３
６・・・過給機、 ４６・・・制御回路、６０・
・・圧力センサ。
Claims (1)
- 過給機付の燃料噴射内燃機関において、過給状態に応じ
た信号を生ずる過給状態検知手段と、過給状態検知手段
からの過給状態信号に応じて燃料噴射量の補正量を演算
する手段と、この補正量をとり入れた上で燃料噴射量を
演算する手段と、この演算された量の燃料が噴射される
ように燃料噴射弁を駆動する手段とより成る燃料噴射制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15517484A JPS6134324A (ja) | 1984-07-27 | 1984-07-27 | 過給機付内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15517484A JPS6134324A (ja) | 1984-07-27 | 1984-07-27 | 過給機付内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6134324A true JPS6134324A (ja) | 1986-02-18 |
| JPH0551781B2 JPH0551781B2 (ja) | 1993-08-03 |
Family
ID=15600110
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15517484A Granted JPS6134324A (ja) | 1984-07-27 | 1984-07-27 | 過給機付内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6134324A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0740061A2 (en) * | 1995-04-28 | 1996-10-30 | Isuzu Motors Limited | Electronic fuel injection control system and control method |
| EP0969193A1 (en) * | 1998-06-30 | 2000-01-05 | Tatsumi Corporation | Fuel supply system for automotive engines |
-
1984
- 1984-07-27 JP JP15517484A patent/JPS6134324A/ja active Granted
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0740061A2 (en) * | 1995-04-28 | 1996-10-30 | Isuzu Motors Limited | Electronic fuel injection control system and control method |
| EP0740061A3 (en) * | 1995-04-28 | 1998-08-19 | Isuzu Motors Limited | Electronic fuel injection control system and control method |
| EP0969193A1 (en) * | 1998-06-30 | 2000-01-05 | Tatsumi Corporation | Fuel supply system for automotive engines |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0551781B2 (ja) | 1993-08-03 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
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