JPS61223239A - 内燃機関の始動時燃料噴射制御装置 - Google Patents
内燃機関の始動時燃料噴射制御装置Info
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- JPS61223239A JPS61223239A JP6429785A JP6429785A JPS61223239A JP S61223239 A JPS61223239 A JP S61223239A JP 6429785 A JP6429785 A JP 6429785A JP 6429785 A JP6429785 A JP 6429785A JP S61223239 A JPS61223239 A JP S61223239A
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- Japan
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- engine
- starting
- fuel injection
- injection amount
- fuel
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔概要〕
本発明は、電子燃料噴射装置付の内燃機関において始動
時の燃料噴射量をエンジン回転数が高くなるほど少な（
することにより、余剰な燃料噴射をなくし始動の繰返し
時に生じ易い点火プラグへのカーボ・ンの付着を防止し
、エンジンの始動性を向上したものである。
時の燃料噴射量をエンジン回転数が高くなるほど少な（
することにより、余剰な燃料噴射をなくし始動の繰返し
時に生じ易い点火プラグへのカーボ・ンの付着を防止し
、エンジンの始動性を向上したものである。
本発明は内燃機関の始動時燃料噴射制御装置に関する。
一般に、電子燃料噴射装置においてば、“始動時と非始
動時とで燃料の噴射量の算出方法を異ならせており、始
動時は始動を速やかに行なわせる為に多量の燃料を噴射
し、始動後は排気ガス等の観点から徐々に理論空燃比と
なるような燃料が噴射される。
動時とで燃料の噴射量の算出方法を異ならせており、始
動時は始動を速やかに行なわせる為に多量の燃料を噴射
し、始動後は排気ガス等の観点から徐々に理論空燃比と
なるような燃料が噴射される。
従来、始動時の燃料噴射制御は、例えば第６図。
に示すようにスタータのオン時からエンジン回転数が例
えば５００ｒｐ−に達するまでの期間を始動時と判別し
、この期間における噴射量（始動時噴射量τＳＴＡ ）
は、エンジン回転数に関係なく冷却水温（ＴＨＷ ）と
吸入空気温度（ＴＨＡ）との関数（τ５ＴＡ−ｆ （Ｔ
ＨＷ、ＴＨＡ ） ）として決定し、一般に冷却水温が
低くなるほど噴射量を多くしている。
えば５００ｒｐ−に達するまでの期間を始動時と判別し
、この期間における噴射量（始動時噴射量τＳＴＡ ）
は、エンジン回転数に関係なく冷却水温（ＴＨＷ ）と
吸入空気温度（ＴＨＡ）との関数（τ５ＴＡ−ｆ （Ｔ
ＨＷ、ＴＨＡ ） ）として決定し、一般に冷却水温が
低くなるほど噴射量を多くしている。
（発明が解決しようとする問題点〕
しかしながら、エンジンが実際に始動を開始した時点は
第６図に示す５００ｒｐｍより低いエンジン完爆時点で
あり、完爆した後はそれほど濃い混゛合気を供給する必
要はない。しかるに、従来の方式では完爆した時点から
エンジン回転数が５０Ｏｒｐｍを越えるまでの間におい
ても当初と同様な濃い混合気、 を供給して
いるために、燃料の無駄が多い。また、一度完爆した後
エンジンストールした為再びスタータを起動してエンジ
ンを回す如く始動の繰返しを行なった際、エンジン内に
は未燃焼のガスが徐々に蓄積されていくので、始動時の
燃料噴射量はできるだけ少ない方が好ましい、しかし、
従来は前述したように完爆した後であっても当初と同様
に多くの燃料を噴射しているため、始動の繰返しを行な
った場合、未燃焼ガスの濃度が著しく高まり燃料が点火
プラグへカーボンとして付着し、始動性を損ねるという
問題点があった。
第６図に示す５００ｒｐｍより低いエンジン完爆時点で
あり、完爆した後はそれほど濃い混゛合気を供給する必
要はない。しかるに、従来の方式では完爆した時点から
エンジン回転数が５０Ｏｒｐｍを越えるまでの間におい
ても当初と同様な濃い混合気、 を供給して
いるために、燃料の無駄が多い。また、一度完爆した後
エンジンストールした為再びスタータを起動してエンジ
ンを回す如く始動の繰返しを行なった際、エンジン内に
は未燃焼のガスが徐々に蓄積されていくので、始動時の
燃料噴射量はできるだけ少ない方が好ましい、しかし、
従来は前述したように完爆した後であっても当初と同様
に多くの燃料を噴射しているため、始動の繰返しを行な
った場合、未燃焼ガスの濃度が著しく高まり燃料が点火
プラグへカーボンとして付着し、始動性を損ねるという
問題点があった。
このような問題点を解決する一方法としては、第６図の
一点鎖線に示すようにエンジンの始動判別の回転数を５
００ｒｐ＋ｍより下げることが考えられる。
一点鎖線に示すようにエンジンの始動判別の回転数を５
００ｒｐ＋ｍより下げることが考えられる。
しかし、始動時におけるエンジン回転数は場合によって
第６図の点線で示すように一時的に高まることがあるの
で、判別回転数を下げることはエンジンが実際に始動し
ていないのに始動したと判別する誤動作の原因ともなる
。
第６図の点線で示すように一時的に高まることがあるの
で、判別回転数を下げることはエンジンが実際に始動し
ていないのに始動したと判別する誤動作の原因ともなる
。
本発明はこのような従来の問題点を解決したもめであり
、その目的は、エンジンが始動したと判別する回転数は
従来のままとしつつ始動時における余剰な燃料噴射をな
くし、且つ始動性を向上させることにある。
、その目的は、エンジンが始動したと判別する回転数は
従来のままとしつつ始動時における余剰な燃料噴射をな
くし、且つ始動性を向上させることにある。
本発明は上記問題点を解決するために、例えば第１図に
示すように、機関温度に応じた始動時基本噴射量を求め
る基本噴射量算出手段１と、この算出された始動時基本
噴射量にエンジン回転数に応じた補正を加えて始動時噴
射量を求めるエンジン回転数補正手段２と、エンジン回
転数が所定値以下であることが始動判別手段３で判別さ
れている期間、前請求められた始動時噴射量に合致した
量の燃料を所定のタイミングでインジェクタ４より噴射
させる燃料噴射手段５とを設ける。
示すように、機関温度に応じた始動時基本噴射量を求め
る基本噴射量算出手段１と、この算出された始動時基本
噴射量にエンジン回転数に応じた補正を加えて始動時噴
射量を求めるエンジン回転数補正手段２と、エンジン回
転数が所定値以下であることが始動判別手段３で判別さ
れている期間、前請求められた始動時噴射量に合致した
量の燃料を所定のタイミングでインジェクタ４より噴射
させる燃料噴射手段５とを設ける。
（作用）
エンジンが完爆し実際に始動を始めるとエンジン回転数
は高くなり、エンジン回転数補正手段２では基本噴射量
算出手段１で算出された始動時基本噴射量よりも少ない
量の始動時噴射量を算出するので、完爆時からエンジン
始動判別回転数までの期間における噴射量は従来に比べ
少なくなり、余剰な燃料噴射を抑えることができる。ま
た、始動前に一時的にエンジン回転数が大きくなった場
合、本発明によれば始動時噴射量が基本噴射量よりも小
さくなるが、これは一時的なものであるので、問題は生
じない。
は高くなり、エンジン回転数補正手段２では基本噴射量
算出手段１で算出された始動時基本噴射量よりも少ない
量の始動時噴射量を算出するので、完爆時からエンジン
始動判別回転数までの期間における噴射量は従来に比べ
少なくなり、余剰な燃料噴射を抑えることができる。ま
た、始動前に一時的にエンジン回転数が大きくなった場
合、本発明によれば始動時噴射量が基本噴射量よりも小
さくなるが、これは一時的なものであるので、問題は生
じない。
第２図は本発明を通用した電子式燃料噴射装置付内燃機
関の一例を示す要部ブロック図である。
関の一例を示す要部ブロック図である。
同図において、図示しないエアクリーナで清浄された燃
焼用の空気は管路１０に導入され、一部はスロットル弁
１２を介し、他はスロットル弁１２の上流と下流を連通
ずるバイパス通路１３を経由してインテークマニホ−ル
ド３６に導かれる。この際、スロットル弁１２により流
量制御が行なわれると共に、バイパス通路１３を流れる
空気量がバイパスエアコントロール弁１４で調節される
。このバイパスエアコントロール弁１４．！ニジては例
えばステッ°ピン々゛モータによりバイパス通路径調節
バルブを駆動するタイプのものを使用することができる
。インテークマニホールドあに導入された空気はここで
インジェクタ１５から噴射された燃料と混合され、その
混合気は吸気パルプ１６が開かれている間にシリンダ１
７内に導入される。シリンダ１７内の混合気はピストン
１８により圧縮され点火プラグ１９により着火し、爆発
して生成された燃焼ガスは排気バルブ２０が開かれてい
る間にエキゾーストマニホールド２１およびマフラｎを
介して外部に排出される。
焼用の空気は管路１０に導入され、一部はスロットル弁
１２を介し、他はスロットル弁１２の上流と下流を連通
ずるバイパス通路１３を経由してインテークマニホ−ル
ド３６に導かれる。この際、スロットル弁１２により流
量制御が行なわれると共に、バイパス通路１３を流れる
空気量がバイパスエアコントロール弁１４で調節される
。このバイパスエアコントロール弁１４．！ニジては例
えばステッ°ピン々゛モータによりバイパス通路径調節
バルブを駆動するタイプのものを使用することができる
。インテークマニホールドあに導入された空気はここで
インジェクタ１５から噴射された燃料と混合され、その
混合気は吸気パルプ１６が開かれている間にシリンダ１
７内に導入される。シリンダ１７内の混合気はピストン
１８により圧縮され点火プラグ１９により着火し、爆発
して生成された燃焼ガスは排気バルブ２０が開かれてい
る間にエキゾーストマニホールド２１およびマフラｎを
介して外部に排出される。
また、内燃機関の各部には各種の機関パラメータを検出
するためのセンサが設けられる。吸気温センサ詔は燃焼
用空気の温度を検出するもの、エアフローメータ等の吸
入空気量センサ１１は燃焼用圧力センサ５はインテーク
マニホールド３６内の圧力を検出するもの、水温センサ
妬はシリングブロック内の冷却水の温度を検出するもの
、クランク、 角センサｎはエンジンの回
転数を検出するもの、エキゾーストマニホールド２１に
取付けられた０２センサ２８は排気ガス中の酸素濃度を
検出するものであり、それぞれの出力は処理部３０の入
力インタフェイス３３に入力される。また、スタータ四
が起動しているか否かを示す信号も入力インタフェイス
３３に入力される。
するためのセンサが設けられる。吸気温センサ詔は燃焼
用空気の温度を検出するもの、エアフローメータ等の吸
入空気量センサ１１は燃焼用圧力センサ５はインテーク
マニホールド３６内の圧力を検出するもの、水温センサ
妬はシリングブロック内の冷却水の温度を検出するもの
、クランク、 角センサｎはエンジンの回
転数を検出するもの、エキゾーストマニホールド２１に
取付けられた０２センサ２８は排気ガス中の酸素濃度を
検出するものであり、それぞれの出力は処理部３０の入
力インタフェイス３３に入力される。また、スタータ四
が起動しているか否かを示す信号も入力インタフェイス
３３に入力される。
処理部３０は、マイクロプロセッサ３１とこれに接続さ
れた入力インクフェイスお、Ａ／Ｄコンバータ３４、Ｒ
ＯＭ、ＲＡＭ等を含むメモリ羽及び出力インタフェイス
３５から成る。入力インクフェイス詔は前述した各種の
入力をマイクロプロセッサ３１に取り込むためのもので
、ディジタル量に変換する必要のあるものはＡ／Ｄコン
バータ３４においてディジタル量に変換された後マイク
ロプロセッサ３１に加えられる。マイクロプロセッサ３
１は、本実施例においては本発明に係わる燃料噴射制御
以外に点火時期制御とアイドル回転数制御とを行なって
いる。メモリ３２にはこれらの制御に必要な各種プログ
ラムが記憶される。また、マイクロプロセッサ３１から
出力インタフ゛エイス３５を介して点火プラグ１９へは
点火信号が送出され、インジェクタ１５へはその開弁時
間を制御するための噴射信号が送出され、バイパスエア
コントロール弁１４へはその開度を調節するための信号
（ＩＳＣ信号）が送出される。
れた入力インクフェイスお、Ａ／Ｄコンバータ３４、Ｒ
ＯＭ、ＲＡＭ等を含むメモリ羽及び出力インタフェイス
３５から成る。入力インクフェイス詔は前述した各種の
入力をマイクロプロセッサ３１に取り込むためのもので
、ディジタル量に変換する必要のあるものはＡ／Ｄコン
バータ３４においてディジタル量に変換された後マイク
ロプロセッサ３１に加えられる。マイクロプロセッサ３
１は、本実施例においては本発明に係わる燃料噴射制御
以外に点火時期制御とアイドル回転数制御とを行なって
いる。メモリ３２にはこれらの制御に必要な各種プログ
ラムが記憶される。また、マイクロプロセッサ３１から
出力インタフ゛エイス３５を介して点火プラグ１９へは
点火信号が送出され、インジェクタ１５へはその開弁時
間を制御するための噴射信号が送出され、バイパスエア
コントロール弁１４へはその開度を調節するための信号
（ＩＳＣ信号）が送出される。
を示す線図であり、冷却水温が低い程始動時基本噴射量
は大きくなるように設定される。尚、この特性は従来と
同様のものを使用することができる。
は大きくなるように設定される。尚、この特性は従来と
同様のものを使用することができる。
第５図はメモリ羽に記憶されたエンジン回転数（ＮＢ）
対始動時噴射エンジン回転数補正係数（ＫＮＥ）特性マ
ツプの一例を示す線図である。この実施例において係数
ＫＮＥは、エンジン回転数がほぼ１５０ｒｐｍまでは１
．５．２００ｒｐｍ〜３００ｒｐｍま□でεよ１．０、
−５０Ｏｒｐｍでは０．５とされ、その間の領域におい
ては直線的に変化するものとされる。なお：、２００ｒ
ｐ＋＋ｒｉ下の場合に係数ＫＮＥ−１−１，０としたの
は、エンジン回転数が低い場合に混合気をより燃料リッ
チ状態にすることにより始動性を向上させることを狙っ
−たものである。勿論、例えば３００ｒｐｍ＋以下の係
数ＫＮＢを１．０にするようにしても良い。
対始動時噴射エンジン回転数補正係数（ＫＮＥ）特性マ
ツプの一例を示す線図である。この実施例において係数
ＫＮＥは、エンジン回転数がほぼ１５０ｒｐｍまでは１
．５．２００ｒｐｍ〜３００ｒｐｍま□でεよ１．０、
−５０Ｏｒｐｍでは０．５とされ、その間の領域におい
ては直線的に変化するものとされる。なお：、２００ｒ
ｐ＋＋ｒｉ下の場合に係数ＫＮＥ−１−１，０としたの
は、エンジン回転数が低い場合に混合気をより燃料リッ
チ状態にすることにより始動性を向上させることを狙っ
−たものである。勿論、例えば３００ｒｐｍ＋以下の係
数ＫＮＢを１．０にするようにしても良い。
第３図はマイクロプロセッサ３１の行なう燃料噴射処理
の一例を示すフローチャート′□である。この処理は例
えば所定周期毎社実行される。
の一例を示すフローチャート′□である。この処理は例
えば所定周期毎社実行される。
エンジンを始動させるためにスタータ四をオン□すると
、マイクロプロセッサ３１は先ず始動判定を行なう（Ｓ
ｌ）。これは、クランク角センサｎの信号に基づいて算
出されたエンジン回転数ＨＥが５００ｒｐ−以下である
か否かを識別することにより行なわれ、エンジン回転数
が５０Ｏｒｐｍ以下であれば始動中と判別し、そうでな
ければ非始動中と判別する。
、マイクロプロセッサ３１は先ず始動判定を行なう（Ｓ
ｌ）。これは、クランク角センサｎの信号に基づいて算
出されたエンジン回転数ＨＥが５００ｒｐ−以下である
か否かを識別することにより行なわれ、エンジン回転数
が５０Ｏｒｐｍ以下であれば始動中と判別し、そうでな
ければ非始動中と判別する。
始動時はエンジン回転は５００ｒｐｍとなるので、マイ
クロプロセッサ３１はステップＳ２に移行し、水温セン
サ妬で検出された冷却水温（ＴＩＮ）に基づいて第４図
のマツプを参照しその状態の始動時基本噴射量τＳＴＡ
を求める。また、計算したエンジン回転数（ＮＨ）に基
づいて第５図のマツプを参照し補正係数ＫＮＢを求め、
続いて吸気温センサ詔で検出された吸気温度ＴＨＡに基
づいて吸入空気温度補正係数ＦＴＨＡを算出する（Ｓ４
）。このＦＴＨＡは例えば次式で与えられる。
クロプロセッサ３１はステップＳ２に移行し、水温セン
サ妬で検出された冷却水温（ＴＩＮ）に基づいて第４図
のマツプを参照しその状態の始動時基本噴射量τＳＴＡ
を求める。また、計算したエンジン回転数（ＮＨ）に基
づいて第５図のマツプを参照し補正係数ＫＮＢを求め、
続いて吸気温センサ詔で検出された吸気温度ＴＨＡに基
づいて吸入空気温度補正係数ＦＴＨＡを算出する（Ｓ４
）。このＦＴＨＡは例えば次式で与えられる。
ＦＴＨＡ諺（２７３＋２０） ／ （２７３＋ＴＨＡ
）マイクロプロセッサ３１は以上の処理によりτＳＴＡ
。
）マイクロプロセッサ３１は以上の処理によりτＳＴＡ
。
ＫＮＥ 、 ＰＴＨＡを求めると次式により燃料噴射１
１ＴＡＵを求める（Ｓ５）。
１ＴＡＵを求める（Ｓ５）。
ＴＡＵ −ｒ ＳＴＡ ｘ ＫＮＢ Ｘ ＦＴＨＡそし
て、ステップＳ６において今算出されたＴＡＵに基づい
て決定された時間だけ公知のように所定のタイミングで
インジェクタ１５を開弁することより燃料を噴射する。
て、ステップＳ６において今算出されたＴＡＵに基づい
て決定された時間だけ公知のように所定のタイミングで
インジェクタ１５を開弁することより燃料を噴射する。
エンジンが始動を完了しその回転数が５０Ｏｒｐｍ＋を
越えると、ステップＳ１からステップＳ７へ移行し、公
知のように吸入空気量センサー１で求められた吸入空気
量から始動時以外の基本噴射量ｆｔｐを求め、これに温
度、加減速等の補正を加えて噴射ＩＩＴＡＵを求め（Ｓ
８）、ステップＳ６においてＴＡυに相当する時間だけ
インジェクタ１５を開弁する。
越えると、ステップＳ１からステップＳ７へ移行し、公
知のように吸入空気量センサー１で求められた吸入空気
量から始動時以外の基本噴射量ｆｔｐを求め、これに温
度、加減速等の補正を加えて噴射ＩＩＴＡＵを求め（Ｓ
８）、ステップＳ６においてＴＡυに相当する時間だけ
インジェクタ１５を開弁する。
・
−〔発明の効果〕
以上説明したように、本発明によれば、エンジン回転数
が始動判別のための回転数（実施例においては５００ｒ
ｐｍ）以下であっても、従来の如く一定の量を噴射する
のではなくエンジン回転数が高くなるほど噴射量を減少
させているので、エンジンが完爆した後の噴射量は従来
より少なくなり、その分余剰な燃料噴射を抑えることが
できる。従って、低温時等において始動の繰返しを行な
っても蓄積される未燃焼ガスは少なくなり、点火プラグ
へのカーボンの付着等を防止でき、全体として始動性を
向上させることができる。
が始動判別のための回転数（実施例においては５００ｒ
ｐｍ）以下であっても、従来の如く一定の量を噴射する
のではなくエンジン回転数が高くなるほど噴射量を減少
させているので、エンジンが完爆した後の噴射量は従来
より少なくなり、その分余剰な燃料噴射を抑えることが
できる。従って、低温時等において始動の繰返しを行な
っても蓄積される未燃焼ガスは少なくなり、点火プラグ
へのカーボンの付着等を防止でき、全体として始動性を
向上させることができる。
第１図は本発明の構成説明図、第２図は本発明を適用し
た電子式燃料噴射装置付内燃機関の要部ブロック図、第
３図はマイクロプロセッサ３１の行なう燃料噴射処理の
一例を示すフローチャート、第４図は冷却水温対始動時
基本噴射量特性の一例を示す線図、第５図はエンジン回
転数対始動時噴射エンジン回転数補正係数ＫＮＥ特性の
一例を示す線図、第６図は従来の問題点の説明図である
。 あは水温センサ、ｒはクランク角センサ、園は処理部、
３１はマイクロプロセッサ、羽はメモリである。
た電子式燃料噴射装置付内燃機関の要部ブロック図、第
３図はマイクロプロセッサ３１の行なう燃料噴射処理の
一例を示すフローチャート、第４図は冷却水温対始動時
基本噴射量特性の一例を示す線図、第５図はエンジン回
転数対始動時噴射エンジン回転数補正係数ＫＮＥ特性の
一例を示す線図、第６図は従来の問題点の説明図である
。 あは水温センサ、ｒはクランク角センサ、園は処理部、
３１はマイクロプロセッサ、羽はメモリである。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 機関温度に応じた始動時基本噴射量を求める基本噴射量
算出手段と、 該算出された始動時基本噴射量にエンジン回転数に応じ
た補正を加えて始動時噴射量を求めるエンジン回転数補
正手段と、 エンジン回転数が所定値以下であることが始動判別手段
で判別されている期間、前記求められた始動時噴射量に
合致した量の燃料を所定のタイミングでインジェクタよ
り噴射させる燃料噴射手段とを具備したことを特徴とす
る内燃機関の始動時燃料噴射制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6429785A JPS61223239A (ja) | 1985-03-28 | 1985-03-28 | 内燃機関の始動時燃料噴射制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6429785A JPS61223239A (ja) | 1985-03-28 | 1985-03-28 | 内燃機関の始動時燃料噴射制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61223239A true JPS61223239A (ja) | 1986-10-03 |
Family
ID=13254167
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6429785A Pending JPS61223239A (ja) | 1985-03-28 | 1985-03-28 | 内燃機関の始動時燃料噴射制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61223239A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03172552A (ja) * | 1989-12-01 | 1991-07-25 | Fuji Heavy Ind Ltd | ２サイクルエンジンの始動時噴射量制御装置 |
| JP2007270787A (ja) * | 2006-03-31 | 2007-10-18 | Mazda Motor Corp | 多気筒４サイクルエンジンの制御装置 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS539924A (en) * | 1976-07-14 | 1978-01-28 | Nippon Denso Co Ltd | Electronic control system fuel injection device |
| JPS5348125A (en) * | 1976-10-14 | 1978-05-01 | Nippon Denso Co Ltd | Electronic control fuel injector |
| JPS5382929A (en) * | 1976-12-28 | 1978-07-21 | Nissan Motor Co Ltd | Starting fuel feeding method and apparatus for electronic control systemfuel jet engine |
-
1985
- 1985-03-28 JP JP6429785A patent/JPS61223239A/ja active Pending
Patent Citations (3)
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| JP2007270787A (ja) * | 2006-03-31 | 2007-10-18 | Mazda Motor Corp | 多気筒４サイクルエンジンの制御装置 |
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