JPS5990740A - 内燃機関の空燃比制御開始方法 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御開始方法Info
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- JPS5990740A JPS5990740A JP20017282A JP20017282A JPS5990740A JP S5990740 A JPS5990740 A JP S5990740A JP 20017282 A JP20017282 A JP 20017282A JP 20017282 A JP20017282 A JP 20017282A JP S5990740 A JPS5990740 A JP S5990740A
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- air
- fuel ratio
- sensor
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、内燃機関の空燃比制御開始方法に係り、特に
、三元触媒を用いて排気ガス浄化対策が施された自動車
用エンジンに用いるのに好適な、酸素濃度センサからリ
ッチ信号が出力された時に、前記酸素濃度センサによっ
て感知される排気空燃比のリッチ−リーン状態に応じた
空燃比フィードバック制御を開始するようにした内燃機
関の空燃比制御開始方法の改良に関する。
、三元触媒を用いて排気ガス浄化対策が施された自動車
用エンジンに用いるのに好適な、酸素濃度センサからリ
ッチ信号が出力された時に、前記酸素濃度センサによっ
て感知される排気空燃比のリッチ−リーン状態に応じた
空燃比フィードバック制御を開始するようにした内燃機
関の空燃比制御開始方法の改良に関する。
内燃機関、特に、三元触媒を用いて排気ガス浄化対策が
施された自動車用エンジンにおいては、排気ガスの空燃
比を厳密に理論空燃比近傍に保持する必要があり、その
ため、排気ガスの空燃比（排気空燃比と称する）を感知
する酸素濃度センサと、混合気の空燃比を制御する空燃
比制御手段とを用いて、酸素濃度センサからリッチ信号
が出力された時に、前記酸素濃度センサによって感知さ
れる、目標空燃比に対する排気空燃比のリッチ−リーン
状態に応じて、混合気の空燃比をフィードバック制御す
る。いわゆる空燃比フィードバック制御を開始するよう
にした内燃機関の空燃比制御開始方法が提案されている
。
施された自動車用エンジンにおいては、排気ガスの空燃
比を厳密に理論空燃比近傍に保持する必要があり、その
ため、排気ガスの空燃比（排気空燃比と称する）を感知
する酸素濃度センサと、混合気の空燃比を制御する空燃
比制御手段とを用いて、酸素濃度センサからリッチ信号
が出力された時に、前記酸素濃度センサによって感知さ
れる、目標空燃比に対する排気空燃比のリッチ−リーン
状態に応じて、混合気の空燃比をフィードバック制御す
る。いわゆる空燃比フィードバック制御を開始するよう
にした内燃機関の空燃比制御開始方法が提案されている
。
このような空燃比制御開始方法によれば、酸素濃度セン
サの暖機終了後に初めて出力されるリッチ信号をとらえ
て、空燃比フィードバック制御を開始するようにしてい
るので、冷間始動時のように、排気空燃比がリッチであ
るにも拘らず、酸素濃度センサの出力がリーンである時
に、空燃比フィードバック制御が誤作動して、不具合を
発生することがないという特徴を有する。
サの暖機終了後に初めて出力されるリッチ信号をとらえ
て、空燃比フィードバック制御を開始するようにしてい
るので、冷間始動時のように、排気空燃比がリッチであ
るにも拘らず、酸素濃度センサの出力がリーンである時
に、空燃比フィードバック制御が誤作動して、不具合を
発生することがないという特徴を有する。
しかしながら、高温時にエンジンを放置した後、再始動
する場合は、エンジンルーム内が高温になるため、燃料
通路内の燃料が気泡化し、再始動しても、始動直後は所
定の燃料流量が得られず、空燃比がリーンとなる。この
ような状態で、従来のように、酸素濃度センサからリッ
チ信号が出力されてから空燃比フィードバック制御を開
始するようにしたのでは、排気空燃比がリッチ状態に変
わるのに時間がかかるため、フィードバック制御の開始
が遅くなったり、或いは、甚だしい場合には、フィード
バック制御が行われない恐れがある。従って、空燃比が
リーンのままである状態が長くなり、高温再始動時のア
イドル安定性が悪くなるという問題点を有していた。
する場合は、エンジンルーム内が高温になるため、燃料
通路内の燃料が気泡化し、再始動しても、始動直後は所
定の燃料流量が得られず、空燃比がリーンとなる。この
ような状態で、従来のように、酸素濃度センサからリッ
チ信号が出力されてから空燃比フィードバック制御を開
始するようにしたのでは、排気空燃比がリッチ状態に変
わるのに時間がかかるため、フィードバック制御の開始
が遅くなったり、或いは、甚だしい場合には、フィード
バック制御が行われない恐れがある。従って、空燃比が
リーンのままである状態が長くなり、高温再始動時のア
イドル安定性が悪くなるという問題点を有していた。
本発明は、前記従来の欠点を解消するべくなされたもの
で、高温時に空燃比フィードバック制御を迅速に開始す
ることができ、従って、高温再始動時のアイドル安定性
を向上することができる内燃機関の空燃比制御開始方法
を提供することを目的とする。
で、高温時に空燃比フィードバック制御を迅速に開始す
ることができ、従って、高温再始動時のアイドル安定性
を向上することができる内燃機関の空燃比制御開始方法
を提供することを目的とする。
本発明は、酸素濃度センサからリッチ信号が出力された
時に、前記酸素濃度センサによって感知される排気空燃
比のリッチ−リーン状態に応じた空燃比フィードバック
制御を開始するようにした内燃機関の空燃比制御開始方
法において、第１図にその要旨を示す如く、高温時は、
前記酸素濃度センサの出力状態に拘らず、空燃比フィー
ドバック制御を開始するようにして、前記目的を達成し
たものである。
時に、前記酸素濃度センサによって感知される排気空燃
比のリッチ−リーン状態に応じた空燃比フィードバック
制御を開始するようにした内燃機関の空燃比制御開始方
法において、第１図にその要旨を示す如く、高温時は、
前記酸素濃度センサの出力状態に拘らず、空燃比フィー
ドバック制御を開始するようにして、前記目的を達成し
たものである。
以下図面を参照して、本発明に係る内燃機関の空燃比制
御開始方法が採用された、自動車用エンジンの吸入空気
量感知式電子制御燃料噴射装置の実施例を詳細に説明す
る。
御開始方法が採用された、自動車用エンジンの吸入空気
量感知式電子制御燃料噴射装置の実施例を詳細に説明す
る。
本実施例は、第２図に示す如く、エアクリーナ（図示省
略）により取り入れられた吸入空気の流量を検知するた
めのエアフローメータ１２と、スロットルボディ１４に
配設され、運転席に配設されたアクセルペダル（図示省
略）と連動して開閉するようにされた、吸入空気の流量
を制御するためのスロットルバルブ１６と、吸気干渉を
防止するためのサージタンク１８と、吸気マニホルド２
０の各気筒毎に配設された、エンジン１０の各吸気ポー
トに向けて燃料を噴射するためのインジェクタ２２と、
エンジン燃焼室１０ａ内に導入された混合気に着火する
ための点火プラグ２３と、排気マニホルド２４に配設さ
れた、排気ガス中の残存酸素濃度から空燃比のリッチ−
リーン状態を感知するための酸素濃度センサ（以下、Ｏ
２センサと称する）２６と、エンジン１０のクランク軸
の回転と連動し、て回転するデストリビユータ軸を有す
るデストリビユータ２８と、該デストリビユータ２８に
内蔵された、前記デストリビユータ軸の回転に応じてそ
れぞれ気筒判別信号及び回転角信号を出力する気筒判別
センサ３０及び回転角センサ３２と、エンジン１０のシ
リンダブロック１０ｂに配設された、エンジン冷却水温
を検知するための水温センサ３４と、前記エアフローメ
ータ１２出力の吸入空気量と前記回転角センサ３２出力
の回転角信号から求められるエンジン回転速度に応じて
エンジン１行程当りの基本噴射量を算出すると共に、こ
れを、前記水温センサ３４出カのエンジン冷却水温等に
応じて補正し、更に、前記Ｏ２センサ２６からリッチ信
号が出力された時は、前記Ｏ２センサ２６によって感知
される排気空燃比のリッチ−リーン状態に応じた空燃比
フィードバック制御を開始し、一方、高温時は、前記Ｏ
２センサ２６の出力状態に拘らず、空燃比フィードバッ
ク制御を開始して、決定された燃料噴射量に応じた開弁
時間信号を前記インジェクタ２２に出力する電子制御ユ
ニット（以下、ＥＣＵと称する）３８とから構成されて
いる。
略）により取り入れられた吸入空気の流量を検知するた
めのエアフローメータ１２と、スロットルボディ１４に
配設され、運転席に配設されたアクセルペダル（図示省
略）と連動して開閉するようにされた、吸入空気の流量
を制御するためのスロットルバルブ１６と、吸気干渉を
防止するためのサージタンク１８と、吸気マニホルド２
０の各気筒毎に配設された、エンジン１０の各吸気ポー
トに向けて燃料を噴射するためのインジェクタ２２と、
エンジン燃焼室１０ａ内に導入された混合気に着火する
ための点火プラグ２３と、排気マニホルド２４に配設さ
れた、排気ガス中の残存酸素濃度から空燃比のリッチ−
リーン状態を感知するための酸素濃度センサ（以下、Ｏ
２センサと称する）２６と、エンジン１０のクランク軸
の回転と連動し、て回転するデストリビユータ軸を有す
るデストリビユータ２８と、該デストリビユータ２８に
内蔵された、前記デストリビユータ軸の回転に応じてそ
れぞれ気筒判別信号及び回転角信号を出力する気筒判別
センサ３０及び回転角センサ３２と、エンジン１０のシ
リンダブロック１０ｂに配設された、エンジン冷却水温
を検知するための水温センサ３４と、前記エアフローメ
ータ１２出力の吸入空気量と前記回転角センサ３２出力
の回転角信号から求められるエンジン回転速度に応じて
エンジン１行程当りの基本噴射量を算出すると共に、こ
れを、前記水温センサ３４出カのエンジン冷却水温等に
応じて補正し、更に、前記Ｏ２センサ２６からリッチ信
号が出力された時は、前記Ｏ２センサ２６によって感知
される排気空燃比のリッチ−リーン状態に応じた空燃比
フィードバック制御を開始し、一方、高温時は、前記Ｏ
２センサ２６の出力状態に拘らず、空燃比フィードバッ
ク制御を開始して、決定された燃料噴射量に応じた開弁
時間信号を前記インジェクタ２２に出力する電子制御ユ
ニット（以下、ＥＣＵと称する）３８とから構成されて
いる。
前記ＥＣＵ３８は、第３図に詳細に示す如く、各種演算
処理を行うための例えばマイクロプロセッサからなる中
央処理ユニット（以下、ＭＰＵと称する）４０と、バッ
ファ４２を介して入力される前記エアフローメータ１２
出力、バッファ４４を介して入力される前記水温センサ
３４出力等を順次取り込むためのマルチプレクサ４６と
、該マルチプレクサ４６出力のアナログ信号をデジタル
信号に変換するためのアナログ−デジタル変換器（以下
、Ａ／Ｄ変換器と称する）４８と、該Ａ／Ｄ変換器４８
の出力をＭＰＵ４０に取り込むための第１の入出力ポー
ト５０と、バッファ５２及びコンパレータ５４を介して
入力される前記Ｏ２センサ２６出力、整形回路５６を介
して入力される前記気筒判別センサ３０及び回転角セン
サ３２の出力等を前記ＭＰＵ４０に取り込むための第２
の入出力ポート５８と、制御プログラムや各種データ等
を記憶するためのリードオンリーメモリ（以下、ＲＯＭ
と称する）６０と、ＭＰＵ４０における演算データ等を
一時的に記憶するためのランダムアクセスメモリ（以下
、ＲＡＭと称する）６２と、クロック６４と、前記ＭＰ
Ｕ４０における演算結果に応じて、開弁時間信号を、駆
動回路６６を介して前記インジェクタ２２に出力するた
めの出力ポート６８と、前記各構成機器間を接続するコ
モンバス７０とから構成されている。
処理を行うための例えばマイクロプロセッサからなる中
央処理ユニット（以下、ＭＰＵと称する）４０と、バッ
ファ４２を介して入力される前記エアフローメータ１２
出力、バッファ４４を介して入力される前記水温センサ
３４出力等を順次取り込むためのマルチプレクサ４６と
、該マルチプレクサ４６出力のアナログ信号をデジタル
信号に変換するためのアナログ−デジタル変換器（以下
、Ａ／Ｄ変換器と称する）４８と、該Ａ／Ｄ変換器４８
の出力をＭＰＵ４０に取り込むための第１の入出力ポー
ト５０と、バッファ５２及びコンパレータ５４を介して
入力される前記Ｏ２センサ２６出力、整形回路５６を介
して入力される前記気筒判別センサ３０及び回転角セン
サ３２の出力等を前記ＭＰＵ４０に取り込むための第２
の入出力ポート５８と、制御プログラムや各種データ等
を記憶するためのリードオンリーメモリ（以下、ＲＯＭ
と称する）６０と、ＭＰＵ４０における演算データ等を
一時的に記憶するためのランダムアクセスメモリ（以下
、ＲＡＭと称する）６２と、クロック６４と、前記ＭＰ
Ｕ４０における演算結果に応じて、開弁時間信号を、駆
動回路６６を介して前記インジェクタ２２に出力するた
めの出力ポート６８と、前記各構成機器間を接続するコ
モンバス７０とから構成されている。
以下作用を説明する。
本実施例におけるメインルーチンの流れを第４図に示す
。このメインルーチンにおいては、まずステップ１０１
で、入出力ポートの初期設定が行われ、次いで、ステッ
プ１０２で、ＲＡＭ６２がクリアされ初期データがセッ
トされる。次いで、ステップ１０３に進み、空燃比フイ
ードバック条件が成立しているか否かを判定する。判定
結果が正である時、即ち、例えば、エンジン冷却水温が
４０℃以上であり、且つ、増減量補正中でない場合には
、ステップ１０４に進み、既に空燃比フィードバック制
御実行中であるか否かを判定する。
。このメインルーチンにおいては、まずステップ１０１
で、入出力ポートの初期設定が行われ、次いで、ステッ
プ１０２で、ＲＡＭ６２がクリアされ初期データがセッ
トされる。次いで、ステップ１０３に進み、空燃比フイ
ードバック条件が成立しているか否かを判定する。判定
結果が正である時、即ち、例えば、エンジン冷却水温が
４０℃以上であり、且つ、増減量補正中でない場合には
、ステップ１０４に進み、既に空燃比フィードバック制
御実行中であるか否かを判定する。
判定結果が否である場合、即ち、空燃比フイードバック
制御を開始するか否かを判定する必要がある場合には、
ステップ１０５に進み、前記Ｏ２センサ２６の出力に応
じて、空燃比がリーンであるか否かを判定する。判定結
果が正である場合には、ステップ１０６に進み、例えば
前記水温センサ３４の出力に応じて、エンジン１０が例
えば１００℃以上の高温状態にあるか否かを判定する。
制御を開始するか否かを判定する必要がある場合には、
ステップ１０５に進み、前記Ｏ２センサ２６の出力に応
じて、空燃比がリーンであるか否かを判定する。判定結
果が正である場合には、ステップ１０６に進み、例えば
前記水温センサ３４の出力に応じて、エンジン１０が例
えば１００℃以上の高温状態にあるか否かを判定する。
前出ステップ１０４の判定結果が正であり、既に空燃比
フィードバック制御実行中であるか、前出ステップ１０
５の判定結果が否であり、Ｏ２センサ２６からリッチ信
号が出力されているか、或いは、前出ステップ１０６の
判定結果が正であり、高温状態である場合には、ステッ
プ１０７に進み、空燃比フィードバック処理を行う。具
体的には、燃料噴射時間の計算に用いられる空燃比フィ
ードバック補正係数の計算を行う。一方、前出ステップ
１０３或いは１０６の判定結果が否である場合、即ち、
空燃比フィードバック条件が成立していないか、或いは
、エンジンが高温状態以外で空燃比がリーンである時に
は、ステップ１０８に進み、例えば前記空燃比フィード
バック補正係数を基準値１とすることによって、オープ
ン処理を実行する。
フィードバック制御実行中であるか、前出ステップ１０
５の判定結果が否であり、Ｏ２センサ２６からリッチ信
号が出力されているか、或いは、前出ステップ１０６の
判定結果が正であり、高温状態である場合には、ステッ
プ１０７に進み、空燃比フィードバック処理を行う。具
体的には、燃料噴射時間の計算に用いられる空燃比フィ
ードバック補正係数の計算を行う。一方、前出ステップ
１０３或いは１０６の判定結果が否である場合、即ち、
空燃比フィードバック条件が成立していないか、或いは
、エンジンが高温状態以外で空燃比がリーンである時に
は、ステップ１０８に進み、例えば前記空燃比フィード
バック補正係数を基準値１とすることによって、オープ
ン処理を実行する。
前出ステップ１０７或いは１０８終了後、ステップ１０
９に進み、燃料噴射時間を計算した後、前出ステップ１
０３に戻る。
９に進み、燃料噴射時間を計算した後、前出ステップ１
０３に戻る。
尚、前記実施例は、本発明を、吸入空気量感知式電子制
御燃料噴射装置を備えた自動車用エンジンに適用したも
のであるが、本発明の適用範囲はこれに限定されず、吸
気管圧力感知式電子制御燃料噴射装貿を備えた自動車用
エンジン、或いは、一般の空燃比制御装置を備えた内燃
機関にも同様に適用できることは明らかである。
御燃料噴射装置を備えた自動車用エンジンに適用したも
のであるが、本発明の適用範囲はこれに限定されず、吸
気管圧力感知式電子制御燃料噴射装貿を備えた自動車用
エンジン、或いは、一般の空燃比制御装置を備えた内燃
機関にも同様に適用できることは明らかである。
以上説明した通り、本発明によれば、高温時に空燃比フ
ィードバック制御を迅速に開始することができ、空燃比
が早く理論空燃比近傍に制御されるので、高温再始動時
のアイドル安定性が向上するという優れた効果を有する
。
ィードバック制御を迅速に開始することができ、空燃比
が早く理論空燃比近傍に制御されるので、高温再始動時
のアイドル安定性が向上するという優れた効果を有する
。
第１図は、本発明に係る内燃機関の空燃比制御開始方法
の要旨を示す流れ図、第２図は、本発明に係る内燃機関
の空燃比制御開始方法が採用された、自動車用エンジン
の吸入空気量感知式電子側御燃料噴射装置の実施例の構
成を示す、一部ブロック線図を含む断面図、第３図は、
前記実施例で用いられている電子制御ユニットの構成を
示すブロック線図、第４図は、同じく、燃料噴射時間を
計算するためのメインルーチンの要部を示す流れ図であ
る。 １０・・エンジン、１２・・・エアフローメータ、２２
・・・インジェクタ、２６・・・酸素濃度センサ、２８
・・・デストリビユータ、３２・・・回転角センサ、３
４・・・水温センサ、３８・・・電子制御ユニット。 代理人 高 矢 論 （ほか１名）
の要旨を示す流れ図、第２図は、本発明に係る内燃機関
の空燃比制御開始方法が採用された、自動車用エンジン
の吸入空気量感知式電子側御燃料噴射装置の実施例の構
成を示す、一部ブロック線図を含む断面図、第３図は、
前記実施例で用いられている電子制御ユニットの構成を
示すブロック線図、第４図は、同じく、燃料噴射時間を
計算するためのメインルーチンの要部を示す流れ図であ
る。 １０・・エンジン、１２・・・エアフローメータ、２２
・・・インジェクタ、２６・・・酸素濃度センサ、２８
・・・デストリビユータ、３２・・・回転角センサ、３
４・・・水温センサ、３８・・・電子制御ユニット。 代理人 高 矢 論 （ほか１名）
Claims (1)
- （１）酸素濃度センサからリッチ信号が出力された時に
、前記酸素濃度センサによって感知される排気空燃比の
リッチ−リーン状態に応じた空燃比フィードバック制御
を開始するようにした内燃機関の空燃比制御開始方法に
おいて、高温時は、前記酸素濃度センサの出力状態に拘
らず、空燃比フィードバック制御を開始するようにした
ことを特徴とする内燃機関の空燃比制御開始方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20017282A JPS5990740A (ja) | 1982-11-15 | 1982-11-15 | 内燃機関の空燃比制御開始方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20017282A JPS5990740A (ja) | 1982-11-15 | 1982-11-15 | 内燃機関の空燃比制御開始方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5990740A true JPS5990740A (ja) | 1984-05-25 |
Family
ID=16419985
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20017282A Pending JPS5990740A (ja) | 1982-11-15 | 1982-11-15 | 内燃機関の空燃比制御開始方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5990740A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03199641A (ja) * | 1989-12-27 | 1991-08-30 | Mazda Motor Corp | エンジンの空燃比制御装置 |
| FR2694340A1 (fr) * | 1992-07-28 | 1994-02-04 | Bosch Gmbh Robert | Procédé de dosage du carburant pour un moteur à combustion interne en liaison avec un démarrage à chaud. |
-
1982
- 1982-11-15 JP JP20017282A patent/JPS5990740A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03199641A (ja) * | 1989-12-27 | 1991-08-30 | Mazda Motor Corp | エンジンの空燃比制御装置 |
| FR2694340A1 (fr) * | 1992-07-28 | 1994-02-04 | Bosch Gmbh Robert | Procédé de dosage du carburant pour un moteur à combustion interne en liaison avec un démarrage à chaud. |
| US5476085A (en) * | 1992-07-28 | 1995-12-19 | Robert Bosch Gmbh | Method for metering fuel to an internal combustion engine in conjunction with a hot start |
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