JPS63117137A - 内燃エンジンの加速時の燃料噴射制御方法 - Google Patents
内燃エンジンの加速時の燃料噴射制御方法Info
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
- F02D41/105—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration using asynchronous injection
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
本発明は内燃エンジンの加速時の運転性の向上を図った
内燃エンジンの加速時の燃料噴射制御方法に関する。
内燃エンジンの加速時の燃料噴射制御方法に関する。
（技術的背景及びその問題点）
内燃エンジンの燃料噴射量をエンジン運転状態を表わす
各種運転パラメータに基づいて決定する燃料噴射制御方
法としては、エンジンの各気筒の吸入行程に対応する制
御パルスの発生毎に例えばエンジン回転数及び吸気管内
絶対圧に応じて決定される燃料量をエンジンに噴射供給
する同期燃料噴射と、エンジンが加速運転状態にあると
き当該加速運転状態に応じた燃料量を前記制御パルスの
発生に拘らずにエンジンに噴射供給する非同期燃料噴射
とを行なう方法が例えば特開昭５８−２０２３３５号に
より知られている。
各種運転パラメータに基づいて決定する燃料噴射制御方
法としては、エンジンの各気筒の吸入行程に対応する制
御パルスの発生毎に例えばエンジン回転数及び吸気管内
絶対圧に応じて決定される燃料量をエンジンに噴射供給
する同期燃料噴射と、エンジンが加速運転状態にあると
き当該加速運転状態に応じた燃料量を前記制御パルスの
発生に拘らずにエンジンに噴射供給する非同期燃料噴射
とを行なう方法が例えば特開昭５８−２０２３３５号に
より知られている。
この従来方法によれば、エンジンが加速運転状態にある
とき、エンジン回転数及び吸気管内絶対圧に応じた同期
燃料噴射を各気筒に順次行なうと共に該エンジン加速運
転状態をエンジンのスロットル弁の開度により検知し、
直ちに該検知開度に応じた加速燃料増量を非同期燃料噴
射によってエンジンの全気筒に同時に供給し、もってエ
ンジン加速時の燃料増量の応答性の向上及び燃料の霧化
の向上を図っている。
とき、エンジン回転数及び吸気管内絶対圧に応じた同期
燃料噴射を各気筒に順次行なうと共に該エンジン加速運
転状態をエンジンのスロットル弁の開度により検知し、
直ちに該検知開度に応じた加速燃料増量を非同期燃料噴
射によってエンジンの全気筒に同時に供給し、もってエ
ンジン加速時の燃料増量の応答性の向上及び燃料の霧化
の向上を図っている。
しかしながら、この方法では、非同期燃料噴射の直後に
、加速に応じて増大された燃料量の同期燃料噴射が行な
われるために、却って非同期燃料噴射による加速増量分
、エンジンに供給される燃料量が過剰になり、この結果
、混合気の空燃比がオーバーリッチとなってエンジンの
出力が低下しエンジンの円滑な加速が得られにくいとい
う問題があった。
、加速に応じて増大された燃料量の同期燃料噴射が行な
われるために、却って非同期燃料噴射による加速増量分
、エンジンに供給される燃料量が過剰になり、この結果
、混合気の空燃比がオーバーリッチとなってエンジンの
出力が低下しエンジンの円滑な加速が得られにくいとい
う問題があった。
（発明の目的）
本発明は斯かる問題点を解決するためになされたもので
、エンジンの加速時に燃料噴射量を適宜量増量するよう
にしてエンジン出力の上昇を円滑に行ない、エンジンの
加速時の運転性の向上を図った内燃エンジンの加速時の
燃料噴射制御方法を提供することを目的とする。
、エンジンの加速時に燃料噴射量を適宜量増量するよう
にしてエンジン出力の上昇を円滑に行ない、エンジンの
加速時の運転性の向上を図った内燃エンジンの加速時の
燃料噴射制御方法を提供することを目的とする。
（発明の構成）
本発明に依れば、複数の気筒を有する内燃エンジンの各
気筒の吸入行程に対応して発生する制御パルスに同期し
た同期燃料噴射によりエンジン運転状態に応じた所要量
の燃料をエンジンに供給し、該エンジンが所定の加速運
転状態にあるとき前記制御パルスに同期しない非同期燃
料噴射により所要量の燃料を付加的にエンジンに供給す
る燃料噴射制御方法において、前記非同期燃料噴射が実
行された後前記同期燃料噴射による燃料量を所定量減量
することを特徴とする内燃エンジンの加速時の燃料噴射
制御方法が提供される。
気筒の吸入行程に対応して発生する制御パルスに同期し
た同期燃料噴射によりエンジン運転状態に応じた所要量
の燃料をエンジンに供給し、該エンジンが所定の加速運
転状態にあるとき前記制御パルスに同期しない非同期燃
料噴射により所要量の燃料を付加的にエンジンに供給す
る燃料噴射制御方法において、前記非同期燃料噴射が実
行された後前記同期燃料噴射による燃料量を所定量減量
することを特徴とする内燃エンジンの加速時の燃料噴射
制御方法が提供される。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。
第１図は本発明の方法を実施する燃料噴射制御装置の全
体構成図である。
体構成図である。
図において、符号１は車輌用内燃エンジン１を示し、該
エンジン１は例えば４気筒のエンジンであり、このエン
ジン１には各気筒の燃焼室に連通ずる吸気管２と排気管
３とが接続されている。
エンジン１は例えば４気筒のエンジンであり、このエン
ジン１には各気筒の燃焼室に連通ずる吸気管２と排気管
３とが接続されている。
吸気管２にはエンジン１への接続端側に燃料噴射弁４が
、また開口端にエアクリーナ５がそれぞれ設けられる。
、また開口端にエアクリーナ５がそれぞれ設けられる。
そして、吸気管２の途中にはスロットル弁６が配置され
、このスロットル弁６にはスロットル弁開度（θＴＨ）
センサ７が取り付けられている。このスロットル弁開度
センサ７は電子コントロールユニット（以下ｒＥＣＵＪ
という）８に電気的に接続されている。
、このスロットル弁６にはスロットル弁開度（θＴＨ）
センサ７が取り付けられている。このスロットル弁開度
センサ７は電子コントロールユニット（以下ｒＥＣＵＪ
という）８に電気的に接続されている。
また、この吸気管２にはスロットル弁６の下流側に分岐
管９が設けられ、この分岐管９には絶対圧（ＰＢＡ）セ
ンサ１０が取り付けられている。この絶対圧センサ１０
は吸気管２内の絶対圧を検出するもので、ＥＣ：Ｕ８に
電気的に接続されている。
管９が設けられ、この分岐管９には絶対圧（ＰＢＡ）セ
ンサ１０が取り付けられている。この絶対圧センサ１０
は吸気管２内の絶対圧を検出するもので、ＥＣ：Ｕ８に
電気的に接続されている。
前記燃料噴射弁４は図示しない燃料ポンプに接続される
と共に、ＥＣＵ３に電気的に接続されている。この燃料
噴射弁４はＥＣＵ３からの駆動信号によってその量弁時
間が制御され、これにより燃料ポンプから圧送される燃
料のエンジン１への供給量を適宜制御する。
と共に、ＥＣＵ３に電気的に接続されている。この燃料
噴射弁４はＥＣＵ３からの駆動信号によってその量弁時
間が制御され、これにより燃料ポンプから圧送される燃
料のエンジン１への供給量を適宜制御する。
エンジン１本体にはエンジン回転数（Ｎｅ）センサ１２
及びエンジン温度としてエンジン冷却水温を検出するエ
ンジン水温（Ｔ ｗ ）センサ１３が設けられており、
これらのセンサ１２，１３は共にＥＣＵ３に電気的に接
続されている。
及びエンジン温度としてエンジン冷却水温を検出するエ
ンジン水温（Ｔ ｗ ）センサ１３が設けられており、
これらのセンサ１２，１３は共にＥＣＵ３に電気的に接
続されている。
エンジン回転数センサ１２はエンジンのクランク軸１８
０℃回転毎に所定のクランク角度イを置で、即ち、各気
筒の吸入行程開始時の上死点（Ｔ Ｄ Ｃ）に関し所定
クランク角度前のクランク角度位置でクランク角度位置
信号（以下これをｒＴＤＣ信号」という）を出力するも
のであり、このＴＤＣ信号はＥＣＵ３に送られる。
０℃回転毎に所定のクランク角度イを置で、即ち、各気
筒の吸入行程開始時の上死点（Ｔ Ｄ Ｃ）に関し所定
クランク角度前のクランク角度位置でクランク角度位置
信号（以下これをｒＴＤＣ信号」という）を出力するも
のであり、このＴＤＣ信号はＥＣＵ３に送られる。
排気管３には排気ガス中の酸素濃度を検出する０２セン
サ１４が設けられており、０２センサ１４はＥＣＵ３に
電気的に接続されている。ｏ２センサ１４の下流側の排
気管３には三元触媒１５が配置され、排気ガス中のＨＣ
，Ｇｏ、ＮＯｘ成分の浄化作用を行なう。
サ１４が設けられており、０２センサ１４はＥＣＵ３に
電気的に接続されている。ｏ２センサ１４の下流側の排
気管３には三元触媒１５が配置され、排気ガス中のＨＣ
，Ｇｏ、ＮＯｘ成分の浄化作用を行なう。
ＥＣＵ３は、各種センサからの入力信号波形を整形し、
電圧レベルを所定レベルに修正し、各種センサからのア
ナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有
する入力回路８ａ、中央演算処理回路（以下ｒＣＰＵＪ
という）８ｂ、ＣＰＵ８ｂで実行される各種演算プログ
ラム及び演算結果等を記憶する記憶手段８ｃ、並びに前
記燃料噴射弁４に駆動信号を供給する出力回路８ｄから
構成される。
電圧レベルを所定レベルに修正し、各種センサからのア
ナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有
する入力回路８ａ、中央演算処理回路（以下ｒＣＰＵＪ
という）８ｂ、ＣＰＵ８ｂで実行される各種演算プログ
ラム及び演算結果等を記憶する記憶手段８ｃ、並びに前
記燃料噴射弁４に駆動信号を供給する出力回路８ｄから
構成される。
上述した各種センサからの夫々のエンジンパラメータ信
号がＥＣＵ３の入力回路８ａを介してＣＰＵ８ｂに供給
され、ＣＰＵ８ｂは後述する所定の制御プログラムに従
ってこれらのエンジンパラメータ信号に基づいてエンジ
ン運転状態を判別し、これらの判別したエンジン運転状
態に応じて工、ンジン１への燃料供給量、即ち燃料噴射
弁４の燃料噴射時間を詳細は後述する前記ＴＤＣ信号に
同期する同期燃料噴射制御及び非同期燃料噴射制御によ
り演算し、演算結果に基づいて燃料噴射弁４を駆動させ
る駆動信号を出力回路８ｄを介して燃料噴射弁４に供給
する。
号がＥＣＵ３の入力回路８ａを介してＣＰＵ８ｂに供給
され、ＣＰＵ８ｂは後述する所定の制御プログラムに従
ってこれらのエンジンパラメータ信号に基づいてエンジ
ン運転状態を判別し、これらの判別したエンジン運転状
態に応じて工、ンジン１への燃料供給量、即ち燃料噴射
弁４の燃料噴射時間を詳細は後述する前記ＴＤＣ信号に
同期する同期燃料噴射制御及び非同期燃料噴射制御によ
り演算し、演算結果に基づいて燃料噴射弁４を駆動させ
る駆動信号を出力回路８ｄを介して燃料噴射弁４に供給
する。
次に本発明に係る加速時の燃料噴射制御方法について第
２図を参照して説明する。
２図を参照して説明する。
第２図はエンジンがアイドル運転状態にあるときから加
速運転状態になるまでの第１気筒乃至第４気筒（＃１〜
＃４ＣＹＬ）の各燃料噴射弁（＃１〜＃４ＩＮＪ）の開
弁状態及びエンジン回転数の経時的な変化を示したグラ
フである。
速運転状態になるまでの第１気筒乃至第４気筒（＃１〜
＃４ＣＹＬ）の各燃料噴射弁（＃１〜＃４ＩＮＪ）の開
弁状態及びエンジン回転数の経時的な変化を示したグラ
フである。
第２図に示すように例えば第１気筒の吸入行程に対応す
るＴＤＣ信号パルス（第２図ｔ９時点のＴＤＣ信号パル
ス）が発生する前にスロットル弁開度θＴＨが急変して
エンジンの加速運転状態が検出されると（同図ｔ２〜ｔ
３時点間）、その直後の一定周期（例えば１０ ｍ５ｅ
ｃ）のクロックパルス発生（同図ｔ３時点）により非同
期燃料噴射によってエンジンの加速に必要な加速燃料量
ＴＭＡが全気筒（＃１〜＃４ＣＹＬ）に同時に噴射供給
される（同図し４時点）。この場合、第１気筒に関して
は、ｔ５時点から始まる吸入行程で気筒内に吸入される
同期燃料噴射による燃料量ＴＯＩＪＴ、は前回ＴＤＣ信
号パルス発生時（第２図ｔ１時点；アイドル運転時）に
算出された値なので、前記加速燃料量ＴＭＡを付加的に
吸入することにより、応答性良くエンジン出力を上げる
ことが可能になる（同図１ｇ時点）。一方、次に吸入行
程を行なう第３気筒に関しては、ｔ４時点で噴射供給さ
れた非同期加速燃料ｆｆｌＴＭＡが気筒のインテークマ
ニホールド（インマニ）内に残留され徐々に霧化し、ｔ
７時点から始まる吸入行程で効率良く気筒内に吸入され
るが、このとき同期燃料噴射によりｔ６時点で噴射供給
される燃料量ＴＯＵＴ、は、既にエンジンの加速に適し
た値、即ち増大した値となっている（燃料量Ｔ ｏ ｕ
Ｔ 、の演算はｔ１時点のＴＤＣ信号パルス発生時のエ
ンジン運転状態に基づいて行なねれる）。従って、第２
気筒のｔ７時点から始まる吸入行程で燃料量（ＴｏυＴ
、＋ＴＭＡ）を全て吸入すると、混合気がオーバーリッ
チとなって、エンジン回転数の上昇度合が一時的に低下
する所謂息付き現象が起る（第２図（ｂ）の破線で示す
Ｎｅの変化）。また、第２及び第４気筒に関しても、上
述した第３気筒と同様の現象が起る。
るＴＤＣ信号パルス（第２図ｔ９時点のＴＤＣ信号パル
ス）が発生する前にスロットル弁開度θＴＨが急変して
エンジンの加速運転状態が検出されると（同図ｔ２〜ｔ
３時点間）、その直後の一定周期（例えば１０ ｍ５ｅ
ｃ）のクロックパルス発生（同図ｔ３時点）により非同
期燃料噴射によってエンジンの加速に必要な加速燃料量
ＴＭＡが全気筒（＃１〜＃４ＣＹＬ）に同時に噴射供給
される（同図し４時点）。この場合、第１気筒に関して
は、ｔ５時点から始まる吸入行程で気筒内に吸入される
同期燃料噴射による燃料量ＴＯＩＪＴ、は前回ＴＤＣ信
号パルス発生時（第２図ｔ１時点；アイドル運転時）に
算出された値なので、前記加速燃料量ＴＭＡを付加的に
吸入することにより、応答性良くエンジン出力を上げる
ことが可能になる（同図１ｇ時点）。一方、次に吸入行
程を行なう第３気筒に関しては、ｔ４時点で噴射供給さ
れた非同期加速燃料ｆｆｌＴＭＡが気筒のインテークマ
ニホールド（インマニ）内に残留され徐々に霧化し、ｔ
７時点から始まる吸入行程で効率良く気筒内に吸入され
るが、このとき同期燃料噴射によりｔ６時点で噴射供給
される燃料量ＴＯＵＴ、は、既にエンジンの加速に適し
た値、即ち増大した値となっている（燃料量Ｔ ｏ ｕ
Ｔ 、の演算はｔ１時点のＴＤＣ信号パルス発生時のエ
ンジン運転状態に基づいて行なねれる）。従って、第２
気筒のｔ７時点から始まる吸入行程で燃料量（ＴｏυＴ
、＋ＴＭＡ）を全て吸入すると、混合気がオーバーリッ
チとなって、エンジン回転数の上昇度合が一時的に低下
する所謂息付き現象が起る（第２図（ｂ）の破線で示す
Ｎｅの変化）。また、第２及び第４気筒に関しても、上
述した第３気筒と同様の現象が起る。
そこで、本発明においては、非同期燃料噴射により、エ
ンジンの加速運転状態を検知した直後に非同期加速燃料
量（ＴＭＡ）を金気筒に一斉噴射する（第２図ｔ４時点
）が、その直後のＴＤＣ信号パルス（同図ｔ９時点）発
生時以降に演算される同期噴射による燃料噴射量（ＴＯ
ｕ丁２〜４）から所定量（第２図斜線で示す量）を減算
する処理を、好ましくは所定時間（ｔｓ時点のＴＤＣ信
号パルス発生時からｔ、時点のＴＤＣ信号パルス発生時
まで）行なうようにした。
ンジンの加速運転状態を検知した直後に非同期加速燃料
量（ＴＭＡ）を金気筒に一斉噴射する（第２図ｔ４時点
）が、その直後のＴＤＣ信号パルス（同図ｔ９時点）発
生時以降に演算される同期噴射による燃料噴射量（ＴＯ
ｕ丁２〜４）から所定量（第２図斜線で示す量）を減算
する処理を、好ましくは所定時間（ｔｓ時点のＴＤＣ信
号パルス発生時からｔ、時点のＴＤＣ信号パルス発生時
まで）行なうようにした。
第３図は本発明に係る非同期加速燃料量ＴＭＡを決定す
る為の非同期燃料噴射制御のプログラムフローチャート
であり、該プログラムは第１図のＣＰＵＳｂ内で一定周
期（例えば１０ ｍ５ｅｃ）のクロックパルス発生毎に
実行される。
る為の非同期燃料噴射制御のプログラムフローチャート
であり、該プログラムは第１図のＣＰＵＳｂ内で一定周
期（例えば１０ ｍ５ｅｃ）のクロックパルス発生毎に
実行される。
以下、第３図のプログラムを、エンジン回転数Ｎｅの経
時変化を示すタイミングチャート（第４図）を参照して
説明する。
時変化を示すタイミングチャート（第４図）を参照して
説明する。
エンジンの始動中（第４図ｔ、。〜ｔｔｉ時点間）、所
定時間ｔＡｐ（例えば１０ ｍ５ｅｃ）経過毎のクロッ
クパルスが発生すると、ステップ１でエンジン回転数Ｎ
ａが所定回転数Ｎｐｄ（例えば１５００ｒｐｍ）より大
きいか否かを判別する。この時点ではエンジン回転数Ｎ
ｅが十分上昇していないので、この判別結果は否定（Ｎ
Ｏ）となり次のステップ２に進む、ステップ２では今回
ループでのスロットル弁開度θＴ）Ｉを読み込み、その
後ステップ３で非同期増量許可判別フラグＦＬＧＴＭＡ
が１であるか否かを判別する。この判別フラグは後述す
るＴＤＣ信号パルス発生毎の同期燃料噴射制御プログラ
ム（第５図）においてエンジン運転状態に応じてＯ又は
１に設定されるものでエンジン始動時のその初期値はＯ
に設定される。
定時間ｔＡｐ（例えば１０ ｍ５ｅｃ）経過毎のクロッ
クパルスが発生すると、ステップ１でエンジン回転数Ｎ
ａが所定回転数Ｎｐｄ（例えば１５００ｒｐｍ）より大
きいか否かを判別する。この時点ではエンジン回転数Ｎ
ｅが十分上昇していないので、この判別結果は否定（Ｎ
Ｏ）となり次のステップ２に進む、ステップ２では今回
ループでのスロットル弁開度θＴ）Ｉを読み込み、その
後ステップ３で非同期増量許可判別フラグＦＬＧＴＭＡ
が１であるか否かを判別する。この判別フラグは後述す
るＴＤＣ信号パルス発生毎の同期燃料噴射制御プログラ
ム（第５図）においてエンジン運転状態に応じてＯ又は
１に設定されるものでエンジン始動時のその初期値はＯ
に設定される。
後述のようにこの判別フラグＦＬＧＴＭＡはエンジン始
動後アイドル運転状態になるまでは０に保持されるので
、ステップ３の判別結果は否定（ＮＯ）となり、ステッ
プ４に進む。
動後アイドル運転状態になるまでは０に保持されるので
、ステップ３の判別結果は否定（ＮＯ）となり、ステッ
プ４に進む。
ステップ４では、今回ループでのスロットル弁開度記憶
値ＤＴｓｐｓをスロットル弁開度の最大値０〒ＨＦＦに
設定して、本プログラムを終了する。
値ＤＴｓｐｓをスロットル弁開度の最大値０〒ＨＦＦに
設定して、本プログラムを終了する。
エンジン始動後、今回ループで初めてエンジンがアイド
ル運転状態になると（第４図ｔ工、時点）、後述するよ
うにＴＤＣ信号発生毎の同期燃料噴射制御プログラム（
第５図）によりアイドル時に判別フラグＦＬＧＴＭＡが
１に設定されるので、ステップ３の判別結果が肯定（Ｙ
ｅｓ）となり、次のステップ５に進んでスロットル弁開
度の前回ループ時から今回ループ時までの変化度合Δθ
ＴＨ（θ〒Ｈ−θＴＨＭ）が加速状態を判別するための
所定値ＧＡ＋より大きいか否かを判別する。スロットル
弁開度の記憶値θＴＨＭは前回ループ（始動時）で最大
値θ〒ＯＦＦに設定されているので、今回ループではス
テップ５の判別結果は否定（Ｎｏ）となり、ステップ６
で記憶値θＴＨＭの値を今回ループ（アイドル時）での
検出スロットル弁開度θＴ）ｌに書き換えて本プログラ
ムを終了する。
ル運転状態になると（第４図ｔ工、時点）、後述するよ
うにＴＤＣ信号発生毎の同期燃料噴射制御プログラム（
第５図）によりアイドル時に判別フラグＦＬＧＴＭＡが
１に設定されるので、ステップ３の判別結果が肯定（Ｙ
ｅｓ）となり、次のステップ５に進んでスロットル弁開
度の前回ループ時から今回ループ時までの変化度合Δθ
ＴＨ（θ〒Ｈ−θＴＨＭ）が加速状態を判別するための
所定値ＧＡ＋より大きいか否かを判別する。スロットル
弁開度の記憶値θＴＨＭは前回ループ（始動時）で最大
値θ〒ＯＦＦに設定されているので、今回ループではス
テップ５の判別結果は否定（Ｎｏ）となり、ステップ６
で記憶値θＴＨＭの値を今回ループ（アイドル時）での
検出スロットル弁開度θＴ）ｌに書き換えて本プログラ
ムを終了する。
次回以降のループでエンジンが未だアイドル運転状態に
あるときは（ｔ ｘｌ−ｔ １ｚ時点間）、スロットル
弁開度θ〒Ｈは略一定であり前回ループ時から今回ルー
プ時までのスロットル弁開度の変化度合へ〇ＴＨが前記
所定値ＧＡ＋を越えることがないので、ステップ５の判
別結果は否定（Ｎｏ）となり、前記ステップ６に進んで
本プログラムを終了する。
あるときは（ｔ ｘｌ−ｔ １ｚ時点間）、スロットル
弁開度θ〒Ｈは略一定であり前回ループ時から今回ルー
プ時までのスロットル弁開度の変化度合へ〇ＴＨが前記
所定値ＧＡ＋を越えることがないので、ステップ５の判
別結果は否定（Ｎｏ）となり、前記ステップ６に進んで
本プログラムを終了する。
エンジンがアイドル運転状態にあるときから、スロット
ルペダルを急激に踏み込むと（第４図ｔ１□時点）、そ
の直後のループで、スロットル弁開度の変化度合ΔθＴ
Ｏが前記所定値ＧＡ＋を越え、ステップ５の判別結果が
肯定（Ｙｅｓ）となり、ステップ７．８での非同期燃料
噴射制御による非同期加速増量が実行される。
ルペダルを急激に踏み込むと（第４図ｔ１□時点）、そ
の直後のループで、スロットル弁開度の変化度合ΔθＴ
Ｏが前記所定値ＧＡ＋を越え、ステップ５の判別結果が
肯定（Ｙｅｓ）となり、ステップ７．８での非同期燃料
噴射制御による非同期加速増量が実行される。
先ず、ステップ７では非同期加速燃料−ｆｆｌＴＭＡが
次式（１）により算出される。
次式（１）により算出される。
ＴＭＡ＝ＴｉＡ＋Ｔｖ−（１）
ここでＴｉＡはスロットル弁開度の変化度合ΔθＴｌ（
に応じて第７図に示すΔ（ｌｒＨ−ＴｉＡテーブルから
読み出される基本加速増量値であり、Ｔｖは燃料噴射弁
４に供給される開弁駆動電圧の変化に応じて開弁時間を
増減補正するための変数である。
に応じて第７図に示すΔ（ｌｒＨ−ＴｉＡテーブルから
読み出される基本加速増量値であり、Ｔｖは燃料噴射弁
４に供給される開弁駆動電圧の変化に応じて開弁時間を
増減補正するための変数である。
次のステップ８では前記ステップ７で求めた加速燃料量
ＴＭＡに基づいて全燃料噴射弁（＃１〜＃４ＩＮＪ）を
−斉に開弁し、次のステップ９で判別フラグＦＬＧＴＭ
Ａを０に設定する。このステップ９を設けることによっ
て、−回の加速当り非同期噴射を唯一回行なうようにし
て複数回の非同期噴射を回避する。このステップ９を実
行した後、前記ステップ６を実行して本プログラムを終
了する。
ＴＭＡに基づいて全燃料噴射弁（＃１〜＃４ＩＮＪ）を
−斉に開弁し、次のステップ９で判別フラグＦＬＧＴＭ
Ａを０に設定する。このステップ９を設けることによっ
て、−回の加速当り非同期噴射を唯一回行なうようにし
て複数回の非同期噴射を回避する。このステップ９を実
行した後、前記ステップ６を実行して本プログラムを終
了する。
次回以降のループでは仮えエンジンが加速運転状態（Δ
θＴＨ＞ＧＡ”）であっても１判別フラグＦＬＧＴＭＡ
が０に設定されているので、非同期加速増量を行なわず
に本プログラムを終了する。
θＴＨ＞ＧＡ”）であっても１判別フラグＦＬＧＴＭＡ
が０に設定されているので、非同期加速増量を行なわず
に本プログラムを終了する。
又、エンジンの加速によりエンジン回転数Ｎｅが上昇し
て前記所定値Ｎｐｄを越えると（第４図ｔ工１時点以降
）、前記ステップ１の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）となっ
て、ステップ４のみを実行した後本プログラムを終了す
る。
て前記所定値Ｎｐｄを越えると（第４図ｔ工１時点以降
）、前記ステップ１の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）となっ
て、ステップ４のみを実行した後本プログラムを終了す
る。
次に、ＴＤＣ信号パルス発生毎に実行される同期燃料噴
射制御について説明する。
射制御について説明する。
第５図は同期燃料噴射制御を実行するためのプログラム
フローチャートである。
フローチャートである。
ＴＤＣ信号パルスが発生すると、先ずステップ１０では
今回ＴＤＣ信号パルス発生時の吸気管内絶対圧Ｐａ＾が
、エンジンの点火スイッチ開成時に検出された絶対圧値
ＰＢＡＯＮから所定値ΔＰＢＡＡを減じた値より小さく
なっているか否かを判別する。
今回ＴＤＣ信号パルス発生時の吸気管内絶対圧Ｐａ＾が
、エンジンの点火スイッチ開成時に検出された絶対圧値
ＰＢＡＯＮから所定値ΔＰＢＡＡを減じた値より小さく
なっているか否かを判別する。
この判別は、ＥＣＵ３の電源が投下（ＯＮ）されたにも
拘らず未だエンジンの始動が行なわれていないときにス
ロットルペダルを踏込んだ場合に非同期制御による加速
増量が誤まって行なわれることを禁止するために設けら
れたもので、この判別を設けることにより、始動後エン
ジンが完爆した後、初めて非同期加速増量が許可される
。ここで、所定値ΔＰ８ＡＡはエンジンの完爆による大
気圧（この場合ＰＢＡＯＮ）からの圧力低下分に相当す
る。
拘らず未だエンジンの始動が行なわれていないときにス
ロットルペダルを踏込んだ場合に非同期制御による加速
増量が誤まって行なわれることを禁止するために設けら
れたもので、この判別を設けることにより、始動後エン
ジンが完爆した後、初めて非同期加速増量が許可される
。ここで、所定値ΔＰ８ＡＡはエンジンの完爆による大
気圧（この場合ＰＢＡＯＮ）からの圧力低下分に相当す
る。
この判別結果が否定（Ｎ ｏ ）のときは、エンジンは
未だ完爆していないと判断して、判別フラグＦＬＧＴＭ
Ａを０に設定し非同期燃料噴射を禁止して（ステップ１
１）１次のステップ１４以降に進む。
未だ完爆していないと判断して、判別フラグＦＬＧＴＭ
Ａを０に設定し非同期燃料噴射を禁止して（ステップ１
１）１次のステップ１４以降に進む。
一方、ステップ１０の判別によりエンジンが完爆したと
判断されると（判別結果が肯定（Ｙｅｓ）のとき）、ス
テップ１２に進み、エンジンがアイドル運転状態か否か
を判別する。この判別結果が肯定（Ｙｅｓ）のときは判
別フラグＦＬＧＴＭＡを１に設定しくステップ１３）、
否定（Ｎｏ）のときはステップ１３をスキップして、夫
々ステップ１４以降に進む。
判断されると（判別結果が肯定（Ｙｅｓ）のとき）、ス
テップ１２に進み、エンジンがアイドル運転状態か否か
を判別する。この判別結果が肯定（Ｙｅｓ）のときは判
別フラグＦＬＧＴＭＡを１に設定しくステップ１３）、
否定（Ｎｏ）のときはステップ１３をスキップして、夫
々ステップ１４以降に進む。
このようにエンジンがアイドル運転状態になる毎に判別
フラグＦＬＧＴＭＡを１に設定することによって、エン
ジンがアイドル運転状態から加速運転状態になったとき
にのみ非同期加速増量が行なえるようになり、更に非同
期加速増量が行なわれた後であってもエンジンが再びア
イドル運転状態になった場合には該非同期加速増量が許
可される。
フラグＦＬＧＴＭＡを１に設定することによって、エン
ジンがアイドル運転状態から加速運転状態になったとき
にのみ非同期加速増量が行なえるようになり、更に非同
期加速増量が行なわれた後であってもエンジンが再びア
イドル運転状態になった場合には該非同期加速増量が許
可される。
次のステップ１４では同期燃料噴射制御による燃料噴射
量Ｔ ｏ ＬＩ Ｔが次式（２）によって求められる。
量Ｔ ｏ ＬＩ Ｔが次式（２）によって求められる。
ＴｏＬ、Ｔ＝Ｔｉ ＸＫ１＋に２・・・（２）ここに、
Ｔｉは基本燃料噴射時間を示し、この基本燃料噴射時間
Ｔｉは吸気管内絶対圧ＰＥＡとエンジン回転数Ｎｅとを
パラメータとする複数の値がＥＣＵＳ内の記憶手段８ｃ
に予め記憶されており、この記憶手段８ｃから、検出し
たＰｅい値及びＮｅ値に応じて読み出される。Ｋ１及び
に２は各種エンジンパラメータ信号に応じた演算補正係
数及び補正変数であり、エンジンの運転状態に応じ、燃
費、排気ガス特性等の諸特性の最適化が図られるような
所要値に設定される。
Ｔｉは基本燃料噴射時間を示し、この基本燃料噴射時間
Ｔｉは吸気管内絶対圧ＰＥＡとエンジン回転数Ｎｅとを
パラメータとする複数の値がＥＣＵＳ内の記憶手段８ｃ
に予め記憶されており、この記憶手段８ｃから、検出し
たＰｅい値及びＮｅ値に応じて読み出される。Ｋ１及び
に２は各種エンジンパラメータ信号に応じた演算補正係
数及び補正変数であり、エンジンの運転状態に応じ、燃
費、排気ガス特性等の諸特性の最適化が図られるような
所要値に設定される。
第５図に戻り、次のステップ１５では今回ＴＤＣ信号パ
ルス発生時から前々々回ＴＤＣ信号パルス発生時の間に
非同期燃料噴射制御による非同期加速増量が行なわれた
か否かを判別する。この判別結果が肯定（Ｙｅｓ）のと
きは、今回ＴＤＣ信号パルス時に演算された燃料量ＴＯ
ＩＪＴが噴射供給される気筒（次回Ｔ、 Ｄ Ｃ信号パ
ルス発生時に吸入行程を開始する気筒）内に未だ非同期
加速燃料量ＴＭＡ分の燃料が残留していると判断して、
次のステップ１６に進み、否定（ＮＯ）のときはそのま
ま本プログラムを終了する。
ルス発生時から前々々回ＴＤＣ信号パルス発生時の間に
非同期燃料噴射制御による非同期加速増量が行なわれた
か否かを判別する。この判別結果が肯定（Ｙｅｓ）のと
きは、今回ＴＤＣ信号パルス時に演算された燃料量ＴＯ
ＩＪＴが噴射供給される気筒（次回Ｔ、 Ｄ Ｃ信号パ
ルス発生時に吸入行程を開始する気筒）内に未だ非同期
加速燃料量ＴＭＡ分の燃料が残留していると判断して、
次のステップ１６に進み、否定（ＮＯ）のときはそのま
ま本プログラムを終了する。
ステップ１６では次式（３）に示す如く前記ステップ１
４で求めた燃料噴射量ＴＯＬＩＴから前記非同期燃料噴
射制御プログラムで求めた基本加速増量ＴｉＡに固定値
に３（例えば１．０）を乗算した値を減算して新たな燃
料噴射量とする。
４で求めた燃料噴射量ＴＯＬＩＴから前記非同期燃料噴
射制御プログラムで求めた基本加速増量ＴｉＡに固定値
に３（例えば１．０）を乗算した値を減算して新たな燃
料噴射量とする。
ＴＯＵＴ：ＴＯＩＪＴ−ＴｉＡＸＫ、−（３）このステ
ップ１６の燃料噴射量ＴｏｕＴの補正に前記基本加速増
量ＴｉＡを使うのは、この値が実質的にエンジンに供給
される加速増量となるからであり、又、この値Ｔ ｉ
Ａに乗算する係数に、を適当な値に設定することによっ
て、個々のエンジンの特性に応じた制御を可能にする。
ップ１６の燃料噴射量ＴｏｕＴの補正に前記基本加速増
量ＴｉＡを使うのは、この値が実質的にエンジンに供給
される加速増量となるからであり、又、この値Ｔ ｉ
Ａに乗算する係数に、を適当な値に設定することによっ
て、個々のエンジンの特性に応じた制御を可能にする。
尚、本実施例では説明を簡略化するために非同期加速増
量を一回の加速時に一度だけ行なうようにしたが、これ
に限ることなく、加速時に非同期燃料増量と同期燃料噴
射とを行なうものであればどのような態様にも本発明を
適用することができる。
量を一回の加速時に一度だけ行なうようにしたが、これ
に限ることなく、加速時に非同期燃料増量と同期燃料噴
射とを行なうものであればどのような態様にも本発明を
適用することができる。
（発明の効果）
以上詳述したように、本発明の内燃エンジンの加速時の
燃料噴射制御方法に依れば、エンジンの各気筒の吸入行
程に対応して発生する制御パルスに同期した同期燃料噴
射により所要量の燃料をエンジンに供給し、該エンジン
が所定の加速運転状態にあるとき前記制御パルスに同期
しない非同期燃料噴射により所要量の燃料をエンジンに
付加的に供給する燃料噴射制御方法において、前記非同
期燃料噴射が実行された後前記同期燃料噴射による燃料
量を所定量減量するようにしたので、エンジンの加速時
の燃料噴射量の増量が適宜な値となってエンジン出力の
上昇を円滑に行なうことができ、加速時の運転性の向上
が図られる。
燃料噴射制御方法に依れば、エンジンの各気筒の吸入行
程に対応して発生する制御パルスに同期した同期燃料噴
射により所要量の燃料をエンジンに供給し、該エンジン
が所定の加速運転状態にあるとき前記制御パルスに同期
しない非同期燃料噴射により所要量の燃料をエンジンに
付加的に供給する燃料噴射制御方法において、前記非同
期燃料噴射が実行された後前記同期燃料噴射による燃料
量を所定量減量するようにしたので、エンジンの加速時
の燃料噴射量の増量が適宜な値となってエンジン出力の
上昇を円滑に行なうことができ、加速時の運転性の向上
が図られる。
第１図は本発明の方法を適用する内燃エンジンの燃料噴
射制御装置の全体構成図、第２図はエンジンの第１気筒
乃至第４気筒の各燃料噴射弁の開弁状態及びエンジン回
転数の経時変化を示すグラフ、第３図は第１図のＣＰＵ
８ｂで実行される非同期燃料噴射制御のプログラムフロ
ーチャート、第４図はエンジン回転数の経時変化を示す
タイムチャート、第５図は第１図のＣＰＵ８ｂで実行さ
れる同期燃料噴射制御のプログラムフローチャート、第
６図はスロットル弁開度の変化度合と基本加速増量値と
の関係を示すテーブル図である。 １・・・内燃エンジン、４・・・燃料噴射弁、７・・・
スロットル弁開度（θＴＨ）センサ、８・・・電子コン
トロールユニット（ＥＣＵ）、１０・・・絶対圧（ＰＢ
Ａ）センサ、１２・・・エンジン回転数（Ｎｅ）センサ
。
射制御装置の全体構成図、第２図はエンジンの第１気筒
乃至第４気筒の各燃料噴射弁の開弁状態及びエンジン回
転数の経時変化を示すグラフ、第３図は第１図のＣＰＵ
８ｂで実行される非同期燃料噴射制御のプログラムフロ
ーチャート、第４図はエンジン回転数の経時変化を示す
タイムチャート、第５図は第１図のＣＰＵ８ｂで実行さ
れる同期燃料噴射制御のプログラムフローチャート、第
６図はスロットル弁開度の変化度合と基本加速増量値と
の関係を示すテーブル図である。 １・・・内燃エンジン、４・・・燃料噴射弁、７・・・
スロットル弁開度（θＴＨ）センサ、８・・・電子コン
トロールユニット（ＥＣＵ）、１０・・・絶対圧（ＰＢ
Ａ）センサ、１２・・・エンジン回転数（Ｎｅ）センサ
。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、複数の気筒を有する内燃エンジンの各気筒の吸入行
程に対応して発生する制御パルスに同期した同期燃料噴
射によりエンジン運転状態に応じた所要量の燃料をエン
ジンに供給し、該エンジンが所定の加速運転状態にある
とき前記制御パルスに同期しない非同期燃料噴射により
所要量の燃料を付加的にエンジンに供給する燃料噴射制
御方法において、前記非同期燃料噴射が実行された後前
記同期燃料噴射による燃料量を所定量減量することを特
徴とする内燃エンジンの加速時の燃料噴射制御方法。 ２、前記所定量は前記非同期燃料噴射による燃料噴射量
に相当することを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
の内燃エンジンの加速時の燃料噴射制御方法。 ３、前記所定の加速運転状態は、アイドル運転状態から
の加速運転状態であることを特徴とする特許請求の範囲
第１項又は第２項に記載の内燃エンジンの加速時の燃料
噴射制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61261628A JPS63117137A (ja) | 1986-10-31 | 1986-10-31 | 内燃エンジンの加速時の燃料噴射制御方法 |
| US07/080,345 US4753210A (en) | 1986-10-31 | 1987-07-31 | Fuel injection control method for internal combustion engines at acceleration |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61261628A JPS63117137A (ja) | 1986-10-31 | 1986-10-31 | 内燃エンジンの加速時の燃料噴射制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63117137A true JPS63117137A (ja) | 1988-05-21 |
Family
ID=17364534
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61261628A Pending JPS63117137A (ja) | 1986-10-31 | 1986-10-31 | 内燃エンジンの加速時の燃料噴射制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4753210A (ja) |
| JP (1) | JPS63117137A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5727536A (en) * | 1995-09-22 | 1998-03-17 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | Engine control system and method |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4932380A (en) * | 1987-10-28 | 1990-06-12 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Fuel injection controller for an internal-combustion engine |
| JP2652417B2 (ja) * | 1988-07-11 | 1997-09-10 | マツダ株式会社 | エンジンの燃料噴射装置 |
| WO1990008252A1 (en) * | 1989-01-20 | 1990-07-26 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Fuel control method at the time of acceleration of electronic control fuel injection engine |
| EP0429460B1 (en) * | 1989-06-15 | 1993-09-01 | Robert Bosch Gmbh | A fuel injection system for an internal combustion engine |
| US5255655A (en) * | 1989-06-15 | 1993-10-26 | Robert Bosch Gmbh | Fuel injection system for an internal combustion engine |
| JP2634278B2 (ja) * | 1990-02-16 | 1997-07-23 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関燃料噴射装置 |
| JP2929781B2 (ja) * | 1991-06-28 | 1999-08-03 | 三菱自動車工業株式会社 | 燃料噴射時期制御式層状燃焼内燃機関 |
| JP2007077913A (ja) * | 2005-09-15 | 2007-03-29 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56124637A (en) * | 1980-03-07 | 1981-09-30 | Hitachi Ltd | Method of controlling acceleration of engine |
| JPS5810137A (ja) * | 1981-07-13 | 1983-01-20 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関制御方法 |
| US4490792A (en) * | 1982-04-09 | 1984-12-25 | Motorola, Inc. | Acceleration fuel enrichment system |
| JPS58220934A (ja) * | 1982-06-16 | 1983-12-22 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの加速時燃料供給制御方法 |
| JPS606041A (ja) * | 1983-06-15 | 1985-01-12 | Honda Motor Co Ltd | 多気筒内燃エンジンの燃料噴射制御方法 |
-
1986
- 1986-10-31 JP JP61261628A patent/JPS63117137A/ja active Pending
-
1987
- 1987-07-31 US US07/080,345 patent/US4753210A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5727536A (en) * | 1995-09-22 | 1998-03-17 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | Engine control system and method |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4753210A (en) | 1988-06-28 |
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