JPS58217736A - 内燃エンジンの燃料供給制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は電子制御式燃料噴射装置を備える内燃エンジン
の燃料供給制御方法に関し、特に燃料供給遮断（以下フ
ューエルカットという）終了後の燃料供給１°を増量制
御する方法に関する。

電子制御式燃料噴射装置を備えエンジンの運転状態に応
じて燃料供給量を制御するようにした燃料供給制御方法
としては、減速時にエンジンへの燃料供給の遮断すなわ
ち、フューエルカットを行ない燃費、排気ガス特性の向
上を図り、フューエルカット終了後（以下単にフューエ
ルカット後という）に燃料供給量の増量制御を行ない運
転性能の向上を図るようにしている。このような制御方
法として、フューエルカット後所定時間だけ燃料噴射時
間を長くするようにした方法（実開昭５３−３３７２１
号公報「電子制御式燃料噴射装」）、或は７ユ一エルカ
ツト期間に応じて７ユーエルカツト後の燃料量を増量さ
せるようにした方法（特開昭５６−４７６３１号公報「
燃料供給装置の制御方法」）が提案されている。

しかしながら、上記各制御方法においては、フューエル
カット後クラッチオフによりエンジン回転数が急激に低
下した場合にはエンジンストールを起す虞れがあり、か
かるエンジンストールの状態を避けるために十分な量に
燃料増量を設定すると、フューエルカット時すなわち、
モータリング時における吸気管内圧力が燃料供給運転時
すなわちファイアリング時における吸気管内圧力よりも
高いためにその差圧分だけ通常のフューエルカット後の
燃料供給運転状態への復帰時における燃料針が過多とな
シ、燃費の増大、排気ガス特性の悪化、運転性能の低下
等の不都合が生じる。

本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、燃料供給遮
断終了直後燃料供給運転状態に復帰した時から所定期間
エンジンによシ駆動される動力系の遮断、接続を判別し
、動力系が遮断されている時には吸気管内力とエンジン
回転数とに応じて決定［また燃料供給量の基準値を増量
補正してクラッチオフ時のエンジンストールを防止し、
動力系が接続されている時には吸気管内絶対圧力（以下
単に吸気管内圧力という）の検出値を修正し、これに基
づいて燃料供給運転状態に復帰後のエンジンの運転状態
に適合した燃料量を算出し、復帰時におけるエンジン回
転数が高回転数である場合にはクラッチオンしてもエン
ジンストールの虞れがないために前記増量補正を行なわ
ないようＫして復帰後の余分な燃料増量を抑え、燃費、
排気ガス特性、運転性能の向上を図ることを目的とする
。

この目的を達成するために本発明においては、電子制御
式燃料噴射装置を備え、燃料供給遮断終了直後にエンジ
ンの所定クランク角度位置毎に逐次出力されるクランク
角信号に同期して燃料供給遮断終了後の燃料増量を算出
することにより燃料供給量を増量制御する内燃エンジン
の燃料供給制御方法において、燃料供給遮断終了から燃
料供給運転状態への復帰を検出し、復帰した時から所定
数のクランク角信号が入力するまでの間エンジンによｐ
駆動される動力系の遮断、接続を判別し。

動力系が遮断されている時に燃料供給遮断終了後燃料増
量制御を行なうようにした内燃エンジンの燃料供給制御
方法、及び電子制御式燃料噴射装置を備え、エンジンへ
の燃料供給量を少なくとも吸気管内圧力に応じて決定し
、燃料供給遮断終了直後にエンジンの所定クランク角度
位置毎に迎火出力されるクランク角信号に同期して燃料
供給遮断終了後の燃料増量を算出することにより燃料供
給量を増量制御する内燃エンジンの燃料供給制御方法に
おいて、燃料供給遮断終了から燃料供給運転状態への復
帰を検出し、該復帰した時から所定数のクランク角信号
が入力されるまでの間エンジンにより駆動される動力系
の遮断、接続を判別し、動力系が遮断されている時には
燃料供給遮断終了後燃料増量を行ない、動力系が接続さ
れている時には前記復帰時からエンジンの全気筒に燃料
が供給されるまでの開眼気管内圧力から所定値を減算す
るようにした内燃エンジンの燃料供給制御方法を提供す
るものである。

以下本発明の実施例を添付図面を参照して説明する。

第１図は本発明の制御方法を実施するための装置の全体
の構成図であり、符号１は例えば４気筒の内燃エンジン
を示し、エンジン１は４個の主燃焼室とこれに通じた副
燃焼室（共に図示せず）とから成る形式のものである。

エンジン１には吸気管２が接続されこの吸気管２は各主
燃焼室に連通した主吸気管と各副燃焼室に連通した副吸
気管（共に図示せず）から成る。吸気管２の途中にはス
ロットルボディ３が設けられ、内部に主吸気管。

副吸気管内にそれぞれ配された主スロットル弁。

副スロツトル弁（共に図示せず）が連動して設けられて
いる。主スロットル弁にはスロットル弁開度センサ４が
連設されて主スロットル弁の弁開度を電気的信号に変換
し電子コントロールユニット（以下ｒＥｃＵＪと言う）
５に送るようにされている。

吸気管２のエンジン１とスロットルボディ３間には燃料
噴射装置６が設けられている。この燃料噴射装Ｎ６はメ
インインジェクタとサブインジェクタ（共に図示せず）
から成り、メインインジェクタは主吸気管の図示しない
吸気弁の少し上流側に各気筒ごとに、サブインジェクタ
は１個のみ副吸気管の副スロツトル弁の少し下流側に各
気筒に共通してそれぞれ設けられている。燃料噴射装置
６は図示しない燃料ポンプに接続されている。メインイ
ンジェクタとサブインジェクタはＥＣＵ３に電気的に接
続されており、ＥＣＵ３からの信号によって燃料噴射の
開弁時間が制御される。

一方、前記スロットルボディ３の主スロットル弁の直ぐ
下流には管７を介して絶対圧センサ８が設けられており
、この絶対圧センサ８によって電気的信号に変換された
絶対圧信号は前記ＥＣＵ３に送られる。また、その下流
には吸気温センサ９が取付けられており、この吸気温セ
ンサ９も吸気温度を電気的信号に変換してＥＣＵ３に送
るものである。

エンジン１の本体にはエンジン水温上ンサ１０が設けら
れ、とのセンサ１０はサーミスタ等から成シ、冷却水が
充満したエンジン気筒周壁内に挿着されて、その検出水
温信号をＥＣＵ３に供給する。

エンジン回転数センサ（以下「Ｎｅセンサ」と言う）１
１および気筒判別センサ１２がエンジンの図示しないカ
ム軸周囲又はクランク軸周、囲に取り付けられておシ、
前者Ｎｅセンサ１１はＴＤＣ信号即ちエンジンのクラン
ク軸の１８０°回転毎に所定のクランク角度位置で、後
者気筒判別センサ　９　− １２は特定の気筒の所定のクランク角度回転毎にそれぞ
れ１パルスを出力するものであり、これらのパルスはＥ
ＣＵ５に送られる。

エンジン１の排気管１３には三元触媒１４が配置され排
気ガス中のＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘ成分の浄化作用を行なう
。この三元触媒１４の上流側には０２センサ１５が排気
管１３に挿着されこのセンサ１５は排気中の酸素濃度を
検出しその検出値信号をＥＣＵ３に供給する。

更に、ＥＣＵ３には、大気圧を検出するセンサ１６およ
びエンジンのスタータスイッチＩ７及びバッテリ電極１
８が接続されておシ、七ンサ１６からの検出値信号、バ
ッテリ電極１８からの電圧信号およびスタータスイッチ
１７のオン−オフ状態信号が供給される。

次に上述した構成の電子式燃料噴射制御装置の燃料制御
作用の詳細について説明する。

先ず、紀２図は本発明の空燃比制御、即ち、ＥＣＵ３に
おけるメイン、ザブインジェクタの開弁時間’Ｉ’ＯＵ
ＴＭ　、　’Ｉ’０ＵＴ８の制御内容の全体のプログラ
ム構成を示すブロックダイヤグラムで、メインプログラ
ム１とサブプログラム２とから成り、メインプログラム
１はエンジン回転数Ｎｅに基づくＴＤＣ信号に同期した
制御を行うもので始動時制御ザブルーチン３と基本制御
プログラム４とから成り、他方、ザブプログラム２はＴ
ＤＣ信号に同期しない場合の非同期制御ザブルーチン５
から成るものである。

始動時制御サブルーチン３における基本算出式％式％（
］） （２） として表わされる。ここで’Ｔ’ｉｃ＋ａＭ、　’Ｉ”
１ｃａｓけそれぞれメイン、サブインジェクタの開弁時
間の基準値であってそれぞれＴｉｃＲＭ、　ＴｉｃＲｓ
テーブル６゜７により決定される。ＫＮｅはエンジン回
転数Ｎｅによって規定される始動時の補正係数でＫＮｅ
テーブル８により決定される。Ｔｖはバッテリ電圧の変
化に応じて開弁時間を増減補正するための定数であって
Ｔｖテーブル９よυ求められ、ザブインジェクタのため
のＴｖに対してメインインジェクタには構造の相違によ
るインジェクタの作動特性に応じてΔＴｖ分を上のせす
る。

又、基本制御プログラム４における基本算出式％式％ （ ） （３） ） （４） として表わされる。ここでＴｉＭ、　’ｌ’ｉｓはそれ
ぞれメイン、サブインジェクタの開弁時間の基準値であ
シ、それぞれ基本ＴｉマツプＩＯより算出される。この
基本Ｔｉマツプ１０は例えばメモリで構成されておジエ
ンジン回転数Ｎｅと吸気管内圧力（絶対圧ＰＲとに応じ
た燃料供給量の基準値が記惜されている。

ＴＤＥＣ、ＴＡＣＣはそれぞれ減速時、および加速時に
おりる定数で加速、減速ザブルーチン１１によって決定
される。、　ＫＴＡ、ＫＴＷ・・・・・・等の諸係数は
それぞれのデープル、サブルーチン１２により算出され
る。ＫＴＡは吸気温度補正係数で実際の吸気温度によっ
てテーブルより算出され、ＫＴＷは実際のエンジン水温
Ｔｗによってテーブルよシ求められる燃料増量体Ｈ，Ｋ
ＡＦＣはサブルーチンによって求められるフューエルカ
ット後の燃料増量係数、ＫＦＡは実際の大気圧によって
テーブルより求められる大気圧補正係１９、ＫＡＳＴは
ザブルーチンによって求められる始動後燃料増量係数、
ＫＷＯＴは定数であってスロットル弁全開時の混合気の
リッチ化係数、Ｋｏ□は実際の排気ガス中の酸素濃度に
応じてサブルーチンによって求められる０２フィードバ
ック補正係数、　Ｋｔ、ｓは定数であってリーン・スト
イヤ作動時の混合気のリーン化係数である。ストイキは
Ｓｔｏｉｃｈｉｏｍｅｔｒｉｃの略で化学量論量即ち理
論空燃比を示す。又、　ＴＡＣＣはサブルーチンによっ
て求められる加速時燃料増量定数であって所定のテーブ
ルよシ求められる。

これらに対してＴＤＣ信号に同期しないメインインジェ
クタの開弁時間ＴＭＡの非同期制御サブルーチン５の算
出式は Ｔ＋ｖｕ＝ＴｉＡＸＫＴＷＴＩＩＫＡ８Ｔ＋（ＴＶ＋Δ
’Ｉ’ｖ）　　−（５）として表わされる。ここでＴＩ
Ａは加速時の非同期、即ち、ＴＤＣ信号に同期しない加
速制御時の燃料増量基準値であってＴｉ人テーブル１３
より求める。

ＫＴＷＴは前記水温増量係数ＫＴＷをテーブル１４よシ
求め、それに基づいて算出した同期加速、加速後、およ
び非同期加速時の燃料増量係数である。

第３図はＥＣＵ３におけるＴＤＣ信号に同期した開弁時
間制御を行う場合の前記メインプログラム１のフローチ
ャートを示し、全体は入力信号の処理ブロックＡ１基本
制御ブロックＢ１始動時制御ブロックＣとから成る。先
ず入力信号処理ブロックＡにおいて、第１図の点火スイ
ッチをオンするとＣＰＵがイニシャライズしくステップ
１）。

エンジンの始動によ、９ＴＤＣ信号が入力する（ステッ
プ２）。次いで、全ての基本アナログ値である各センサ
からの大気圧ＰＡ、絶対圧ＰＲ，エンジン水温Ｔｗ、大
気温ＴＡ、排気還流弁の弁体のリフ）童り、バッチＩＪ
　２１圧Ｖ１スロットル弁開度θｔｈ、０２センサの出
力電圧値Ｖ、およびスタータスイッチ１７０オンψオフ
状態をＥＣＵ３内に読込み、必要な値をストアする（ス
テップ３）。続いて、最初のＴＤＣ信号から次のＴＤＣ
信号までの経過時間をカウントし、その値に基づいてエ
ンジン回転数Ｎｅを計算し同じ（ＥＣＵＳ内にストアし
くステップ４）、このＮｅの計算値によりエンジン回転
数がクランキング回転数（始動時回転数）以下であるか
否かを判別しくステップ５）、その答が肯定（Ｙｅ　ｓ
　）であれば始動時制御サブルーチンに送られ、’Ｉ’
ｉｃＲＭテーブルおよび’［’１ｃＲｓテーブルにより
エンジン冷却水温Ｔｗに基きＴｉｃＲＭ。

Ｔｉ　ｃａｓを決定しくステップ６）、また、Ｎｅの補
正係数ＫＮｅをに’Ｎｅテーブルにより決定する（ステ
ップ７）。そして、Ｔｖテーブルによりバッテリー電圧
補正定数Ｔｖを決定しくステップ８）、各数値を曲成（
１）　、　（２）に代入してＴＯＵＴＭ　、　ＴＯＵＴ
Ｓを算出する（ステップ９）。

また、前記ステップ５において答が否（ＮＯ）である場
合にはエンジンがフューエルカットすべき状態にあるか
否かを判別しくステップ１ｏ）、そこで答が肯定（Ｙｅ
　ｓ　）であればＴＯＵＴＭ、　ＴＯＵＴＳの値を共に
零にしてフューエルカットを行つ（ステップ１１）。

一方、答が否（Ｎｏ）と判別された場合には各補正係数
ＫＴＡ　、　ＫＴＷ、ＫＡＦＣ、ＫＰＡ、、ＫＡ８Ｔ　
、ＫＷＯＴ　、　Ｋｏ２　。

Ｉ（ＬＳ　、ＫＴＷＴ等および補正定数ＴＤＥＣ、ＴＡ
ＣＣ、Ｔｖ　。

ΔＴｖを算出する（ステップ１２）。これらの補正係数
、定数は後述するようにサブルーチン、デープル等によ
ってそれぞれ決定されるものであり、■−〇はそれらの
ザブルーチンにおける■−■に該当するものである。

次いで、回転数Ｎｅ、絶対圧ＰＲ１排気還流弁のリフト
楡りの各データに応じて所定の対応するマツプを選択し
該マツプによりＴｉＭ、　’Ｉ’ｉｓを決定する（ステ
ップ１３）。而して、上記ステップ１２゜１３により得
られた補正係数値、補正定数値並びに基準値に基づいて
曲成（３）　、　（４）により’Ｉ’ＯＵＴＭ　、　　
　　　　　’ＴＯＵＴ８を算出する（ステップ１４）。

そして、斯く得られたＴＯＵＴＭ　、　ＴｏｕＴｓの値
に基づきメイン、ザブインジエクタをそれぞれ作動させ
る（ステップ１５）。

第４図はフューエルカット稜燃相増量係数ＫＡＦＣを′
洋出するザブルーチンのフローチャートである。

先ず、前述の如くフューエルカット判別サブルーチンに
おいてフューエルカット作動か否かを判別しくステップ
１）、その答が肯定（Ｙｅｓ）の場合には前回のフュー
エルカット終了後にＥ　ＣＵに供給されストアされたＴ
ＤＣ信号のパルス数７２ＡＦＣを０にリセットするとと
もに（ステップ２）、エンジンの気筒数に対応して例え
ば４気筒の場合には燃料供給運転状態復帰後（以下単に
復帰後という）ＴＤＣ信号が４回出力される間だけ吸気
管内圧ＰＢを修正するために修正回数設定値／’２ＭＰ
Ｂを４にセットする（ステップ３）。設定値７２ＭＰＲ
はエンジン回転数Ｎｅが同一である場合モータリンク時
（フューエルカット時）の吸気管内圧力ＰＲはファイア
リング時（燃料供給運転時）のそれよりも＾いために、
フューエルカット後燃料供給運転状態に復帰した後エン
ジンがモータリング状態１７− からファイアリング状態となるまでの間すガわち、’Ｉ
’　Ｄ　Ｃ信号が４回経過［２絶対圧センサが復帰後に
おけるファイアリング時の吸気管内圧力ＰＢを検出し得
る状態となるまでの間、金気筒に各１回だけ供給する燃
料量を少なくすべく吸気管内圧力ＰＲを修正するための
修正回数を設定する値である。

更に、インジェクタ開弁時間’１．’ＯＵＴＭ　、　’
Ｉ’０ＵＴ８を共にＯとして（ステップ４）、各メイン
、サブインジェクタを不作動状態にさせる（ステップ５
）。

一方、ステップ１においてフューエルカット条件が不成
立すなわち、否定（Ｎｏ）と判別された場合、フューエ
ルカット終了時点から入力されるＴＤＣ信Ｍのパルス／
’２ＡＦＣのカウント値が気筒数４よりも大きいか否か
を判別しくステップ６）、その答が否定（Ｎｏ）の場合
にはこの時のエンジン回転数Ｎｅが所定の低回転数ＮＦ
ＣＴＩＬよりも低いか否かを判別する（ステップ７）。

このステップ７において否定（Ｎｏ　）と判別された場
合にはステップ１８に移行し、肯定（Ｙｅｓ）と判別き
れた場合にはフューエルカット終了時点から入力される
−　１只　− ’Ｉ’　ＩＪ　Ｃ信号のパルス／’？Ａ　Ｆ　ＣＯ数が
所定数例えば８個に達したか否かを判別する（ステップ
８）。また、ステップ６において肯定αｅｓ）と判別さ
れた場合すなわち、フューエルカット終了時点から入力
されるＴＤＣＤＣ信号ルス７ｂｙｃの数が４を超えた場
合には直ちにステップ８に進む。ステップ８において肯
定αｅｓ）と判別された場合にはフューエルカット後燃
料増量係数ＫＡＦＣを１にセットしくステップ９）、以
後燃料増量を行なわずに当該サブルーチンを終了する。

また、否定と判別した場合には前記吸気管内圧力修正回
数の設定値ｎＭｐｎが０よりも大きいか否かすなわち、
復帰後各気筒に各１回の燃料供給が終了していないか否
かを判別する（ステップ１０）。

ステップ１０における判別が肯定（Ｙｅｓ）の場合には
クラッチスイッチ（図示せず）がオフ（遮断）か否かを
判別する（ステップ１１）。クラッチスイッチはクラッ
チの遮断、接続を判別するものでクラッチに連動して配
設されており、クラッチオフの時にオンとなりハイレベ
ルの信号を出力する。

このステップ１１において肯定（Ｙｅｓ）と判別された
場合にはフューエルカット後溶料増量係数ＫＡＦＣのテ
ーブルから、フューエルカット終了時点から入力したＴ
ＤＣＤＣ信号ルス７？ｂｐｃの数に応じた係数ＫＡＦ　
ｃを読み出す（ステップ１２）。この係数ＫＡＦＣのテ
ーブルは例えば第５図に示すように設定されてお９、フ
ューエルカット終了ｉ後ＴＤｃ信号のパルス７１Ａｖｃ
が入力されない時の値すなわち、初期値ＫＡＦＣＯは蝦
太値（〉１）に設定されており、フューエルカット終了
時点からＴＩ）Ｃ信号のパルス／７７ＡＦＣが入力され
る毎に逐次減少し、所定数８に達した時に１となる。こ
の読み出しだ係数値ＫＡＦＣ（Ｃよ多燃料の増量を行な
う。このステップ１２により増譬補正を行なうことすな
わち当該サブルーチンの実行中であることを示すために
フラグ刀ｒｖＬａを１としくステップ１３）、入力する
ＴＤＣＤＣ信パルス力人ＦＣに１を加算して（ステップ
１４）当該サブルーチンを実行する回数をカウントする
と共に、吸気管内圧力修正回数設定値７２ＭＦＢから１
を減算する（ステップ１５）。

ステップＩＯにおいて否定（ＮＯ）と判別された場合す
なわち、ステップ１２のルーチンを４回通りステップ１
５において？／ＭｐＢ＝０となり、全気筒に各１回の燃
料供給が完了した場合には、フラグ／’２Ｔ　Ｆ　ＬＧ
が１であるか否かを判別しくステップ１７）、その答が
肯定（Ｙｅｓ）である場合にはステップ１２に進み、当
該ルーチンにおいてＫＡＦＣテーブルから入力するＴ　
Ｉ）　Ｃ信号のパルス数に応じた係数ＫＡＦＣを読み出
して燃料増量を続行し、前記答が否定（Ｎｏ）の場合に
はステップ２２に進む。

また、ステップ１１において否定（ＮＯ）すなわち、ク
ラッチオン（接続）と判別された場合にはニュートラル
スイッチがオフか否かを判別する（ステップ１６）。ニ
ュートラルスイッチ（図示せず）は変速機がニュートラ
ル位置にあるか否かを検知するもので、例えば変速レバ
ーに連動して配設されており、ニュートラル位置にある
時にオンとなりハイレベルの信号を出力する。伺、変速
レバーの位置検出に限らず、所定の変速ギアの保合、解
離を検知することによりニュートラルか否かを判別して
もよい。

ステップ７において否定（Ｎｏ）と判別された場合すな
わち、エンジン回転数Ｎｅが所定の回転数ＮＦＣＴＩＬ
よシも高い時にはフューエルカット後ノ燃料供給量を係
数ＫＡＦＣによる燃料増量に代えて修正した吸気管内圧
力Ｐｎに基づいて算出するサフ／ｌ／−チンを実行する
ためにフラグ７２ＴＦＬＧ　ヲＯＫセットシ（ステップ
１８）、フューエルカット終了時点から入力された’］
”ＤＣ信号のパルス７２ＡＰＣ毎に修正回数設定値力Ｍ
ＰＢ　（＝　４　）から１を減じる（ステップ１９）。

次いで、エンジン回転数Ｎｅに基づいてモータリング時
とファイアリング時との吸気管内圧力差ΔＰｎｊ（ヒス
テリシスの幅）を図示しないΔＰｎｊテーブルから読み
出しくステップ２０）、ＴＤＣＤＣ信号ルス／？２ＡＦ
Ｃが入力した時点において検出した吸気管内圧力の検出
値ＰＢｎから前記読み出した圧力差ΔＰｎｊを減算して
吸気管内圧力ＰＢを修正し、修正吸気管内圧力ＰＢ（＝
Ｐｎｎ−ΔＰＢｊ）を算出する（ステップ２１）。

前記検出値Ｐａｎの添字ｎはフューエルカット時点から
入力されたＴＤＣ信号のパルス数を示す。この修正した
吸気管内圧力Ｐｎとエンジン回転数Ｎｅとに基づいて前
記第２図に示す基本Ｔｉマツプ１０から燃料供給量の基
準値を読み出す。かかる吸気管内圧力ＰＲの修正は設定
値力ＭＰＢがＯとなるまですなわち、燃料供給運転状態
に復帰した時点から全気筒に各１回づつ燃料の供給が行
なわれるまでの間実行される。この修正吸気管内圧力１
’Ｈに基づいて燃料供給量を算出する。

全気筒に各１回づつ燃料の供給が終了した直後に入力さ
れたＴ　Ｉ’）　Ｃ信号のパルスｎｈｙｃにより燃料増
量係数Ｋ　Ａ　Ｆ　ＣをＩＫ上セツトくステップ２２）
、以後の燃料増量制御を行なわないようにすると共に、
入力するＴＤＣ信号のパルス７２ＡＦＣに１を加える（
ステップ２３）。

ステップ１６において肯定（Ｙｅｓ’）すなわち、動力
系がエンジンから遮断されていると判別された場合には
ステップ１２に進み、否定（Ｎｏ）すなわち動力系がエ
ンジンに接続されていると判別された場合にはステップ
１８に進み、前述と同様に全気筒に各１回燃料が供給さ
れるまでの開眼気管内圧力Ｐｎを修正し、修正吸気管内
圧力Ｐｎに基づいて燃料供給量を決定する。

また、ぢテップ１７において否定（Ｎｏ　）と判別され
た場合す々わち、エンジンに動力系が接続されている状
態で、係数ＫＡＦ　ｃによる燃料増量制御中に全気筒に
各１回の燃料供給が終了し且つエンジン回転数Ｎｅが所
定回転数ＮＰＣＴＩＬよシも高くな＃）　（Ｎｅ＞Ｎｐ
ｃｒｌｔ、　）、ステップ１８においてフラグ？１ＴＦ
ＬＧが１から０にセットされた場合には、以後燃料増量
制御の必要なしと判断してステップ２２に移行し、増量
制御を行なわない。

このようにしてフューエルカット後のエンジンの運転状
態に応じて増量係数による増量制御及び／又は修正吸気
管内圧力に基づく燃料供給量の算出を行なうことによシ
余分な燃料増量を抑える。

以上説明したように本発明によれば、フューエルカット
終了時点から燃料供給運転状態への復帰　　　　□を検
出し、該復帰時から所定数のＴＤＣ信号が入力するまで
の間のエンジンにより駆動される動力糸の遮断、接続を
判別し、動力系が遮断されている時には増量制御し、動
力系が接続されている時には全気筒に各１回の燃料供給
が終了するまで修正吸気管内圧力に基づいて燃料供給量
を算出し、エンジン回転数が所定回転数よりも高い時に
は増量制御を行なわないようにしたので、復帰時におけ
る余分な燃料増量を抑えることができ、燃費、排気ガス
特性及び運転性態の向上を図ることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る内燃エンジンの燃料供給制御方法
を実行するだめの燃料供給制御装置の一実施例を示す全
体のブロック図、第２図は第１図のＥＣＵにおけるメイ
ン、サブインジェクタの開弁時間の制御内容の全体のプ
ログラム構成を示すブロックダイヤグラム、第３図は第
２図に示すメインプログラムのフローチャート、第４図
は第２図に示すメインプログラムのフューエルカット後
燃料増量係数を算出するサブルーチンのフローチャート
、第５図はフューエルカット後燃料増量係数のテーブル
の一実施例を示す図である。 １°・・エンジン、２・・°Ｍｆｉ！、４−・・スロッ
トルセンサ、５・・・ＥＣＵ、６・・・燃料噴射装置、
８・・・絶対圧センサ、１１・・・エンジン回転センサ
。 出願人　本田技研工業株式会社 代理人　弁理士　渡　部　敏　彦

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、電子制御式燃料噴射装置を備え、燃料供給遮断終了
   直後にエンジンの所定クランク角度位置毎に逐次出力さ
   れるクランク角信号に同期して燃料供給遮断終了後の燃
   料増量を算出することにより燃料供給量を増量制御する
   内燃エンジンの燃料供給制御方法において、燃料供給遮
   断終了から燃料供給運転状態への復帰を検出し、復帰し
   た時から所定数のクランク角信号が入力するまでの間エ
   ンジンにより駆動される動力系の遮断、接続を判別し、
   動力系が遮断されている時に燃料供給遮断終了後燃料増
   量を行なうようにしたことを特徴とする内燃エンジンの
   燃料供給制御方法。 ２、前記動力系の遮断、接続の判別はエンジン回転数が
   所定のエンジン回転数よりも低い時に行なうものである
   特許請求の範囲第１項記載の内燃エンジンの燃料供給制
   御方法。 ３　前記動力系の遮断、接続はクラッチの断、接により
   判別するものである特許請求の範囲第１項記載の内燃エ
   ンジンの燃料供給制御方法。 ４　前記動力系の遮断、接続は変速機のギヤ噛合の解離
   、係合により判別するものである特許請求の範囲第１項
   記載の内燃エンジンの燃料供給制御方法。 ５６　　電子制御式燃料噴射装置を備え、エンジンへの
   燃料供給量を少なくとも吸気管内圧力に応じて決定し、
   鈷料供給遮断終了直後にエンジンの所定クランク角度位
   置毎に逐次出力されるクランク角悄刊に同期ｌ〜で燃料
   供給遮断終了後の燃料増量を算出することにより燃料供
   給量を増量制御する内燃エンジンの燃料供給制御方法に
   おいて、燃料供給遮断終了から燃料供給運転状態への復
   帰を検出し、該復帰した時から所定数のクランク角信号
   が入力されるまでの間エンジンにより駆動きれる動力系
   の遮断、接続を判別し、動力系が遮断されている時には
   燃料供給遮断終１後燃料増量を行ない、動力系が接続さ
   れている時には前記復帰時からエンジンの全気筒に燃料
   が供給されるまでの開眼気管内圧から所定値を減算する
   ようにしたことを特徴とする内燃エンジンの燃料供給制
   御方法。 ６　前記所定値はエンジンのモータリング時における吸
   気管内圧力とファイアリング時における吸気管内圧力と
   の差に応じた値である特許請求の範囲第５項記載の内燃
   エンジンの燃料供給制御方法。 ７　前記動力系が接続されている時には前記燃料供給遮
   断終了後燃料増量を行なわないものである特許請求の範
   囲第５項記載の内燃エンジンの燃料供給制御方法。