JPH0351895B2 - - Google Patents
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- JPH0351895B2 JPH0351895B2 JP57107952A JP10795282A JPH0351895B2 JP H0351895 B2 JPH0351895 B2 JP H0351895B2 JP 57107952 A JP57107952 A JP 57107952A JP 10795282 A JP10795282 A JP 10795282A JP H0351895 B2 JPH0351895 B2 JP H0351895B2
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- Japan
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- fuel
- fuel supply
- amount
- engine
- predetermined
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Links
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
- F02D41/126—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off transitional corrections at the end of the cut-off period
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Computer Hardware Design (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は電子制御式燃料噴射装置を備える内燃
エンジンの燃料供給制御方法に関し、特に燃料供
給遮断（以下フユーエルカツトという）終了後の
燃料供給量を増量制御する方法に関する。
エンジンの燃料供給制御方法に関し、特に燃料供
給遮断（以下フユーエルカツトという）終了後の
燃料供給量を増量制御する方法に関する。
電子制御式燃料噴射装置を備えエンジンの運転
状態に応じて燃料供給量を制御するようにした燃
料供給制御方法としては、減速時にエンジンへの
燃料供給の遮断すなわち、フユーエルカツトを行
ない燃費、排気ガス特性の向上を図り、フユーエ
ルカツト終了後（以下単にフユーエルカツト後と
いう）に燃料供給量の増量制御を行ない運転性能
の向上を図るようにしている。このような制御方
法として、フユーエルカツト後所定時間だけ燃料
噴射時間を長くするようにした方法（実開昭53−
33721号公報「電子制御式燃料噴射装置」）、或は
フユーエルカツト期間に応じてフユーエルカツト
後の燃料量を増量させるようにした方法（特開昭
56−47631号公報「燃料供給装置の制御方法」）が
提案されている。
状態に応じて燃料供給量を制御するようにした燃
料供給制御方法としては、減速時にエンジンへの
燃料供給の遮断すなわち、フユーエルカツトを行
ない燃費、排気ガス特性の向上を図り、フユーエ
ルカツト終了後（以下単にフユーエルカツト後と
いう）に燃料供給量の増量制御を行ない運転性能
の向上を図るようにしている。このような制御方
法として、フユーエルカツト後所定時間だけ燃料
噴射時間を長くするようにした方法（実開昭53−
33721号公報「電子制御式燃料噴射装置」）、或は
フユーエルカツト期間に応じてフユーエルカツト
後の燃料量を増量させるようにした方法（特開昭
56−47631号公報「燃料供給装置の制御方法」）が
提案されている。
上記各提案に係る制御方法のようにフユーエル
カツト後に燃料増量を行うのはフユーエルカツト
後クラツチオフによりエンジン回転数が急激に低
下した場合にはエンジンストールを起す虞れがあ
り、かかるエンジンストールの状態を避けるため
にフユーエルカツト終了直後には十分な量の燃料
をエンジンに供給する必要があるからである。
カツト後に燃料増量を行うのはフユーエルカツト
後クラツチオフによりエンジン回転数が急激に低
下した場合にはエンジンストールを起す虞れがあ
り、かかるエンジンストールの状態を避けるため
にフユーエルカツト終了直後には十分な量の燃料
をエンジンに供給する必要があるからである。
しかし、一般に、フユーエルカツト終了から燃
料供給運転状態へ復帰したときから少なくとも全
気筒に燃料が供給されるまでの期間（以下「所定
期間」という）内においては、エンジン回転数の
変動が所定量以下の時、即ち例えばエンジンが車
輪駆動系と接続状態にあつて駆動輪によつてエン
ジンが動かされている時には燃料供給運転状態へ
の復帰時にエンジンストールのおそれはないから
燃料増量は不要である。この様な場合にも燃料増
量を行なうと空燃比が過濃となつて排気ガス特性
の悪化、燃費の増大等の不都合が生じる。
料供給運転状態へ復帰したときから少なくとも全
気筒に燃料が供給されるまでの期間（以下「所定
期間」という）内においては、エンジン回転数の
変動が所定量以下の時、即ち例えばエンジンが車
輪駆動系と接続状態にあつて駆動輪によつてエン
ジンが動かされている時には燃料供給運転状態へ
の復帰時にエンジンストールのおそれはないから
燃料増量は不要である。この様な場合にも燃料増
量を行なうと空燃比が過濃となつて排気ガス特性
の悪化、燃費の増大等の不都合が生じる。
むしろ増量をしないことにより供給燃料のう
ち、一部が吸気管壁等への付着にまわり、その分
だけ減少した燃料が気筒に供給されるのでエンジ
ン出力トルクが低く抑えられ、従つて燃料供給運
転状態への復帰時に発生するトルクシヨツクを少
なくすることもできる。
ち、一部が吸気管壁等への付着にまわり、その分
だけ減少した燃料が気筒に供給されるのでエンジ
ン出力トルクが低く抑えられ、従つて燃料供給運
転状態への復帰時に発生するトルクシヨツクを少
なくすることもできる。
また、前記所定期間内において、エンジン回転
数の変動が所定量よりも大きい時、即ち例えばエ
ンジンの車輪駆動系との接続状態が解除された時
には供給燃料量から吸気管壁等への付着による分
だけ減少した燃料が気筒に供給されるのでエンジ
ンはアイドル運転を維持できずストールに至るお
それがある。そのため、この時だけは燃料増量を
行ないエンジンストールを防ぐようにすることが
望ましい。また燃料増量をこの時だけに限ること
によつて前記所定期間経過後における余分な燃料
増量を抑えるようにする必要がある。すなわち、
前記所定期間が経過した後においては、該所定期
間中において供給された燃料の吸気管壁等への再
付着が既にほぼ完了しているので燃料付着量が安
定した状態となり、各気筒に少なくとも１回は燃
料付着量が供給されており、燃料増量を行なわな
くともアイドル運転を維持可能な出力トルクが確
保されており、従つてエンジン回転数の急減、即
ち駆動系のエンジンからの離脱等があつてもエン
ジンストールに至るおそれはない。
数の変動が所定量よりも大きい時、即ち例えばエ
ンジンの車輪駆動系との接続状態が解除された時
には供給燃料量から吸気管壁等への付着による分
だけ減少した燃料が気筒に供給されるのでエンジ
ンはアイドル運転を維持できずストールに至るお
それがある。そのため、この時だけは燃料増量を
行ないエンジンストールを防ぐようにすることが
望ましい。また燃料増量をこの時だけに限ること
によつて前記所定期間経過後における余分な燃料
増量を抑えるようにする必要がある。すなわち、
前記所定期間が経過した後においては、該所定期
間中において供給された燃料の吸気管壁等への再
付着が既にほぼ完了しているので燃料付着量が安
定した状態となり、各気筒に少なくとも１回は燃
料付着量が供給されており、燃料増量を行なわな
くともアイドル運転を維持可能な出力トルクが確
保されており、従つてエンジン回転数の急減、即
ち駆動系のエンジンからの離脱等があつてもエン
ジンストールに至るおそれはない。
又、フユーエルカツト後にエンジンに供給され
る混合気の空燃比は以下の理由によつて過濃とな
りやすい。すなわち、エンジン回転数が一定の場
合に通常燃料運転時にエンジンに実際に吸入され
る空気量は、非燃焼運転（以下単にモータリング
という）時のそれより多い、換言すれば充填効率
は、モータリング時のそれよりも高いことが一般
に知られている。このことは同一吸入空気量がエ
ンジンに吸入されるときの吸気管内絶対圧は通常
燃焼運転時よりもモータリング時の方が高いこと
を意味する。この現象は例えば、エンジンに供給
される燃料量を少なくとも吸気管内絶対圧に応じ
て決定する燃料供給制御方法においてはフユーエ
ルカツト時、すなわちモータリング時における吸
気管内圧力が燃料供給運転時すなわち通常燃焼運
転時における吸気管内圧力よりも高いためにフユ
ーエルカツト運転状態から通常燃焼運転状態への
移行時における燃料量が過剰となり、燃費の増
大、排気ガス特性の悪化、運転性能の低下等の不
都合を生じさせる。
る混合気の空燃比は以下の理由によつて過濃とな
りやすい。すなわち、エンジン回転数が一定の場
合に通常燃料運転時にエンジンに実際に吸入され
る空気量は、非燃焼運転（以下単にモータリング
という）時のそれより多い、換言すれば充填効率
は、モータリング時のそれよりも高いことが一般
に知られている。このことは同一吸入空気量がエ
ンジンに吸入されるときの吸気管内絶対圧は通常
燃焼運転時よりもモータリング時の方が高いこと
を意味する。この現象は例えば、エンジンに供給
される燃料量を少なくとも吸気管内絶対圧に応じ
て決定する燃料供給制御方法においてはフユーエ
ルカツト時、すなわちモータリング時における吸
気管内圧力が燃料供給運転時すなわち通常燃焼運
転時における吸気管内圧力よりも高いためにフユ
ーエルカツト運転状態から通常燃焼運転状態への
移行時における燃料量が過剰となり、燃費の増
大、排気ガス特性の悪化、運転性能の低下等の不
都合を生じさせる。
本発明は、上述の点に鑑みてなされたもので、
フユーエルカツト終了後燃料供給運転状態に復帰
した時から所定期間内においてのみエンジン回転
数の変動に応じて燃料増量を実行すべきか否かを
決定し、該所定期間経過後はエンジン回転数の変
動に拘らず燃料増量を禁止するようにしてフユー
エルカツト終了後燃料供給運転状態への復帰後の
余分な燃料増量を抑えると共に、フユーエルカツ
ト運転状態（モータリング時）から通常燃焼運転
状態への移行直後の検出吸気管内圧力を修正して
燃料量が過剰とならないようにすることにより、
燃費の増大、排気ガス特性の悪化、運転性能の低
下等を防止することを目的とする。
フユーエルカツト終了後燃料供給運転状態に復帰
した時から所定期間内においてのみエンジン回転
数の変動に応じて燃料増量を実行すべきか否かを
決定し、該所定期間経過後はエンジン回転数の変
動に拘らず燃料増量を禁止するようにしてフユー
エルカツト終了後燃料供給運転状態への復帰後の
余分な燃料増量を抑えると共に、フユーエルカツ
ト運転状態（モータリング時）から通常燃焼運転
状態への移行直後の検出吸気管内圧力を修正して
燃料量が過剰とならないようにすることにより、
燃費の増大、排気ガス特性の悪化、運転性能の低
下等を防止することを目的とする。
この目的を達成するために、本発明は、多気筒
内燃エンジンに供給する燃料量を制御する電子制
御式燃料噴射装置を備え、燃料供給遮断終了直後
にエンジンの所定クランク角度位置毎に逐次出力
されるクランク角信号に同期して燃料供給遮断終
了後の燃料増量を算出することにより燃料供給量
を増量制御する多気筒内燃エンジンの燃料供給制
御方法において、燃料供給遮断終了から燃料供給
運転状態への復帰を検出し、該復帰した時からエ
ンジンの気筒数に対応する所定数のクランク角信
号が入力されるまでの間エンジン回転数の変動を
測定し、該変動が所定量よりも大きいか否かを判
別し、前記変動が該所定量よりも大きいと判別さ
れた時燃料供給遮断終了後燃料増量を行なうよう
にしたことを特徴とする多気筒内燃エンジンの燃
料供給制御方法、及び多気筒内燃エンジンに供給
する燃料量を制御する電気制御式燃料噴射装置を
備え、エンジンへの燃料供給量を少なくとも吸気
管内圧力に応じて決定し、燃料供給遮断終了直後
にエンジンの所定クランク角度位置毎に逐次出力
されるクランク角信号に同期して燃料供給遮断終
了後の燃料増量を算出することにより燃料供給量
を増量制御する多気筒内燃エンジンの燃料供給制
御方法において、燃料供給遮断終了から燃料供給
運転状態への復帰を検出し、該復帰した時からエ
ンジンの気筒数に対応する所定数のクランク角信
号が入力されるまでの間エンジンの回転数の変動
を測定し、該変動が所定量よりも大きい時には燃
料供給遮断終了後燃料増量を行ない、前記変動が
前記所定量よりも小さい時には前記復帰時から所
定行程数の間に亘つて検出した吸気管内圧力から
所定値を減算するようにしたことを特徴とする多
気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法を提供する
ものである。
内燃エンジンに供給する燃料量を制御する電子制
御式燃料噴射装置を備え、燃料供給遮断終了直後
にエンジンの所定クランク角度位置毎に逐次出力
されるクランク角信号に同期して燃料供給遮断終
了後の燃料増量を算出することにより燃料供給量
を増量制御する多気筒内燃エンジンの燃料供給制
御方法において、燃料供給遮断終了から燃料供給
運転状態への復帰を検出し、該復帰した時からエ
ンジンの気筒数に対応する所定数のクランク角信
号が入力されるまでの間エンジン回転数の変動を
測定し、該変動が所定量よりも大きいか否かを判
別し、前記変動が該所定量よりも大きいと判別さ
れた時燃料供給遮断終了後燃料増量を行なうよう
にしたことを特徴とする多気筒内燃エンジンの燃
料供給制御方法、及び多気筒内燃エンジンに供給
する燃料量を制御する電気制御式燃料噴射装置を
備え、エンジンへの燃料供給量を少なくとも吸気
管内圧力に応じて決定し、燃料供給遮断終了直後
にエンジンの所定クランク角度位置毎に逐次出力
されるクランク角信号に同期して燃料供給遮断終
了後の燃料増量を算出することにより燃料供給量
を増量制御する多気筒内燃エンジンの燃料供給制
御方法において、燃料供給遮断終了から燃料供給
運転状態への復帰を検出し、該復帰した時からエ
ンジンの気筒数に対応する所定数のクランク角信
号が入力されるまでの間エンジンの回転数の変動
を測定し、該変動が所定量よりも大きい時には燃
料供給遮断終了後燃料増量を行ない、前記変動が
前記所定量よりも小さい時には前記復帰時から所
定行程数の間に亘つて検出した吸気管内圧力から
所定値を減算するようにしたことを特徴とする多
気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法を提供する
ものである。
以下本発明の実施例を添付図面を参照して説明
する。
する。
第１図は本発明の制御方法を実施するための装
置の全体の構成図であり、符号１は例えば４気筒
の内燃エンジンを示し、エンジン１は４個の主燃
焼室とこれに通じた副燃焼室（共に図示せず）と
から成る形式のものである。エンジン１には吸気
管２が接続されこの吸気管２は各主燃焼室に連通
した主吸気管と各副燃焼室に連通した副吸気管
（共に図示せず）から成る。吸気管２の途中には
スロツトルボデイ３が設けられ、内部に主吸気
管、副吸気管内にそれぞれ配された主スロツトル
弁、副スロツトル弁（共に図示せず）が連動して
設けられている。主スロツトル弁にはスロツトル
弁開度センサ４が連設されて主スロツトル弁の弁
開度を電気的信号に変換し電子コントロールユニ
ツト（以下「ECU」と言う）５に送るようにさ
れている。
置の全体の構成図であり、符号１は例えば４気筒
の内燃エンジンを示し、エンジン１は４個の主燃
焼室とこれに通じた副燃焼室（共に図示せず）と
から成る形式のものである。エンジン１には吸気
管２が接続されこの吸気管２は各主燃焼室に連通
した主吸気管と各副燃焼室に連通した副吸気管
（共に図示せず）から成る。吸気管２の途中には
スロツトルボデイ３が設けられ、内部に主吸気
管、副吸気管内にそれぞれ配された主スロツトル
弁、副スロツトル弁（共に図示せず）が連動して
設けられている。主スロツトル弁にはスロツトル
弁開度センサ４が連設されて主スロツトル弁の弁
開度を電気的信号に変換し電子コントロールユニ
ツト（以下「ECU」と言う）５に送るようにさ
れている。
吸気管２のエンジン１とスロツトルボデイ３間
には燃料噴射装置６が設けられている。この燃料
噴射装置６はメインインジエクタとサブインジエ
クタ（共に図示せず）から成り、メインインジエ
クタは主吸気管の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒ごとに、サブインジエクタは１個のみ副
吸気管の副スロツトル弁の少し下流側に各気筒に
共通してそれぞれ設けられている。燃料噴射装置
６は図示しない燃料ポンプに接続されている。メ
インインジエクタとサブインジエクタはECU５
に電気的に接続されており、ECU５からの信号
によつて燃料噴射の開弁時間が制御される。
には燃料噴射装置６が設けられている。この燃料
噴射装置６はメインインジエクタとサブインジエ
クタ（共に図示せず）から成り、メインインジエ
クタは主吸気管の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒ごとに、サブインジエクタは１個のみ副
吸気管の副スロツトル弁の少し下流側に各気筒に
共通してそれぞれ設けられている。燃料噴射装置
６は図示しない燃料ポンプに接続されている。メ
インインジエクタとサブインジエクタはECU５
に電気的に接続されており、ECU５からの信号
によつて燃料噴射の開弁時間が制御される。
一方、前記スロツトルボデイ３の主スロツトル
弁の直ぐ下流には管７を介して絶対圧センサ８が
設けられており、この絶対圧センサ８によつて電
気的信号に変換された絶対圧信号は前記ECU５
に送られる。また、その下流には吸気温センサ９
が取付けられており、この吸気温センサ９も吸気
温度を電気的信号に変換してECU５に送るもの
である。
弁の直ぐ下流には管７を介して絶対圧センサ８が
設けられており、この絶対圧センサ８によつて電
気的信号に変換された絶対圧信号は前記ECU５
に送られる。また、その下流には吸気温センサ９
が取付けられており、この吸気温センサ９も吸気
温度を電気的信号に変換してECU５に送るもの
である。
エンジン１の本体にはエンジン水温センサ１０
が設けられ、このセンサ１０はサーミスタ等から
成り、冷却水が充満したエンジン気筒周壁内に挿
着されて、その検出水温信号をECU５に供給す
る。
が設けられ、このセンサ１０はサーミスタ等から
成り、冷却水が充満したエンジン気筒周壁内に挿
着されて、その検出水温信号をECU５に供給す
る。
エンジン回転数センサ（以下「Neセンサ」と
言う）１１および気筒判別センサ１２がエンジン
の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取
り付けられており、前者Neセンサ１１はTDC信
号即ちエンジンのクランク軸の180°回転毎に所定
のクランク角度位置で、後者気筒判別センサ１２
は特定の気筒の所定のクランク角度回転毎にそれ
ぞれ１パルスを出力するものであり、これらのパ
ルスはECU５に送られる。
言う）１１および気筒判別センサ１２がエンジン
の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取
り付けられており、前者Neセンサ１１はTDC信
号即ちエンジンのクランク軸の180°回転毎に所定
のクランク角度位置で、後者気筒判別センサ１２
は特定の気筒の所定のクランク角度回転毎にそれ
ぞれ１パルスを出力するものであり、これらのパ
ルスはECU５に送られる。
エンジン１の排気管１３には三元触媒１４が配
置され排気ガス中のHC、CO、NOx成分の浄化
作用を行なう。この三元触媒１４の上流側には
O2センサ１５が排気管１３に挿着されこのセン
サ１５は排気中の酸素濃度を検出しその検出値信
号をECU５に供給する。
置され排気ガス中のHC、CO、NOx成分の浄化
作用を行なう。この三元触媒１４の上流側には
O2センサ１５が排気管１３に挿着されこのセン
サ１５は排気中の酸素濃度を検出しその検出値信
号をECU５に供給する。
更に、ECU５には、大気圧を検出するセンサ
１６およびエンジンのスタータスイツチ１７及び
バツテリ電極１８が接続されており、センサ１６
からの検出値信号、バツテリ電極１８からの電圧
信号およびスタータスイツチ１７のオン・オフ状
態信号が供給される。
１６およびエンジンのスタータスイツチ１７及び
バツテリ電極１８が接続されており、センサ１６
からの検出値信号、バツテリ電極１８からの電圧
信号およびスタータスイツチ１７のオン・オフ状
態信号が供給される。
次に上述した構成の電子式燃料噴射制御装置の
燃料制御作用の詳細について説明する。
燃料制御作用の詳細について説明する。
先ず、第２図は本発明の空燃比制御、即ち、
ECU５におけるメイン、サブインジエクタの開
弁時間TOUTM、TOUTSの制御内容の全体のプログラ
ム構成を示すブロツクダイヤグラムで、メインプ
ログラム１とサブプログラム２とから成り、メイ
ンプログラム１はエンジン回転数Neに基づく
TDC信号に同期した制御を行うもので始動時制
御サブルーチン３と基本制御プログラム４とから
成り、他方、サブプログラム２はTDC信号に同
期しない場合の非同期制御サブルーチン５から成
るものである。
ECU５におけるメイン、サブインジエクタの開
弁時間TOUTM、TOUTSの制御内容の全体のプログラ
ム構成を示すブロツクダイヤグラムで、メインプ
ログラム１とサブプログラム２とから成り、メイ
ンプログラム１はエンジン回転数Neに基づく
TDC信号に同期した制御を行うもので始動時制
御サブルーチン３と基本制御プログラム４とから
成り、他方、サブプログラム２はTDC信号に同
期しない場合の非同期制御サブルーチン５から成
るものである。
始動時制御サブルーチン３における基本算出式
は TOUTM＝TiCRM×KNe＋（TV＋ΔTV） ……(1) TOUTS＝TiCRS×KNe＋TV ……(2) として表わされる。ここでTiCRM、TiCRSはそれぞ
れメイン、サブインジエクタの開弁時間の基準値
であつてそれぞれTiCRM、TiCRSテーブル６，７に
より決定される。KNeはエンジン回転数Neによ
つて規定される始動時の補正係数でKNeテーブル
８により決定さる。TVはバツテリ電圧の変化に
応じて開弁時間を増減補正するための定数であつ
てTVテーブル９より求められ、サブインジエク
タのためのTVに対してメインインジエクタには
構造の相違によるインジエクタの作動特性に応じ
てΔTV分を上のせする。
は TOUTM＝TiCRM×KNe＋（TV＋ΔTV） ……(1) TOUTS＝TiCRS×KNe＋TV ……(2) として表わされる。ここでTiCRM、TiCRSはそれぞ
れメイン、サブインジエクタの開弁時間の基準値
であつてそれぞれTiCRM、TiCRSテーブル６，７に
より決定される。KNeはエンジン回転数Neによ
つて規定される始動時の補正係数でKNeテーブル
８により決定さる。TVはバツテリ電圧の変化に
応じて開弁時間を増減補正するための定数であつ
てTVテーブル９より求められ、サブインジエク
タのためのTVに対してメインインジエクタには
構造の相違によるインジエクタの作動特性に応じ
てΔTV分を上のせする。
又、基本制御プログラム４における基本算出式
は TOUTM＝（TiM−TDEC）×（KTA・TTW・KAFC・
KPA・KAST・KWOT・KO2・KLS） ＋TACC×（KTA・KTWT・KAFC）＋（TV
＋ΔTV）……(3) TOUTS＝（TiS−TDEC）×（KTA・KTW・KAST・
KPA）＋TV……(4) として表わされる。ここでTiM、TiSはそれぞれ
メイン、サブインジエクタの開弁時間の基準値で
あり、それぞれ基本Tiマツプ１０より算出され
る。この基本Tiマツプ１０は例えばメモリで構
成されておりエンジン回転数Neと吸気管内圧力
（絶対圧）PBとに応じた燃料供給量の基準値が記
憶されている。
は TOUTM＝（TiM−TDEC）×（KTA・TTW・KAFC・
KPA・KAST・KWOT・KO2・KLS） ＋TACC×（KTA・KTWT・KAFC）＋（TV
＋ΔTV）……(3) TOUTS＝（TiS−TDEC）×（KTA・KTW・KAST・
KPA）＋TV……(4) として表わされる。ここでTiM、TiSはそれぞれ
メイン、サブインジエクタの開弁時間の基準値で
あり、それぞれ基本Tiマツプ１０より算出され
る。この基本Tiマツプ１０は例えばメモリで構
成されておりエンジン回転数Neと吸気管内圧力
（絶対圧）PBとに応じた燃料供給量の基準値が記
憶されている。
TDEC、TACCはそれぞれ減速時、および加速時に
おける定数で加速、減速サブルーチン１１によつ
て決定される。KTA、KTW…等の諸係数はそれぞ
れのテーブル、サブルーチン１２により算出され
る。KTAは吸気温度補正係数で実際の吸気温度に
よつてテーブルより算出され、KTWは実際のエン
ジン水温TWによつてテーブルより求められる燃
料増量係数、KAFCはサブルーチンによつて求め
られるフユーエルカツト後の燃料増量係数、KPA
は実際の大気圧によつてテーブルより求められる
大気圧補正係数、KASTはサブルーチンによつて求
められる始動後燃料増量係数、KWOTは定数であ
つてスロツトル弁全開時の混合気のリツチ化係
数、KO2は実際の排気ガス中の酸素濃度に応じて
サブルーチンによつて求められるO2フイードバ
ツク補正係数、KLSは定数であつてリーン・スト
イキ作動時の混合気のリーン化係数である。スト
イキはStoichiometricの略で化学量論量即ち理論
空燃比を示す。又、TACCはサブルーチンによつ
て求められる加速時燃料増量定数であつて所定の
テーブルより求められる。
おける定数で加速、減速サブルーチン１１によつ
て決定される。KTA、KTW…等の諸係数はそれぞ
れのテーブル、サブルーチン１２により算出され
る。KTAは吸気温度補正係数で実際の吸気温度に
よつてテーブルより算出され、KTWは実際のエン
ジン水温TWによつてテーブルより求められる燃
料増量係数、KAFCはサブルーチンによつて求め
られるフユーエルカツト後の燃料増量係数、KPA
は実際の大気圧によつてテーブルより求められる
大気圧補正係数、KASTはサブルーチンによつて求
められる始動後燃料増量係数、KWOTは定数であ
つてスロツトル弁全開時の混合気のリツチ化係
数、KO2は実際の排気ガス中の酸素濃度に応じて
サブルーチンによつて求められるO2フイードバ
ツク補正係数、KLSは定数であつてリーン・スト
イキ作動時の混合気のリーン化係数である。スト
イキはStoichiometricの略で化学量論量即ち理論
空燃比を示す。又、TACCはサブルーチンによつ
て求められる加速時燃料増量定数であつて所定の
テーブルより求められる。
これらに対してTDC信号に同期しないメイン
インジエクタの開弁時間TMAの非同期制御サブル
ーチン５の算出式は TMA＝TiA×TTWT・KAST＋（TV＋ΔTV） ……(5) として表わされる。ここでTiAは加速時の非同
期、即ち、TDC信号に同期しない加速制御時の
燃料増量基準値であつてTiAテーブル１３より求
める。KTWTは前記水温増量係数KTWをテーブル１
４より求め、それに基づいて算出した同期加速、
加速後、および非同期加速時の燃料増量係数であ
る。
インジエクタの開弁時間TMAの非同期制御サブル
ーチン５の算出式は TMA＝TiA×TTWT・KAST＋（TV＋ΔTV） ……(5) として表わされる。ここでTiAは加速時の非同
期、即ち、TDC信号に同期しない加速制御時の
燃料増量基準値であつてTiAテーブル１３より求
める。KTWTは前記水温増量係数KTWをテーブル１
４より求め、それに基づいて算出した同期加速、
加速後、および非同期加速時の燃料増量係数であ
る。
第３図はECU５におけるTDC信号に同期した
開弁時間制御を行う場合の前記メインプログラム
１のフローチヤートを示し、全体は入力信号の処
理ブロツクＡ、基本制御ブロツクＢ、始動時制御
ブロツクＣとから成る。先ず入力信号処理ブロツ
クＡにおいて、第１図のスタータスイツチ１７を
オンするとCPUがイニシヤライズし（ステツプ
１）、エンジンの始動によりTDC信号が入力する
（ステツプ２）。次いで、全ての基本アナログ値で
ある各センサからの大気圧PA、絶対圧PB、エン
ジン水温TW、大気温TA、バツテリ電圧Ｖ、スロ
ツトル弁開度θth、O2センサの出力電圧値Ｖ、お
よびスタータスイツチ１７のオン・オフ状態を
ECU５内に読込み、必要な値をストアする（ス
テツプ３）。続いて、最初のTDC信号から次の
TDC信号までの経過時間をカウントし、その値
に基づいてエンジン回転数Neを計算し同じく
ECU５内にストアし（ステツプ４）、このNeの
計算値によりエンジン回転数がクランキング回転
数（始動時回転数）以下であるか否かを判別し
（ステツプ５）、その答が肯定（Yes）であれば始
動時制御サブルーチンに送られ、TiCRMテーブル
およびTiCRSテーブルによりエンジン冷却水温TW
に基きTiCRM、TiCRSを決定し（ステツプ６）、ま
た、Neによる補正係数KNeをKNeテーブルによ
り決定する（ステツプ７）。そして、TVテーブル
によりバツテリー電圧補正定数TVを決定し（ス
テツプ８）、各数値を前式(1)、(2)に代入して
TOUTM、TOUTSを算出する（ステツプ９）。
開弁時間制御を行う場合の前記メインプログラム
１のフローチヤートを示し、全体は入力信号の処
理ブロツクＡ、基本制御ブロツクＢ、始動時制御
ブロツクＣとから成る。先ず入力信号処理ブロツ
クＡにおいて、第１図のスタータスイツチ１７を
オンするとCPUがイニシヤライズし（ステツプ
１）、エンジンの始動によりTDC信号が入力する
（ステツプ２）。次いで、全ての基本アナログ値で
ある各センサからの大気圧PA、絶対圧PB、エン
ジン水温TW、大気温TA、バツテリ電圧Ｖ、スロ
ツトル弁開度θth、O2センサの出力電圧値Ｖ、お
よびスタータスイツチ１７のオン・オフ状態を
ECU５内に読込み、必要な値をストアする（ス
テツプ３）。続いて、最初のTDC信号から次の
TDC信号までの経過時間をカウントし、その値
に基づいてエンジン回転数Neを計算し同じく
ECU５内にストアし（ステツプ４）、このNeの
計算値によりエンジン回転数がクランキング回転
数（始動時回転数）以下であるか否かを判別し
（ステツプ５）、その答が肯定（Yes）であれば始
動時制御サブルーチンに送られ、TiCRMテーブル
およびTiCRSテーブルによりエンジン冷却水温TW
に基きTiCRM、TiCRSを決定し（ステツプ６）、ま
た、Neによる補正係数KNeをKNeテーブルによ
り決定する（ステツプ７）。そして、TVテーブル
によりバツテリー電圧補正定数TVを決定し（ス
テツプ８）、各数値を前式(1)、(2)に代入して
TOUTM、TOUTSを算出する（ステツプ９）。
また、前式ステツプ５において答が否（No）
である場合にはエンジンがフユーエルカツトすべ
き状態にあるか否かを判別し（ステツプ10）、そ
こで答が肯定（Yes）であればTOUTM、TOUTSの値
を共に零にしてフユーエルカツトを行う（ステツ
プ11）。
である場合にはエンジンがフユーエルカツトすべ
き状態にあるか否かを判別し（ステツプ10）、そ
こで答が肯定（Yes）であればTOUTM、TOUTSの値
を共に零にしてフユーエルカツトを行う（ステツ
プ11）。
一方、答が否（No）と判別された場合には各
補正係数KTA、KTW、KAFC、KPA、KAST、KWOT、
KO2、KLS、KTWT等および補正定数TDEC、TACC、
TV、ΔTVを算出する（ステツプ12）。これらの補
正係数、定数は後述するようにサブルーチン、テ
ーブル等によつてそれぞれ決定されるものであ
り、−はそれらのサブルーチンにおける−
に該当するものである。
補正係数KTA、KTW、KAFC、KPA、KAST、KWOT、
KO2、KLS、KTWT等および補正定数TDEC、TACC、
TV、ΔTVを算出する（ステツプ12）。これらの補
正係数、定数は後述するようにサブルーチン、テ
ーブル等によつてそれぞれ決定されるものであ
り、−はそれらのサブルーチンにおける−
に該当するものである。
次いで、回転数Ne、絶対圧PB等の各データに
応じて所定の対応するマツプを選択し該マツプに
よりTiM、TiSを決定する（ステツプ13）。而し
て、上記ステツプ12、13により得られた補正係数
値、補正定数値並びに基準値に基づいて前式(3)、
(4)によりTOUTM、TOUTSを算出する（ステツプ14）。
そして、斯く得られたTOUTM、TOUTSの値に基づき
メイン、サブインジエクタをそれぞれ作動させる
（ステツプ15）。
応じて所定の対応するマツプを選択し該マツプに
よりTiM、TiSを決定する（ステツプ13）。而し
て、上記ステツプ12、13により得られた補正係数
値、補正定数値並びに基準値に基づいて前式(3)、
(4)によりTOUTM、TOUTSを算出する（ステツプ14）。
そして、斯く得られたTOUTM、TOUTSの値に基づき
メイン、サブインジエクタをそれぞれ作動させる
（ステツプ15）。
第４図はフユーエルカツト後燃料増量係数
KAFCを算出するサブルーチンのフローチヤート
である。
KAFCを算出するサブルーチンのフローチヤート
である。
先ず、前述の如くフユーエルカツト判別サブル
ーチンにおいてフユーエルカツト作動か否かを判
別し（ステツプ１）、その答が肯定（Yes）の場
合には前回のフユーエルカツト終了後にECUに
供給されストアされたTDC信号のパルス数ηAFC
を０にリセツトする（ステツプ２）。このパルス
数ηAFCは、後述のステツプ７でのフユーエルカ
ツト終了後にエンジン回転数が所定の低回転数
NFCTIL以下となつているか否かの判別を行う必要
のある期間を定める（後述のステツプ６）ため、
及び後述するエンジン回転数変動に伴つて行つ
た燃料増量を継続する期間を定める（後述のステ
ツプ８）ために設けられており、ステツプ２で０
にリセツトされた後に燃料供給毎（各TDC信号
パルス入力毎）に１ずつ歩進する。所定行程数と
して例えば４回とする場合には燃料供給運転状態
に復帰後（以下単に復帰後という）TDC信号が
４回出力される間だけ吸気管内圧PBを修正す
るため、及び後述のステツプ11でのエンジン回
転数の変動が大きいか否かの判別をこの所定行程
数間に亘つて行うために、修正回数設定値ηMPBを
４にセツトする（ステツプ３）。設定値ηMPBは
エンジン回転数Neが同一である場合モータリン
グ時（フユーエルカツト時）の吸気管内圧力PB
はフアイアリング時（燃料供給運転時）のそれよ
りも高いために、フユーエルカツト後燃料供給運
転状態に復帰した後エンジンがモータリング状態
からフアイアリング状態となるまでの間すなわ
ち、TDC信号が４回出力され絶対圧センサが復
帰後におけるフアイアリング時等の吸気管内圧力
PBを検出し得る状態となるまでの間、全気筒に
供給する燃料量を少なくすべく吸気管内圧力PB
を修正するための修正回数を設定する値であると
共に、復帰後全気筒に燃料が供給されるまでの
間にエンジン回転数の変動が大きい場合にエンジ
ン回転数の落込みを防止するべく燃料増量を行う
ためのエンジン回転数変動の判別（後述のステツ
プ11）を実行する必要のある回数を設定する値と
して用いられる。更に、インジエクタ開弁時間
TOUTM、TOUTSを共に０として（ステツプ４）、各
メイン、サブインジエクタを不作動状態にさせる
（ステツプ５）。
ーチンにおいてフユーエルカツト作動か否かを判
別し（ステツプ１）、その答が肯定（Yes）の場
合には前回のフユーエルカツト終了後にECUに
供給されストアされたTDC信号のパルス数ηAFC
を０にリセツトする（ステツプ２）。このパルス
数ηAFCは、後述のステツプ７でのフユーエルカ
ツト終了後にエンジン回転数が所定の低回転数
NFCTIL以下となつているか否かの判別を行う必要
のある期間を定める（後述のステツプ６）ため、
及び後述するエンジン回転数変動に伴つて行つ
た燃料増量を継続する期間を定める（後述のステ
ツプ８）ために設けられており、ステツプ２で０
にリセツトされた後に燃料供給毎（各TDC信号
パルス入力毎）に１ずつ歩進する。所定行程数と
して例えば４回とする場合には燃料供給運転状態
に復帰後（以下単に復帰後という）TDC信号が
４回出力される間だけ吸気管内圧PBを修正す
るため、及び後述のステツプ11でのエンジン回
転数の変動が大きいか否かの判別をこの所定行程
数間に亘つて行うために、修正回数設定値ηMPBを
４にセツトする（ステツプ３）。設定値ηMPBは
エンジン回転数Neが同一である場合モータリン
グ時（フユーエルカツト時）の吸気管内圧力PB
はフアイアリング時（燃料供給運転時）のそれよ
りも高いために、フユーエルカツト後燃料供給運
転状態に復帰した後エンジンがモータリング状態
からフアイアリング状態となるまでの間すなわ
ち、TDC信号が４回出力され絶対圧センサが復
帰後におけるフアイアリング時等の吸気管内圧力
PBを検出し得る状態となるまでの間、全気筒に
供給する燃料量を少なくすべく吸気管内圧力PB
を修正するための修正回数を設定する値であると
共に、復帰後全気筒に燃料が供給されるまでの
間にエンジン回転数の変動が大きい場合にエンジ
ン回転数の落込みを防止するべく燃料増量を行う
ためのエンジン回転数変動の判別（後述のステツ
プ11）を実行する必要のある回数を設定する値と
して用いられる。更に、インジエクタ開弁時間
TOUTM、TOUTSを共に０として（ステツプ４）、各
メイン、サブインジエクタを不作動状態にさせる
（ステツプ５）。
一方、ステツプ１においてフユーエルカツト条
件が不成立すなわち、否定（No）と判別された
場合、フユーエルカツト終了時点から入力される
TDC信号のパルスのカウント値ηAFCが気筒数４
以上か否かを判別し（ステツプ６）、その答が否
定（No）の場合にはこの時のエンジン回転数Ne
が所定の低回転数NFCT1Lよりも低いか否かを判別
する（ステツプ７）。このステツプ７において否
定（No）と判別された場合にはステツプ18に移
行し、肯定（Yes）と判別された場合にはフユー
エルカツト終了時点から入力されるTDC信号の
パルスの数ηAFCが所定数例えば８個に達したか否
かを判別する（ステツプ８）。また、ステツプ６
において肯定（Yes）と判別された場合すなわ
ち、フユーエルカツト終了時点から入力される
TDC信号のパルスの数ηAFCが４以上の場合には
直ちにステツプ８に進む。ステツプ８において肯
定（Yes）と判別された場合にはフユーエルカツ
ト後燃料増量係数KAFCを１にセツトし（ステツ
プ９）、以後燃料増量を行なわずに当該サブルー
チンを終了する。また、否定と判別した場合には
前記吸気管内圧力修正回数の設定値ηMPBが０より
も大きいか否かすなわち、フユーエルカツト終了
後燃料供給運転状態への復帰時から前記所定行程
数が経過するまでの間か否か、すなわち復帰後エ
ンジンがフアイアリング時の吸気管内圧力PBを
検出し得る状態となつたか否かを判別する（ステ
ツプ10）。
件が不成立すなわち、否定（No）と判別された
場合、フユーエルカツト終了時点から入力される
TDC信号のパルスのカウント値ηAFCが気筒数４
以上か否かを判別し（ステツプ６）、その答が否
定（No）の場合にはこの時のエンジン回転数Ne
が所定の低回転数NFCT1Lよりも低いか否かを判別
する（ステツプ７）。このステツプ７において否
定（No）と判別された場合にはステツプ18に移
行し、肯定（Yes）と判別された場合にはフユー
エルカツト終了時点から入力されるTDC信号の
パルスの数ηAFCが所定数例えば８個に達したか否
かを判別する（ステツプ８）。また、ステツプ６
において肯定（Yes）と判別された場合すなわ
ち、フユーエルカツト終了時点から入力される
TDC信号のパルスの数ηAFCが４以上の場合には
直ちにステツプ８に進む。ステツプ８において肯
定（Yes）と判別された場合にはフユーエルカツ
ト後燃料増量係数KAFCを１にセツトし（ステツ
プ９）、以後燃料増量を行なわずに当該サブルー
チンを終了する。また、否定と判別した場合には
前記吸気管内圧力修正回数の設定値ηMPBが０より
も大きいか否かすなわち、フユーエルカツト終了
後燃料供給運転状態への復帰時から前記所定行程
数が経過するまでの間か否か、すなわち復帰後エ
ンジンがフアイアリング時の吸気管内圧力PBを
検出し得る状態となつたか否かを判別する（ステ
ツプ10）。
ステツプ10における判別が肯定（Yes）の場合
には直前のフユーエルカツト終了時点から入力さ
れたTDC信号の各パルス間の時間Meiの差ΔMei
（＝Mei−Mei−１）を算出し、その差ΔMeiが所
定値ΔMe0よりも大きいか否かを判別する（ステ
ツプ11）。TDC信号の各パルス間の時間Meiはエ
ンジン回転数Neの逆数（１／Ne）に比例してお
り、前記差ΔMeiは回転数Neの変動数に相当す
る。すなわち、ステツプ11においてエンジン回転
数Neの変動数が所定の変動数よりも大きいか否
かを判別する。このステツプ11において肯定
（Yes）と判別された場合にはフユーエルカツト
後燃料増量係数KAFCのテーブルから、フユーエ
ルカツト終了時点から入力したTDC信号のパル
スの数ηAFCに応じた係数KAFCを読み出す（ステツ
プ12）。この係数KAFCのテーブルは例えば第５図
に示すように設定されており、フユーエルカツト
終了直後TDC信号のパルスが入力されない時の
値すなわち、初期値KAFC0は最大値（＞１）に設
定されており、フユーエルカツト終了時点から
TDC信号のパルスが入力される毎に逐次減少し、
所定数８に達した時に１となる。この読み出した
係数値KAFCにより燃料の増量を行なう。このス
テツプ12により増量補正を行なうことすなわち当
該サブルーチンの実行中であることを示すために
フラグηTFLGを１とし（ステツプ13）、入力する
TDC信号のパルスのカウント値ηAFCに１を加算
して（ステツプ14）当該サブルーチンを実行する
回数をカウントすると共に、吸気管内圧力修正回
数設定値ηMPBから１を減算する（ステツプ15）。
には直前のフユーエルカツト終了時点から入力さ
れたTDC信号の各パルス間の時間Meiの差ΔMei
（＝Mei−Mei−１）を算出し、その差ΔMeiが所
定値ΔMe0よりも大きいか否かを判別する（ステ
ツプ11）。TDC信号の各パルス間の時間Meiはエ
ンジン回転数Neの逆数（１／Ne）に比例してお
り、前記差ΔMeiは回転数Neの変動数に相当す
る。すなわち、ステツプ11においてエンジン回転
数Neの変動数が所定の変動数よりも大きいか否
かを判別する。このステツプ11において肯定
（Yes）と判別された場合にはフユーエルカツト
後燃料増量係数KAFCのテーブルから、フユーエ
ルカツト終了時点から入力したTDC信号のパル
スの数ηAFCに応じた係数KAFCを読み出す（ステツ
プ12）。この係数KAFCのテーブルは例えば第５図
に示すように設定されており、フユーエルカツト
終了直後TDC信号のパルスが入力されない時の
値すなわち、初期値KAFC0は最大値（＞１）に設
定されており、フユーエルカツト終了時点から
TDC信号のパルスが入力される毎に逐次減少し、
所定数８に達した時に１となる。この読み出した
係数値KAFCにより燃料の増量を行なう。このス
テツプ12により増量補正を行なうことすなわち当
該サブルーチンの実行中であることを示すために
フラグηTFLGを１とし（ステツプ13）、入力する
TDC信号のパルスのカウント値ηAFCに１を加算
して（ステツプ14）当該サブルーチンを実行する
回数をカウントすると共に、吸気管内圧力修正回
数設定値ηMPBから１を減算する（ステツプ15）。
ステツプ10において否定（No）と判別された
場合すなわち、ステツプ12のルーチンを４回通り
ステツプ15においてηMPB＝０となつた場合にはフ
ラグηTFLGが１であるか否かを判別し（ステツプ
16）、その答が肯定（Yes）である場合にはステ
ツプ12に進み、当該ルーチンにおいてKAFCテー
ブルから入力するTDC信号のパルスηAFCに応じ
た係数KAFCを読み出して燃料増量を続行し、前
記答が否定（No）の場合にはステツプ22に進む。
このように、一旦復帰後の燃料増量を開始した後
は所定のTDC信号パルス数ηAFCが入力されるま
で、すなわち燃料増量係数KAFCが１となるまで
燃料増量を継続するのは、ηMPB＝０となつたとき
直ちに燃料増量を停止する場合に生じるシヨツク
を回避するためである。また、ステツプ11におい
て否定（No）と判別された場合すなわち、エン
ジン回転数の変動が所定変動数よりも小さいとき
にはステツプ18に進む。
場合すなわち、ステツプ12のルーチンを４回通り
ステツプ15においてηMPB＝０となつた場合にはフ
ラグηTFLGが１であるか否かを判別し（ステツプ
16）、その答が肯定（Yes）である場合にはステ
ツプ12に進み、当該ルーチンにおいてKAFCテー
ブルから入力するTDC信号のパルスηAFCに応じ
た係数KAFCを読み出して燃料増量を続行し、前
記答が否定（No）の場合にはステツプ22に進む。
このように、一旦復帰後の燃料増量を開始した後
は所定のTDC信号パルス数ηAFCが入力されるま
で、すなわち燃料増量係数KAFCが１となるまで
燃料増量を継続するのは、ηMPB＝０となつたとき
直ちに燃料増量を停止する場合に生じるシヨツク
を回避するためである。また、ステツプ11におい
て否定（No）と判別された場合すなわち、エン
ジン回転数の変動が所定変動数よりも小さいとき
にはステツプ18に進む。
ステツプ７において否定（No）と判別された
場合すなわち、エンジン回転数Neが所定の回転
数NFCT1Lよりも高い時にはフユーエルカツト後の
燃料供給量を係数KAFCによる燃料増量に代えて
修正した吸気管内圧力PBに基づいて算出するサ
ブルーチンを実行するためにフラグηTFLGを０に
セツトし（ステツプ18）、フユーエルカツト終了
時点から入力されたTDC信号のパルス毎に修正
回数設定値ηMPB（＝４）から１を減じる（ステツ
プ19）。次いで、エンジン回転数Neに基づいてモ
ータリング時とフアイアリング時との吸気管内圧
力差ΔPBｊ（ヒステリシスの幅）を図示しない
ΔPBｊテーブルから読み出し（ステツプ20）、
TDC信号のパルスが入力した時点において検出
した吸気管内圧力の検出値PBｎから前記読み出
した圧力差ΔPBｊを減算して吸気管内圧力PBを修
正し、修正吸気管内圧力PB（＝PBｎ−ΔPBｊ）を
算出する（ステツプ21）。前記検出値PBｎの添字
ｎはフユーエルカツト時点から入力されたTDC
信号のパルス数を示す。この修正した吸気管内圧
力PBとエンジン回転数Neとに基づいて前記第２
図に示す基本Tiマツプ１０から燃料供給量の基
準値を読み出す。かかる吸気管内圧力PBの修正
は設定値ηMPBが０となるまですなわち、燃料供給
運転状態に復帰した時点からフアイアリング字の
吸気管内圧力PBを検出するまでの間実行される。
この修正吸気管内圧力PBに基づいて燃料供給量
を算出する。
場合すなわち、エンジン回転数Neが所定の回転
数NFCT1Lよりも高い時にはフユーエルカツト後の
燃料供給量を係数KAFCによる燃料増量に代えて
修正した吸気管内圧力PBに基づいて算出するサ
ブルーチンを実行するためにフラグηTFLGを０に
セツトし（ステツプ18）、フユーエルカツト終了
時点から入力されたTDC信号のパルス毎に修正
回数設定値ηMPB（＝４）から１を減じる（ステツ
プ19）。次いで、エンジン回転数Neに基づいてモ
ータリング時とフアイアリング時との吸気管内圧
力差ΔPBｊ（ヒステリシスの幅）を図示しない
ΔPBｊテーブルから読み出し（ステツプ20）、
TDC信号のパルスが入力した時点において検出
した吸気管内圧力の検出値PBｎから前記読み出
した圧力差ΔPBｊを減算して吸気管内圧力PBを修
正し、修正吸気管内圧力PB（＝PBｎ−ΔPBｊ）を
算出する（ステツプ21）。前記検出値PBｎの添字
ｎはフユーエルカツト時点から入力されたTDC
信号のパルス数を示す。この修正した吸気管内圧
力PBとエンジン回転数Neとに基づいて前記第２
図に示す基本Tiマツプ１０から燃料供給量の基
準値を読み出す。かかる吸気管内圧力PBの修正
は設定値ηMPBが０となるまですなわち、燃料供給
運転状態に復帰した時点からフアイアリング字の
吸気管内圧力PBを検出するまでの間実行される。
この修正吸気管内圧力PBに基づいて燃料供給量
を算出する。
次に燃料増量係数KAFCを１にセツトし（ステ
ツプ22）、以後の燃料増量制御を行なわないよう
にすると共に、入力するTDC信号のパルスのカ
ウント値ηAFCに１を加える（ステツプ23）。
ツプ22）、以後の燃料増量制御を行なわないよう
にすると共に、入力するTDC信号のパルスのカ
ウント値ηAFCに１を加える（ステツプ23）。
ステツプ11において否定（No）と判別された
場合すなわち、エンジン回転数Neの変動数が所
定数よりも小さい場合にはステツプ18に進み、前
述と同様に全気筒に各１回燃料が供給されるまで
の間吸気管内圧力PBを修正し、修正吸気管内圧
力PBに基づいて燃料供給量を決定する。
場合すなわち、エンジン回転数Neの変動数が所
定数よりも小さい場合にはステツプ18に進み、前
述と同様に全気筒に各１回燃料が供給されるまで
の間吸気管内圧力PBを修正し、修正吸気管内圧
力PBに基づいて燃料供給量を決定する。
また、ステツプ16において否定（No）と判別
された場合すなわち、係数KAFCによる燃料増量
制御中に修正回数設定値ηMPB（＝４）回の燃料供
給が修了し、エンジン回転数Neが所定回転数
NFCT1Lよりも高くなり（Ne＞NFCT1L）、又はエン
ジン回転数Neの変動が所定数よりも小さくなり
（ΔMei＜Me0）、ステツプ18においてフラグηTFLG
が１から０にセツトされた場合には以後燃料増量
制御の必要なしと判断してステツプ22に移行し、
増量制御を行なわない。
された場合すなわち、係数KAFCによる燃料増量
制御中に修正回数設定値ηMPB（＝４）回の燃料供
給が修了し、エンジン回転数Neが所定回転数
NFCT1Lよりも高くなり（Ne＞NFCT1L）、又はエン
ジン回転数Neの変動が所定数よりも小さくなり
（ΔMei＜Me0）、ステツプ18においてフラグηTFLG
が１から０にセツトされた場合には以後燃料増量
制御の必要なしと判断してステツプ22に移行し、
増量制御を行なわない。
このようにしてフユーエルカツト後のエンジン
の運転状態に応じて増量係数による増量制御及
び／又は修正吸気管内圧力に基づく燃料供給量の
算出を行なうことにより余分な燃料増量を抑え
る。
の運転状態に応じて増量係数による増量制御及
び／又は修正吸気管内圧力に基づく燃料供給量の
算出を行なうことにより余分な燃料増量を抑え
る。
以上説明したように、本発明によれば、燃料供
給遮断終了から燃料供給運転状態への復帰を検出
し、該復帰した時からエンジンの気筒数に対応す
る所定数のクランク角信号が入力されるまでの間
エンジン回転数の変動を測定し、該変動が所定量
よりも大きいか否かを判別し、前記変動が該所定
量よりも大きいと判別された時燃料供給遮断終了
後燃料増量を行なうようにしたので、前記エンジ
ンの気筒数に対応する所定数のクランク角信号が
入力されるまでの間の所定期間においては、例え
ばエンジンの車輪駆動系との接続状態が解除され
た時等エンジン回転数の変動が所定量より大きい
時に吸気管壁等への付着による燃料の減少分を補
償するように燃料増量が行われてエンジンストー
ル等を防止できる一方、前記所定期間においてエ
ンジンの車輪駆動系との接続状態時等エンジン回
転数の変動が所定量より小さい時に燃料増量が禁
止されてエンジンの出力トルクが低く抑えられ、
従つて燃料供給運転状態への復帰時に発生するト
ルクシヨツクを少なくでき、且つ余分な燃料増量
が抑えられる。更に、前記所定期間経過後におい
てはエンジン回転数の変動の大きさに拘らず燃料
増量が行われないので、燃料増量により燃料量が
過剰となることが防止されて燃費の増大、排気ガ
ス特性の悪化、運転性能の低下等の不具合を防止
することができる。
給遮断終了から燃料供給運転状態への復帰を検出
し、該復帰した時からエンジンの気筒数に対応す
る所定数のクランク角信号が入力されるまでの間
エンジン回転数の変動を測定し、該変動が所定量
よりも大きいか否かを判別し、前記変動が該所定
量よりも大きいと判別された時燃料供給遮断終了
後燃料増量を行なうようにしたので、前記エンジ
ンの気筒数に対応する所定数のクランク角信号が
入力されるまでの間の所定期間においては、例え
ばエンジンの車輪駆動系との接続状態が解除され
た時等エンジン回転数の変動が所定量より大きい
時に吸気管壁等への付着による燃料の減少分を補
償するように燃料増量が行われてエンジンストー
ル等を防止できる一方、前記所定期間においてエ
ンジンの車輪駆動系との接続状態時等エンジン回
転数の変動が所定量より小さい時に燃料増量が禁
止されてエンジンの出力トルクが低く抑えられ、
従つて燃料供給運転状態への復帰時に発生するト
ルクシヨツクを少なくでき、且つ余分な燃料増量
が抑えられる。更に、前記所定期間経過後におい
てはエンジン回転数の変動の大きさに拘らず燃料
増量が行われないので、燃料増量により燃料量が
過剰となることが防止されて燃費の増大、排気ガ
ス特性の悪化、運転性能の低下等の不具合を防止
することができる。
更に、本発明の第２の発明によれば、燃料供給
遮断終了から燃料供給運転状態への復帰を検出
し、該復帰した時からエンジンの気筒数に対応す
る所定数のクランク角信号が入力されるまでの間
エンジンの回転数の変動を測定し、該変動が所定
量よりも大きい時には燃料供給遮断終了後燃料増
量を行ない、前記変動が前記所定量よりも小さい
時には前記復帰時から所定行程数の間に亘つて検
出した吸気管内圧力から所定値を減算するように
したので、前記エンジンの気筒数に対応する所定
数のクランク角信号が入力されるまでの間の所定
期間内、すなわち、フユーエルカツト運転状態か
ら通常燃焼運転状態への移行時、すなわちモータ
リング終了直後において、エンジン回転数の変動
が所定量より大きいときは燃料増量が行われて上
述と同様のエンジンストール等が防止される一
方、エンジン回転数の変動が所定量より小さいと
きは検出した吸気管内圧力が修正されて燃料量の
過剰が防止され、もつて燃費の増大、排気ガス特
性の悪化、運転性能の低下等を防止することがで
きる。
遮断終了から燃料供給運転状態への復帰を検出
し、該復帰した時からエンジンの気筒数に対応す
る所定数のクランク角信号が入力されるまでの間
エンジンの回転数の変動を測定し、該変動が所定
量よりも大きい時には燃料供給遮断終了後燃料増
量を行ない、前記変動が前記所定量よりも小さい
時には前記復帰時から所定行程数の間に亘つて検
出した吸気管内圧力から所定値を減算するように
したので、前記エンジンの気筒数に対応する所定
数のクランク角信号が入力されるまでの間の所定
期間内、すなわち、フユーエルカツト運転状態か
ら通常燃焼運転状態への移行時、すなわちモータ
リング終了直後において、エンジン回転数の変動
が所定量より大きいときは燃料増量が行われて上
述と同様のエンジンストール等が防止される一
方、エンジン回転数の変動が所定量より小さいと
きは検出した吸気管内圧力が修正されて燃料量の
過剰が防止され、もつて燃費の増大、排気ガス特
性の悪化、運転性能の低下等を防止することがで
きる。
第１図は本発明に係る内燃エンジンの燃料供給
制御方法を実行するための燃料供給制制装置の一
実施例を示す全体のブロツク図、第２図は第１図
のECUにおけるメイン、サブインジエクタの開
弁時間の制御内容の全体のプログラム構成を示す
ブロツクダイヤグラム、第３図は第２図に示すメ
インプログラムのフローチヤート、第４図は第２
図に示すメインプログラムのフユーエルカツト後
燃料増量係数を算出するサブルーチンのフローチ
ヤート、第５図はフユーエルカツト後燃料増量係
数のテーブルの一実施例を示す図である。 １……エンジン、２……吸気管、４……スロツ
トルセンサ、５……ECU、６……燃料噴射装置、
８……絶対圧センサ、１１……エンジン回転セン
サ。
制御方法を実行するための燃料供給制制装置の一
実施例を示す全体のブロツク図、第２図は第１図
のECUにおけるメイン、サブインジエクタの開
弁時間の制御内容の全体のプログラム構成を示す
ブロツクダイヤグラム、第３図は第２図に示すメ
インプログラムのフローチヤート、第４図は第２
図に示すメインプログラムのフユーエルカツト後
燃料増量係数を算出するサブルーチンのフローチ
ヤート、第５図はフユーエルカツト後燃料増量係
数のテーブルの一実施例を示す図である。 １……エンジン、２……吸気管、４……スロツ
トルセンサ、５……ECU、６……燃料噴射装置、
８……絶対圧センサ、１１……エンジン回転セン
サ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 多気筒内燃エンジンに供給する燃料量を制御
する電子制御式燃料噴射装置を備え、燃料供給遮
断終了直後にエンジンの所定クランク角度位置毎
に逐次出力されるクランク角信号に同期して燃料
供給遮断終了後の燃料増量を算出することにより
燃料供給量を増量制御する多気筒内燃エンジンの
燃料供給制御方法において、燃料供給遮断終了か
ら燃料供給運転状態への復帰を検出し、該復帰し
た時からエンジンの気筒数に対応する所定数のク
ランク角信号が入力されるまでの間エンジン回転
数の変動を測定し、該変動が所定量よりも大きい
か否かを判別し、前記変動が該所定量よりも大き
いと判別された時燃料供給遮断終了後燃料増量を
行なうようにしたことを特徴とする多気筒内燃エ
ンジンの燃料供給制御方法。 ２ 前記燃料供給遮断終了後燃料増量による増量
燃料値は前記クランク角信号の入力に同期して漸
減する特許請求の範囲第１項記載の多気筒内燃エ
ンジンの燃料供給制御方法。 ３ 多気筒内燃エンジンに供給する燃料量を制御
する電気制御式燃料噴射装置を備え、エンジンへ
の燃料供給量を少なくとも吸気管内圧力に応じて
決定し、燃料供給遮断終了直後にエンジンの所定
クランク角度位置毎に逐次出力されるクランク角
信号に同期して燃料供給遮断終了後の燃料増量を
算出することにより燃料供給量を増量制御する多
気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法において、
燃料供給遮断終了から燃料供給運転状態への復帰
を検出し、該復帰した時からエンジンの気筒数に
対応する所定数のクランク角信号が入力されるま
での間エンジンの回転数の変動を測定し、該変動
が所定量よりも大きい時には燃料供給遮断終了後
燃料増量を行ない、前記変動が前記所定量よりも
小さい時には前記復帰時から所定行程数の間に亘
つて検出した吸気管内圧力から所定値を減算する
ようにしたことを特徴とする多気筒内燃エンジン
の燃料供給制御方法。 ４ 前記所定値はエンジンのモータリング時にお
ける吸気管内圧力とフアイアリング時における吸
気管内圧力との差に応じた値である特許請求の範
囲第３項記載の多気筒内燃エンジンの燃料供給制
御方法。 ５ 前記エンジン回転数の変動が前記所定量より
も小さい時には前記燃料供給遮断終了後燃料増量
を行なわないものである特許請求の範囲第３項記
載の多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57107952A JPS59538A (ja) | 1982-06-23 | 1982-06-23 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| US06/506,672 US4508087A (en) | 1982-06-23 | 1983-06-22 | Method for controlling fuel supply to an internal combustion engine after termination of fuel cut |
| GB08316966A GB2124797B (en) | 1982-06-23 | 1983-06-22 | Method of controlling fuel supply to an internal combustion engine after termination of fuel cut |
| US06/647,714 US4597370A (en) | 1982-06-23 | 1984-09-05 | Method for controlling fuel supply to an internal combustion engine after termination of fuel cut |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57107952A JPS59538A (ja) | 1982-06-23 | 1982-06-23 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59538A JPS59538A (ja) | 1984-01-05 |
| JPH0351895B2 true JPH0351895B2 (ja) | 1991-08-08 |
Family
ID=14472210
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57107952A Granted JPS59538A (ja) | 1982-06-23 | 1982-06-23 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (2) | US4508087A (ja) |
| JP (1) | JPS59538A (ja) |
| GB (1) | GB2124797B (ja) |
Families Citing this family (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59538A (ja) * | 1982-06-23 | 1984-01-05 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| US4655186A (en) * | 1984-08-24 | 1987-04-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method for controlling fuel injection amount of internal combustion engine and apparatus thereof |
| JPS61149536A (ja) * | 1984-12-25 | 1986-07-08 | Honda Motor Co Ltd | 過給機を備えた内燃エンジンの動作制御量制御方法 |
| JPS61223247A (ja) * | 1985-03-27 | 1986-10-03 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの加速時の燃料供給制御方法 |
| JPS61294154A (ja) * | 1985-06-24 | 1986-12-24 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンのアイドル回転数制御方法 |
| KR930010854B1 (ko) * | 1987-01-22 | 1993-11-15 | 미쓰비시 지도샤 고교 가부시끼가이샤 | 내연기관의 공연비 제어 장치 |
| JPS63186942A (ja) * | 1987-01-27 | 1988-08-02 | Mazda Motor Corp | 自動車用エンジンの燃料停止装置 |
| JPH0833125B2 (ja) * | 1987-01-30 | 1996-03-29 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
| JPS63212740A (ja) * | 1987-02-27 | 1988-09-05 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の電子制御装置 |
| US5368903A (en) * | 1988-03-19 | 1994-11-29 | Trier; Lothar | An improved decorative molded strip element |
| DE3836556A1 (de) * | 1988-10-27 | 1990-05-03 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zur adaption der gemischsteuerung bei brennkraftmaschinen |
| JP2808658B2 (ja) * | 1989-04-28 | 1998-10-08 | スズキ株式会社 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JPH06264793A (ja) * | 1993-03-12 | 1994-09-20 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料制御装置 |
| DE19508643B4 (de) * | 1995-03-10 | 2004-09-23 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Ermitteln der Kraftstoff-Einspritzmenge bei Wiedereinsetzen eines ausgeblendeten Zylinders |
| JP2002097973A (ja) * | 2000-09-22 | 2002-04-05 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| JP5210791B2 (ja) * | 2008-10-08 | 2013-06-12 | 株式会社日本自動車部品総合研究所 | 燃料噴射装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58155230A (ja) * | 1982-03-10 | 1983-09-14 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料カツト復帰制御方法 |
Family Cites Families (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4940885B1 (ja) * | 1969-10-24 | 1974-11-06 | ||
| US3916170A (en) * | 1973-04-25 | 1975-10-28 | Nippon Denso Co | Air-fuel ratio feed back type fuel injection control system |
| GB1568960A (en) * | 1975-10-22 | 1980-06-11 | Lucas Industries Ltd | Fuel control system for an internal combustion engine |
| US4428349A (en) * | 1979-05-17 | 1984-01-31 | Snow Thomas K | Ignition and fuel control system for internal combustion engines |
| JPS6053185B2 (ja) * | 1980-02-15 | 1985-11-25 | 日産自動車株式会社 | 点火時期制御方法 |
| JPS57124033A (en) * | 1981-01-26 | 1982-08-02 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel controller for internal combustion engine |
| JPS57135238A (en) * | 1981-02-16 | 1982-08-20 | Nippon Denso Co Ltd | Electronic control type fuel injector |
| JPS57143136A (en) * | 1981-02-26 | 1982-09-04 | Toyota Motor Corp | Method of controlling air fuel ratio of internal combustion engine |
| JPS57191426A (en) * | 1981-05-20 | 1982-11-25 | Honda Motor Co Ltd | Fuel supply cutting device for reducing speed of internal combustion engine |
| JPS57200633A (en) * | 1981-06-04 | 1982-12-08 | Toyota Motor Corp | Electronic controlling device for fuel injection type engine |
| JPS58162740A (ja) * | 1982-03-23 | 1983-09-27 | Toyota Motor Corp | 電子制御機関の燃料遮断方法 |
| US4490792A (en) * | 1982-04-09 | 1984-12-25 | Motorola, Inc. | Acceleration fuel enrichment system |
| JPS59538A (ja) * | 1982-06-23 | 1984-01-05 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| JPS59188041A (ja) * | 1983-04-08 | 1984-10-25 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの減速時燃料供給制御方法 |
-
1982
- 1982-06-23 JP JP57107952A patent/JPS59538A/ja active Granted
-
1983
- 1983-06-22 US US06/506,672 patent/US4508087A/en not_active Expired - Lifetime
- 1983-06-22 GB GB08316966A patent/GB2124797B/en not_active Expired
-
1984
- 1984-09-05 US US06/647,714 patent/US4597370A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58155230A (ja) * | 1982-03-10 | 1983-09-14 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料カツト復帰制御方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4508087A (en) | 1985-04-02 |
| GB2124797B (en) | 1986-02-19 |
| GB2124797A (en) | 1984-02-22 |
| JPS59538A (ja) | 1984-01-05 |
| US4597370A (en) | 1986-07-01 |
| GB8316966D0 (en) | 1983-07-27 |
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